临时直封包裹的处理

第一篇：临时直封包裹的处理

临时直封包裹的处理

临时直封邮件是指收寄局在普通包裹和快递包裹达到总包临时直封标准时，按照其寄达地所在的县（市）局建立临时总包封发关系，封发时拴挂有收件人详细名址的大件名址牌和寄达局为县市局的总包条码袋牌。在处理临时直封包裹时，应重点注意以下几个问题。

收寄局对包裹单件重量满20千克，脆弱包裹（“红杯”或“红杯水”）满10千克，同批交同一收件人能装满新2号邮袋的包裹或印刷品，应加拴写有收件人详细名址的大件名址牌后直封投递局所在的市（地）、县局。实行贴邮票办法收取包裹资费的分支机构收寄的包裹一律不得对外直封。

建立临时直封关系并采用“非专号”办法封发邮件时，袋牌上应在接收局名前冠以寄达省份名，同时还应在发寄局名前冠以主管市（地）、县名称。路单上的“原寄局”和“接收局”栏均需要写相关市（地）、县局名，不得只写支局所名称。

以下重点介绍邮区中心局对临时直封包裹进出口处理须注意的事项。

出口处理

当邮区中心局转运部门接收营业部门收寄的临时直封总包时，应查看总包是否拴挂有大件名址牌。无大件名址牌的经判断确为临时直封总包的，退回收寄局补挂大件名址牌，并向相关收寄环节发验。

查看是否拴挂128条码袋牌，无128条码的由邮区中心局转运部门补打条码并向相关收寄环节发验。严禁无128条码袋牌的临时直封总包邮件交发干线运输。

对于没有网上信息的总包，邮区中心局转运部门通过扫描总包条码袋牌的方式录入临时直封总包信息。

邮区中心局转运部门对本局所属营业窗口收寄的临时直封总包比照转口总包处理。

邮区中心局转运部门对经由本局经转的临时直封总包邮件如无128条码袋牌时，除向出口发运局发验外，还应补打条码袋牌后再发运。

进口处理

邮区中心局转运部门对无大件名址牌的临时直封总包按照错封错发向出口邮区中心局发验。转运部门将此类总包交本局包裹分拣封发部门，进行总包实物和信息的开拆处理，对拆出的内件进行散件分拣封发。

邮区中心局转运部门对接收的总包邮件进行分剔时，将拴挂有大件名址牌的本邮区进口临时直封总包挑出，统一交临时直封处理专台的人员，根据总包大件名址牌上的详细地址，直接将临时直封总包按照寄达地址所在投递局所属堆位分堆码放，利用条码识读器的“直接扫描”功能，逐堆编号并扫描条码袋牌，在系统的“堆位调整”界面，按编号逐堆上传，将信息调整至投递局所属堆位，按照本局区域内邮路或市趟邮路的发运计划进行配发和发运处理。

需要注意的是，严禁对进口临时直封总包的寄达局信息和袋牌条码进行修改。

邮政日戳知识介绍

路有

邮政日戳是邮政企业处理各项业务时使用的刻有地名和日期的特制专用戳记；是邮政通信的专用工具，表示处理邮政业务的一种戳记；是凭此确认邮政局所与用户之间，以及各生产环节之间责任关系的印信，所以说每一枚日戳都代表着一个邮件处理环节。同时，邮政日戳还是法律上的有效凭证，受法律保护，任何单位或个人不得仿造或冒用。因此，邮政日戳的保管要有详细的登记，由使用人签收并负责保管，防止丢失、盗用和滥用。

邮政营业日戳是指在邮政营业网点（含自办和代办）使用的用于收寄、封发各类邮件的日戳。邮政营业日戳分为普通营业日戳、专业营业日戳和风景营业日戳三类。普通营业日戳指邮政支局所和代办所使用的营业日戳，专业营业日戳是指集邮专卖店、函件直复营销中心、邮政报刊零售店、邮政分销直营店等独立的专业服务网点使用的营业日戳，风景营业日戳是指著名风景名胜所在地的邮政支局所和集邮专卖店等对外营业场所使用的营业日戳。

邮政营业日戳可盖销邮票，包括邮资信封、邮资明信片的邮票图案，贴有邮票的各种集邮品，以及按规定盖印于邮件封皮、各种业务单据和经中国邮政集团公司特准加盖的其他单式、凭证上，但不准加盖在空白纸张、簿册以及与邮政业务无关的各种册、页、单式上。

