高铁让路世界遗产,铭刻在文明记录簿上

第一篇：高铁让路世界遗产,铭刻在文明记录簿上

高铁让路世界遗产，铭刻在文明记录簿上

总书记指出：生态环境保护是功在当代、利在千秋的事业。当高铁与生态环境邂逅之时，高铁都会知趣地给生态环境让路。9月底，甘肃轨道交通运输学校西安至成都的西成高铁正式进入开通倒计时。然而早在9年前，这条643公里的高铁提交可行性报告时，就已经引发了全球瞩目。作为首条穿越秦岭山脉的高铁，西成高铁沿途经过陕西天华山国家级自然保护区、陕西观音山国家级自然保护区、汉中朱鹮国家级自然保护区、菜子坪大熊猫走廊带等多个生态敏感区。为了保护这些生态环境区，铁路建设者深挖隧、高架桥，不仅可以保护珍稀动物，也有利于保护古建和文物。当“兰新高铁”驶入吐鲁番至哈密段时，以桥代路保护了著名的坎儿井；为了保护达坂城湿地，建起了5.6公里长的特大桥，桥墩下面还埋下了众多管道，便于地下水畅流。从这些小细节里可以看出，铁路建设者与生态环境同在，保护生态环境就是保护人类的文明进步，就是保护金山银山。山重重，水重重，云淡风清洗碧空，啼莺伴道中。保护世界文化遗产和重要水源地，花3亿，选线避让。汉十高铁线需从丹江口水库正中穿越，扰动南水北调中线水源保护区，随即被否；与襄渝铁路线平行布设，线路最短最直，但紧邻世界文化遗产——武当山古建筑群玉虚宫，也遭舍弃；最终确定的南线，采取13公里隧道下穿武当山，绕避了武当山核心景区和古建筑群，甘肃轨道高铁学校距离最近的遗产点回龙观还有770米，同时也绕开丹江口水库大部分区域，对汉江湿地采取全线高架，不在水中设墩，完整保护生态保育区。同样，“京沪高铁”在修建过程中，为避让明皇陵，多花了2.3亿元，多建了近6公里的桥梁，多挖了285米隧道。足以可见，对世界文化遗产的保护，就是铁路建设者一种责任和担当。让重量级“国宝”免遭打扰，涉及生态环保的各种设计细节都不敢马虎。西成高铁穿越朱鹮国家级自然保护区。一旦朱鹮撞上高铁，不但朱鹮会死亡，对高铁也造成极大安全隐患。为此，西成高铁线路两边设置了近16公里的鸟类保护网。这种鸟类保护网由细密的蓝色金属网构成，方便朱鹮识别，也防止朱鹮受伤，即使误撞也不至于被卡住，能轻松挣脱。西成高铁联调联试以来，还没有发生过一例朱鹮撞网的事件，确保了“国宝”的自然生存。

打开思路，创新发展，用科学的思路来保护“千岛湖”。在武夷山下，向莆铁路施工队不仅让铁路建设工地“风展红旗如画”，还保持了周边山水草木风景如画。高铁学校铁路竣工后，施工人员还重新平整施工场地，恢复地貌，播撒草籽，让融入山水的向莆铁路成了一条“看不见”的钢铁大道；千岛湖，国家一级水体，碧波之上的杭黄高铁进贤溪大桥，建设者们创造出一套“清水成孔”工艺，形成了一个与千岛湖大水域相对隔绝的桩基钻孔施工平台，守护了千岛湖的青山碧水。总而言之，当高铁邂逅了“世界遗产”时，铁路建设者钟情于世界遗产文化的保护，是人类文明进步的标志。

总书记强调：“决不以牺牲环境为代价去换取一时的经济增长。”“世界遗产”的不可复制的文化和自然资产，也是人类文明历史的见证和大自然赋予的瑰丽神奇的景观，是人类可持续发展的宝贵资源，也是世界人民的共同财富。中国经济发展需要高铁，但是修建高铁不能破换环境为代价，更不能破坏世界文化遗产为代价。

中国经济需要要发展，更要文明发展。在修建高铁过程中，遇到世界遗产、国宝等，铁路建设者宁愿让高铁线路绕道而行，高铁专业学校甚至增加一些建设资金成本，都是可以的，但绝不会让高铁去影响生态环境，绝不会让高铁给世界遗产添堵。保护世界遗产就是保护历史文化，就是保护人类文明进步。同时，保护自然环境和文化，真正实现自然资源赋予价值，实现“绿水青山就是金山银山”。中国铁路建设者在修建高铁的过程中，考虑保留文物，宁愿绕道，不管多花多少，都值！保护着生态环境、国宝、世界遗产，必然会永远铭刻在中国文明史的记录簿上。

