第一篇：高速铁路钢轨断面检测技术
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高速铁路钢轨断面检测技术
作者：徐金锋 张鹏丽
来源：《科技创新导报》2011年第16期
摘 要:钢轨断面对高速铁路运营安全有非常重要的作用。本文从钢轨断面外观、轨头磨耗、内部质量分别进行分析研究。
关键词:钢轨断面检测方法探伤
中图分类号:U238 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)06(a)-0043-0
2钢轨是铁路线路中最重要的设备,其主要作用是支承并引导机车车辆的车轮,直接承受来自车轮的载荷和冲击。对钢轨断面从尺寸、内部构造、质量关系到线路的质量。钢轨断面外观检查
我国高速铁路采用60kg/m新钢轨,钢轨断面由轨头、轨腰和轨底三部分组成；轨头直接承受列车车轮的荷载,对钢轨外观检查直接关系到列车安全。钢轨外观检查,主要从表面质量、平直度、扭曲方面进行检查,具体标准见表1。钢轨断面磨耗检测
钢轨磨损的程度,影响钢轨的使用寿命,是制定线路大、中、小维修工作计划的基本参数。在铁道部制定的钢轨伤损标准中,对钢轨头部磨耗量进行了严格的规定, 各个铁路局工务段必须定期对钢轨头部磨耗量进行测量,掌握钢轨的磨损状态,预测钢轨的磨损趋势,以便对钢轨进行相应的维修,因此,精确测量钢轨磨耗量,高效和准确的预测钢轨磨耗趋势是十分必要的。目前,钢轨磨耗检测技术可分为接触式检测和非接触式检测两大类。
我国铁路工务段现行的钢轨磨耗检测主要采用接触式检测。这种测量方法准确性差、效率低、可靠性差、工作量大、环境恶劣。接触式检测常用于静态检测,即检测设备和钢轨相对静止的情况下进行检测。
非接触检测一般采用光学系统来检测,常用于动态检测,即检测设备和钢轨相对运动的情况下进行检测。通常它安装在轨检车上,动态检测铁路线路的钢轨状态。
现代微电子技术、控制技术及计算机技术的发展,为开发新型钢轨磨耗检测设备创造了条件,钢轨磨耗检测技术的发展主要表现为以下几个方面。
(1)传感器技术的应用 检测系统要实现对检测对象的检测,信号采集是前提和基础。传感器把需要检测的检测参数(如温度、位移、速度、力等)转换为可测电信号与计算机技术结合起来,从而实现检测的自动化。近年来,随着传感器技术的发展,已经产生了体积比较小巧、可用于复杂环境的新型传感器。
(2)显示器及显示技术的应用 显示技术是检测设备与检测人员沟通的桥梁。最早很多信息是通过数字来表示的,随着显示技术的发展,字符、图形、图像也逐渐进入了显示终端,采用液晶显示器LCD是新型检测设备的发展方向。
(3)Flash闪存技术的应用 Flash存储器具有体积小、功耗低、管脚少、容量大、可编程、掉电不容易丢失数据、价格低廉以及足够多的擦写次数(10万次)等优点,在IC卡和智能检测中得到广泛的应用。由于Flash存储器体积小的特点,可以嵌入到单片机控制系统中,取代电脑硬盘作为检测数据的存放空间,大大缩小了检测设备的体积,方便携带。
(4)单片机控制技术的应用 单片机具有小巧、功耗低、控制功能强等优点,随着微电子技术的不断发展,微处理器芯片的集成程度越来越高,单片机可以在一块芯片上同时集成CPU、存储器、定时器/计数器、并行和串行接口等多种扩展电路,将计算机技术与检测控制技术结合起来,组成智能化检测控制系统。钢轨内部质量检查
长期以来,我国钢轨探伤完全依靠手推式探伤仪进行人工探伤。全路现有近8000名专职钢轨探伤人员使用着约3000台手推式钢轨探伤小车,负担近7万公里钢轨的内部伤损检查。从1989年开始,铁道部从澳大利亚GEM2CO公司和美国Pandrol Jackson公司进口了13台大型钢轨探伤车,使用情况不很理想。
钢轨伤损出现的数量随着时间的不断发展,早期出现较多,随后进入一个稳定期,再后进入较快发展阶段,即符合所谓的浴盆曲线。早期伤损原因主要是由于钢轨制造或焊接、热处理等工艺不当造成的,缺陷漏检或轮轨磨合不良造成的,钢轨轨距角鱼鳞裂纹甚至剥离掉块以及一些其它原因造成的缺陷所致。
对钢轨内部质量的检测主要采用热酸、硫印、超声波、磁粉探伤法、射线探伤法、涡流探伤法、渗透探伤法；另外还有诸多非常规方法,如声发射、红外、热成像、激光超声、电磁超声等。
超声波探伤法:它既可检测钢轨局部内部质量情况,也可检测钢轨全断面和全长内部质量情况。它能发现和定位存在于钢轨内部的各种缺陷,如麻点、夹杂、气孔等。超声波探伤采用脉冲回声技术,采用的脉冲频率4～7MHz,探头与钢轨之间的耦合剂采用水或油。为确保检测精度和可靠性,每次检测前都要用标准人工试样校对仪器灵敏度。现在使用的在线超声波探伤装置,检测速度可达0.7～1.5m/s,其准确率至少可达到95％以上。
磁粉探伤法:利用磁力或磁场与铁磁体的相互作用进行探伤。有缺陷时,一部分磁力线外露形成漏磁场,漏磁场吸附磁粉形成磁痕,给出缺陷的存在。只适于铁磁材料中非铁磁性缺陷的检测。由于趋肤效应,磁探法只能探测表面或近表面缺陷,缺陷显示直观可见。
射线探伤法:利用射线的穿透性、衰减性和胶片的光化学作用进行探伤。射线探伤适用于各种不同材质的探伤,但主要用于铸件和焊缝检测。射线探伤主要用于内部缺陷的探测,探伤结果显示直观,但需要严格防护,一般不能连续作业。
涡流探伤法:利用电磁感应原理,线圈在工件表面感应出涡流,有缺陷时,涡流的幅度、相位和分布等都要发生变化,相应地涡流辐射的电磁场也要发生变化,这一变化被接收线圈接收即可给出缺陷。涡流检测直接检测的实际上是工件表面阻抗的变化,或者说是通过测量阻抗的变化进行检测的。阻抗的变化,引起涡流的变化,进而引起涡流电磁场的变化。涡流检测的主要应用及特点:只适用于导体材料中非导体缺陷的检测；只能探测表面或近表面缺陷；可用于探伤及材料分选；但是不够直观,易受工件表面状况和形状影响。
渗透探伤法:主要利用毛细现象。渗透探伤操作简单,不需要复杂设备,费用低廉,缺陷显示直观,具有相当高的灵敏度,能发现宽度1微米以下的缺陷。这种方法由于检验对象不受材料组织结构和化学成分的限制,因而广泛应用于黑色和有色金属锻件、铸件、焊接件、机加工件以及陶瓷、玻璃、塑料等表面缺陷的检查。它能检查出裂纹、冷隔、夹杂、疏松、折叠、气孔等缺陷；但对于结构疏松的粉末冶金零件及其他多孔性材料不适用。
无损检测技术的共同点:伤与非伤一定存在差异；找出伤与非伤之间的差异；用物理方法取出差异信号；把差异信号显示出来,但是要排除干扰。结语
随着科学技术的发展,钢轨断面检测的方法会越来越多,各个铁路局用的检测方法各不一样,制定统一检测标准是迫在眉睫,这对制定线路维修计划,保障列车安全、正点运行具有重要现实意义。
参考文献
