第一篇：铁路机车验收规则
铁路机车验收规则
铁道部
铁路机车验收规则
1979年11月10日，铁道部
总 则
第1条 铁路机车、配件的验收工作，是生产过程中的重要组成部分和生产工序，建立健全验收工作，是保证机车质量，确保运输和行车安全的重要一环。各铁路局和机车制造、修理、配件工厂，都必须严格执行。
第2条 验收工作必须坚持质量第一，严格按照部颁的机车、配件的制造、修理有关规程、设计图纸规定的质量标准验收机车和配件。并且，要认真学习、贯彻国发〔1979〕189号文件第十八条“标准一经批准发布，就是技术法规，各级生产、建设、科研、设计管理部门和企业、事业单位都必须严格贯彻执行，任何单位不得擅自更改或降低标准。对因违反标准造成不良后果以至重大事故者，要根据情节轻重，分别予以批评、处分、经济制裁，直至追究法律责任”的规定，以确保机车、配件质量的不断提高。
第3条 验收工作要贯彻用经济法则来管理经济的原则，注意经济效果，促进厂、段好中求多，好中求快，好中求省地完成机车、配件生产任务和各项经济指标。第4条 认真执行国发〔1979〕189号文件第三十七条的规定：“标准化和产品质量检验工作是生产技术工作，从事这些工作的科技人员是整个科技队伍的组成部分，其政治经济待遇与其他部门的科技人员相同。对工作成绩显著或作出重要贡献者，应予以奖励”。
第5条 验收工作必须坚持群众路线，相信群众，依靠群众，与有关单位主动联系，充分发挥以总工程师为首的技术岗位责任制的作用，协调一致，共同努力，保证验收规则的正确贯彻。验收人员须有良好的工作作风，深入实际，调查研究，既要认真把关，又要积极攻关，并协同所在单位搞好企业的全面质量管理。
第一章 验收工作的组织领导
第6条 铁道部为了加强机车、配件的质量管理，在铁道部机务局设立机车验收室，负责全路的机车、配件验收工作。
各铁路局、工厂分别设立铁道部驻铁路局、工厂机车验收室，它是部派驻各局、厂的专业验收机构，负责管理与执行各厂、段的机车、配件验收工作。验收人员是代部验收机车、配件的代表。
各铁路局机务段、配件厂设铁路局驻段、厂验收室，具体执行机车、配件的验收工作。第7条 部驻铁路局、工厂验收室的思想政治工作，党、团、工会的组织关系和活动，人事档案管理等，委托所在铁路局、工厂党委领导；部驻工厂验收室的技术业务工作，委托部机务局领导，部驻各铁路局验收室的技术业务工作，在各该局领导下和部机务局验收室指导下进行工作。
第8条 部驻各铁路局、工厂验收人员的任免、调转、奖惩等事宜，按部（78）铁辆字1501号文件的规定办法办理，由铁道部机务局负责；驻各铁路局机务段、配件厂验收人员的任免、调转、奖惩、工资调整由各铁路局负责。
第二章 验收室的编制定员和验收人员的选任 第9条 验收室的编制定员：
部各直属工厂的机车验收室设主任、乘务员指导员（机车车辆机械工厂、电机工厂除外）和验收员。各铁路局验收室设主任和验收员。验收室的定员，必须贯彻质量第一和精兵简政的原则，组成一个精干有力的班子，能够劳逸结合，满足建立正常生产秩序的要求，胜任代部验收机车、配件的任务，为提高质量，保证安全、效率，提供组织基础。
定员的确定，要根据机车结构繁简、机车类型（蒸汽、内燃、电力）、任务大小、生产班次、验收范围以及重建验收室以来的实际体验，由各工厂与驻厂验收室查定定员，报铁道部核备；各铁路局由机务处、驻局验收室会同有关单位查定定员，报铁路局核批。
第10条 验收室主任、验收员要保持稳定，铁路局、工厂验收人员，未经上一级验收室同意，均不得任意抽调、离开验收工作岗位从事其他工作。第11条 各级验收人员的选任：
一、各级验收人员由政治思想好，坚持原则，联系群众，责任心强，身体健康，熟悉机车、配件构造、性能、修造工艺，运用技术知识的干部（技术员、工程师）或具有中专水平以上的司机和生产工人担任。
二、各铁路局、工厂验收室主任要以处级（相当副厂级）或科级干部担任。路局所属各机务段、配件厂验收室主任，应以科级（三等段可设股级）技术干部担任。
三、驻厂验收室乘务员指导员，要有一定政治工作经验和技术业务水平的党员干部担任，在验收室主任领导下进行工作。第12条 验收人员原有的技术职称继续保留，以后按照技术人员晋升的规定在所在单位考核晋升；没有技术职称的，也可根据本人要求，按照有关的规定在所在单位进行考核，报任免机关批准，确定技术职称。验收员应参加路局（段）、工厂内外有关科技活动和业务学习，不断提高技术业务水平。第13条 验收人员必须熟知下列有关规程与技术：
一、机车构造性能。
二、机车、配件造修和加装改造的有关图纸、国家标准、部颁标准、技术条件和工艺文件。
三、机车厂、段修规程。
四、主要零、部件的造修工艺。
五、检查工具、测试仪表的使用方法。
六、机车、机组及零部件的质量检查、性能试验的标准和方法。
七、铁路技术管理规程的有关部分。
第三章 验收员的职责和权限
第14条 验收人员与所在单位的工作关系：
一、各级验收人员，要模范遵守国家法令，认真贯彻党的各项方针、政策、遵守所在单位的劳动纪律。
二、验收室主任，要定期向所在单位的党委和领导汇报工作。双方要经常交换意见，不断采取措施，在保证提高产品质量的前提下，努力完成和超额完成国家生产计划。
三、验收员要认真听取各局、厂（段）对验收工作的意见，以改进验收工作。
四、验收室应参加所在单位集体和个人的红旗竞赛，享受集体和个人奖励。受奖集体和个人的先进事迹报上一级验收室备案。
五、验收人员的有关办公地点、通讯设施、图纸文件、技术资料、检测工具、办公用品、公用乘车证、劳保用品、工资待遇、生活福利等由所在单位负责。劳动工资计划指标列入所在单位。第15条 验收范围：
一、对各工厂造修的机车、轨道起重机进行全面竣工验收，并对下列工序及部件进行竣工验收。
（一）蒸汽机车：
1．锅炉水压试验、座炉。2．主车架、汽缸全部竣工。3．轮对组装竣工。4．线路试运转。
（二）轨道起重机： 1．锅炉水压试验。2．轮对组装竣工。3．底架、吊杆竣工。4．线路试运转。
（三）内燃机车： 1．柴油机试验。
2．液力变速箱试验。3．机车水阻试验。
4．轮对竣工及台架试验。
5．主车架、转向架构架竣工。6．转向架组装峻工。
7．牵引电动机、主发电机单机试验（新造机车组装时，以电机制造厂验收合格证为准）。
8．线路试运转。
（四）电力机车： 1．牵引电动机单机试验。
2．主变压器（牵引变压器）试验。3．轮对竣工及台架试验。
4．主车架、转向架构架竣工。5．转向架组装竣工。
6．机车落成后的静态试验。7．路线试运转。除上述范围外，验收室可根据用户反映的质量薄弱环节与工厂另订验收的工序或项目，直到质量薄弱环节消除为止。
工厂生产的供外配件，按照部规定和厂、验双方商订的范围进行验收。对规定范围以外的，验收员可有计划的进行抽查。
二、各机车车辆机械工厂、电机工厂，要贯彻加强零、部件验收原则，厂、验双方在部规定和合同规定项目的基础上，逐步扩大验收范围。范围以外的可进行抽查。
三、各铁路局机务段、配件厂的机车、配件验收范围，机务段按段修规程验收。局属配件厂按上级规定的产品目录验收。尚无验收范围的，按所在单位与验收室共同制订的范围验收。然后由所在单位汇编报各该局核备。第16条 验收标准：
国标和部标，是厂验双方必须遵守的技术标准。厂标必须保证达到国标和部标的技术要求，并认真考虑用户的工艺便利。
一、新造产品，按照部审批的设计图纸、技术文件、有关规定作为验收的依据；产品图纸未经部审批，但产品已经部级鉴定同意批量生产，其重要结构、零部件的设计图纸，需要更改时，须与验收室商量，必要时须报部审批；技术依据不足时，工厂可编暂行技术文件，征求验收室同意，报部核备，暂作为验收依据。
二、机车修理按厂、段修规程进行验收。目前尚未制订厂、段修规程的内燃、电力机车，由所在工厂、机务段参照设计图纸、技术文件和其他机型的规程，制订暂行规程，征求验收室同意，分别报部或铁路局核备，作为验收依据。
三、供外机车配件，需要进行装车性能试验的主要零、部件，必须按照试验大纲进行台架试验，经检查人员检查合格后，进行验收。若技术标准短缺时，可按上述第十六条一、二两项办法处理。
四、各级验收室，要积极支持新材料、新技术、新工艺的采用。在装车前，必须按规定程序进行试验，需经装车进行试验的，应与验收室取得联系，指定专机进行，并在机车履历簿内注明。其中关系运输安全的，厂、验双方须报部核备。
五、对于革新、改造、科研的项目，要装车经过一定走行公里考验的，必须先在车下经过规定的程序进行试验合格，在装车时要提出试验规范，通知验收室，指定专机进行，并在机车履历簿内注明。考验合格后，并由局、厂会同有关单位进行鉴定，经报部批准后方可普遍推行。机车是牵引列车的动力，为了确保行车安全，不准边试验，边生产，边使用。
六、厂修机车，路内无此机型和无适应此机型的技术标准者，可在厂修及订货合同中注明，按季修和承修双方的协议，由工厂检验。
七、新造、厂修机车（包括轨道起重机），若设计图纸、技术文件没有明确数据和具体规定，或规程的规定与实际情况不符者，由厂、验双方商订技术条件，实事求是地加以解决，双方意见不一致时，在不影响安全、性能和互换的情况下，贯彻总工程师为首的技术责任制度，将双方意见在机车履历簿内注明，由总工程师签章出厂，并将此技术条件报部核备，作为以后的验收依据。
由于客观原因，工厂尚达不到规定技术标准的个别情况，在不影响安全、性能和互换的前提下，由工厂总工程师负责处理，将问题在机车履历簿内注明，总工程师签章出厂，并由工厂说明理由，提出执行期限和措施的报告，报部核批。第17条 产品交验：
一、各级验收人员，必须严格按照国发〔1979〕189号文件精神和本规则规定的验收范围和标准验收机车和配件。不符合标准者“不列入计划完成数，不计产值，不准出厂”。
二、验收员要参加交车会议，在有关记录上签章，作为出厂机车的验收依据；要参加局修机车、事故返厂修机车的鉴定，判明责任，根据合同规定进行验收；要参加厂内、外机车、配件重大质量事故的调查研究、共同分析，判明责任。
三、机车试运、交车和出厂：
（一）接车人员是验收员的助手，协助验收员工作，对机车质量有意见时，及时向验收员提出，经验收员审核，纳入验收员意见，一同交给工厂处理。
（二）落成机车，先由工厂检查科进行检查，技术状态必须符合技术管理规程的要求，才能进行试运。试运时由工厂司机操纵，检查员、验收员、接车人员共同参加；如接车人员未准时到厂，则由验收员代理，并将试运情况转告，接车人员不得要求再次试运。
（三）机车试运后，必须将工厂及验收员所提出的缺陷全部消除，经检查员检查合格后，由工厂交车代表提交验收室进行验收。
（四）验收员提出的不良处所已全部消除，验收员确认机车符合质量（包括油漆）规定，全部竣工，由工厂填写《机车竣工验收记录》（见附表一），交验收员签章，一次办好交接手续。
银行凭驻厂验收员签章的《机车竣工验收记录》单付款。
四、中间验收工序及部件的竣工交验，由检查员确认合格，验收员验收在合格证上签章，允许装车或流入下工序。
五、须经验收出厂的供外配件，由工厂检查员检查合格，验收员确认符合质量标准，并核对技术证件，打上验收人员的代号标记，在合格证上签章，财务凭此办理托收承付。
六、机车整体落成验收，应尽可能在白天进行。凡在十八点以前交出的机车，作为当日交车；月末二十四点以前交出的机车，作为当月交车。
七、接车人员在驻厂验收室对机车签收之时起，蒸汽机车有火回送时，在二十四小时内出厂，无火回送时，在四十八小时内出厂，挂运回送时，在七十二小时内出厂。
第18条 机车在出厂回送途中，发生故障不宜继续运行时，应由就近机务段负责鉴定，并尽力代修。由段代修时，经驻段验收室鉴定，判明责任，电告责任者负担修理费用。
必须回厂修理时，即组织送厂，到厂后经驻厂验收室鉴定，属于工厂责任者，由工厂返修，不属工厂责任者，工厂应尽快修复，驻厂验收室电告与属机务段负担修理费用。
第19条 机车在运用中发生故障必须送厂时，即送厂修理。机车到厂后，由驻厂验收室负责组织工厂及所属局共同研究分析，判明责任。属于工厂责任者，按返厂修处理，属于机务段责任者，按局部修处理。在判明责任上，意见有分歧时，报部核批。