邮政营业日戳仅在邮政营业网点中经办业务使用，不得配发至各类管理机构使用。

在邮政支局所内设置并统一管理的专业柜台或店中店，不单独配发专业营业日戳，均使用普通营业日戳，必要时可以按照日戳下部的序号加以区分。

代办的专业服务网点不配发邮政营业日戳。

邮政营业日戳地名一般只用地名专名，不用地名通名。如江苏省应为“江苏”，新疆维吾尔自治区应为“新疆”，北京市为“北京”，大厂回族自治县为“大厂”。

省会城市、自治区首府只用市名，省（自治区）地名应省去。如湖北省武汉市应为“武汉”，内蒙古自治区呼和浩特市应为“呼和浩特”。

一般城市，只用省、自治区、直辖市和城市的专名，省去省、自治区、直辖市和城市的通名。如江苏省苏州市应为“江苏苏州”。（上）

第二篇：直供电操作方法及故障处理（定稿）

DF11G“跨越号”600V直供电操作说明

一、需使用600V直供电时，首先检查康明斯柴油机的油水位，水位应在1/2至3/4之间，柴油机润滑油油位在L和H位之间，燃油箱油位满箱。

二、闭合电源箱的24V闸刀（应至于1位）。DC24V电源给定后，主义观察24V电源指示灯是否正常（指示灯应亮），电压表指示是否正确（电压应在23V~26V之间），司机室监控屏状态应良好，检查数据是否正常，是否有报警信息。

三、直供电装置启动方法：

1、手动起机：

（1）将直供电箱钥匙开关置于“手动位”。

（2）将运行/停止旋钮开关置于运行位，供电柜上的柴油机水温表会有相应指示，司机室监控屏也有相应指示。

（3）按下柴油机启动按钮进行启机时，观察柴油机的转速表，当转速达到300-500转/分钟时，就可以松手，当柴油机转速达到额定转速1800转/分钟时柴油机启机成功。（启动马达连续工作时间不得超过20S，两次启机的间隔时间为1分钟）

（4）将风机旋钮开关置于运行位，观察直供电控制箱上的各指示灯是否指示正常：主燃油泵工作指示灯，风机工作指示灯（低速灯先亮10S后，高速指示灯亮），中冷水泵指示灯，柴油机工作指示灯。

（5）检查三相组合表上的三相电压是否正常AC460V，各仪表、数据是否正常（充电电流表，柴油机转数，油压，水温），司机室监控屏各数据显示正常（系统工作方式、手动、燃油泵、冷却风机、柴油机机油油压、柴油机冷却水温、柴油机转速、频率、交流电压、交流电流、直流24V电压、中冷水泵、DC600V直流电压、DC600V直流电流）。(6)待一切正常后，到机房观察柴油机各部件状态是否有漏水、漏油等异常现象。

（7）如果一切正常，闭合主开关合闸按钮，观察直流电压、电流是否正常（无负载时，直流电压600 V、直流电流为21A）

(8)手动停机时，按主开关断开按钮后，断开风机旋钮开关，将运行/停机开关置于停机位。当遇紧急情况需紧急停机时，按压紧急停机按钮开关停机。

（9）手动起、停机正常后，在进行自动位的起机检查及操作。

2、自动启动方法：

（1）将直供电箱钥匙开关置于“自动位”。

（2）将司机室操纵台柜门上的本机和他机供电开关置于“自动位“。

（3）机车直供电装置自动启动。启动时及启动后注意观察直供电装置各数据参数。

（4）自动位停机：将司机室操纵台柜门上的本机和他机供电开关置于“停止位”。柴油机延时1分钟后停止工作。当遇紧急情况需紧急停机时，将司机室操纵台柜门上的本机和他机供电开关置于“紧急位”（此时柴油机无延时）。

常见故障处理

一、如果手动一切正常、自动位不能起机：

（1）观察司机室的供电监控屏是否通讯正常，如果通讯异常首先检查本车通讯是否正常，然后再检查机车重联线。（2）将直供电箱钥匙开关置于“自动位”，观察2KM1是否吸合，如果没有吸合，检查机车重联线及司机控制台的供电转换开关。

二、高水温报警或停机

（1）首先观察柴油机水温是否达到报警（102℃）或停机值（106℃），如果真的达到报警或停机值并且风机在高速运转，就应检查柴油机的冷却系统和环境通风情况。

（2）如果冷却水温达到88℃或中冷水温达到55℃时，风机低速或没工作，应首先检查相应的过载继电器是否断开，的空气开关是否断开，如果两者或其中一个断开，应检查负载线是否电流过大、是否有短路现象，故障排除后才能将其复位。

