揭秘动力电池管理系统(BMS)的核心技术（5篇模版）

第一篇：揭秘动力电池管理系统(BMS)的核心技术

揭秘动力电池管理系统(BMS)的核心技术（附：十大动力电池企业榜单）

2016-03-18 17:50 来源:中汽技术信息

关注我，请点击标题下方的“中汽技术信息” 什么是BMS的核心技术？

最近看到国内某企业的宣传牌，因为采用AUTOSAR的软件构架这样的底层软件而声称“全面掌握BMS软硬件技术”、“达到世界先进水平”、“采用多重均衡控制能力”。很能够吸引眼球。这些东西是BMS的核心技术吗？ 通常BMS系统通常包括检测模块与运算控制模块。

检测是指测量电芯的电压、电流和温度以及电池组的电压，然后将这些信号传给运算模块进行处理发出指令。所以运算控制模块是BMS的大脑。控制模块一般包括硬件、基础软件、运行时环境（RTE）和应用软件。其中最核心的部分——应用软件。对于用Simulink 开发的环境的一般分为两部分：电池状态的估算算法和故障诊断以及保护。状态估算包括SOC（State Of Charge）、SOP（State Of Power）、SOH(Stateof Health）以及均衡和热管理。

电池状态估算通常是估算SOC、SOP和SOH。SOC（荷电状态）简单的说就是电池还剩下多少电；SOC 是BMS中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和鲁棒性（也叫纠错能力）极其重要。如果没有精确的SOC，加再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。此外，SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，对于相同容量的电池，可以有更高的续航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的电池成本。比如克莱斯勒的菲亚特500e BEV，可以一直放电 SOC=5%。成为当时续航里程最长的电动车。

下图是一个算法鲁棒性的例子。电池是磷酸铁锂电池。它的SOCvs OCV曲线在SOC从70%到95%区间大约只变化2-3mV。而电压传感器的测量误差就有3-4mV。在这种情况下，我们有意让初始SOC有20%的误差，看看算法能不能够把这20%的误差纠正过来。如果没有纠错功能，SOC会按照SOCI的曲线走。算法输出的SOC是CombinedSOC也即是图中的蓝色实线。CalculatedSOC是根据最后的验证结果反推回去的真正SOC。

SOP是下一时刻比如下一个2秒、10秒、30秒以及持续的大电流的时候电池能够提供的最大的放电和被充电的功率。当然，这里面还应该考虑到持续的大电流对保险丝的影响。

SOP的精确估算可以最大限度地提高电池的利用效率。比如在刹车时可以尽量多的吸收回馈的能量而不伤害电池。在加速时可以提供更大的功率获得更大的加速度而不伤害电池。同时也可以保证车在行驶过程中不会因为欠压或者过流保护而失去动力即使是在SOC很低的时候。这么一来，所谓的一级保护二级保护在精确的SOP面前都是过眼云烟。不是说保护不重要。保护永远都是需要的。但是它不可能是BMS的核心技术。对于低温、旧电池以及很低的SOC来说，精确的SOP估算尤其重要。例如对于一组均衡很好的电池包，在比较高的SOC时，彼此间SOC可能相差很小，比如1-2%。但当SOC很低时，会出现某个电芯电压急速下降的情况。这个电芯的电压甚至比其他电池电压低1V多的情况。要保证每一个电芯电压始终不低于电池供应商给出的最低电压，SOP必须精确地估算出下一时刻这个电压急速下降的电芯的最大的输出功率以限制电池的使用从而保护电池。估算SOP的核心是实时在线估算电池的每一个等效阻抗。

SOH 是指电池的健康状态。它包括两部分：安时容量和功率的变化。一般认为：当安时容量衰减20%或者输出功率衰减25%时，电池的寿命就到了。但是，这并不是说车就不能开了。对于纯电动车EV来说安时容量的估算更重要一些因为它与续航里程有直接关系而功率限制只是在低SOC的时候才重要。对于HEV或者PHEV来说，功率的变化更为重要这是因为电池的安时容量比较小，可以提供的功率有限尤其是在低温。对于SOH的要求也是既要高精度也要鲁棒性。而且没有鲁棒性的SOH是没有意义的。精度低于20%，就没有意义。SOH的估算也是基于SOC的估算。所以SOC的算法是算法的核心。电池状态估算算法是BMS的核心。其他的都是为这个算法服务的。所以当有人声称突破了或者掌握了BMS的核心技术，应该问问他到底做了BMS的什么？是算法还是主动均衡或者只做BMS的硬件和底层软件？或者只是提出一种BMS的结构方式？