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号

第二篇：高铁文明服务用语

高铁文明服务用语 乘务员准备

（站到指定位置）

女士们，先生们，欢迎您乘坐D341次直通车组列车，祝您旅途愉快，谢谢。您好，欢迎您乘车 欢迎您乘坐京沪高铁 欢迎您体验京沪高铁

您好，请您出示一下车票可以吗？ 谢谢，您是vip车厢5号座位，这边请 这是您的座位，请您坐 请您收好您的车票 请稍后

先生您好，我们为您准备了绿茶.红茶.可口可乐，请问您需要喝点什么？ 先生您好，您的绿茶，小心烫

女士您好，我们为您准备了鸡肉米饭.牛肉.牛肉面条 请问您需要哪种？ 您的牛肉面条 请慢用

本次列车为您准备了人民日报.法制晚报有哪位旅客需要吗？ 您的人民日报 欢迎您到餐车用餐 您的餐已经上齐了，请慢用 您好，洗手间在车厢的两端

您好，本次列车将在15点30分到达北京南站，祝您旅途愉快！

各位旅途，终点站北京南站就要到了，一路上，由于广大旅客的大力协助和热情支持，使我们顺利完成了本次乘务工作，在此，我们全体人员向大家表示衷心的感谢。旅客们，下次旅行再见。

文明服务用语（2）1.同志 老大爷（大爷）老大娘（大娘）2.先生女士 同学 小同学 小朋友 3.旅客们 这位旅客 各位旅客

4.您好，谢谢 5.谢谢您的配合/支持 6.请您听我解释

7.您有什么困难，请告诉我/请讲 8.请原谅 请稍后 请不要客气 9.请您多提意见

请您出示车票 10.请您走好 祝您一路平安

11.请大家排好队，按顺序进站（上车）4

12.请您先过 请您拿好 13.不客气

不用谢

14.谢谢您的夸奖，这是我们应该做的 15.打扰您了

麻烦您了

16.对不起，请让一下（借光.劳驾）17.请不要在车厢内吸烟

请您到通过台吸烟 18.请把吃剩的果皮放到果盘里好吗？谢谢 19.对不起，请您做起来给这位旅客让个座，谢谢！

20.请您几位说话声音小一些好吗？以免影响其他旅客休息，谢谢！21.您是找卫生间（洗脸间）吗？请跟我来！22.打开水请注意安全，让我来帮忙！

23.对不起，夜间不能到卧铺车厢会客，如有急事，我可以帮您 24.对不起，衣帽钩是挂衣服和帽子的，请您把提包拿下来好吗？谢谢

25.对不起，您的小孩已经超高，按规定应补小孩票

26.对不起，您携带的行李已经超重，请您补票

27.对不起，您的减价票不符合规定，请补办差价手续 28.对不起，车上水箱容量有限，请大家节约用水

29.对不起，空调（电暖气 茶水炉）可能出现故障，我马上通知检车人员维修，请稍等 30.对不起，打扰您了，请出示车票（卧铺牌），谢谢！

31.对不起，由于线路施工，不次列车晚点XX分钟，耽误大家的时间十分抱歉！

32.对不起，由于正值春运（暑运 黄金周）期间，旅客较多，列车已处于超员状态，请大家互相关照一下，谢谢！33.很抱歉，我们马上改正（改进）34.请您不要将手放在门框上，以免挤伤 35.请您抬抬脚，别碰脏了您

36.请您到13号车厢列车席办理补补票手续 37.对不起，我没听清楚，请您再说一遍

一、江山打天下 坐江山 一心为了老百姓的苦乐酸甜谋幸福 送温暖 日夜不忘老百姓康宁团圆 老百姓是地 老百姓是天 老百姓是共产党永远的挂念老百姓是山 老百姓是海 老百姓是共产党生命的源泉打天下 坐江山 一心为了老百姓的苦乐酸甜7

谋幸福 送温暖 日夜不忘老百姓康宁团圆 老百姓是地 老百姓是天 老百姓是共产党永远的挂念 老百姓是山 老百姓是海 老百姓是共产党生命的源泉 老百姓是山 老百姓是海 老百姓是共产党生命的源泉 老百姓是共产党生命的源泉