三、中冷水泵不工作

检查相应的热过载继电器是否断开，相应的空气开关是否断开，如果两者或其中一个断开，应检查负载线是否电流过大是否有短路现象，故障排除后才能将其复位。不能用非常正常手段强行将其工作。

四、缺油停机

（1）首先检查油泵相应的热过载继电器和空气开关是否处于正常位置，若有异常，应检查相应的负载是否有短路或负载电流过大。

（2）如果上述情况一切正常，则应检查柴油机相应的油路是否堵塞或接头是否松动等。

五、供电柴油机组故障：

⑴、自动位不启动： ①、启动时启动电机不转，查看显示屏供电控制界面，供电控制系统PLC是否有故障信息，如有故障信息，应待故障消除后再行启动。

②、使用控制扳上的复位按钮或断开24V电源，消除供电控制系统PLC的故障停机自锁程序。

③、检查控制面板上的自动/手动转换开关SA1位置是否正确，如触点接触不良，可在停机状态下反复活动自动/手动转换开关SA1。

④、非操纵端启动开关触点接触不良造成自动不启动时，可在断电的情况下反复活动非操纵端启动开关。

⑤、一时无法处理故障自动启动时，可改手动启动。⑵、手动位不启动：

①、因燃油系统进气造成停机时，应及时排气，强迫启动排气方法如下；将自动/手动转换开关SA1置于手动位，开启机车柴油机燃油泵，打开供电柴油机油箱上部返油阀，将控制柜内启动延时器KT3调整至最大值，反复按压高压泵手压泵，直至下压很用力为止，手动启动供电柴油机，如第1次启动失败，可进行第2次，但应继续反复按压高压泵手压泵，直至下压很用力为止，同时前后推动供油调整杆，直至柴油机启动为止，柴油机启动后，必须人为推动供油调整杆使柴油机维持转动1～2分钟，使燃油系统中空气排尽，松开供油调整杆柴油机可能会因超速而停机，停机后，关闭供电柴油机油箱上部返油阀，恢复控制柜内启动延时器KT3调整值，重新正常启动供电柴油机，排气启动可连续进行2～3次。

②、因燃油系统排气或其他原因造成漏油保护装置作用不启动时，在认真检查确认燃油系统无大量漏卸或喷射装漏卸的情况下，可拔下漏油保护装置接线插头启动，启动后必须严密监视柴油机漏油情况，严格防止火灾发生。

③、油压不足报警停机时，应再次启动柴油机确认控制扳机油压力表压力，最低不得低于0.15Mpa（150kpa）,如自动位显示屏显示压力低时，可改手动位，如手动位时，确认控制扳机油压力表压力不低于0.15Mpa（150kpa），仍然报警，可将低油压停机开关接线断开（线号F3位于防护网上方），但必须严密监视机油压力不得低于0.15Mpa（150kpa）。④、低水位报警停机时，应检查确认中冷水箱、高温水箱水位，水位最低不得低于1/3,如实际水位不低，而低水位报警停机时，可将低水位报警装置接线断开，但必须严密监视水箱水位。

⑤、如实际水位低时，可使用补水管，从机车柴油机冷却夹角下部排气阀管快速接头，与供电柴油机中冷水箱、高温水箱补水管快速连接补水。

⑥、水温高于95℃度高水温报警时，应确认冷却风扇是否工作，如冷却风扇不工作，应查看控制柜内（后部）冷却风扇接触器KM3（低速）、KM4（高速）热过流保护继电器FR3（低速）、FR4（高速）及风扇电机脱扣开关QF3（控制柜前部下方）是否跳开，跳开恢复。

⑦、同时应确认供电发电电压不得低于350V，否则高、低电压保护继电器作用，冷却风扇不工作。

⑧、供电柴油机自动位水温高于100℃度高水温报警停机时，应查看实际水温，如实际水温不高时，可改手动位工作，注意开启风扇开关同时观察风扇是否能高速工作。如实际水温不高，手动位也因水温高不能起机时，可断开柴油机高水温保护开关接线（线号F5）维持运行，但必须严密监视柴油机水温变化，防止水温超高扩大故障后果。