第四章 验收人员的工作方法和制度
第20条 努力学习马列主义、毛泽东思想和上级规定的文件，钻研科学技术，做到又红又专。正确执行有关质量标准，敢于坚持真理，勇于修正错误。
第21条 经常深入班组，了解生产工艺过程中的产品质量情况，发现问题及时与有关科室技术人员、检查人员和工人师傅共同研究，提出改进意见，促使问题尽快解决；及时赴段访问，认真听取用户意见，使工厂提高机车、配件质量有的放矢，满足用户要求；要尊重厂、段总工程师的意见，充分发挥技术人员的岗位责任，互相支持，互相信任，共同把好质量关，不断改进验收工作。
第22条 定期参加工厂、机务段召开的厂验、段验联席会议，讨论有关机车质量的一些关键问题，并相应作出改进产品质量的决定和措施。
第23条 对日常验收工作中的质量问题，要抓住重点及早提出，促使厂、段积极采取改进措施。一时不能解决的，厂验、段验双方要进行协商，确定期限，按期解决。
第24条 各级验收人员，要如实向上级报告验收工作中的问题，积极提出处理意见。
第25条 做好接送人员的管理工作：
一、各厂、段要做好接送车人员的接待工作，给予他们提供良好的政治、技术业务学习、工作和生活条件。
二、接送车人员入厂后，要持《接送车人员介绍信》（见附表二），立即向验收室乘务员指导员报到，办理入厂手续后，留厂不得多于三人，接车时按工厂通知可再增派二至三人。接车人员在厂期间，受验收室的领导，遵守工厂的工作、学习和生活等各项制度。
三、验收室要重视接送车人员对机车质量的要求，认真进行研究，由厂、验双方按照接车会议的协议进行处理。
四、凡经验收员验收签章的机车，接车人员要按规定时间接车出厂，若有不同意见，可由验收室在质量月报中如实向上级反映，但不得因此延误出厂。
五、各铁路局要大力支持部驻厂验收室的工作，教育接车人员必须遵守验收室的领导，按照本规则的规定认真执行。
六、接车人员在厂工作期间，局、段对机车质量的各项要求以及接车人员向局、段反映有关机车的质量问题和意见，要通过驻厂验收室解决。
七、验收室乘务员指导员，要负责组织、领导接车人员在厂期间的政治学习和党、团组织活动，做好思想工作，安排好日常生活及接车中的有关其他事宜。接车人员在厂期间有显著成绩或对提高机车质量有特殊贡献者，验收室应以书面材料报机务段及上级验收室予以表扬或奖励。若在工厂不遵守劳动纪律，不服从验收室领导，情节严重时，验收室主任和乘务员指导员可与所属机务段联系，由段方召回另派员接车。
第26条 各级验收室要定期召开业务会议，研究改进工作中存在的问题，充分发扬民主，开展批评和自我批评，形成一个政治思想好、干劲大、团结紧、技术精的战斗集体。
第27条 部机车验收室应经常检查与督促驻局、厂验收人员的工作，组织验收工作经验交流活动，提高验收人员的技术业务水平。
第28条 各级验收室要有目的、有计划的组织验收人员的技术业务学习，不断提高技术理论水平；各级验收人员，要按照部干部考核的规定，由上级验收室进行技术业务考核。
第29条 验收人员应认真执行岗位责任制，坚守岗位，完成任务。验收室主任要经常了解验收人员的工作情况，注意总结好人好事，对成绩显著或有特殊贡献者，报请上级给予表扬和奖励；对不按标准验收产品的缺点和错误，要根据情节轻重，给予批评、教育或纪律处分。
第30条 验收员、乘务员指导员的因公外出，经验收室主任批准，由所在单位给予办理公用乘车证及其他有关事宜。
第31条 驻局、厂验收室的公章及驻厂验收员的图章，要报上级验收室、工厂和当地银行备案。
第32条 驻厂、段验收人员的钢印或代号标记，可先按现行方法试行。尚未实行钢印或代号标记的单位，可先自行规定然后报部，以后由部制定统一办法下达执行。
第33条 各级验收室要按期将每月质量情况逐级上报。对有关行车安全的重大问题，要随时发现随时上报。
第34条 前颁有关机车、配件验收工作的有关规定，凡于本规则有抵触时，按本规则的规定执行。本规则的解释权属铁道部（附件略）。
第二篇：铁路机车验收规程
铁路机车验收规程
发布部门: 铁道部
发布文号: 铁运[1999]90号
第一章 总则
第二章 验收工作的组织领导
第三章 验收室的编制定员和验收人员的选任 第四章 验收人员的职责和权限 第五章 验收人员工作制度
第一章 总则
第一条 铁路机车、配件的验收工作，是铁路运输生产过程的重要组成部分。机车、配件验收部门是按照国家标准、行业标准及部颁法规保证机车及其配件质量的监督机构。验收人员是铁道部行使质量监督职能、依据国家或部颁质量法规、标准、技术条件、标书、合同等对机车、配件实施验收的代表。机车及其重要配件必须经部指派的验收人员验收合格后，方准交付使用。不合格产品和未按认证程序生产的产品，不得签收出厂（段）和装车使用。
第二条 验收工作必须坚持质量第一，严格按照部颁机车、配件制造、修理有关规程、设计图纸和合同规定的质量标准验收机车和配件。验收人员应监督和认证驻在单位执行的企业标准必须符合或高于部颁标准，以确保机车、配件质量满足运输安全和生产的需要。
第三条 验收人员必须坚持严谨、公正、求实的原则，充分发挥监督、认证、验收、仲裁的职能作用。
第二章 验收工作的组织领导
第四条 铁道部运输局是全路机车、配件质量监督、认证、验收和仲裁管理工作的主管部门，运输局内设专门机构（机车技术验收处）负责日常工作。
各铁路局、工厂分别设立铁道部驻铁路局、工厂机车验收室〔以下简称部驻局（厂）验收室〕。它是铁道部派驻各局、厂的专职验收机构。部驻厂验收室在铁道部领导下、部驻局验收室在铁道部业务指导下，负责管理和执行各厂、段的机车和配件验收工作。
各铁路局机务段、配件厂（局属厂）设铁路局驻段、厂验收室（以下简称局驻段、厂验收室），在部驻局验收室领导下，具体执行机车、配件验收工作。
第五条 部驻局、厂验收室的思想政治工作，党、团、工会组织关系和活动，人事档案材料管理等，由驻在铁路局、工厂党组织领导。
第六条 部驻厂验收室人员的任免、调转、奖惩、工资调整等事宜，由铁道部运输局负责。其中驻厂验收室正、副主任的任免由铁道部运输局报铁道部人事司审批并办理手续。部驻局和局驻段、厂验收室人员的任免、调转、奖惩、工资调整等由各驻在铁路局负责。
第三章 验收室的编制定员和验收人员的选任
第七条 验收室的编制定员
部驻厂验收室设主任、主任验收员和验收员；部驻局验收室设主任、主任验收员或验收员。
部驻厂验收室定员的确定，由各工厂与驻厂验收室查定定员，报铁道部核备。部驻局验收室定员由驻局验收室会同驻在局有关部门按部有关文件查定，由铁路局审批，报部核备。
局驻段、厂验收室设主任、主任验收员或验收员，其定员要根据机车类型、结构繁简以及任务量大小、班次等由部驻局验收室会同驻在局有关部门核定，并报部核备。
部驻局、厂，局驻段、厂验收室主任验收员、验收员在验收室主任领导下工作。
第八条 验收人员的选任
（一）各级验收人员在政治思想好，作风正派，坚持原则，责任心强，身体健康，具有较高专业知识，大专及以上文化程度的工程技术人员中选任。
（二）部驻厂验收室主任要由处职（副厂级）并具有高级技术职称的干部担任。部驻局验收室主任要由副处职并具有中（高）级技术职称的干部担任。部驻局、厂验收室主任验收员要由科级并具有中级技术职称的干部担任。
（三）局驻段、厂验收室主任由相当副段、厂职，并具有中级技术职称的干部担任。
第四章 验收人员的职责和权限
第九条 验收人员与驻在单位的关系
（一）对机车和配件实施验收，是部对产品质量实施监督的管理手段，不解除生产单位对产品质量应负的责任。
（二）验收人员应秉公执法，坚持原则，严格执行标准，对因不负责任、玩忽职守造成的质量损失负相应的责任。
（三）验收室主任要定期向驻在单位党委汇报思想、工作，听取对验收工作的意见，不断改进工作。
（四）验收人员的有关办公地点、通讯设施、图纸文件、技术资料、检测工具、办公用品、公用乘车证、劳保用品、生活福利等由驻在单位负责。劳动工资计划指标列入驻在单位。
（五）验收人员对驻在单位所提供的图纸文件、技术资料负有保密责任，不得泄露。
（六）验收人员应参与驻在单位有关企业标准、造修工艺、检修范围的编制，并监督落实。
第十条 验收范围
（一）机车、配件的验收工作由驻在验收室担任，对同一承制、承修单位只能由一个验收室作为执行验收单位，承制、承修单位无驻在验收室的验收工作由部验收室统一调度。
（二）新造、大修的机车、轨道起重机须作全面验收，并对下列工序及部件进行竣工验收。
１．蒸汽机车
（１）锅炉水压，座炉。
（２）主车架、汽缸全部竣工。
（３）轮对组装竣工。
（４）线路试运转。
２．轨道起重机
（１）锅炉水压试验、动力源及传动部分组装、试验。
（２）轮对组装竣工。
（３）底架、回转架、吊臂竣工。
（４）吊臂平车竣工。
（５）转向架组装竣工。
（６）整机性能试验。
（７）线路试运转。
３．内燃机车
（１）柴油机试验。
（２）液力变速箱试验。
（３）机车水阻试验。
（４）轮对竣工及台架试验。
（５）车体、底架、转向架构架竣工。
（６）转向架组装竣工。
（７）牵引电动机、主发电机单机试验（新造机车组装时，以电机制造厂验收合格证为准）。
（８）线路试运转。
４．电力机车
（１）牵引电动机单机试验。
（２）主变压器（牵引变压器）试验。
（３）轮对竣工及台架试验。
（４）车体、底架、转向架构架竣工。
（５）转向架组装竣工。
（６）机车落成后的静态试验。
（７）线路试运转。
除上述范围外，验收室可根据牵引动力不断进步和质量薄弱环节另定验收工序或项目。
（三）各机车车辆机械工厂、电机工厂，要贯彻加强零部件验收的原则，厂、验双方在部规定和合同规定项目的基础上，逐步扩大验收范围。范围以外的可进行抽查。
（四）工厂、机务段生产的供外配件，按照部规定和厂（段）验双方商定的范围进行验收。对规定以外的，验收员可有计划地进行抽查。
（五）机车及配件段修验收范围，由部驻局验收室根据段修规程和部、局有关质量的要求会同驻在局有关部门共同编制；局属配件厂产品按上级规定的产品目录验收。
第十一条 验收标准
国标和部标及合同中规定的技术标准是供、需、验三方必须遵守的技术标准。企业标准和合同中规定的技术标准必须达到或高于部颁标准。
（一）新造产品，以按规定程序认可的设计图纸、技术文件、有关规定作为验收依据。产品已经部级鉴定同意批量生产，其重要结构、零部件的设计图纸需要更改时，须与验收室商量，必要时报部审批；技术依据不足时，工厂可编暂行技术文件，征得验收室同意，分别报部核备，作为暂行验收依据。
（二）机车修理按厂、段修规程验收。目前尚未制订厂、段修规程的内燃、电力机车，由驻在工厂、铁路局参照设计图纸、技术文件和其他机型的规程，制订暂行规程，征得验收室同意，报部核备，作为暂行验收依据。
（三）供外机车配件，需要进行装车试验的主要零、部件，必须按照试验大纲进行台架试验，经检查人员检查合格后，进行验收；若技术标准短缺时，可按本条第一、二款处理。
（四）各级验收室要积极支持、参与新材料、新技术、新工艺的采用、试验和鉴定。在装车前，必须按规定程序进行试验。需经装车试验的，应与验收室取得联系，指定专机进行，并在机车履历簿内注明。其中关系运输安全的，局（厂）、验双方须报部核备。
（五）机车技术改造、科研项目，按铁道部有关规定办理。需经装车试验的，应与验收室联系，并提供必要的试验规范、技术文件，指定专机进行。经权限部门批准的项目，列入验收范围。为了确保行车安全，不准边试验、边生产、边使用。
（六）新造、厂修机车（包括轨道起重机），若设计图纸、技术文件没有明确数据和具体规定，或规程的规定与实际情况不符者，由厂、验双方商订技术条件，实事求是地加以解决；双方意见不一致时，在不影响安全、性能和互换的情况下，将双方意见在机车履历簿内注明，由总工程师签章出厂，并将双方意见报部核批，以部批意见作为验收依据。
由于客观原因，工厂尚达不到规定技术标准的个别情况，在不影响安全、性能和互换条件下，由工厂总工程师负责处理，将问题在机车履历簿内注明，总工程师签章出厂，并由工厂说明理由，提出执行期限和措施的报告，报部核批。