一、我们走在大路上

我们走在大路上

意气风发斗志昂扬 共产党领导革命队伍 披荆斩棘奔向前方 革命红旗迎风飘扬 中华儿女发奋图强 勤恳建设锦绣河山 誓把祖国变成天堂 向前进向前进 革命气势不可阻挡 向前进向前进 朝着胜利的方向 我们的道路洒满阳光 我们的歌声传四方

我们的朋友遍及全球 五洲架起友谊桥梁 向前进向前进 革命气势不可阻挡 向前进向前进 朝着胜利的方向 我们的道路多么宽广 我们的前程无比辉煌 我们献身这壮丽的事业 无限幸福无限荣光 向前进向前进 革命气势不可阻挡 向前进向前进

朝着胜利的方向 朝着胜利的方向

二、太行山上

红日照遍了东方 自由之神在纵情歌唱

看吧 千山万壑 铜壁铁墙

抗日的烽火燃烧在太行山上

气焰千万丈 听吧 母亲叫儿打东洋

妻子送郎上战场

我们在太行山上 我们在太行山上

山高林又密 兵强马又壮

敌人从哪里进攻 我们就让它在哪里灭亡

敌人从哪里进攻 我们就让它在哪里灭亡

我们在太行山上 我们在太行山上

山高林又密 兵强马又壮

敌人从哪里进攻 我们就让它在哪里灭亡

敌人从哪里进攻 我们就让它在哪里灭亡

微课主题：楷书撇画的分类及写法小结

文化基础教研室：李富丰

按照写字课的教学实践要求，以视频为载体，围绕介绍楷书点画的分类及写法，针对在讲练结合的教学过程中发现的一些比较集中的问题和细节，通过微课的形式直观地表现出来，给予及时纠正，避免学生盲目、随意的临习，而不得其法事倍功半。

通过在课堂中注入微课这种新鲜的元素，激发学生写字的兴趣，加深学生对各种点画的印象，使学生集中精力了解临习的不足，并逐渐改变书写中的不良习惯，促使学生临摹时对各种点画进行再认识，从而不断增强学学生写字的动力和目的性，充分调动学生的学习积极性与自主性，发挥课堂的最大作用，同时，引导学生学会总结和归纳本节重点及规律，让学生将各种点画灵活的加以应用。

高乘专业写字课学案

李富丰

文化基础教研室

第三篇：高铁建设文明施工有关做法

高铁建设文明施工有关做法

按照铁道部“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，认真贯彻落实“六位一体”管理理念，全面推行标准化管理，集中企业优势资源，快速组织队伍上场，积极与地方政府联系、沟通，迅速形成了大干快上的施工态势。在地方政府的大力支持下，在业主正确领导下，目前我标段各项工作进展顺利。现将有关情况汇报如下：

一、工程概况。工程项目基本情况。

二、以文明施工为抓手，促进现场标准化管理。为了建立有序、高效的施工管理机制，做到现场文明施工、安全施工，我标段先后成立了文明施工领导小组、标准化管理、安全管理和质量管理领导小组，实行标准化管理，基本达到了预期目的。

1、施工现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目，基本做到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏”的标准。各主要交通路口设门架或引导牌，现场材料设备挂产品标识牌，施工现场作业工序流程张贴挂墙。

2、现场管理及作业人员统一着装，佩戴上岗证、作业卡。统一订制发放了6000顶安全帽和3000套工作服，为架子队九大员配置了袖标等；现场原材料、半成品、成品、工具、机械等都设有标识牌并摆放的井然有序，泥浆池四周安

全防护围栏设置规范、牢固，并用安全绿网进行封闭，砼拌合站有专人打扫卫生，达到了统一标准、统一标识的效果。

3、施工现场临时用电线路和用电设施由专业人员负责管理，配电箱、开关箱等设施确定检修和维护责任人，并设有标识和安全警示标志，施工现场设有符合要求的防火报警系统和固定式灭火系统，消防设施保持完好。

4、主抓架子队人员管理。根据铁道部及业主要求，我标段按照“管理有效、监控有力、运作高效”的原则组建了11个架子队，并按照“1152”的要求配齐、配强了管理人员，并经过岗前培训合格后方可持证上岗。

5、加强机械设备管理，对机械车辆、机具、模板等工装设备严格按施工组织设计和现场实际配置，根据施工现场需要及施工计划及时调整设备进场情况，并建立相应设备台帐，加强日常维修保养，确保设备完好率。