⑨、燃油泵不工作辅助油箱无油停机时，显示屏一般显示低油压报警停机，应确认供电发电电压不得低于350V，否则高、低电压保护继电器作用，1、2号燃油泵接触器热过流保护继电器FR1（1号泵）FR2（2号泵）控制柜内（右后上部）或燃油泵脱扣开关QF1（控制柜前部下方）是否跳开，跳开恢复。

⑩、如1、2号燃油泵故障无法恢复使用，可使用辅助油箱上部机车补油阀补油维持运行。

六、供电系统控制故障

①、当柴油机发电机组运行中出现过流、过功率并发出警报信号时，须及时通知客车，由客车乘捡对客车AC380V/220V用电负载采取手动控制减载运行处理。

②、当柴油机发电机组运行中出现过流、过功率故障造成供电主开关脱扣时，司机须将供电控制钥匙恢复到停止供电位，在得到客车乘捡再次供电确认后，司机方可按正常供电操作程序进行供电，供电前应检查供电主开关上的脱扣保护是否跳开，如跳开恢复。

③、当自动控制系统出现故障时，须采用手动控制系统，人工手动控制柴油发电机组的供电和停电操作。

④、如供电柴油机显示屏两车均无无数据显示时，可查看信号采集合插头是否松脱，如松脱紧固，如本身故障，可不做处理维持运行。

⑤、当一台柴油发电机组出现故障不能对外供电时，须人工通知客车空调乘务员由客车空调乘务员对客车AC380V/220V用电负荷手动控制减半运行，并须人工手动将供电故障的另一路客车AC380/220用电负荷转换到另一路供电干线上，由非故障机组供电。

【13】机车重联线破损故障无法处理时，可将好的一根移至操纵机车左侧尾端连接维持运行，两根均破损故障无法处理时，只能单机车维持运行，供电柴油机均改手动方式供电，此时显示屏将无他车数据显示，必须加强人为巡视。

山海关运用车间 2008.7.30

第三篇：直供电故障处理办法[范文模版]

南宁铁路局DC600V直供电客车供电故障处理办法

为提高非正常情况下DC600V直供电客车供电故障的处置能力，指导机务、车辆乘务员横向联系、联劳协作、应急联动，快速处理供电故障，保证客车安全正点，特制定本办法。本办法是《柳州铁路局机车向列车供电作业管理办法（试行）》（柳铁辆〔2007〕12号）的补充。

一、基本要求

1．当机车出现供电故障时，机车乘务员立即通知车辆乘务员，在确认与车辆乘务员联系上后方可执行本办法。

2.应急送电、二次送电，途中停电后再次送电等情况时，机车乘务员送电前必须得到车辆乘务员“可以供电”的通知后，方可送电。

3.列车运行途中因故造成停电再送电或调整负载维持运行时，机车乘务员应在《机车供电旅客列车供电作业签认簿（机车）》备注栏内记录停、送电或调整负载维持运行的时间及原因，列车到达我局机车乘务员担当值乘的终点站后由机车乘务员及车辆乘务员共同签认。

二、始发列车供电故障处理办法

1.发生供电故障时，机车乘务员须立即报告车站转报列车调度员并向机务段报告，车辆乘务员报告车辆段。列车调度员接到报告后立即组织做好更换机车准备。机务、车辆段接到报告后值班段领导立即组织技术人员赶赴现场处理。列车在始发站发生两路供电故障不得开车。

2.DF11G型机车，车辆乘务员将供电钥匙及机车电钥匙交机车乘务员，机车乘务员在《机车供电旅客列车供电作业签认簿（机车）》上签认后即可向列车供电。3.若机车显示未接到供电请求信号时，机车乘务员应联系车辆乘务员，在得到允许应急供电指令后，采取应急供电方式；若机车显示接到供电请求信号但仍无法供电时，机车乘务员应采取换组供电控制，第二次供电前须联系车辆乘务员，在得到供电许可后进行二次供电。

4.若机车供电系统显示接地保护不能供电时，机车乘务员应与车辆乘务员联系，操作供电钥匙重复供电一次。若供电系统仍显示接地保护，机车乘务员应断电并通知车辆乘务员拆除车辆与机车间供电连接线，各自排查故障，双方确认正常后再次连接供电连接线，重新供电一次。如仍无法消除故障，机车乘务员应取消机车接地保护后再次进行供电，如送电失败机车乘务员应立即报告车站转报列车调度员请求更换机车，并向机务段报告。5.若机车显示供电系统过流，机车乘务员应断电并通知车辆乘务员拆除车辆与机车间供电连接线，由车辆乘务员排查车列绝缘故障，确认车列绝缘正常后报告机车乘务员，由机车乘务员报告车站转报列车调度员请求更换机车，并向机务段报告。若车辆存在短路故障且无法修复时，车辆乘务员应及时报告运转车长（无运转车长时为机车乘务员）请求甩车处理。