[1] 刘兴文.铁路轨道.成都:西南交通大学出版社,2011.[2] 李秋艳.钢轨断面检测技术研究.中南大学硕士学位论文,2007.5.[3] 李真花.钢轨断面高精度动态检测系统设计.北京交通大学硕士学位论文,2008.6.[4] 刘金永.小型钢轨磨耗系统的研究与实现.北京交通大学硕士学位论文,2010.6.
第二篇：高速铁路主要技术
高速铁路概论
1.引言
武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。
2.通信系统 GSM-R
高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由
KSB 子系统、调度集中
生成列车行车许可；通过临时限速服务器
时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回
重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电
l0KV
高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中
车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。
7.综合调度指挥系统
铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现
场设备四层组成。
客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检
AFC）包括 BOM（窗口制票机）
机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业
成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。
［1］高启明主编《.既有线提速
［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》
高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系
安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。
组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技
一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参
［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统
计算机与网络
—、GATE（闸-人才一体化中形.中国铁道出版 ,2008.7 ,2009.10也带动了相关产票系统（技术 高速铁路技术》马国治［摘 要］随着我国经济的高速发展和工业化的进程，人们迫切需要一种大运量、高速度、与传统铁路线路相比，高速铁路无论在铁路线路、机车车辆、通信信号、信息化程度、行车术是一个技术群，照，对高速铁路的关键技术框架作一介绍，力求达到对高速铁路系统有一个较完整的认识。行车组织
第三篇：城市轨道交通钢轨探伤技术检测系统
城市轨道钢轨检测车
用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。根据轨检车的记录，可以发现轨道平顺状态不良的地点，以便采取紧急补修或限速措施，并确定应进行计划维修的里程段落，编制维修作业计划。此外，根据轨检车的记录也可评定轨道的养护水平和整修作业质量.1.发展沿革................................................................................................................................2 2.我国轨道检测车的发展........................................................................................................4 3.日本轨检车的发展................................................................................................................4 4.美国轨检车的发展................................................................................................................5 5.意大利轨检车发展..............................................................................................................5 6.法国轨检车发展..................................................................................................................6 7.轨检车的发展趋势..............................................................................................................7 8.轨道检测车的任务..............................................................................................................7 9.轨道探伤技术的发展..........................................................................................................8 10.多功能安全综合检测车...................................................................................................10 11.现上海钢轨探伤车——地铁眼：“大黄蜂”兄弟.............................................................11
1.发展沿革