有人说特斯拉之所以牛，是因为它的BMS可以管理7104节电池。这是它牛的地方吗？它真的是管理7104节电池吗？特斯拉model S确实用了7104节电池，但是串联在一起的只有96节，并联的只能算一节电池不管你并联多少节。为什么？因为其他公司的电池组也是只计算串联的个数而不是并联的个数。特斯拉凭什么要特殊呢？事实上，如果你了解特斯拉的算法，你就会知道特斯拉的算法不仅需要大量的工况数据定标，而且还不能保证在任何情况下尤其是在电池老化以后的估算精度。当然，特斯拉的算法比几乎所有国内的BMS算法还是好很多。国内的BMS算法几乎都是电流积分加开路电压的方法用开路电压计算初始SOC，然后用电流积分计算SOC的变化。问题是如果启始点的电压错了，或者安时容量不准，岂不是要一错到底直到再次充满才能纠正？启始点的电压错会出错吗？经验告诉我们，会的，尽管概率很低。如果要保证万无一失，就不能只靠精确的启始点的电压来保证启始SOC的正确。中国新能源汽车均衡问题出在哪里？

去年经过专家评选的某主动均衡技术荣获某锂电金球奖。其理由是它的核心技术--主动均衡技术能够延长电池寿命30%续航里程20%。这一看就不靠谱。因为根本无法定量。你和谁比能够延长寿命30%？和自己比有意义吗？和没有均衡比吗？那你的水平就差远了。和别人比，应该与最好的比才有意义。世界上不说最好的至少还可以的BMS都没有均衡问题。你怎么延长寿命30%呀？延长续航里程也是一样的道理。比如克莱斯勒的Fiat500e,它的SOC容许一直放到5%。请问你还怎么延长20%的续航里程呀？再进一步说，主动均衡难吗？硬件2008年TI就向我当时所在的公司推销它的主动均衡IC了。算法不外乎是同模组到电池相互均衡和不同模组之间的电池相互均衡。通用汽车公司早在6-7年前就已经完成了仿真验证。连文章都有了。从算法角度讲完全没有难度可言。而且主动均衡根本也不是网上说的是“主动均衡功能一直以来是国外产品的杀手锏”。

国外为什么基本上不用主动均衡呢？主要是考虑到成本问题。如果被动均衡就能够搞定，为什么要用主动均衡呢？国内为什么极力鼓吹主动均衡呢？笔者认为主要是被动均衡搞不定。说起被动均衡，绝大多数人告诉笔者说是因为国内电池质量太差一致性不好。但是通过交谈笔者发现根本原因在于概念不清、方法不对。要不然怎么会开车时均衡会越均衡越差？均衡的效果是可以计算出来的。所谓多重均衡技术，分明是没有一种手段可以搞定均衡。有人说被动均衡浪费了很多电。所以不好。以96节串联的电池组为例，我们可以算出在最差情况下，被动均衡到底浪费了多少电。如果均衡电流是0.1A，一节电池在被均衡时大约要浪费0.4W。最差的情况是有95节电池都需要放电，所以，最差情况是有0.4X95=38W。还不如汽车的一个大灯（大约45瓦）费电。如果不是最差的情况，也许只要十几瓦甚至几瓦就够了。所以，尽管被动均衡浪费了一点电，但是它如果能够极大地延长电池的寿命，何乐不为呢？还有人说，对于比较大的安时容量的电池来说0.1A电流太小。如果能够把不均衡消灭在萌芽状态，就不会有无能为力情况的出现。如果电芯本身已经不能正常工作了，无论是主动均衡还是被动均衡都是无能为力的。所以，不能完全责怪电池的一致性不好。也需要从自身找原因。

笔者曾经做过的车里有两款PHEV的车，开了才几个月电池组内的SOC相差高达45%。而且由于SOC、SOP的问题，车在路上经常抛锚。公司一致认为是电池质量问题而且一致同意更换电池供应商。但是我仅仅只是更改了算法，就把均衡的问题解决了。而且是在公司明确规定不许充电的情况下做的。因为已经有一辆车由于电池问题出了事故。电池组中电芯SOC的差别由45%降到了3%。现在车已经行驶了十几万公里了。抛锚的问题再也没有发生过。