（七）段修机车属于本条第六款的情况，由段总工程师按上述规定办理，并报各驻在局和部驻局机车验收室核批。
第十二条 产品交验
（一）各级验收人员，必须本着高度负责的精神，严格按照本规程规定的验收标准和验收范围验收机车和配件，不符合标准者不准签章验收。
（二）验收员要参加交车会议，在有关记录上签章，作为出厂、出段机车的验收依据；要参加段代修机车、事故返厂修机车的鉴定，判明责任，根据合同规定进行验收；负责机车、配件重大质量事故的仲裁，与有关部门共同分析，判明责任。未经驻在验收室认证签章，责任不准外转。
（三）机车试运、交车和出厂（段）
１．接车人员是验收员的助手，协助验收员工作，对机车质量有意见时，及时向验收员提出，经验收员审核，纳入验收员意见，一同交厂（段）处理。
２．落成机车，先由厂（段）质检部门进行检查，技术状态必须符合技术管理规程的要求，才能进行试运。试运时，在厂由工厂的司机操纵，在段由机务段的司机操纵，检查员、验收员和接车人员共同参加。如接车人员未准时到达，则由验收员代理，并将试运情况转告，接车人员不得要求再次试运。
３．机车试运后，必须将检查员、接车人员和验收员提出的不良处所全部消除，经检查人员检查合格后，由交车负责人提交验收室进行验收。
４．不良处所已全部消除，验收员确认机车符合质量要求，由交车负责人填写《机车竣工验收记录》（见附表一），交验收员签章，一次办好交车手续。工厂造、修的机车，银行凭驻厂验收员签章的《机车竣工验收记录》单付款；段修机车，各局财务部门凭验收员签章的《机车竣工验收记录》单清算费用。
（四）中间验收工序及部件的竣工交验，由检查员确认合格，验收员验收并在合格证上签章，允许装车或流入下道工序。
（五）须经验收出厂、出段的供外配件，由检查员检查合格，验收员确认符合质量标准，并核对技术证件，打上验收人员的代号标记，在合格证上签代号章。财务部门凭合格证办理托收承付。
（六）接车人员在验收室对机车签收之时起，蒸汽机车有火回送时，在２４小时内出厂（段），无火回送时，在４８小时内出厂（段）；内燃、电力机车自行运转回送时，在４８小时内出厂（段），挂运回送时，在７２小时内出厂（段）。
第十三条 机车出厂（段）回送途中，发生故障不能继续运行时，应由就近机务段负责鉴定，并尽力代修。由段代修时，经驻段验收室鉴定，判明责任，电告责任者负担修理费用。
必须回厂修理时，即组织送厂。到厂后，经驻厂验收室鉴定，属于工厂责任的由工厂返修；不属工厂责任的，工厂应尽快修复，由驻厂验收室电告配属机务段负担修理费用。
第十四条 机车在运用中发生故障，属造、修质量保证期内的，经驻段验收室认定，报驻局验收室审核后，按有关程序上报部验收室；必须送厂修理时，即送厂修理。机车到厂后，由驻厂验收室负责组织工厂及所属局共同分析，判明责任。属于造、修单位责任的，按返厂修处理，属于机务段责任的，按局部修处理。在判明责任意见不一致时，报部裁决。
第五章 验收人员工作制度
第十五条 验收人员要贯彻“严谨、热忱、团结、求实”的验收作风，建立健全验收室的基础管理工作。要定期召开局（厂）验联席会议、段验联席会议、民主生活会；强化技术基础管理工作。对所验产品应制订便于操作的验收作业程序，建立用户信息反馈制度，在主要工序实行项点控制，及时进行质量分析；要完善方针目标、记录台账、扩散验收、人员培训等管理工作，使其规范化、标准化，形成标准化验收室管理体系。
第十六条 做好接送车人员管理工作：
（一）协助并督促驻在单位做好接送车人员的接待工作，给予他们良好的政治、技术业务学习、工作和生活条件。
（二）接送车人员入厂、入段后，要持《接送车人员介绍信》（见附表二）、安全教育合格证，立即向验收室（厂为验收室乘务员指导室）报到。接车人员在厂、段期间受验收室领导，遵守厂（段）工作、学习和生活等各项制度。
（三）验收室要重视接送车人员对机车质量的要求，认真分析研究，按照接车会议的协议进行处理。
（四）凡经验收人员验收签章的机车，接车人员要按规定时间接车出厂（段），若有不同意见，可由验收室在质量月报中如实向上级反映，但不得因此延误出厂（段）时间。
（五）各单位要大力支持验收室工作，教育接车人员必须服从验收室的领导，认真执行本规程的有关规定。
（六）接车人员在厂（段）工作期间，接车单位对机车质量的各项要求以及接车人员向本单位反映的有关机车质量问题和意见，要通过验收室解决。
（七）驻厂、段验收室主任验收员，要组织、领导接车人员在厂、段期间的工作，妥善处理接车中的有关事宜。接车人员在厂、在段期间对提高机车质量有重大贡献者，验收室应以书面材料报其所属单位及上级验收室予以表扬或奖励；若不遵守纪律，不服从领导，情节严重的，验收室应与所属单位联系，由所属单位召回，另派员接车。
第十七条 验收人员因公外出，经验收室主任批准，由驻在单位给予办理公用乘车证及其他有关事宜。
第十八条 驻局、厂验收室的公章及验收员的图章，要报上级验收室、当地银行、驻在单位及有关部门备案。
第十九条 验收人员的钢印和代号标记按部制定的统一办法执行。
第二十条 本规程自１９９９年１０月１日起施行，由铁道部运输局负责解释。铁道部（７９）铁机字１８００号公布的《铁路机车验收规则》即时废止，其他有关机车、配件验收工作的规定，与本规程相抵触的，按本规程执行。
附表一：机车竣工验收记录
第＿＿＿＿＿＿号
配 属＿＿＿＿＿＿＿＿局
＿＿＿＿＿＿＿＿段＿＿＿＿＿＿＿＿型＿＿＿＿＿＿＿＿号机车已于＿＿＿＿＿＿＿＿年＿＿＿＿＿＿＿＿月＿＿＿＿＿＿＿＿日由＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿工厂，按照有关技术规定制造厂修竣工，经验收员验收，确认技术状态合格，交付运转。工 厂：
签 章 部驻厂机车验收室：签章厂 长：
签 章
验收员：签章
年 月 日 时
附表二：接送车人员介绍信
兹介绍＿＿＿＿＿＿＿＿局＿＿＿＿＿＿＿＿段＿＿＿＿＿＿＿＿型
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿号机车，接送车人员＿＿＿＿＿＿＿＿＿名，由
＿＿＿＿＿＿＿＿＿同志带领，前往＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿工厂接送机
车，特此证明。
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中共党员 ｜
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｜顺号｜姓 名｜年龄｜民族｜ 职
称 ｜ 是否
｜ 备
注 ｜
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共青团员 ｜
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｜３ ｜
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｜记事：
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第三篇：铁路机车
铁路机车
一、招聘职位
（一）变频器产品研发人员（3人）
1、职位描述：变频器产品的研制与开发
2、任职要求：
（1）硕士及以上学历，电力电子应用及其相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。
（2）五年以上变频器产品研发工作经验，熟悉可编程器件的开发和调试；掌握电机拖动变频器的控制方法；掌握一种以上相关仿真软件的应用。
（3）具有牵头组织研发产品的实践经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。
（二）系统集成研发人员（3人）
1、职位描述：电气系统的研制与开发
2、任职要求：
（1）硕士学历并具有三年以上产品研发实践经验，或本科学历并具有五年以上产品研发实践经验；电力自动化或相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。
（2）了解船舶电推进系统特性要求、设计标准和行业规范；熟悉船舶发电机组并网及控制要求；熟悉PLC应用开发及组网技术。
（3）具有牵头组织项目团队进行产品研发的能力和经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。
（三）电机培训师（3人）
1、职位描述：电机的使用、保养及维护技术的培训
2、任职要求：
（1）本科及以上学历，英语六级及以上水平，电机电气类专业毕业。
（2）具有良好的英语口语表达能力和写作水平，需经常赴境外对用户进行产品使用、维护等知识的培训。
（3）五年及以上电机设计或电机工艺工作经验，熟悉电机设计制造技
第四篇：铁路机车
东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂
目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。
技术参数：
用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂
柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。
也有老东风翻新的假桔子。
资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂
状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。
型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白
状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：
用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW
目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂
状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。
型号：东风8B 绰号：
娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）
状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。
东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。
主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L
北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。
资料简介：
东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。
由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。
根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。
计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。
装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW
当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。
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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。