早期轨道状态采用人工检测，19世纪70年代出现了轨道检查小车。用人力推行小车和机动的检测小车进行检测。用这些方法检查不能反映轨道在列车车轮荷载作用下的几何状态。因此在19世纪70～80年代，欧洲有些国家开始研究在普通客车上装备检测设备，并出现了一些雏型的轨道检查车。20世纪初，俄国、德国和美国铁路正式使用轴重较大的客重式机械轨检车，检测在轮载作用下的轨道几何状态，开创了轨道动态检测新阶段。
机械轨检车是借助检测车轮、重铊、杠杆、滑轮、弹簧等机件，由钢丝绳直接牵动绘图笔在纸带上记录检测的结果。这种轨检车的检测速度低，误差大。20世纪50年代末，苏、日等国制成电气轨道检查车。此后各种电测装置逐渐取代了机械检测系统。70年代以前的轨检车，都用弦测法和接触检测小轮来测量轨道的不平顺状况。弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长的比值变化，测得的高低等波形，往往与实际轨道不平顺情况有较大的差异。接触检测小轮在高速时，因惰性等影响，误差较大。近十多年来,由于行车速度提高,运量增大，需进一步提高轨道的不平顺性，要求更准确地测出轨道不平顺波形，因而促进了轨道检测新技术的发展。70年代前期，美、英、日等国相继采用惯性基准、无接触检测等先进技术，研制成功用电子计算机自动处理检测数据、能如实地反映轨道状态、检测速度达每小时200公里的现代化高速电子轨道检查车。
近年来，各国使用的现代轨道检查车由检测和数据处理系统（图1）、发电供电系统、空气调节系统、仪表工作室、了望台以及走行转向架等几部分组成。其检测项目有轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度等。还有些现代轨检车通过测量车体和轴箱的振动加速度、轮轨作用噪声，以及轮轨间的垂直力、水平力、脱轨系数等，为更全面地评价轨道的状态提供依据。现代轨检车能及时提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理图和轨道整修作业计划表。
2.我国轨道检测车的发展
中国于1953年试制成功第一辆自己设计的客车式机械轨检车。1971年又制成客车式电气轨检车。图2为1971年中国制成的“TSK22”型电气轨道检查车。这种电气轨检车长约26米,自重约62吨,能同中国的特快列车联挂进行检测。这种电气轨检车采用旋转变压器作位移传感器，借助三个轮对所构成的18.5米不对称弦测量轨道高低，用三轴转向架的三个轮对构成的 3.4米对称弦测量钢轨接头低陷；轨道水平状态由陀螺装置测量，三角坑由相距15.1米的两个轮对测得。测量结果用电磁笔记录仪记录在纸带上。70年代中期，中国开始进行轨检新技术的研究，现已先后研制出能测量轨道高低、水平、轨面不平顺的“惯性基准轨道不平顺检测装置”和“轨道超高检测装置”、“充电式轨距检测装置”、“多功能振动检测装置”等新装置。目前正在进一步研制用这些新装置和其他先进设备（如电子计算机等）装备的新型轨道检查车。
3.日本轨检车的发展
East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。
一般认为，弦测法传递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方法。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。另外，East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。
4.美国轨检车的发展
美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托ENSCO公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加了钢轨断面测量系统，使轨检车的功能更加齐全，检测速度可达192km/h。
ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。检测速度可达300km/h。
5.意大利轨检车发展 “阿基米德号”综合检测列车又称 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯性平台。
意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。
6.法国轨检车发展
MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该车检测速度设计为320km/h，检测周期预计为两周一次，设计目标是在列车正常运行条件下检测各项基础设施参数，于2006年6月投入运用。
MGV综合检测列车车辆由法国铁路公司（SNCF）指定，拟采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组。SNCF作为该车检测系统的集成商，各子系统通过国际公开招标方式采购。该车检测项目比较齐全，几乎包括了从接触网及受流状态、通信信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。
7.轨检车的发展趋势
现代化轨检车有两种代表性检测系统。英国、加拿大采用了由传感器、模拟计算机、数字、计算机组成的捷联式系统。美国ENSCO公司的轨检车采用了由传感器、模拟与数字混合处理组成的捷联式系统，由于模拟及数字处理特征相匹配，各误差信号进行完善修正与补偿，轨检结果不受速度和运行方向的影响，具有很高的一致性。因此，传感器、模拟及数字混合处理捷联式系统是将来高速轨检车发展的主要方向。
高速线路上，轨道的短波不平顺，如波浪磨耗、扁疤、焊接部分的凹凸不平等，引起轮对对轨道的巨大动力作用，并产生强噪声，长波不平顺将降低旅客乘车舒适度指标。因此，扩大不平顺检测波长范围，是高速轨检车发展中必须解决的一个重要课题。
现代化轨检车中，计算机不单单是轨检数据处理的工具，在模拟数字混合处理轨检系统中，计算机还是轨道几何参数检测的重要组成部分。微机轨检数据检测处理将在轨检车上广泛发展
8.轨道检测车的任务
检查——依据确定的评价指标，在一定程度范围内检测，评价轨道状态和养护水平
计划——根据不同等级线路提出的安全度和舒适度要求，提出恢复到设计状态所需要进行的维修保养计划
分析——提供轮轨关系在行车、科研、养路等方面的原始数据并进行整理分析，用以加强科学管理，提高养路水平
9.轨道探伤技术的发展
铁路是较早开展无损检测工作的部门之一，钢轨探伤是无损检测技术应用的一个重要领域，由于钢轨在使用过程中会因应力作用产生各种疲劳裂纹，如检测不及时，会造成钢轨断裂，以至于引起列车颠覆，中断交通等恶性事故，因而各国对钢轨探伤都十分重视，不惜投入大量人力物力对现役钢轨进行定期检测，以便及早发现疲劳伤损，防止断轨，确保安全。