怎样的算法才算核心技术？

从控制的角度来说，一个好的算法应该有2个标准：准确性和鲁棒性（纠错能力）。精度越高越好的道理在这里就不多说了。前面提到的电流积分加开路电压实际上是用开路电压纠错，但是这种方法与在线实时纠错相比，显然鲁棒性差远了。这是为什么国外大公司都在用在线实时估算开路电压来实现在线实时纠错的原因。

为什么在这里要强调实时在线估算？它的好处在哪里？通过实时在线估算估算出电池的所有等效参数，从而精确地估算出电池组的状态。实时在线估算极大的简化了电池的标定工作。使得对一致性不太好电池组状态的精确控制成为现实。实时在线估算使得无论是新电池还是老化后的电池，都能保持高精度(Accuracy)和超强的纠错能力(Robustness or errorcorrection capability)。

国内一些人往往不知道别人的算法是什么，一看某个厂家为某名厂生产BMS的某些零部件就认为掌握了BMS核心技术，这样说法是欠妥的。那些要花成千上万块钱去买的大部头的出版物评论各个厂家BMS优劣的却不管各个BMS算法或者说在核心技术方面的区别，实际意义太小。只看是不是为某个有名的OEM提供BMS就认为牛，也不知道到底提供BMS里面的什么东西。不知道有没有一种崇洋的心理。

目前世界上BMS做得最好的应该有什么特点呢？它可以在线实时估算电池组的电池参数从而精确估算出电池组的SOC、SOP、SOH，并且能够在短时间内纠正初始SOC超过10%的误差以及超过20%的安时容量的误差或者百分之几的电流测量误差。美国通用汽车公司在6年前研发沃蓝达时就做过一个实验来测试算法的鲁棒性：将3串并联在一起的电池组拿掉一串，这时内阻增加1/

3、安时容量减小1/3。但是BMS并不知道。结果是SOC、SOP 在不到1分钟就全部纠正SOH随后也被精确地估算出来。这不仅说明算法的强大的纠错能力，而且说明算法可以在电池的整个生命周期中始终保持估算精度不变。

对于电脑而言，如果出现蓝屏，我们一般只需要重新启动电脑就算了。可是，对于汽车，那怕抛锚的概率只有万分之一也是难以容忍的。所以，与发表文章不同，汽车电子需要保证在任何情况下都能工作。做一个好的算法需要化极大精力去解决那些发生概率只有千分之

一、万分之一的情况。只有这样才能保证万无一失。比如说当车高速行驶在盘山公路上，大家所知道电池模型都会失效。这是因为持续的大电流会很快消耗掉电极表面的带电离子，而内部的离子来不及扩散出来，电池电压会急剧下降。估算出SOC会有较大的误差甚至会有10% 以上的误差。精确的数学模型就是数学物理方法教科书上讲的扩散方程。但是它无法用在车上因为数值解的运算量太大。BMS的CPU运算能力不够。这不仅是一个工程难题，也是一个数学和物理的难题。解决这样的技术难题，可以化解已知的几乎所有影响电池状态估算的极化问题。BMS的状态估算技术才是BMS的核心技术。尽管已经过去了6年，目前世界上仍然没有一家供应商能够做到这样的高精度和高鲁棒的水平来保证电池工作的万无一失。就连现在红的发紫的特斯拉也望尘莫及。这不是在吹牛。特斯拉的粉丝一定听说过特斯拉在北京大街上被拖走的事迹吧。特斯拉的算法也不能保证电池老化后的精度和鲁棒性。只有能够保证高精度、高鲁棒的算法才是杀手锏！没有这样的技术怎么弯道超车？ 作者简介

林健，国家千人计划特聘专家。曾服务于福特、通用和克莱斯勒。主要领导了通用沃蓝达BMS、克莱斯勒的两款PHEV和菲亚特500eBMS的开发和量产。获GM 研发创新奖，最有价值员工奖。专利应用于GM所有的在量产的新能源车并获GM最高科技发明奖。（来源：盖世汽车新能源）

第二篇：2018年动力电池与电池管理系统关键技术发展趋势分析

2018年动力电池与电池管理系统关键技术发展趋势

分析

目前是2017年年底了，大家都在分析2018年中国新能源汽车技术发展趋势。而科技部《新能源汽车2018年重点专项申报指南》已经发布，对企业而言很有指导意义。下面是笔者学习《申报指南》后，对2018度年动力电池与电池管理系统关键技术发展趋势的分析。