型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂
状况：批量生产，但是不如DF4D普及。
参数：
机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动
第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！
于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。
工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。
型号：东风11G
绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h
状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。
型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂
状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。
小北京主要应用于中短途客运。
调车编组机车：东风5系列
这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。
这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。
这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。
当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。
80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。
这是它的技术参数
制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨
柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1
中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。
德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。
制造国家：西德 进口年份：1973年
柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力
用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨
柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU
中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。
现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。
上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。
中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。
前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。
通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。
开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：
电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨
车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米
两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米
通过最小曲线半径：125米
通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67
中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。
柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8
老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。
东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。
这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。
东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。
它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。
东风6型内燃机车具有五大特点：
功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；
经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；
牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；
粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；
耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。
东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：
东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。
东风6型内燃机车微机控制的主要功能：
1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；
2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；
6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。
型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm
东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。
机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂
这个是东风12，还不如叫东风7D合适。
东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。
机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。
机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。
额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770
东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂
东风9型 1990年
铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂
第 8 楼
东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂
再补充中国内燃机车的几位祖师爷
这是中国第一台内燃机车：巨龙
这个彩色照片可不好找啊！
这车一共产了两台。
机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958
巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。
这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。
东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨
构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨
可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。
谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。
前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。
中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。
韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。
和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。
以下是韶山电力机车的参数：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4
株洲电力机车厂制造
接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。
参数如下：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。
技术参数如下：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t
韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。
但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。
韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t
这是90电代后生产的韶山4改进型。
保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。
类似于东风
6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t
韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t
韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。
韶山7的技术参数如下：
机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm
韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。
机车主要特点是：
1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；