在探伤设备和手段方面，国内外有较大差别。目前国外钢轨探伤主要使用大型探伤车，小型设备一般只用来复查大型探伤车的检测结果。
目前探伤车探伤速度大多在20～50km/h。德国拟把电磁声技术运用到钢轨探伤车上，准备研制探伤速度在70km/h以上的探伤车，但此项目目前还没有正式投入使用，探伤车的工作方式多采用停顿式，即探伤线路是封闭的，发现伤损马上停下来手工复核，一旦确认立即换轨，目前这点在我国也很难做到。
美国、德国、法国、澳大利亚、俄罗斯等国都可以设计和生产钢轨探伤车，有些国家还少量出口。美国PJT公司生产的SYS—1000型探伤车是较有代表性的具有90年代先进水平的探伤车，我国成都铁路局等使用的是该型进口探伤车，国内生产的GT3型大型探伤车，其检测系统就是SYS—1000，探伤速度可达40km/h。
国外钢轨探伤部门一般与铁路运输部门是分离的，也就是说探伤部门和铁路部门分属不同的公司，铁路部门将探伤工作以合同形式委托给探伤公司，铁路部门只负责提供必要的探伤条件，探伤公司则要根据铁路部门要求定期对钢轨进行检验。这种做法的优点在于责任明确，工作上避免人为的干扰，铁路部门可以不必配备大量的探伤人员和设备，而探伤公司则可按照探伤工作固有规律开展工作，履行职责。这样打破了探伤技术和设备的行业所有，有利于发挥探伤人员的积极性，真正做到人尽其才，物尽其用。在激烈的市场竞争中，迫使探伤部门不断完善更新自己的探伤技术、设备和提高探伤人员素质，有利于探伤技术水平的提高。
另外，国外在探伤方面的投资也很大，许多国家都建有钢轨探伤的研究中心或探伤设备的生产基地。如美国的SPERY公司、PJT公司，康州大学；德国的明登机械研究所、弗琅霍费研究所；法国的MATIX公司等，都有很强的钢轨探伤研究能力和探伤设备的生产能力。
在我国，铁路是最早开展无损检测工作的部门之一，1950年铁道部引进瑞士生产的共振式超声波探伤仪检查钢轨，是公认的我国超声波探伤的开端。经过50多年的努力，钢轨探伤已取得长足发展，经国内与国外合作，已经能够生产大型探伤车，并开发研制了一系列探伤仪，还先后制定了钢轨探伤仪和专用探头的技术条件，发布了钢轨探伤管理规则，标志着我国探伤已经逐步向成熟化、规范化、制度化方向发展。
我国钢轨探伤的基本特点是任务重，要求严和条件差，这与我国有缝线路较多，钢轨质量差，车流密度大，钢轨损伤快有关。长期以来，铁路运输安全基本上是用提高探伤灵敏度和增加探伤次数的方法来实现的。
国外钢轨探伤周期长，例如美国一般线路每年只检查两遍，重点线路包括客运线路也只有三遍。而我国则不然，基本上一个月一遍，一些特殊区段，如石太线差不多10天就要检查一遍，又基本靠手推小车完成，工作量之大可想而知，每年探伤的线路长度可绕地球30余圈，基本靠探伤工手推车步行完成。艰苦的环境，恶劣的条件不仅影响探伤人员的工作积极性，同时还影响探伤设备的正常使用和钢轨探伤效果。
在一定的维修模式与运营条件下，对于既定的钢轨伤损检测机制，应当通过研究，确定钢轨伤损检查的可靠性，从而计算出可能漏探的伤损数量，确定采用其它检测方式进行补检的措施。
钢轨伤损是重复受载下钢轨疲劳的结果，未发现的钢轨伤损可能造成钢轨突然折断，造成行车中断或更加灾难性的后果，最直接的后果是造成额外的两个焊缝。钢轨风险管理中探伤管理的目的是在保证行车安全的前提下，不使钢轨过分保守地更换，提高钢轨使用的经济性。
为了取得最大的经济效益，同时将事故隐患减至最小，国外铁路公司在提高钢轨检测与监控水平、管理以及维护水平方面下大力气，采用先进的设备、技术及管理理念，取得了十分突出的效果。
10.多功能安全综合检测车
多功能安全综合检测车是高速铁路配备的专用检测车。其功能是测量轨道几何状态、轴箱构架和车体加速度、钢轨表面状态、接触网以及轮轨作用力、无线通信、信号等项目。线路地貌监测系统和GPS系统作为辅助系统，协助检测人员对检测项目进行定位和分析。同时，能够实现综合检测列车各检测系统间的位置与地面高程同步，并实现自动修正里程。各检测系统的检测数据都能够传输到指挥控制中心。
11.现上海钢轨探伤车——地铁眼：“大黄蜂”兄弟
每当午夜时分，当上海停止喧嚣，一列涂着黄漆，联挂2节车厢的特殊列车悄然出发，开始为上海地铁的轨道排除病害。这两节车，地铁人称为“大黄蜂”兄弟。其中一节是上海地铁钢轨探伤车（简称探伤车），另一节是轨道检查车（简称轨检车）。
4年开行1万公里，累计排除千余处轨道病害，这就是地铁“大黄蜂”——钢轨探伤车。
图为“大黄蜂”午夜出车前最后安检。
“大黄蜂”第一眼感觉外型并不新奇，车头、车窗等甚至与普通火车类似。但仔细观察发现，车厢内、车底的配置非常奇特。没有一排排的旅客座位，有的是各类操控台、发动机、机房等独立房间。车底还能看到红色的激光照射出来。“大黄蜂”高精尖设备都在车底，需要贴着钢轨工作。整列车犹如一个“移动医院”，出车前，检测人员都要提前几小时趴到车底对设备一一确认，一切运转正常，才可捕捉到所有细小问题，钢轨探伤最小精确度可达0.01毫米。
“大黄蜂”出车需要检测员、驾驶员等12人团队各司其责。探伤、轨检在0时至凌晨3-4时进行，而“大黄蜂”作为上海唯一的地铁大型检测装备，每位操作人员需要经过专业封闭式培训，并考试取得专门技能国际认证。
“大黄蜂”自2010年3月开行后，已经开行超过10000公里。相比人工手推车式检测仪器，效率提升了20倍。探伤车和轨检车投用后，检测了不少钢轨病害。
图为午夜“大黄蜂”出发开始探轨。
图为检测员时刻操控设备不放过任何钢轨细纹。
轨检车依靠的是激光摄像探头，通过扫描，可获得钢轨轨距、水平、轨向、曲线平整度等9大指标，最终判定地铁轨道是否健康平顺。每次开行后都将形成评级报告和评分，拉出的报告和心电图一样。
探伤车内聚集最多操控仪器的是一套超声波检测设备。车底放下的多个特殊材质探轮，贴上钢轨，就算车速达60公里小时，也可发现钢轨的各类情况，特别是有无裂纹。而当车速降至40公里小时，检测精度将提升至3毫米细裂纹都不会逃过。
图为检测人员正在监控激光探测到的10号线轨道健康状况。
图为操作员正在犹如做B超一般为地铁轨道探伤。
第四篇：高速铁路无损检测管理办法
高速铁路无损检测管理办法
第一章 总则
第一条 为了认真贯彻铁道部《关于开展隧道衬砌等铁路工程质量第三方检测的通知》（铁建设[2011]172号）文件精神，进一步强化和规范×× 客运专线无损检测管理，及时消除质量隐患，全面促进和提升本标段施工质量水平，现结合本项目实际情况，特制定本办法。
第二条 本办法适用于××项目经理部所辖各项目分部，各分部要根据本办法，结合工程实际制订无损检测实施细则，望认真贯彻执行。
第二章 无损检测管理机构及职责
第三条 局项目部无损检测管理机构及职责
1、局项目部无损检测管理机构
局项目部成立无损检测管理领导小组，由项目经理为组长，项目总工、安全总监兼安质部长为副组长，工程部长、试验室主任、隧道督导部长、路基、桥梁和隧道专业工程师为组员组成。