6、注重现场环境保护工作。合理设置取弃土场，及时处理现场废物垃圾；成立专业环保治理队，配发专用机工具和洒水车整治道路污染和扬尘工作；结合现场实际，规定了泥浆池施工标准和安全防护围栏标准，严格实行泥浆三级沉淀、过滤后再排放，减少对周围环境的污染，维护当地群众的利益，周围栏杆整齐，警示牌醒目，并派专人看管；便道施工严格按照施组设计标准建设，保证雨季便道畅通和正常生产秩序。

7、加强物资材料管理，严把进场材料质量关。充分发挥试验检测作用，强化对水泥、钢材、砂石料、减水剂等材料的检验检测，确保工程用料合格。

三、安全质量形势稳定。

我项目紧紧围绕建精品工程和安全工程，按照工程质量“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”和安全工作“六个不”的要求，大力推行质量安全责任书，层层落实质量安全责任，深入开展原材料、隐蔽工程专项检测，落实重点工点的卡控措施，持续开展安全隐患大反思、大检查，集中排查并整治安全突出问题及隐患，确保安全无事故；加强教育培训，严管施工队伍，制定安全质量培训教材，对上场员工和农民工进行严格培训教育，并通过考试合格后持证上岗，覆盖率达100%；建立健全质量保证体系，严格现场管理，结合施工实际情况，重视每一道工序、抓住每一个细节，依靠精细化管理和细节控制，不断优化项目管理思路和现场施工组织原则，克服质量通病，建设精品工程、安全工程。

四、和谐共建，创建稳定有序的施工环境。

我项目本着“依法办事，路地共建”的原则，紧紧围绕“节约用地、环保水保、超前谋划、合理布局”的要求设置大临工程，积极与地方政府、老百姓联系、沟通，建立起和谐稳定的路地关系，做到施工生产与当地群众生活两不误。

1、为努力做好路地和谐共建工作，我标段始终坚持以人为本、依法办事的原则，建立了维稳工作机制、应急处置

机制和走访机制，施工过程中，严格按照文明施工保障措施组织施工，尽量减少或避免施工中出现 的房屋、道路、沟渠、农作物等损坏情况，防止与群众发生冲突。在当地政府工程指挥部的积极协调下，较好的解决了困扰工程施工的一些重大和棘手问题，与当地政府、群众增强了友谊。

2、为了使隧道出口能顺利施工，解决因噪音污染而影响群众休息问题，补偿当地群众75万元；为了解决因扬尘污染造成损失问题，补偿当地群众80万元；为了控制公路扬尘污染，保护当地优美环境和群众正常生活秩序，我们购置了5台洒水车，雇佣了60名清洁工，进行公路沿线清洁工作。

3、为了及时快速处理矛盾和纠纷，果断解决因施工造成的损失，我标段与地方铁指及乡镇（街道办）成立应急协调领导小组，向有关镇、街道办缴纳施工保证金540万元。

4、为了保证工地24小时作业，我标段对个别地段因钻机噪声影响居民生活休息的，给予每户500—1000元的噪音补偿费。

5、为了加强治安管理工作，保持社会稳定，与当地派出所、村委会联系，建立治安联防联保制度，聘请了30名保安加强重点部位、重要场所的巡逻，依法打击违法犯罪活动。

五、建一方工程，造富一方人。

高铁建设工期紧、任务重，为使工程尽早开工，结合现场实际，指挥长带领项目相关人员，深入调查了解当地建筑市场情况，根据当地政府有关要求，我们充分利用当地资源，通过招投标形式选用当地优良设备和优秀队伍参加高铁建设，例如选用当地有资质、信誉高的桩基施工队伍；选用当地的钢材，都为当地人民致富扩展了空间，为当地的经济发展做出了一定的努力。

第四篇：一文盘点高铁上所用的材料

一文盘点高铁上所用的材料

中国高铁出口意义非凡，不仅仅是单个产业的“出海”，而是整个产业链条的“走出去”。目前市场规模虽小，但一旦受到海外市场的认可，将重塑中国制造的全球品牌形象，带动产业链上下游细分领域的发展。今天“材料+”小编就带大家看看高铁上的材料~~~

对于高速铁路，对新材料的强度、疲劳性能、轻量化、工艺性等提出了更高的要求，新材料的应用主要在以下几个方面。铁道车辆 车体 不锈钢

不锈钢主要用镍铬奥氏体不锈钢，由于其高耐蚀性和美观的特点，在日本、美国、前苏联应用较多，在保证强度和刚度前提下，如梁、柱等骨架的板厚由普通钢的3.2一6.0mm减至1.0一1.5 mm，可减重40%左右。20世纪60年代初，日本率先研制出不锈钢车辆，其轻量、节能、不需涂装，产生了显著的经济效益，目前不锈钢车辆超过5000辆，占全部客车10%以上。