5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；
6.电制动采用再生制动；
7.设有列车取暖及空调的供电电源；
8.采用双管制供风；
9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：
电流制
单相工频交流
工作电压
额定值
25kV
机车整备重量
t
轴重
22t
轴式
B0－B0－B0
机车额定功率:（持续制）
4800kW
机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）
220kN
起动牵引力
310kN
机车运行速度（持续制）
76km/h
运行最大速度
120km/h
机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)
76—120km/h
机车电制动制动方式：再生制动
再生制动力：在速度为10～80km/h时
173kN
在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)
80～120km/h
电制动持续功率
4000kW
再生制动最大励磁电流(他励)
250A
再生制动最大制动电流
775A
再生制动的控制方式
无级调控 准恒速
车钩中心距
22016mm
机车落弓时最高点离轨面高度
4755±30mm
车体底架长度
20800mm
车体宽度
3105mm
车钩中心线离轨面高度
880±10mm
受电弓滑板中心距
15000mm
动轮直径(新)
1250mm
(半磨耗)
1200mm
转向架固定轴距
2880mm
转向架中心距
7100×2mm
轨距
1435mm
传动方式
单边、直齿（刚性）
传动比
68/23=2.957
我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。
目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。
随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数：
轴式
C0-C0
机车前、后车钩中心距离
22016mm
机车车体长度
20800mm
机车车体宽度
3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm
车钩中心线距轨面高度
880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度
5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度
≥120mm
机车前、后端转向架中心距
11570mm
机车整备重量
t
轴重
21t
机车传动方式
轮对空心轴六连杆传动
传动比
75/32=2.34375
动轮直径(新轮)
1250mm
(半磨轮)
1200mm
工作电压
额定值 25kV
电传动方式
交－直
机车功率(持续制)
4800kW
机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)
171kN
机车起动牵引力
245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗)
96km/h
最高速度
170km/h
恒功率速度范围(机车在牵引工况下)
96～160km/h
机车电制动
制动方式
加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘)
4000kW
电制动力速度为（10～96km/h）
150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)
96～160km/h
SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。
株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。
用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t
8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。
该车技术参数如下：
用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t
猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。
株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。
在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。
中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。
技术参数：
用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t
中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。
这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。
到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。
用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t
大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”
“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：
1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。
5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。
6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。
7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。
8．采用车顶夹层通风方式。
9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。
性能参数：
轨距
1435mm
轴式
Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离
19440mm
车体总长度
18030mm
车体最大宽度
3104mm
车钩中心高
880±10mm
车体高度
4000mm
转向架固定轴距
2650mm
两转向架中心距
10230mm
动力车整备重量
t
轴重
20.5 t
电流制：
单相交流 50Hz
工作电压：
额定值 25kV
电传动方式
交—直—交
轮周牵引功率（持续制）
4800kW
最高运营速度
200km/h
动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）
264kN
持续牵引力（半磨耗轮）
203kN
恒功速度范围
牵引工况
85～200km/h
制动工况
106～200km/h
电制动方式
再生制动
轮周电制动功率
4400 kW
电制动力
2～106km/h时
150kN
第五篇：铁路机车操作规程
TG/JW104-2012
铁路机车操作规则
铁运[2012]281号
铁路机车操作规则
目录
第一章
总则………………………………………………………………...………………1 第二章
段内作业……………………………………………………………………………2 出勤……………………………………………………………………………...….2 接车………………………………………………………………..………….……2
第三章
出段与挂车………………………………………………………………………….4 第四章
发车准备与发车…………………………………………………………………… 8 第五章
途中作业………………………………………………...………………………….9 列车操纵图、操纵提示卡 ………………………………...………………………9 列车操纵与安全注意事项…………………………………………………………10 旅客列车操纵………………………………………………………………………19 各种坡道上的操纵…………………………………………………………………20 严寒地区操纵及注意事项…………………………………………………………21 机械间巡视…………………………………………………………………………21 调车作业……………………………………………………………………………22 机车行车安全装备…………………………………………………………………24
第六章
终点站与退勤………………………………………………………………………25
入段作业……………………………………………………………………………26 中途继乘站换班……………………………………………………………………26 外段（折返段）交接班……………………………………………………………27 退勤作业………………………………………………………..…………….……27
第七章
附则…………………………………………………………..……………….……29
附件1 各型机车检查项目 ………………………………………...…………….30 附件1－1 DF8B型内燃机车检查项目…………………………………...…..30 附件1－2 HXN5型内燃机车检查项目 ………………………….……….….31 附件1－3 SS4型电力机车检查项目 ……………………………..………….32 附件1－4 HXD3型电力机车检查项目 ………………………..…………….33 附件1－5 DF8B型内燃机车换班站检查项目…………………………………35 附件1－6 HXN5型内燃机车换班站检查项目………………… ……………..36 附件1－7 SS4型电力机车换班站检查项目……………………….…………..37 附件1－8 HXD3型电力机车换班站检查项目………………….……………..38 附件2 各型机车电气动作试验、高低压试验程序 ……………….……………..39 附件2－1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序……………….……………...39 附件2－2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序.…………………….51 附件2－3 SS4型电力机车高低压试验程序 ………………….……………….58 附件2－4 HXD3型电力机车高、低试验程序…………….…………………..71 附件3 JZ-7制动机“五步闸”检查方法…………………………….…………..82 附件4 DK-1型电空制动机“五步闸”检查方法………………….…………… 84 附件5 CCBII型制动机检查方法………………………………………………… 86 附件6 法维莱型制动机检查方法……………….…………………………………88 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准…………….………………………….90 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表 ………………………………………...117