2、局项目部无损检测管理机构职责
（1）负责落实上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、××等）组织的第三方检测的实施方案与配合工作；
（2）负责上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、××等）组织的第三方检测出的质量问题整改方案的汇总、审核与上报审批工作；
（3）负责上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、××）组织的第三方检测出的质量问题整改的质量监督、整改回复的汇总、审核与上报工作；
（4）负责督促项目分部安排施工过程中无损检测排查与质量隐患整改工作。
（5）负责无损检测管理办法的制定和落实情况检查评比工作。第四条 项目分部无损检测管理机构及职责
1、项目分部无损检测管理机构
项目分部成立无损检测管理领导小组，由分部经理为组长，项目总工为副组长，安质部长、工程部长、试验室主任、架子队长、路基、桥梁和隧道主管工程师为组员组成。
2、项目分部无损检测管理机构职责
（1）负责组织落实上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、××等）组织的第三方检测的具体配合工作；
（2）负责编制上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、××等）组织的第三方检测出的质量问题整改方案；
（3）负责上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、××等）组织的第三方检测出的质量问题的整改方案实施、整改回复资料整理与上报工作；
（4）负责本分部施工过程中委托第三方检测单位进行无损检测排查，并排查出的质量隐患整改工作；
（5）负责上报本分部施工过程中委托第三方检测单位无损检测成果和质量缺陷整改结果。
第三章 无损检测范围及检测方法
第五条
无损检测范围
1、路基工程（1）地基加固工程
包括CFG桩、钻（挖）孔桩、岩溶注浆等施工质量的无损检测。（2）路基支挡工程
抗滑桩等施工质量的无损检测。
2、桥梁工程
包括桥梁钻（挖）孔桩基、墩台身及梁体结构等施工质量的无损检测。
3、隧道工程
包括隧道衬砌强度、厚度、背后回填密实度、隧底虚碴、二衬钢筋及初支钢架分布、初支钢筋网片、三肢钢架等施工质量的无损检测。
第六条
无损检测方法
1、低应变反射波法
低应变反射波法适用于检测规则截面混凝土桩的桩身完整性，判定桩身缺陷的程度及位臵范围，主要用于检测桩基的桩径小于2.0m、桩长不大于40m的地基加固桩[CFG桩、钻（挖）孔桩等]、路基支挡工程（抗滑桩等）和桥梁钻（挖）孔桩基的桩身质量。按照《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）进行检测。
2、声波透射法
声波透射法适用于检测混凝土灌注桩桩身缺陷位臵、范围和程度，判定桩身完整性类别，主要用于检测桩基的桩径大于2.0m、桩长不大于40m的地基加固和桥梁钻（挖）孔桩基的桩身质量。按照《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）进行检测。
3、回弹法
回弹法适用于桥梁的墩台身及梁体结构混凝土强度、隧道二衬结构混凝土强度等检测，必要时可用钻芯法进行验证。检测与评定方法应符合《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425-94）、《混凝土强度检验评定标准》（GBT 50107-2010）的规定。
4、地质雷达法
地质雷达法适用于检测隧道衬砌厚度、背后回填密实度、隧底虚碴、衬砌内部钢架、钢筋分布检测、、初支钢筋网片、三肢钢架等。按照《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）进行检测。
5、综合物探检测
按照《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2004）要求，采用瞬态面波法和电测探两方法综合物探检测岩溶注浆效果。
第四章 无损检测频次及检测机构资质
第七条 路基工程无损检测频次
1、CFG桩无损检测频次
（1）CFG桩成桩7d后采用低应变反射波法检测成桩完整性，有
疑问时采取钻芯取样观察其完整性、均匀性，拍摄取出芯样照片。
（2）由具有相应资质的检测机构按总桩数的10%抽样检验，且不少于3根，监理单位全部见证检验。检测方法应符合《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）的规定。
2、钻（挖）孔桩无损检测频次
（1）钻（挖）孔桩的桩身混凝土强度不低于设计强度的70%且身强度应不低于15MPa，采用低应变反射波法或声波透射法检测成桩完整性，有疑问时采取钻芯取样观察其完整性、均匀性，拍摄取出芯样照片。
（2）由具有相应资质的检测机构按设计数量全部检验，监理单位全部见证检验。检测方法应符合《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218）的规定。
3、路基抗滑桩无损检测频次
（1）路基抗滑桩的桩身混凝土强度不低于设计强度的70%且身强度应不低于15MPa，采用低应变反射波法或声波透射法检测成桩完整性，有疑问时采取钻芯取样观察其完整性、均匀性，拍摄取出芯样照片。
（2）由具有相应资质的检测机构按设计数量全部检验，监理单位按施工单位检验数量的20%见证检验。检测方法应符合《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）的规定。
4、岩溶注浆无损检测频次
（1）岩溶注浆完工后，按照《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2004）要求，采用瞬态面波法和四极电测探法检验岩溶注浆效果。
（2）由具有相应资质的检测机构负责检测，采用瞬态面波法检测时，其检测点数不少于注浆孔总数的5%；采用四极电测探法检测时，其检测长度不少于整治段落长度的10%；不足20孔的注浆工程，其检验点的数量不少于3个点。监理单位全部见证检验，勘察设计单位现场确认。
第八条 桥梁工程无损检测频次
1、钻（挖）孔桩无损检测频次
（1）钻（挖）孔桩的桩身混凝土强度不低于设计强度的70%且身强度应不低于15MPa，采用低应变反射波法或声波透射法检测成桩完整性，有疑问时采取钻芯取样观察其完整性、均匀性，拍摄取出芯样照片。