6.若机车显示供电正常，而车列显示无供电电压时，车辆乘务员立即与机车乘务员联系，并与机车乘务员共同排查机车与车辆间供电连接线结合部故障。若故障无法消除，机车乘务员应报告车站转报列车调度员请求更换机车，并向机务段报告。

三、运行途中供电异常处理办法

1.当机车供电系统发生保护动作时，机车乘务员应立即联系车辆乘务员，得到允许后操作重复供电一次，如供电系统仍出现保护动作，在未查明故障原因，排除故障前不得再次供电。双班单司机值乘的列车，应恢复为双司机值乘。机车和车辆乘务员应分别排查故障，并加强联系。同时车辆乘务员应及时通知列车长做好旅客工作。

2.当机车供电系统一路装置故障无法排除，另一路装置正常时，机车乘务员须立即通知车辆乘务员，车辆乘务员须确认客车用电设备无故障后调整客车负载，将故障一路的负载转移到另一路上，同时把空调工况置于半负载位，并严格控制用电设备负载（正常负载减半），但必须保证客车蓄电池充电机的工作。采用PLC控制单元的车辆，须加强电源供电转换功能实际状况的检查，确保机车供电系统不超载，维持运行至终点站。当DF11G型机车在一台机车故障时，应保持两个发电机组向列车供电，维持运行。遇一个发电机组故障时司机应及时通知车辆乘务员，由车辆乘务员转为减负荷状态维持运行。

3.当故障直供电机车不能向列车供电，但可担当牵引任务时，机车乘务员应及时通知车辆乘务员和前方站车站值班员。车站值班员接到机车乘务员机车供电系统故障通知后立即报告列车调度员。列车调度员应组织列车运行至有停靠站台的就近车站，及时组织就近直供电机车或在途牵引非直供电旅客列车的直供电机车担当救援。如因车辆故障造成机车两路无法送电且不能修复时，车辆乘务员应立即通知运转车长（无运转车长时为机车乘务员）及时甩车处理。

4.当直供电机车非走行部、制动系统故障，仍可向列车维持供电时，可采取非直供电机车担当救援，组织列车继续运行。

四、直供电列车机车乘务员、车辆乘务员联系用语 1.始发列车供电异常联系用语。机车乘务员：“客车××（次）乘检，供电请求信号是否送出。”

车辆乘务员：“客车××（次）司机，供电请求信号已经（没有）送出。”

2.列车卸载确认联系用语。车辆乘务员：“客车××（次）司机，客车卸载到位，请确认负载。”

机车乘务员：“列车Ⅰ路带载××KW（电流××安）、Ⅱ路带载××KW（电流××安）”。车辆乘务员：“列车Ⅰ路带载××KW（电流××安）、Ⅱ带载××KW（电流××安），乘检明白。”

3.当机车供电系统发生接地或过流保护动作时联系用语。机车乘务员：“客车××（次）乘检，机车供电Ⅰ路（Ⅱ路或两路）接地（过流）保护。”

车辆乘务员：“机车供电I路（Ⅱ路或两路）接地（过流）保护，客车××（次）乘检明白。”

4.需二次送电联系用语。车辆乘务员：“客车××（次）司机，客车××（次）请求二次送电”。机车乘务员：“客车××（次）二次送电，司机明白。”

5.当机车供电系统两路全部故障或接触网停电，不能向客车供电时的联系用语。机车乘务员：“客车××（次）乘检，机车供电系统故障（接触网停电），机车无法供电。” 车辆乘务员：“机车供电系统故障（接触网停电），机车无法供电，客车××（次）乘检明白。”

6.应急送电联系用语。车辆乘务员：“客车××（次）司机，客车××（次）请求应急送电。” 机车乘务员：“客车××（次）应急送电，司机明白。” 7.途中停电再次送电时联系用语。机车乘务员：“客车××（次）乘检，客车××（次）准备供电。” 车辆乘务员：“客车××（次）可以（不可以）供电。” 机车乘务员：“客车××（次）可以（不可以）供电，司机明白。”