第一章 总 则
第一条
机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。
第二条
机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。
第三条
应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。第四条
铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。
第二章 段内作业
出
勤
第五条
出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。
第六条
出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
第七条
认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。第八条
办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡（以下简称“IC卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。
接 车
第九条
按职责分工进行交接。接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。接车后，确认列车运行监控装置（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。将IC卡数据载入LKJ并确认无误。第十条
机车检查按附件1规定的项目和标准进行。附件1-1 DF8B型内燃机车检查项目。附件1-2 HXN5型内燃机车检查项目。附件1-3 SS4型电力机车检查项目。附件1-4 HXD3型电力机车检查项目。附件1-5 DF8B型内燃机车换班站检查项目。附件1-6 HXN5型内燃机车换班站检查项目。附件1-7 SS4型电力机车换班站检查项目。附件1-8 HXD3型电力机车换班站检查项目。
本规则规定以外的机型检查项目，由铁路局参考本规则自行制定。机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照附件1机型检查程序的技术规定，制定各型机车具体检查内容及要求。第十一条
电气动作试验、电力机车高低压试验按附件2规定的项目和标准进行。附件2-1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序。附件2-2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序。附件2-3 SS4型电力机车高、低压试验程序。附件2-4 HXD3型电力机车高、低压试验程序。
JZ－７、DK－１、CCBΠ、法维莱型制动机检查和试验按附件3至附件6的规定进行。
本规则规定以外的机型电气动作试验、制动机试验和电力机车高低压试验方法，由铁路局制定。
第三章 出段与挂车
第十二条
机车整备完毕机班全员上车后，要道准备出段。
1.确认调车信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车（限鸣区段除外，下同）。确认呼唤（应答）标准见附件7。
2.移动机车前，应确认相关人员处于安全处所，防溜撤除，注意邻线机车、车辆的移动情况。段内走行严守速度规定。
3.机车到达站、段分界点停车，签认出段时分（单班单司机签点办法由铁路局规定），了解挂车股道和经路，执行车机联控，按信号显示出段。
第十三条
进入挂车线后，应严格控制机车速度，执行十、五、三车和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。
1.距脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。
2.确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂。3.连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。
第十四条
挂车后，机车保持制动，司机确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。多机重联时，机车与车辆连挂状态的检查由连挂司机负责；列车本务司机应复检机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。
1.正确输入机车综合无线通信设备（以下简称“CIR”）、LKJ有关数据。采用微机控制制动系统的机车，核对制动机设定的列车种类。向运转车长或车站值班员（助理值班员）了解编组情况、途中甩挂计划及其他有关事项。
2.货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务组携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。3.司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系。
4.制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车制动机试验，装有防折关装置的机车应确认制动主管贯通情况。
5.发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过20kPa时，及时通知检车人员（无检车人员时通知车站值班员）。
6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书。
7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书。
8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）及本区段的规定时，应向车站值班员报告。
9.直供电列车连挂后，司机拔出供电钥匙与客列检（或车辆乘务人员）按规定办理交接、供电手续，电力机车还需断开主断路器。第十五条
列车制动机试验 1.全部试验
列检作业场无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：
（1）自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kPa）并保压1min，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解，司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa；手柄移至运转位后，全列车须在1min内缓解完毕。
（2）自阀施行最大有效减压（制动主管定压500kPa时为140kPa，定压600kPa时为170kPa），对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程或制动指示器是否符合规定。2.简略试验
制动主管达到规定压力后，自阀减压100kPa并保压1min，检查制动主管贯通状态，检车员、车站值班员或车站有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa。
3.持续一定时间的保压试验
在长大下坡道前方的列检作业场需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100kPa并保压3min，列车不得发生自然缓解。
4.列车制动机试验时，司机应确认并正确记录充、排风时间，检查制动主管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。装有列尾装置的列车，进行列尾风压查询；装有防折关装置的机车，注意观察其状态；CCBII、法维莱等微机控制的制动机，注意观察显示屏上充风流量信息。
第四章 发车准备与发车
第十六条
司机根据发车时间，做好发车准备工作。货物列车起动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总辆数的三分之二。压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解机车制动。
第十七条
起动列车前，必须二人及以上（单司机值乘区段除外）确认行车凭证、发车信号显示正确，准确呼唤应答，执行车机联控，鸣笛起动列车。
1.起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力基本一致。
2.列车起动时，应检查制动机手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。
3.内燃机车提手柄、电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升。当列车不能起动或起动过程中空转不能消除时，应迅速调整主手柄位置，重新起动列车。
4.列车起动后，应进行后部瞭望确认列车起动正常。单司机单班值乘的不进行后部瞭望。
第五章 途中作业
列车操纵示意图、操纵提示卡 第十八条
机务段应根据担当的牵引区段、使用机型、牵引定数、区间运行时分等编制列车操纵示意图、列车操纵提示卡。在编制过程中，应利用LKJ运行数据对其进行校核优化。第十九条
列车操纵示意图应包括以下内容： 1.列车速度曲线； 2.运行时分曲线；
3.线路纵断面和信号机位置； 4.站场平面示意图； 5.提、回手柄地点； 6.动力制动使用和退回地点； 7.空气制动减压量和缓解地点及速度； 8.区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度； 9.机械间、走廊巡视时机； 10.接触网分相区地点； 11.各区间注意事项。
第二十条
铁路局按照列车操纵示意图相关内容，针对担当区段的安全关键，编制操纵提示卡，明确区间公里、运行时分、平均速度、具体提回手柄地点、提回手柄级位或柴油机转速、制动机使用操作、电力机车过分相操作、特殊困难区段操作，以及含到发线有效长度、道岔限速、站中心公里、股道有无接触网等内容的中间站站场示意图等内容和安全注意事项。
列车操纵与安全注意事项
第二十一条
机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”的“十六字令”，依照机车乘务员一次出乘作业标准、《列车操纵示意图》、《列车操纵提示卡》正确操纵列车，并规范执行确认呼唤（应答）和车机联控制度。
严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线及各种临时限制速度，以及LKJ速度控制模式设定的限制速度的规定。
列车运行中，当列尾装置主机发出电池欠压报警、通信中断等异常情况时，司机应及时通知就近车站值班员或列车调度员，旅客列车应同时通知车辆乘务员。
第二十二条
设有两端司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵（调车作业推进运行时除外）。机车信号转换开关置于正确位置。非操纵端与行车无关的各开关均应置于断开位并锁闭，取出制动机手柄或置于规定位置；列车无线调度通信设备和列尾装置司机控制盒置于关闭位。安装双套LKJ主机的机车，非操纵端LKJ应关闭。
第二十三条
操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。