（2）由具有相应资质的检测机构按设计数量全部检验，监理单位全部见证检验。检测方法应符合《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）的规定。
2、桥梁的墩台身及梁体结构无损检测频次
对桥梁的墩台身及梁体结构混凝土强度有疑问时，采用回弹法进行检测，必要时可用钻芯法进行验证。检测与评定方法应符合《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425-94）、《混凝土强度检验评定标准》（GBT 50107-2010）的规定。
第九条 隧道工程无损检测频次
1、由上级质量管理单位（铁道部质量安全监督总站、上海铁路质检站、京福公司等）组织的第三方检测单位，不定期进行隧道衬砌质量无损检测，分施工过程检测和隧道竣工验收时全隧检测，根据以上质量管理部门安排确定。
2、在施工过程中，由项目分部委托具有相应资质的第三方检测单位对隧道衬砌质量采用无损检测进行排查检测，原则上隧道每完成二衬浇筑500m无损检测一次；不足500m长度的隧道，待贯通后一次性进行无损检测。
3、采用地质雷达法检测隧道衬砌厚度、背后回填密实度、隧底虚碴、二衬钢筋及初支钢架分布、初支钢筋网片、三肢钢架施工质量，全隧100%检测。
4、采用回弹法检测隧道二衬结构混凝土强度，必要时可用钻芯法进行验证，全隧100%检测。
5、检测与评定方法应符合照《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425-94）、《混凝土强度检验评定标准》（GBT 50107-2010）的规定要求。
第十条 第三方检测机构资质
项目分部应委托具有相应资质的第三方检测机构进行无损检测工作，检测单位和人员资质应符合《建设工程质量检测管理办法》（建设部令2005年第141号）的规定要求。
第五章 无损检测现场准备
第十一条 低应变反射波法无损检测现场准备
1、CFG桩成桩7d后、钻（挖）孔桩及抗滑桩的桩身混凝土强度不低于设计强度的70%且身强度应不低于15MPa。
2、桩头的材质、强度、截面尺寸应与桩身基本相同。
3、桩顶应凿至硬实混凝土面并大致水平，传感器安装点和激振点应打磨光滑。
4、施工现场安全防护措施到位，无安全隐患危及检测人员或检测设备安全。
第十二条 声波透射法无损检测现场准备
1、钻（挖）孔桩及抗滑桩在桩身混凝土浇筑前，声测管的埋设应符合下列要求：
（1）桩身直径D≤0.8m时，应埋设不少于2根管；当0.8m
（2）声测管应采用金属管，内径不小于40mm，壁厚不小于3mm。（3）声测管下端封闭、上端加盖，管内无异物，连接处应光滑过渡、不漏水。管口应高出桩顶100mm以上，且各声测管管口高度宜一致。
（4）声测管以线路大里程方向的顶点为起始点，按顺时针旋转方向呈对称形状布臵并进行编号。
2、现场检测准备工作
（1）受检桩的桩身混凝土强度不低于设计强度的70%且身强度应不低于15MPa。
（2）将各声测管内灌满清水，管内不得堵塞。（3）采用标定法确定仪器系统延迟时间。（4）在桩顶准确测量相应声测管外壁间净距离。（5）检查换能器的完好状态。
（6）施工现场安全防护措施到位，无安全隐患。第十三条 回弹法无损检测现场准备
按照《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）相关条款执行。
第十四条 综合物探检测现场准备
按照《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2004）相关条款执行。第十五条 地质雷达检测现场准备
按照《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）相关条款执行。
1、地质雷达检测架
（1）无损检测前准备好地质雷达检测架，检测架采用脚手架搭设，放臵在自卸汽车上，与自卸汽车的箱体固定牢固；检测架应设臵供检测人员上下的带有护栏的固定梯道，检测架顶部的平台四周也应设臵防护栏杆，检测架在运行时必须确保检测架平稳；检测架的高度和侧向宽度均应满足检测人员能检测到拱顶和拱腰部位，并能满足隧道净空要求；驾驶搭有检测架的司机应选派驾驶经验丰富、驾驶平稳的人员担任，要求车辆变速平稳、行驶均速，无急刹车或速度忽高忽低现象。
（2）严禁使用挖掘机、装载机、台车作检测平台或检测架动力车作为地质雷达检测架。
2、地质雷达检测现场条件
（1）隧底检测前，应保证隧底回填砼面保持干燥，不得人工洒水，并禁止出碴车辆通行。
（2）检测架通过地段，应将洞内小型机具、零星材料、安全防护标志等清除至洞外，确保检测架通过地段无障碍通行。
（3）施工现场安全防护措施到位，无安全隐患危及检测人员或检测设备安全。
3、地质雷达检测的测线布臵
（1）隧道施工过程中，质量检测应以纵向布线为主，横向布线为辅。纵向布线的位臵应在隧道拱顶、左右拱腰、左右边墙和隧底各布1条；横向布线可按检测内容和要求布设线距，一般情况线距8～12m；采用点时每断面不少于6个点。检测中发现不合格地段应加密测线或测点。
（2）隧道竣工验收时，质量检测应纵向布线，必要时可横向布线。纵向布线的位臵应在隧道拱顶、左右拱腰和左右边墙各布1条；横向布线线距8～12m；采用点测时每断面不少于5个点。需确定回填空洞规模和范围时，应加密测线或测点。
（3）检测前，在隧道二衬左、右边墙每隔5m做里程标记，并标注上里程，里程值务必准确。
（4）隧底检测前，测线距隧道中心线2.5m，并纵向做好里程标识。
4、地质雷达检测的技术准备
（1）提供地质雷达检测地段的隧道工程地质资料、施工图、设计变更资料和施工记录等相关基础资料。
（2）提供地质雷达检测地段检测表格。
5、地质雷达检测配合人员安排
分部总工牵头，安质部长、工程部长、主管工程师、测量主管参加，配合检测工人6名、司机1名、交通引道员1名。
第六章 无损检测安全措施
第十六条 无损检测安全措施
1、无损检测的施工现场安全防护措施到位，无安全隐患，专职安全员要对检测现场进行安全巡查。
2、检测人员进行无损检测施工现场必须正确佩戴安全帽，高空检测时必须正确佩戴安全带。
3、在进行无损检测时，对无损检测有影响的如爆破、出碴等平行作业工序或立体交叉作业工序应暂停施工。
第七章 无损检测操作与检测成果整理
第十七条 无损检测操作与检测成果整理
1、无损检测操作与检测成果整理应按照《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）、《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2004）、《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425-94）、《混凝土强度检验评定标准》（GTB50107-2010）的相关条款执行。