主要应用：不锈钢车体由于不易解决车体气密性问题，只用于制造20km/h速度级的车体、及车内承载和装饰件。铝合金 铝的密度小，仅为2.7（属轻金属），约为钢的1/3。由于铝的表面易氧化形成致密而稳定的氧化膜，所以耐蚀性好。铝有较好的铸造性，由于铝的融化温度低，流动性好，易于制造各种复杂外形的零件。铝合金仍然保持了质轻的特点，但机械性能明显提高。主要应用：

一是作为受力构件；

二是作为门、窗、管、盖、壳等材料；

三是作为装饰和绝热材料。铝合金容易加工和具有高度的散热性。

特别是车辆引擎部分特别适合使用铝合金材料。这里几乎完全是铝合金的一家天下。此外，铝合金的加工工艺多种多样。通用性较强。

从长期来看，铝合金价格适中。材料+微信平台，内容不错。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8%。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。

早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。材料+微信平台，内容不错。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。

近年来国外有用镁合金、钦合金等航空材料制造车体骨架的尝试，其重量只有铝合金的66%，减重效果明显。但还在考察试验中。复合材料

复合材料己开始应用于车辆，且用量不断增加，代表了未来发展趋势。纤维增强树脂基复合材料（FRF)因为高比强度（刚度）、耐疲劳、耐蚀、隔热、阻燃、可设计性强等优点，英国、日本、德国先后在60年代开始应用于非结构件，现在越来越多地应用于各种结构件，例如车休和车头前端部采用玻璃钢、芳纶纤维增强环氧树脂等。材料+微信平台，内容不错。目前在西欧，制造铁道车辆用的复合材料中，按纤维种类分，玻璃纤维占58%.芳族聚酸胺纤维占20%，碳纤维占20%，其他占2%；按树脂的种类分，聚酯占35%，乙烯酸酯占22%，环氧树脂占21%，酚醛树脂占15%，改性的丙烯酸树脂占4%，其他占3%。转向架

转向架的构架是特别重要的高强度部件，关系到整个车辆安全性。转架必须满足安全、运行舒适度以及耐磨损、易检修等要求。

多采用优质碳素钢、低合金低碳高强度钢、耐候钢制造的构架。近来研究热点为高分子复合材料和铝合金制造的构架。车辆内装及设备

车辆内装及设备主要有装饰板、厕所、盟洗室、座椅及水箱等，以铝合金和高分子材料为主，如装饰板采用铝合金上叠合一层不燃性的纤维增强塑料，厕所、盟洗室、座椅及水箱还要考虑到卫生和耐腐蚀性，也以不燃性的为佳。轮一轨系统

车轮与钢轨材料除了要有足够的强度、韧性、耐磨性外，还必须具有耐擦伤、抗剥离的性能。

就线路而言，高速铁路区别于一般铁路最主要的特点是曲率半径大、应变速率高、轴重轻和牵引力大，钢轨的磨耗较小，疲劳损伤相对突出，因此对钢轨材料的选择要求较高。

对于钢轨材料而言，欧洲铁路一直在合金钢轨上进行研究，如非热处理的Cr-Mo，合金钢轨除了有较高的循环软化抗力外，也有较好的抵杭短波磨损的能力，是今后钢轨材料的重点选择对象之一。材料+微信平台，内容不错。此外，还应从钢轨钢的强韧化和纯净化方面进行努力，大力发展全长热处理钢轨、稀土钢轨和降噪降振新钢轨。

目前，国外正在研究的贝氏体钢抗剥离性能优于珠光体钢，不过尚处于试验阶段。为了减重，德国正研究组合车轮，即轮心采用FRP，再套上钢质轮和轮箍。

无砟轨道

无砟轨道是当前和今后世界铁路建设发展的趋势和方向。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，可减少维护、降低粉尘、美化环境。铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，水泥枕与铁轨间采取了许多连接稳固的措施。列车时速可达200ｋｍ以上。