一、中国新能源汽车关键技术主攻方向

《申报指南》列出2018年中国新能源汽车技术的主攻方向是：

动力电池与电池管理系统；电机驱动与电力；电子、电动汽车智能化；燃料电池动力系统；插电/增程式混合动力系统；纯电动力系统。

一共6个方向下，再细分24个研究任务。《新能源汽车2018年重点专项申报指南》就是顶层设计的具体体现。

①企业与政府规划要保持一致，企业经营活动（含技术攻关）要在政府的顶层设计下开展。

②企业2018年具体的新能源汽车研究（开发）项目必须在6个方向下、24个研究任务之中;③企业具体技术研究和开发项目，理应与中央政府计划技术攻关项目对应起来。

二、2018年动力电池与电池管理系统研究任务分为5个：

1.高安全高比能乘用车动力电池系统技术（重大共性关键技术类）

①研究内容：

针对乘用车高集成度要求，开展基于整车一体化的电池系统的机-电-热设计；开发先进可靠的电池管理系统和紧凑、高效的热管理系统；开展模块、系统的电气构型与参数匹配、耐久性和可靠性的设计与验证；基于热仿真模型、热失控和热扩散致灾、分析模型，研究电池系统火灾蔓延及消防安全措施，开展电池系统 的安全设计与防护系统的开发与验证；开展电池系统的轻量化、紧凑化技术以及制造工艺与装配技术研究，开发高安全、高比能乘用车动力电池系统；开展电池系统性能测试评价技术研究。

②考核指标：

电池系统的比能量≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD），模拟全年气温分布），全寿命周期、宽工作温度范围内荷电状态（SOC）、功率状态（SOP）和健康状态（SOH）的估计误差绝对值≤3%，单体电池之间的最大温差≤2℃，快速充电至80%以上SOC状态所需时间≤1小时，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO26262ASIL-C功能安全要求及行业标准要求，成本≤1.2元/Wh，年生产能力≥1万套，产品至少为2家整车企业配套，装车应用不低于3000套；提交热失控和热扩散事故致灾分析和危害评测报告；建立基于整车一体化的电池系统的设计、制造与测试规范。

③笔者解读：

乘用车动力电池系统技术主攻方向是：

i）是整车一体化的电池系统，而不是目前一些厂家积极倡导的换电模式技术；

ii）电池系统的比能量≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD），这个比能量≥210Wh/kg这个指标，说明这个电池一定指三元电池，磷酸铁锂电池在乘用车推广几乎没有可能。

iii）电池系统的成本≤1.2元/Wh，说明目前电池系统的成本基本上高于它，是后续的补贴的门槛。

2.高安全长寿命客车动力电池系统技术

①研究内容：

针对客车超高安全等级和超长质保里程的实际应用需求，开展基于模块式、分散式布局的动力电池系统总体构型、功能和机-电-热一体化设计技术研究；开发先进可靠的电池管理系统和高效热管理系统；开展动力电池系统的电气构型与参数匹配，以及耐久性和可靠性的设计与验证；基于热仿真模型、热失控和热扩散致灾分析模型，研究电池系统火灾蔓延及消防安全措施，开展电池系统的安全设计以及防护系统、监控系统的开发与验证；突破电池系统的轻量化、紧凑化技术，建立电池系统的智能化制造工艺，开发高安全、长寿命客车动力电池系统；开展电池系统性能测试评价技术的研究。

②考核指标： 电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD，模拟全年气温分布），全寿命周期、宽工作温度范围内SOC、SOP和SOH估计误差绝对值≤3%，单体电池之间的最大温差≤2℃，快速充电至80%以上SOC状态所需时间≤15分钟，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO26262ASIL-C功能安全要求及行业标准要求，确保单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸，成本≤1.2元/Wh，年生产能力≥3000套，产品至少为3家整车企业配套，装车应用不低于1000套；提交热失控和热扩散事故致灾分析和危害评测报告；建立电池系统设计、制造与测试的技术规范。