第四篇：HXD3C机车直供电应急处理

HXD3C型机车直供电系统应急处理方法

摘要：HXD3C型机车直供电设备在运用中经常发生一些故障，并且故障发生时微机屏经常没有故障信息显示，处理起来比较棘手，本文通过实际运用中的故障实例，从直供电的电路原理进行分析，给出司机在运用中的判断方法和处理程序，供大家参考。

关键词：HXD3C机车 直供电 DC600V 接地过流 判断方法 故障处理

一、问题的提出

HXD3C型机车是我段牵引客车主型机车，自2011年投入牵引直供电列车以来，经常发生直供电系统故障，表现为一路有电一路无电；双路无电；供电柜接地；供电控制箱故障等，特别是根据总公司运输局运辆客车函【2015】501号文件要求，自2016年2月1日起，DC600V直供电旅客列车始发及途中进行机车换挂，机次一位客车与机车之间的39/43芯通信连接线不再连接，供电手续办理完毕后，司机直接采取强供电方式进行供电，列车发生紧急情况需要全列车断电时，由车辆乘务员呼叫司机进行断电处理。根据这一要求，司机在直供电发生故障时的应急处理程序也发生变化，取消了直供电故障时进行强制供电转换的操作。这就要求司机必须懂得直供电原理和故障处理方法，快速判断处理，才能保证不会因为处理不当造成列车延误。

二、HXD3C机车直供电原理

1、HXD3C直供电基本原理

HXD3C机车直供电电路主要由2个DC600V电源柜LG1、LG2和供电连接器XSA2～5组成。其输入电源分别由主变压器的两个辅助绕组（a9-x9）、（a10-x10)供电，经过整流单元整流后，在得到供电允许之后可向客车车辆输出DC600V电源。

列车供电柜的主要技术参数：

额定输出功率 400KW 额定直流输出电压 600V 额定直流输出电流 670A 过载直流电流 750A

2、供电电路的组成

列车供电柜的电路分为主电路、辅助电路、控制电路和电子电路四个部分。2.1、主电路

额定交流电压860V从151/161、152/162端输入，经真空接触器与快速熔断器到单相整流桥与电流传感器，通过供电柜内的滤波电抗器和柜内的滤波电容器输出直流电压600V。整流桥的交流侧，并联了由电阻、电容和压敏电阻组成的过电压吸收电路与控制用同步变压器。同时，在交流侧有元件击穿短路时，快速熔断器能快速熔断保护，分断主电路，避免故障的进一步扩大。整流桥内个元件两端并联RC用于吸收元件的换向过电压。直流侧还有空载电阻与检测用电流传感器，接地分压电阻1R1、1R2、电压传感器用于接地保护。电压传感器3SV、5SV分别为控制箱A、B组提供电压反馈信号。2.2辅助电路

列车供电柜采用了功率元件整流及直流负载电阻与交流阻容保护，工作时会产生热量，此时需要进行冷却通风。柜内设置有一台三相交流380V通风机，对柜内发热元件进行强制风冷。当通风机断路器未闭合时，不允许列车供电柜投入工作，以免损坏器件。2.3控制电路

控制电路由集控插座JKS1/JKS2、控制箱1/

2、通讯模块HCM以及电路表等组成。

列车供电柜输出DC600V电源时需满足以下条件：（1）机车与客车通讯正常：客车供电申请、客车110V电源以及机车供电允许等信号正常。

（2）机车升弓、合主断正常，并且APU2正常工作，并发出允许供电柜工作信号。

（3）操纵台上供电钥匙SA105/SA106打“合”位。（4）列车供电控制箱转换开关在1或2位，及控制插件上的电源钮子开关在闭合位。

三、HXD3C直供电故障处理

司机在库内进行直供电空载实验时，必须A/B组全部试验，确认微机屏显示列供电压为DC600V，电流为0后拍照保存。当列车供电系统发生故障后，司机要根据微机屏提示的故障信息进行处理，故障无法恢复时，及时和车辆乘务员联系进行处理，处理无效，及时向车站值班员或列车调度员报告故障情况，按其指示办理，并向段行车指挥中心汇报。

1、故障现象：一路供电电压为0，微机屏无故障显示。过 分相后短时间正常，随后再次为0。处理程序：

（1）断开供电钥匙及主断路器，打开故障列车供电柜上方 柜门，将供电控制箱转换开关转换到另一组，重新合主断供电。

（2）仍无DC600V输出，先断开供电钥匙及主断路器，将故

障列车供电自动开关QA48或QA49断开5秒以上再闭合，重新合主断供电。

（3）如仍不能消除故障时，微机屏也没有“过流、接地” 故障信息，说明机车故障，只能单路供电，应立即与车辆乘务员互相签认并报告列车调度员，向段行车指挥中心汇报，共同维护列车安全到站。