2、项目分部委托的第三方无损检测单位应在检测协议要求的时间内，及时提供具有法律效力的无损检测成果报告，以便项目分部能及时对检测出的质量缺陷进行整改。
第八章 无损检测出的质量缺陷
第十八条 CFG桩、钻（挖）孔桩、抗滑桩等桩身完整性检测的质量缺陷
1、Ⅱ类桩
桩身存在轻微缺陷，属于合格桩范畴。但Ⅱ类桩数量不得超过单位工程桩基总数的2%。
2、Ⅲ类桩
桩身存在明显缺陷，需由建设方与设计方等单位研究，以确定修补方案或继续使用。
3、Ⅳ类桩
桩身存在严重缺陷，为不合格桩，作报废处理。若不能在原位重新施工桩基时，需请设计单位进行加桩设计。
第十九条 结构混凝土强度检测的质量缺陷
采用回弹法检测评定的结构（桥梁墩台身、梁体、隧道二衬等）
混凝土强度，并经钻芯法验证，确认结构混凝土强度达不到设计强度，按报废处理。
第二十条 地质雷达检测出的质量缺陷
1、隧道初支钢架间距超标、或缺失 按报废处理按照设计要求重新施作。
2、隧道二衬钢筋间距超标、或缺失 按照设计要求重新施作。
3、隧道二衬背后脱空 采用注浆处理。
4、隧道仰拱底部存在虚碴 采用注浆处理。
第二十一条 综合探测法检测出的质量缺陷
岩溶注浆效果达不到设计要求的，应进行补注浆处理。第二十二条 对于出现以上情况的原项目分部，要认真分析质量缺陷产生的原因，采取相应的质量防治措施和整改方案，并追究相关人员的责任，避免类似情况再次出现。
第九章 无损检测管理要求
第二十三条 项目分部应积极配合第三方检测单位开展无损检测工作，准备工作应充分到位，检测现场要满足检测条件和安全条件。
第二十四条 第三方检测工作开展时，施工单位、检测方、监理工程师相关人员均应在场，加强检测配合工作；应邀请监理单位对检测全过程进行旁站，并做好旁站记录。检测工作完成后，应完善检测资料的签认手续。
第二十五条 项目分部委托第三方检测单位进行无损检测的，应每月上报一次无损检测资料报表至局项目部安质部备案。
第二十六条 对于无损检测中发现的重大质量缺陷或工程隐患，项目分部应在无损检测后1个月内完成整改工作，以彻底消除质量隐患；重大质量缺陷或工程隐患整改完成后，应将整改结果上报局项目部安质部备案。
第二十七条 项目分部不得与第三方检测单位联手弄虚作假，篡改检测数据或伪造检测报告。
第十章 奖励与处罚
第二十八条 奖励
对于在以下方面做得较好的分部，局项目经理部在年终评奖时，将一次性给予项目分部奖励10万元：
1、积极配合第三方检测单位做好检测工作，检测现场准备充分、安全措施到位、检测顺利，未出现任何安全责任事故；
2、按期、按时上报无损检测成果；
3、积极主动整改无损检测出的质量缺陷，未留下质量隐患，并按时上报质量缺陷整改结果。
第二十九条 处罚
1、在CFG桩、钻（挖）孔桩、抗滑桩等桩身完整性检测中，若出现Ⅱ类桩数量超过单位工程桩基总数的2%时，每超过0.5%则给予相关分部5万元的罚款。
2、在CFG桩、钻（挖）孔桩、抗滑桩等桩身完整性检测中，若出现Ⅲ类桩，则按10万元/根给予相关分部罚款；若出现Ⅳ类桩，则按20万元/根给予相关分部罚款。
3、在结构混凝土强度无损检测中，若出现桥梁墩、台身结构（含承台）或其它结构混凝土强度不满足设计要求时，则按20万元/个给予相关分部罚款；若出现现浇梁、预制梁结构强度不满足设计要求时，则按100万元/片给予相关分部罚款；若出现隧道二衬结构混凝土强度不满足设计要求时，则按10万元/组给予相关分部罚款。
4、在地质雷达无损检测中，若出现情况时，均按10万元/延米给予相关分部罚款：
（1）隧道初支钢架间距超标、或缺失；（2）隧道二衬钢筋间距超标、或缺失。
5、在地质雷达无损检测中，若出现情况时，均按1.0万元/延米给予相关分部罚款：
（1）隧道二衬背后脱空或不密实；（2）隧道仰拱底部存在虚碴。
6、在岩溶注浆综合探测中，若出现注浆效果不满足设计时，则按1.0万元/孔给予相关分部罚款。
7、在第三方无损检测中，对于不积极配合、或检测准备工作不充分、或提供相关基础资料不及时的分部，则按5万元/次给予相关分部罚款。
8、若出现与第三方检测单位联手弄虚作假，篡改检测数据或伪造检测报告，或对于出现的质量缺陷久拖不改、或未按期、按时上报检测成果或整改结果的分部，则按5万元/次给予相关分部罚款。
第三十条 在相关分部所获取的奖励或处罚中，分部经理、书记、总工、主管生产副经理、工程部长、安质部长、试验室主任、架子队队长、工点技术主管分别占奖励或处罚总额的10%、8%、8%、8%、6%、6%、6%、6%、5%，其余部分由项目分部按责任大小进行分配。
第十一章 附则
第三十一条 本办法由×安质环保部负责解释。第三十二条 本办法自公布之日起实施。
二○一二年三月一日
第五篇：中国高速铁路技术
中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲
听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。
1,中国高速铁路的安全性
高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。也就是说，高速铁路相对普速铁路在技
术上是快于它的。我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。我们实现了全封闭的行车环境。我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发 生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。像郑西都是按照这样的原则办理的。我们现在由于规模大，在全国有4个综合检测列车进行这样的工作，确保开通运营就是安全的。我们有完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。这里有一套严格的预警体系，有一套严格的应急措施，通过监测到的数据进行传输处理，然后给出停车速度、给出处理办法。从运输管理体制来看，高铁建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制，建立了一支经过不同层次、技术培训、适应高铁岗位要求的高技能的运营管理和 维护队伍。我们国家的高速铁路技术是先进可靠的，而且管理也是规范有序的，人员素质也是过硬的，安全保障也是非常完善的。
2,中国高速铁路的建设资金保障
中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有122家的民间资本投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿，应该说在吸引民间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。高铁发展不会导致债务危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左