③笔者解读：

客车动力电池系统技术主攻方向是：

i）基于模块式、分散式布局的动力电池系统的研究，这个说明，客车动力电池系统不同于乘用车要求，一个是一体化，一个是模块式、分散式。

ii）电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD，这个说明，对客车而言磷酸铁锂依然是主推对象，寿命是主要指标；

iii）单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸，这个指标说明，安全时间不低于30分钟，是后续的主观方向。

iv）客车动力电池系统成本≤1.2元/Wh，这个指标说明，整车企业关心是系统成本，而不电池单体价格。

3.高比能锂/硫电池技术

①研究内容：

探索硫电极反应新机制，开发高比容量、长寿命的硫电极材料及适配电解液体系；研究锂枝晶的生长机制及抑制措施，开发兼具高循环库伦效率和良好循环稳定性的锂负极；开展高强度、高安全性功能隔膜的研究；掌握高负载硫电极以及锂/硫电池的设计与制备技术；开展锂/硫电池安全性改善技术的研究，开发高安全、长寿命的锂/硫动力电池，实现装车考核。

②考核指标：

单体电池比能量≥400Wh/kg，循环寿命≥500次（100%DOD），安全性达到国标要求。

③笔者解读：

i）锂/硫电池是新型电池，是要准备实现装车要求，目前上车条件不成熟。

ii）单体电池比能量≥400Wh/kg，循环寿命≥500次（100%DOD），这个指标对乘用车和客车而言，不符合其寿命要求。

4.高比能固态锂电池技术

①研究内容：

开展固态聚合物电解质、无机固体电解质的设计及制备技术的研究，开发宽电化学窗口、高室温离子电导率的固态电解质体系；研究活性颗粒与电解质、电极与电解质层的固/固界面构筑技术和稳定化技术，开发固态电极和固态电池的制备技术；开展固态电池的生产工艺及专用装备的研究，开发高安全、长寿命的固态锂电池，实现装车示范。

②考核指标：

室温下，单体电池比能量≥300Wh/kg，循环寿命≥2000次（0.3C以上倍率充放电，100%DOD），安全性达到国标要求，实现装车考核。

③笔者解读： i）锂/硫电池技术、固态锂电池技术，是下一代的要实现装车要求的电池。

ii）目前市场流行说法的新型电池，离实现装车要求会更远。

iii）其他实现过装车的老电池，无论如何改进，没有可能再推荐上车了。

5.动力电池测试与评价技术

①研究内容：

研究动力电池关键材料和单体的性能评测方法，构建“材料-电池-性能”闭环联动评价机制；研究电池在全生命周期内电性能、安全性能的演化规律，建立仿真分析技术；开展管理系统的功能评价和性能表征方法的研究，开发软硬件测试设备或装置；研究电池系统的性能评测方法及面向实际工况的可靠性、热安全和功能安全等评价方法，开展电池热失控和热扩散的致灾分析，研究动力电池安全等级分类标准；开展国内外动力电池系统的对标分析，建立动力电池权威测试评价平台和数据库。

②考核指标：

建立动力电池的全面评价体系，包括从材料到系统的电性能测试方法，单体电池在全生命周期的安全性表征方法，管理系统的功能与性能评测方法，动力电池系统面向实际工况的可靠性、热安全与功能安全等评估方法；建立具有国际先进水平的动力电池测试评价平台；在测试评价和动力电池安全等级分类方面形成10项以上标准提案；建立产品数据库，其中电池系统样本数不少于200个。

③笔者解读：

i）研究动力电池关键材料和单体的性能评测方法意义重大，这是电池厂家必须要解决参与的；

ii）整车厂家对这些动力电池关键材料和单体的性能评测方法，主要是了解而已。

三、电池系统技术关键技术发展趋势总结

①乘用车动力电池系统技术关键技术主攻方向，具体是指一体化设计为重心的高安全高比能，关键指标指标为：电池系统的比能量≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD）。

②客车动力电池系统技术关键技术主攻方向，具体是指分布式化设计为重心的高安全长寿命，关键指标指标为：电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD）。