2、故障现象：两路供电电压为0，微机屏无故障显示 处理程序：

(1)断开供电钥匙，断开主断，降下受电弓，断开机车电钥 匙，等待一分钟后，重新给电钥匙、升弓、合主断、闭合供电钥匙，看供电是否正常。

(2)无效时，断开供电钥匙及主断路器，进行A/B组转换后 重新供电。

（4）若不能消除故障，先断开供电钥匙，再将列车供电1、2自动开关QA48、QA49断开3分钟，然后闭合自动开关，再闭合供电钥匙，重新进行供电。

（5）HXD3C机车供电柜有两种。株洲所供电柜时，查看设备 的Z236板8A、8B是否亮（当接收到客车供电请求信号时，8A灯亮，当检测客车控制电压正常时8B灯亮）。武汉正远供电柜时，查看设备的DSP模块上的LDP数字显示器显示“00”，说明供电请求正常，显示“32”时，说明无供电请求，显示“15”时，说明机车受电弓未升起或无网压。

（6）利用6A系统列供监控显示屏也可判断集控系统是否正

常，供电申请和客车电源有效指示灯亮，说明集控正常。（7）在站换挂机车时，向车站汇报后，与车辆乘务员联系，司机重新升弓合主断，闭合供电钥匙，由车辆乘务员测量机车测量机车列供插座XSA2～5处电压，无电压输出，说明机车故障。向列车调度员说明情况，请求更换机车，并向段行车指挥中心汇报。

（8）测量电压正常，说明车辆故障，由车辆乘务员进行处理。

3、故障现象：微机屏显示列供1或列供2接地故障 处理程序：

（1）机车供电故障微机屏显示列供接地信息时，司机向车 站汇报。停止向列车供电，断开供电钥匙及主断路器，降下受电弓，联系车辆乘务员按作业规定摘下供电大线。司机重新升弓合主断进行供电空载试验，司机和车辆乘务员共同确认微机屏提示的故障信息，有接地信息（株洲所列车供电柜还可检查供电柜供电控制插件9A灯是否点亮，点亮代表存在接地故障）时，司机立即报告车站或列车调度员，请求更换机车；如机车空载试验良好，没有接地故障，说明车辆有接地点。

（2）若车辆负载接地，司机断开供电钥匙，断开主断，降 下受电弓，车辆乘务员按相关规定连接好机车与车辆间的供电大线，车辆乘务员采取折半查找的方法，从车辆中部切除后半列车辆的供电开关（最好先切除餐车以后的车辆），如切除后供电正常，说明接地故障在切除车辆后部；否则说明接地点在切除车辆前部，司机配合车辆乘务员查找。找到故障车辆后，车辆乘务员切除故障车辆，司机指派学习司机拍照取证（故障车辆车号），向段行车指挥中心汇报。

4、故障现象：微机屏显示“LG1或LG2过流故障” 处理程序：

（1）运行中发生过流故障时，应重新闭合供电钥匙一次，如能消除故障则继续运行。

（2）若频繁过流，断供电钥匙及主断路器，进行A/B组转 换后重新供电。

（3）如机车仍显示“供电过流”，且供电电流显示大于670A 时，司机向车站汇报，重新启动列车供电系统，车辆乘务员逐台为车辆加载，司机观察电流变化，如加载到某一台车辆，供电电流突然上升，并显示“供电过流”。说明车辆有断路，切除该车辆故障。如电流小于670A时保护断开，联系车辆乘务员减载运行。如供电电流远小于670A，说明是机车故障，应报告车站请求更换机车，并向段行车指挥中心汇报。

5、故障现象：微机屏显示“直流侧过压”。处理程序：

（1）运行中微机屏偶尔提示直流侧过压时，如能很快消除，属于正常现象，无需处理。

（2）如长时间提示某一路过压，应和车辆乘务员联系确认 车辆600V电压是否正常，如正常维持运行，回段处理。（3）如车辆600V电压不正常，则通知车辆乘务员将负载转