右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期 财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性；另外高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2007年日均发送22.3万人；2008年日均发送35万人；2009年日均发送49.2万人；2010
年日均发送达到 80.4 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。随着我国高速铁路 逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，收入稳定可靠，具有良好的收益预期。高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断提升。
截至2010年底开通的5条客运专线，释放的货运能力达到2.3亿。当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，有些地方基础配套设施还不到位，在建设高铁车站的时候，建成 一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促 进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，这个必须的。
3中国高铁建设和运营的社会效益
一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业；二是促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的；五是在提升我们的产业级别，调整经济结构上成效也非常显著；六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。
4高铁的票价形成机制
高铁票价是由铁路营运合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。目前高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。
高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两
方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路的票价还是1995年的水平。
5中国高铁知识产权
主要从三个方面说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台阶。第一台阶，通过引进消
化吸收再创新，建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，我国系统掌握了动车组的九大关键技术。第二台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，我国展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。第三个台阶，在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制时速380公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。
第二，世界各国高铁有一个普遍共识：时速每提升30-50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车系统动力学理论、轮轨关系、弓网关系等关键技术领域取得新的突破，才能实现系统升级。
第三，中国高铁在时速350公里技术等级上，攻克了一系列世界级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题，双弓受流问题，列车控制和制动问题，等等。这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我国都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。
迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、保护、管理和应用工作，2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。
6,中国高铁规划布局
中国高铁对目前，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。整个十二五期间，预计新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里 的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。此外，将以省会和中心城市为重点，新建和改建铁路客站1015座，构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边 城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，“便其行、货畅其流”的目标将成为现实。中国高铁对外交流我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2008年8月1号，中国
第一条高速铁路——京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里；有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签订了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特
麦加朝觐铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已
经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国、柬埔寨签订了合作意向。
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