③乘用车动力电池系统、客车动力电池系统成本指标是成本≤1.2元/Wh。这个结论是补贴政策再退坡的重要依据。

④乘用车用三元电池，客车主推铁锂电池，是基本态势，客车要求快充，快充时间为：15分钟以下。

⑤高比能锂/硫电池、高比能固态锂电池是下一代电池，目前还没有强调其寿命要求，2018年上规模装车，可能性不大。

⑥电动客车安全是关键指标是：单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸。

总结：

①关键技术发展趋势是由有时间节点指标来体现的。一些形容词，可以多次用，但是指标值才是理解和掌握关键技术的核心。

②科技部《新能源汽车2018年重点专项申报指南》是国家级的，其指标值最具有权威性，其他专家（学者）的信息，不代表顶层设计。

来源：第一电动网

作者：雷洪钧

第三篇：外企培训管理要点揭秘

外企培训管理要点揭秘

二十一世纪什么最贵？ 答案；人才。而人才的培养又离不开培训。如何做好培训管理？结合本人三年多的外企培训经验，与各位同行分享一下。欢迎交流！

个人认为首先我们要高度认识到培训管理的重要性和准确理解自己的定位。如果我们自己都看不到培训的价值，更难说服管理层认识到培训的重要性。那培训到底哪里重要了？作为人力资源六大模块之一，培训肩负着给企业培养人才和训练员工技能从而达到工作岗位要求。还记得微软公司总裁比尔盖茨说过；我不怕破产，只要我下面的二十位核心人才继续跟我合作，我还能东山再起！作为培训管理的负责人，我们如何给自己定位了？个人认为首先我们是一名培训师，肩负着传授，知识技能，企业文化的重任（现在用促动师更合适）。其次，我们是一名项目管理专家，需要根据企业的战略和人力资源发展战略开展和实施关键培训项目。再次，我们是学习型组织的领袖。我们需要不断给自己充电，把最新最实用的学习策略在企业里传播。认识到培训的重要性和自身定位后，我们需要熟悉公司业务和不同部门的运作。试想；当我们与部门经理沟通培训需求时，我们对该部门一无所知，很难进一步挖掘真正的培训需求是什么，只能别人说什么，我们记录什么，培训什么。到头来，发现培训根本没解决这个问题，没有体现价值。如何熟悉公司业务和不同部门的运作了？比如，查看和学习公司文件。一般大型外企都有成系统的文件。也可以多与不同部门的主管，工程师去交流，去了解这个部门的主要工作内容是什么，价值在哪里，与其他部门又有什么联系。还有一个方法是查看招聘部门的职位描述。前提是各部门的职位描述已经形成系统。

作为一名合格乃至卓越的培训管理人员，学习培训的专业技能也是不可或缺的。比如，培训管理的流程，培训项目的实施，培训效果的评估等。不是人力资源专业毕业的没有关系，书店里有非常多的培训管理的书籍可以阅读。另外，也可以报班学习，考取人力资源管理师或企业培训师认证。本人之前听了几次人力资源管理师的课程。如果是实战派的老师讲课，还是很有收获的。而且可以认识很多同行，方便交流。除了学习培训管理的知识，还需要努力提高演讲技巧和讲课技能。给学员讲课是一件很费神却又很快乐的事情。为了讲一堂课，可能要准备半个月甚至更长时间。当你讲完课看到学员满意的笑脸，你又会觉得辛苦是值得的。在你不断讲课，不断总结的过程中，量变会发生质变。记得自己第一次讲课，面红耳赤，照本宣科，枯燥生硬。但是三年多后的今天，自己觉得讲课顺畅了很多，很多实例新手年拈来，自信大大增强。

最后，要做好培训工作，离不开敏锐的洞察力和优秀的沟通能力。很多时候，我们都等部门找我们；发生了什么问题，要开展培训来补救一下。为什么不能在事前预防了？根据平日的观察，培训管理人员发现了问题，可以主动找到部门经理或者部门主管沟通，进行诊断，再开出‘药方’。当然，培训不是万能的。有些培训无法解决的问题，就不要投入大量的培训资源了。作为培训管理人员，需要与很多人沟通，比如部门经理，部门文员，hr其它同事，外部培训机构，甚至总经理等。面对不同层次的对象，我们的沟通策略应该是不同的。比如在与总经理沟通时，对方时间特别宝贵，我们需要简明扼要的说清问题。如果是ppt，三页之内搞定。另外，我们要了解对方的关注点和兴趣点。如果我们需要开展培训项目拿到一笔培训预算，对方可能关注的是投入这笔钱后我有多少回报。你如何证明培训的价值等。

当然，要做好培训管理工作，还有很多因素，比如与外部培训机构的良好互动，企业内训师的培养，企业培训体系的构建，良好的时间管理，目标管理等。这里就不一一赘述了。

第四篇：揭秘杜郎口学校管理

揭秘杜郎口学校管理

——崔其升校长精彩话语

第一，是环境

●为教师建立一个好的工作环境。需要学校领导班子能够有甘于奉献的精神和具有一支有较高的素质的教师队伍。

●学校的教学工作，领导班子是关键，只要领导班子过硬，敢打硬仗，能够以身作则，再加上认真负责，没有一个学校办不好！

●杜郎口教师十大素质：

第一，登高望远，积极进取的人生追求；

第二，脚踏实地，吃苦耐劳的奉献品质； 第三，从小事抓起，打造精品的质量意识； 第四，勤于交流，促优正劣的改革勇气； 第五，善于合作，取长补短的进步要求； 第六，努力学习，完善自我的探索态度； 第七，关心集体，先公后私的奉献精神； 第八，关注科研，总结规律的创新思想； 第九，尊重学生，关注学生的民主观念； 第十，相信学生，利用学生的主体理念。