机车负载运行中，内燃机车提手柄，电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升，遇天气不良时应实施预防性撒砂，当机车出现空转不能消除时，应及时调整主手柄位置；具有功率自动调节控制功能的和谐型机车运行在困难区段出现空转时，不得盲目退回手柄。第二十四条
内燃机车提、回手柄应逐位进行，使牵引电流、柴油机转速稳定变化。负载运行中，当柴油机发生喘振、共振时，司机应及时调整主手柄位置。退回手柄时，主手柄回至“1”位需稍作停留再退回“0”位。
主手柄退回的过程中，若柴油机转速不下降，为防止柴油机“飞车”，禁止手柄回“0”位，立即采取停止燃油泵工作、打开燃油系统排气阀、按下紧急停车按钮等措施。第二十五条
电力机车运行中应注意以下事项：
1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。2.解除机车牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。
3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。4.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置除外）。货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度过低时（速度值由铁路局规定），允许快速退回牵引手柄。
5.遇接触网故障或挂有异物，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。6.接触网临时停电或异常时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，立即采取停车措施，检查弓网状态。装有车顶绝缘检测装置的机车，司机要检查确认机车绝缘情况，确认机车绝缘装置故障或绝缘不良时，不得盲目升弓。
第二十六条
运行中应确认制动缸压力表压力。装有EL-14型制动机的机车，应在列车起动前，以及每运行1-3个区间和施行制动前，使用自阀瞬间缓解；单阀缓解每个区间不得少于1次。第二十七条 装有列尾装置的列车出发前、进站前、进入长大下坡道前和停车站出站后，应使用列尾装置对制动主管的压力变化情况进行检查，发现制动主管的压力异常时，应立即停车，停车后，查明原因妥善处理，并通知就近车站值班员或列车调度员。
第二十八条
施行常用制动时，应考虑列车速度、线路坡道、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，保持列车均匀减速，防止列车冲动。进入停车线停车时，提前确认LKJ显示距离与地面信号位置是否一致，准确掌握制动时机、制动距离和减压量，应做到一次停妥，牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：
1.初次减压量，不得少于50kPa。长大下坡道应适当增加初次减压量，具体减压量由铁路局制定。2.追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。
4.单阀缓解量，每次不得超过30kPa(CCBII、法维莱型制动机除外)。5.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。6.货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动。
7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位(牵引采用阶段缓解装置的列车除外)。
8.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下，不应缓解列车制动。9.少量减压停车后，应追加减压至100kPa及以上。10.站停超过20min时，开车前应进行列车制动机简略试验。
第二十九条
施行紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并立即解除机车牵引力，期间柴油机不得停机，电力机车不得断主断路器、降弓，动力制动应处在备用状态。列车未停稳，严禁移动自阀、单阀手柄（投入动力制动时，单阀除外）。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。
第三十条
单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。
单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。
第三十一条
列车运行中，发现制动主管压力急剧下降、波动，空气压缩机不工作或长时间泵风不止，列尾装置发出制动主管压力不正常报警等异常情况时，应迅速停止向制动主管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施。
第三十二条
列车停车再开车后，应选择适当地点进行贯通试验。司机确认制动主管排风结束、列车速度下降方可缓解，同时司机应注意风表压力及列车充、排风时间（万吨及以上重载列车除外）；装有列尾装置的列车还应使用列尾装置查询列车尾部制动主管风压。
第三十三条
装有动力制动装置的机车在列车调速时，要采用动力制动为主、空气制动为辅、相互配合使用的方法，并应做到：
1.内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。2.制动电流不得超过额定值。
3.动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。
4.需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。
5.多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。第三十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到最大值，在确认动力制动发挥作用后，使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机迅速通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。
第三十五条
装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。
第三十六条
列车或单机停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。
1.进站停车时，应注意车站接车人员的手信号。
2.货物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。
3.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。4.中间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。5.机车乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。
第三十七条
内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。
第三十八条
机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。
第三十九条
运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要迅速判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。
牵引直供电、双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流、列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。
旅客列车在区间发生故障需双管改单管供风时，司机应掌握安全速度（最高不超过120Km/h）运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。
第四十条
遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。
第四十一条
运行中的安全注意事项：
1.不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。
2.电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，必须向车站值班员或列车调度员申请办理登顶作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登顶作业的调度命令并验电、接地后方准作业。
3.外走廊式的内燃机车运行中不得在走廊上作业。4.严禁向机车外部抛撒火种，机械间严禁吸烟。
5.列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援并按规定设置防护。机车故障后10分钟内不能恢复运行时，司机应迅速请求救援。6.遇天气不良、机车牵引力不足等原因，列车在困难区段可能发生坡停或严重运缓时，司机应提前使用列车无线调度通信设备通知两端站或列车调度员。
7.单机进入区间担当救援作业，在自动闭塞区间正方向运行时，应使LKJ处于通常工作状态，严格按分区通过信号机的显示要求行车；在自动闭塞区间反方向、半自动闭塞区间及自动站间闭塞区间运行时，应使LKJ处于调车工作状态。在接近被救援列车2km时，按规定严格控制速度。8.运行途中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员或车站值班员，不能维持驾驶操纵的要立即采取停车措施。
第四十二条
多机牵引时应遵守下列规定：
1.机车重联后，相邻机车之间连接状态的检查，由相邻机车乘务员实行双确认，共同负责。2.机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并执行有关鸣笛及应答回示的规定。
3.设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联运行时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附件8执行。
4.电力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降、升弓信号，后部机车必须按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓。
5.中部、尾部挂有补机的列车，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。
第四十三条
组合列车前部、中部机车必须装有同步操纵装置并保持通信设备良好，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。
第四十四条
附挂（重联）机车连挂妥当后，附挂（重联）司机按规定操作制动机、弹停装置、电气设备等，操作完毕、具备附挂（重联）运行条件后，通知本务机车司机。
附挂（重联）机车需与本务机车或前位机车摘开时，必须恢复机车牵引条件后(闭合蓄电池开关、开启LKJ、升弓或启机、空压机工作、总风缸压力达到定压、机车处于制动状态)，方可通知前位机车进行摘挂作业。
无动力回送机车按规定开放无火回送装置，操作有关阀门。
旅客列车操纵
第四十五条
牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳、停车准确。1.起车时，全列起动后再加速。
2.进站停车时，应采取保压停车，按机车停车位置标一次稳、准停妥。第四十六条
列车运行中施行常用制动时，应遵守以下规定：
1.机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在1000A左右；电力机车的牵引电流控制在200A以下。停车制动，自阀减压时，列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5s以上）后，再解除机车牵引力。特殊情况由铁路局规定。2.自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈缓解状态。3.制动时，追加减压量累计不应超过初次减压量。
第四十七条
列车运行中应根据线路纵断面及限速要求，尽可能不中断机车牵引力。在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，尽量避免惰力运行。
第四十八条
列车在长大下坡道运行中，应采用空气、动力制动配合使用的操纵方法，做到： 1.列车进入下坡道时，投用动力制动，待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。
2.当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。无动力制动或动力制动故障时的空气制动操纵办法，由铁路局制定。3.缓解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步解除动力制动。
各种坡道上的操纵
第四十九条
在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所需速度时，适当调整机车牵引力，使列车以均衡速度运行。
第五十条
在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。第五十一条
在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法。进入坡道前应提早增大机车牵引力，储备动能，进入坡道后应进行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。
严寒地区操纵及注意事项
第五十二条
在防寒过冬期间，段内接班后，除执行本规则第九条的规定外，还应检查机车有无冻结处所，暖汽阀是否按规定开放，防寒罩是否齐全。
1.内燃机车关闭门窗，调整百叶窗开度并装好防寒被，应适时使用非操纵端热风机。打开预热锅炉循环水系统止阀，以防止水管路及预热锅炉冻结。
2.内燃机车柴油机故障无法再启动时，要及时放尽柴油机、冷却单节、热交换器及管路内的冷却水。3.遇雾雪等天气受电弓或接触网被冰雪包裹，在站内停留如发现弓网产生打火放电现象时，站内起动列车，应控制牵引电流不得过大，避免受电弓与接触网间产生拉弧导致烧网。4.机车检查、保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。
机械间巡视
第五十三条
内燃、电力机车机械间及走廊巡视检查，由非操纵司机或学习司机负责，应按下列要求执行： 1.内燃机车
(1)始发列车出站后；
(2)列车运行中一般每30min进行一次；(3)发生异音、异状时。2.电力机车
(1)始发列车出站后；(2)发生异音、异状时。
3.单司机值乘时，机械间检查时机由铁路局规定。第五十四条
巡视检查项目
1.内燃机车检查项目：电气间、柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等状态是否正常；有无电气绝缘烧损气味、油水管路有无漏泄；水箱水位和各仪表显示是否正常。
2.电力机车检查项目：各辅助机组运转是否正常；各部件有无异音、异状；有无放电和电气绝缘烧损的气味；主变压器油温、油位是否正常，牵引及辅助变流器工作状态、各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。
调车作业
第五十五条
调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）及有关规定，熟记站内线路（包括专用线）、信号机以及各种标志等站场情况，严格执行《技规》调车工作有关规定。
采用无线调车灯显设备进行调车时，应使LKJ处于调车工作状态与无线调车灯显设备配合使用，并根据信号显示和作业指令的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须掌握清楚。作业前，应使LKJ处于调车工作状态。
在中间站不得利用单司机单班值乘列车的机车进行调车作业，遇特殊情况，必须利用该本务机车对本列进行调车作业时，相关作业人员应加强安全控制。
第五十六条
在车站交接班时，交、接班乘务员应认真对机车走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能进行重点检查；注意检查调整制动缸活塞行程和闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。作业间歇时应对其它部件进行检查。停留较长时间后再次作业前，应对制动机机能进行试验。第五十七条
调车作业中，彻底瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。穿越正线调车作业时，必须执行车机联控制度。连挂车辆时，严格按十、五、三车距离和信号要求控制速度，接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h。
按《站细》规定连结软管后，动车前应进行制动机简略试验。
单机连挂车辆时，应注意确认车辆停留和脱轨器位置，必须执行“一度停车”制度。
第五十八条
当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求；显示减速或停车信号时，应迅速解除机车牵引力，立即制动。
第五十九条
认真执行驼峰调车作业的规定，连挂车列后试拉时，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号的要求控制速度。
第六十条
电力机车调车时，机车距接触网终点标应有10m的安全距离，防止进入无电区。
机车行车安全装备
第六十一条
机车出段前，必须确认LKJ、机车信号、列车无线调度通信设备、列尾装置司机控制盒、平面灯显接口设备、防折关装置、警惕报警装置、机车走行部监测装置等行车安全装备检测合格证签发符合规定。出段必须开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。不得使用列车无线调度通信设备进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。
第六十二条
列车途中在本务机车前部加挂补机、更换本务机车或机车因故不能继续运行请求救援时，司机应在停车后并制动主管减压的情况下，解除列尾装置主机记忆的本务机车号码，加挂机车、更换后机车及救援机车连挂车列后担当本务时，重新建立“一对一”关系。
第六章 终点站与退勤
第六十三条
终点站作业
1.到达终点站后，摘解机车前不得缓解列车制动。若地面无列车制动机试验设备或该设备临时发生故障时，司机应根据检车员的要求，试验列车制动机。牵引制动主管定压600kPa的货物列车到达机车换挂站后，应对制动主管实施最大有效减压量(减压170kPa)。
2.直供电列车到达后，应保持供电，接到车辆乘务员通知后方可停止供电，拔出供电钥匙，按规定与车辆乘务员办理交接。
3.机车不能及时入段时，将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方。机车乘务员应及时检查轴温（装有轴温检测装置的除外）。LKJ转入调车状态，按调车信号显示运行。4.机车到达站、段分界点处应停车，签认入段时分，了解段内走行经路。5.确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车入段，按规定速度控制运行。
6.有运用干部添乘在列车终到前，司机应出示添乘指导簿，添乘运用干部填写本趟添乘指导意见。
入段作业
第六十四条
电力机车进整备线，在隔离区防护信号前停车，确认隔离区防护信号开放后再动车。第六十五条
在转盘及整备线停留时，机车必须制动。上、下转盘时，确认开通位置，严守速度规定。转盘转动时，司机不得离座，不得换端及做其他工作。并须做到：
1.内燃机车主手柄置于“0”位，换向手柄置于中立位，机车控制开关置于断开位。2.电力机车断开主断路器，降下受电弓，牵引手柄置于“0”位。第六十六条
入段机车检查和整备
机务段应根据使用机型、乘务方式和段内技术作业时间，制定机车检查、给油、保洁等工作范围和标准。
1.交班司机应将机车运用状态，在机车运行日志上作出记录，按规定做好防溜，与接车人员办理交接。
2.轮乘制司机应向接车人员详细介绍机车运用状态、机车运行日志记录等情况，与有关人员办理燃油、耗电、工具备品以及机车行车安全装备的交接。3.检查机车时，发现故障处所及时处理或报修。
中途继乘站换班
第六十七条
出勤时，按本规则第五至八条的规定执行。出勤后按时到达指定地点接班。第六十八条
中间站换班应实行对口交接。1.司机交接燃料、耗电、机车运用状态等。
2.学习司机（非操纵司机）检查机车行车安全装备，办理工具备品等交接。3.接班后，按本规则附件1-5至附件1-8的规定检查机车。
外段（折返段）交接班
第六十九条
外段（折返段）交接班
1.内燃、电力机车交班机班应按本规则附件1-1至附件1-4的规定进行作业，填写机车运行日志。2.内燃、电力机车的接班司机应按本规则附件1-1至附件1-4，对机车进行检查。学习司机（非操纵司机）对机车下部进行复检。
3.制动机试验、内燃机车的电气动作试验、电力机车的高、低压试验按本规则第十一条的规定执行。4.其他未尽事宜，按机务本段、外段（折返段）有关规定办理。
退勤作业
第七十条
退勤前，司机用IC卡转储LKJ运行记录文件，正确填写司机报单，对本次列车的安全正点情况进行分析作出记录。第七十一条
退勤时，进行酒精测试，向退勤调度员汇报本次列车安全及运行情况，对运行中发生的非正常情况按规定填写“机调-10”，对LKJ检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，交还列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导簿后，办理退勤手续。
第七章 附 则
第七十二条
本规则适用于国家铁路机车乘务员（不包括动车组司机、自轮运转设备司机），合资铁路、地方铁路可参照执行。铁路局应按照本规则，结合本局的具体情况制定补充规定或细则。第七十三条
本规则由铁道部运输局负责解释。
第七十四条
本规则自2013年3月1日起施行。前发《机车操作规程》（铁运〔2000〕16号）、《单司机执乘机车操作规程（暂行）》（铁运〔2004〕34号）同时废止。其他有关规定与本规则相抵触时，按本规则执行。
附件：
附件1 各型机车检查项目
附件2各型机车电气动作试验、高低压试验程序
附件3 JZ-7型制动机“五步闸”检查方法
附件4 DK-1型制动机“五步闸”检查方法
附件5 CCBⅡ型制动机“五步闸”检查方法 附件6 法维莱型制动机“五步闸”检查方法 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表
共七章七十四条
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