至正常的一组维持运行。

注意：供电接地故障必须断开QA48和QA49进行复位才能再次供电。

四、结论

以上通过对直供电原理的叙述和使用HXD3C机车五年以来现场遇到的直供电故障现象，总结出了故障处理程序及方法，这些都来源于现场实践，是司机必须掌握的技能。只有这样，才能准确判断是机车故障还是车辆故障，不会因为判断不清而和车辆部门发生扯皮现象。司机必须有大局意识和自保意识，挂车或列车运行途中机车、车辆突发供电故障时，司机和车辆乘务员应及时互通信息，密切配合处理，录音笔使用要到位，拍照取证必不可少；必要时，立即向列车调度员汇报。只有快速进行处理，及时更换机车或处理车辆故障，才能缩短旅客列车夏天无空调冬天无暖风的故障时间，减少旅客投诉，防止因机车本身故障造成定责D21事故，维护铁路运输秩序。

第五篇：污水临时委托处理协议1

污水临时委托处理协议

委托方：（以下简称甲方）

受托方：（以下简称乙方）

为确保城市污水处理系统的正常运行，甲方目前部份项目正在建设当中，暂无法自行处理生产、生活污水。根据建设部《城市排水许可管理办法》、《排污许可证》等有关法规及文件规定，甲乙双方就甲方工业污水管道及生产设施排放的污水委托乙方进行处理，达成如下协议：

第一条、污水接纳要求及标准

1、甲方排放的污水来源仅限于生产、生活过程中所产生的污水；

2、甲方应当按照《城市排水许可管理办法》、《排污许可证》许可的排水种类、总量、和数量、排放污染物的种类和浓度等排放污水，如上述许可内容发生变化,甲方应当申请对《城市排水许可证》许可内容进行变更并重新与乙方签署《污水委托处理协议》；

3、甲方委托乙方污水处理排放的污水水质应当符合《污水综合排放标准》（GB8978-1996）、《污水排入城市下水道水质标准》（CJ3082-1999）；

4、甲方委托乙方，乙方已具备如下条件：乙方设有一处以上排放口，并经建设（排水）、环保部门批准且在每一排放口自行设置具有安装格栅、闸门等设施的专用检测井（检查井）；乙方若为建设（排水）、环保部门确定的重点排污企业或重点排水户，已安装水质在线监测仪表且乙方与建设（排水）、环保部门联网，专用检测井（检查井）位于乙方规划红线以外；

5、若乙方为建设（排水）、环保部门确定的重点排污企业或重点排水户，已具备对水量、pH、CODcr、SS、总磷和氨氮等重要污染因子进行检测的能力和相应的水量、水质检测制度；

6、甲方应当无条件同意乙方从甲方污水排放口或其他乙方认为合适的甲方场所采集水样，并为乙方采集水样提供便利和协助，采样的时间和频次由乙方自行确定；

7、由于乙方污水处理能力不能接纳甲方所排放的污水，乙方应至少提前3天以书面形式通知甲方；在汛期或者发生其他特殊情况时，甲方应当服从乙方的统一调度，按照乙方的要求定量定期排放。

第二条、接纳地点和接纳量

一、甲方排污地块位置：（详见宗地图）。

接纳地点（本栏经乙方现场踏勘后确定）：。

二、污水排放量

1、甲方使用自来水公司供应的自来水的，其污水排放量按照生产用量3

吨/天计算；

2、甲方排污按生产设备的使用量计算0.3吨/天计算（水量按进出口流量取高值计算）。

3、甲方现临时排污处理池300立方米（L15M*S5M*H4M）。

第三条、甲方职责

1、甲方排水系统必须雨污分流

2、甲方定期自行安排抽排车辆向乙方运输需排处理污水；

3、甲方所排污水的水质指标以乙方的检测数据为准；

4、甲方的产品性质、种类、生产工艺发生明显变化应及时告知乙方；

5、做好定期临时排污处理与接收台帐，以便自查与环保部门检查。

第四条、乙方职责

1、乙方在正常情况下确保甲方委托污水处理达标排放。

2、乙方有权采取下列措施：

(1)进入甲方现场取样和开展检查；

(2)查阅、复制甲方的有关文件和材料；

3、由于不可抗力原因或者政府行为造成乙方无法正常处理，协议污水处理暂停。

第五条、处理期限

自签定起180天，后期根据甲乙方实情协商而定。

第六条、计费及结算

甲方自行与乙方协议污水处理费

第七条、责任

甲方环保、排污设施安装到位可自行处理，双方书面提前10天通知停止污水处理；

第八条、本协议一式二份，甲乙双方各执1份，各份具有同等法律效力。

第九条、本协议自甲乙双方签字加盖公章之日起生效。

甲方：

签字：

盖章：

日期：乙方：签字： 盖章： 日期：