●鼓励老师们争创一流、努力工作、敢为人先，建立了一个好的工作环境。●杜郎口中学的不少老师，课堂出现了问题、教学的成绩落到别人的后面，也偷偷地流泪，主动到有关的领导跟前作检讨、表决心。

第二，是信念

●基本信念，相信学生，发动学生，利用学生，发展学生；也就是在整个的教学过程当中，以人为本，关注生命。

●课堂评价定位就是不看教师看学生。课堂中不是看教师讲得多么精彩，而是看学生学得是否主动。现在每次听课，每次考核，每次公开课、观摩课，从四个方面对课堂进行评价。

第一，是学生的参与，包括学生参与的数量，学习的主动性、积极性； 第二，教师对文本的挖掘，有没有形成自己的观点、方法；

第三，学生在表达时的精彩度，比如，语言、表情、动作，对知识的深化、拓展，包括自己个人的才艺展示；

第四，生成。生成是每节课最精彩、最宝贵的地方，课堂上学生能不能举一反三，学以致用。

不看老师看学生。因为不管是应试也好，学生终身发展也好，还是学生将来走向社会，成为一个创新的人才，未来都是落在学生自己一个人身上。

第三，是一个机制

第一点，要立榜样，树典型，让更多的人成为教改的行家里手。

●邓小平曾经所过一句话：“让一部分人先富起来。”让一部分同志成为教改的先锋。现在我们的教师有四个层次，最高的叫专家教师，第二个层面叫能手教师，第三叫优秀教师，第四叫进步教师。

●每个月都要组织一次领导班子观摩课，骨干教师的公开课，普通老师的达标课，薄弱老师的过关课，很差老师的追踪课。并且对一而再、再而三不达标的老师，提出了一谈二警三停的管理机制。一次不达标要进行谈话，两次不达标在教学会上予以警告，三次不达标要停课一周，到优秀教师的课堂去培训，去学习，去锻炼。五年坚持下来了，每月一轮。

第二点，就是评定。要日清周结，学校领导班子每天要对老师的工作进行反馈。在前一段，是上午第一节课前，由分管领导对老师前一天下午的工作进行公开反馈，包括听课、查各种的材料和对学生的调查。现在上午第一节课前，分别由语文、数学、外语三个学科的代表老师，结合自己的工作做点评。下午第一节课前，由理化生、政史地、音体美三个综合学科的老师，对自己的工作进行解剖、分析。

●学校一贯坚持的业务论坛，在每周六下午，全体老师要一一登台演讲，结合自己的工作，谈经验、谈教训、谈措施、谈方法，老师既是教育者，也是受教育者。从2002年开始到现在，业务论坛已经组织了70多个专题，稿子如果堆积起来，已经有两米多高了。业务论坛是我们教本研究的一大优势，对老师业务理论的提高，对课堂技能的完善，起到了很大的作用。

●组织各种评比。三个年级主任要互评优秀、良好、一般，还要对自己年级的班级评出优秀、良好、一般、待提高。评出来以后，大家要讲自己的亮点，把经验介绍给全校的老师们，同时也要讲教训。每个周末进行学科评比。对六个学科，要评出一个优秀，两个良好，两个进步，一个待提高。

第四，是保障

●管理体制和其他学校有一定的区别，现在落实四层管理。第一层是校委，第二层是学科，第三层是年级，第四层是班级。

●校委有一个验收评估小组，简称验评组，由一位校长任组长，由校长助理任副组长，还有三个成员，也是学校最有威信、教学最棒、能够得到老师们认可的三位。这个考评组每天都进课堂。

●自己最大的体会是，学校中心工作是教学，教学的地点是课堂，要想提高教学的质量，就要立足于课堂。现在还要坚持每周听课15节以上，平均每天三节。有时候两天没有听，再下一天要听六至八节。多听课、多评课，这是杜郎口中学的一个核心的、最有效的办法。

●学科主任是本校同学科第一责任人。学科主任的位置就相当于一个教务处主任，把学科主任纳入到学校的主要领导成员。教学工作由学科主任全权负责。年级主任侧重于行政管理，执行学校的规章制度。

●把班主任也纳入到学校教学的管理中，这是学校最基层的管理。对班主任的最后的考核，就是对这个班所有任课老师教学过程、教学成绩综合的评价。班主任有聘任老师、管理老师甚至辞退老师的权利。

第五篇：揭秘：某会销集团公司2013培训系统工作计划

揭秘：某会销集团公司2013培训系统工作计划

编辑/整理：会销人网

会销人网员工培训工作计划为了提高员工和管理人员的素质，提高会销人网公司的管理水平，保证公司可持续性发展；必须进行有效的培训，做好培训的基础是要有可行完整实用的培训计划，现将2013的培训工作计划如下：

一、建立集团公司、部门和新老员工组的三级培训教育体系

一级培训是集团公司负责集团大政方针、公司文化、发展战略、员工心态、规章制度、管理技能、新技术、新知识等前瞻性教育和培训。培训对象为集团公司中层以上管理人员和集团全体管理人员。组织部门为人力资源部，每月至少进行一次，每次不少于一个半小时。

二级培训是各部门负责对本部门人员的培训，主要内容是公司企业文化教育、工作技能及工作操作规程；负责人为各大部门负责人。每月2次，每次不少于一个半小时。

三级培训是公司负责对所管辖的全体新老员工的分批培训，主要内容是岗位职责、操作规程、营销技巧、岗位工作流程和技能专业知识、作业指导书等，负责人是各部门的负责人。培训时间是每周不少于一次，每次不少于一小时。利用每天的早晚会，反复学习本岗位职责和职业技能规程。二． 各分公司专业业务技能知识的培训。

主要内容是三个方面：一是产品知识的培训，二是销售技巧知识的培训，三是销售管理知识的培训；每周一次，每次不少于一小时。

三． 各部门（如销售、财务、策划、人力资源、会务部）专业知识的培训由部门负责人组织进行。

主要内容就是本部门相关专业知识的系统培训，结合工作实际运行中出现的专业问题，进行探讨培训交流，教会下属如何去做好工作，提高下属的专业技能，每周一次，每次不少于一小时。培训形式多种多样，目的就是提高人员素质和工作质量、产品质量。

四．新员工的岗前培训

新员工集中招聘八人以上者由公司人力资源部组织培训，不得少于三天，主要内容是公司简介、发展历程、战略目标、公司文化、产品介绍、通用规章制度，新员工到部门后进行岗位职责和操作规程的培训，第一个月内在车间实际培训不得少于6小时，使每个员工到岗后明确本岗位的工作职责范围，本岗应知、应会，应做什么，不能做什么；本岗位工作做到什么标准，明确本岗位操作规程和安全操作规程。新员工在上岗二个月后要有书面考试，考试成绩纳入试用期转正的考核评定中。对于平时补充招聘到岗的新员工人力资源部每月集中进行一次岗前培训。

五． 培训的考核和评估。

培训计划的有效运行要有组织上的保证，并要用制度的形式确定下来，对培训结果要跟踪。建立管理人员培训档案，把管理人员参加培训、培训作业上交等情况纳入档案管理和全年的考核之中。考核是两个方面，一是对培训组织者的考核，二是对员工参训后的评价和考核；要保证培训工作落实到位。使培训工作真正成为公司的基础工作，培训真正起到作用，有效地提高管理人员和员工的素质，并使之能科学、扎实而又有效地开展起来，变员工要我培训为我要培训，以适应公司的转型和高速发展，塑造学习型组织，体现公司和个人的价值。

六．要求：

各分公司各部门拟定本单位的培训计划，培训工作计划于一月十日前报主管领导；培训计划要认真去做，细化到每个月进行几次，培训计划中要明确培训的组织者、责任人，培训时间，培训主题及内容，培训形式，参训人员，培训主讲，培训要有记录，对培训结果要进行评估和跟踪；培训形式可多种多样，严格按培训计划执行；人力资源部每月至少进行一次检查指导。通过培训全体管理人员和员工明确公司的企业文化内涵和岗位业务知识，明确各自岗位职责、工作标准，熟练掌握多种业务技能，改进绩效，进而提高全体管理人员和员工的素质，提高公司的管理水平；达到公司和员工的双赢，从而为实现公司的战略目标奠定人才基础。