高铁轨道水泥枕、铁轨和地基间的连接处均以聚氨酯弹性体填隙、密封，一则使连接稳固，不因受气候变化而位移；二则可起防震和消除噪音作用，增添旅客乘车舒适感。聚氨酯枕木

为适应高速列车的提速要求，开发聚氨酯枕木以取代或部分取代混凝土枕木必将是未来的发展趋势。在西欧，该技术已有较成熟的研制和应用经验；在日本，聚氨酯枕木已在高速列车新干线轨道上得到应用。与其他材料相比，聚氨酯枕木具有卓越的耐久性并可降低周期成本。聚氨酯胶黏剂

高速列车的生产对聚氨酯胶黏剂的使用需求也大幅增加，聚氨酯在车辆上承担着玻璃粘接、地板粘接、嵌缝填充、密封防水等各种必不可少的作用。按照动车组ＣＲＨ３为基础，单节车厢用聚氨酯胶约８４。０７Ｌ，折算约合１０９。３ｋｇ。主要应用于车窗玻璃的粘接密封及部分填充部位的密封。聚脲弹性体涂层

由于高铁采用无碴轨道，要求防护层不仅具有防水、防渗和抗裂等基本性能，还要能经受火车高速行驶带来的高速、重载、交变冲击等作用。聚脲涂层无接缝，粘结力强，真正做到了整体防水，同时还具有优异的耐磨性、抗冲击、抗开裂、耐紫外光和耐高低温性能，可满足高铁的特殊要求。受电弓滑板

目前高速铁路使用的导线主要有铜银(0.15％一0.18% Ag)，铜镉(0.7%-1.3%Cd)或铜锡合金（0.3%Sn)等。随列车的高速化．研制高线张力和重量轻的新型复合导线（即外表为铜，芯部为钢）是发展趋势。

受电弓滑板是机车供电系统重要集电元件，通常有碳滑板、金属滑板、浸金属碳滑板和粉末冶金滑板，各国多采用碳滑板。如德国ICE和法国TGV。浸金属碳滑板既有碳材料的自润滑性，又具备了金属材料集电、强度和抗冲击力高的特点，成为最理想的滑板材料，近年来已步人产业化阶段。材料+微信平台，内容不错。国外目前正在加强碳纤维金属基复合材料滑板的研究，该材料在集电、自润滑、抗撞击性能方而都会超过现有的滑板。目前，国内外研究的浸金属碳滑板已步入了实用化的阶段，它主要是利用了碳滑板材料的多孔性质，将熔融的铜或铜合金等高导电性金属，在高温高压下浸入到碳滑板基体中去，使它既有碳材料的自润滑和抗电弧性能，又具备金属材料的集电、强度高、杭弹撞击力强的特点，成为最理想的滑板材料。

与此同时，还应加强碳纤维一金属复合材料滑板的研究，这种滑板在集电、润滑、杭撞击性能方面都会超过现有的金属滑板、碳滑板、浸金属碳滑板和粉末冶金滑板，其应用前景十分广阔。制动摩擦系统

制动摩擦系统要求摩阻材料有高而稳定的摩擦系数，更好的散热性和耐磨性，足够高的冲击强度和剪切强度，对磨偶件不产生异常磨损和其他形式的损伤，制动火花少，价格便宜，而且轻量化。

制动盘过去长期使用合金铸铁，但高速列车要求选用高强度抗热裂的合金锻钢，如Ni-Cr-Mo或Cr-Mo-V合金钢，也有研制金属基复合材料和C-C复合材料制动盘。日本1997年开发的耐热裂制动盘。可以有20年以上的寿命；德国的碳纤维复合材料盘，在高速250 km/h下质量好，并通过了400km/h的台架实验。

目前常用的摩阻材料可分为含磷铸铁、粉末冶金材料和合成材料。法国TGV-A、日本新干线等高速列车都采用了粉末冶金闸片，而且普遍是铜基材料。针对铁基、铝基材料，日本、欧美等近来在开发新材料时加人品须、陶瓷颗粒或短纤维等制成复合材料。在合成摩阻材料方面，德国ICE列车上安装了铝合金盘／合成闸片，获得了较好的效果。目前纤维增强复合材料在摩阻制动材料方面的成功开发和运用备受瞩目，成为研究热点，例如1997年口本开发的闸片是以酚醛树脂、石墨、合成橡胶与碳纤维复合。减振、降噪材料

高速带来的冲击、振动和噪声的加剧，采用减振降噪元件，例如勃弹性能、耐疲劳、耐老化性能更优的橡胶元件，以保证乘坐的安全舒适。

橡胶元件已在高速列车上广泛应用于防振、缓冲、隔音、密封、绝缘，以及弹性偶合件和空气橡胶簧等方面，尤其是减振降噪作用特别显著，对高速列车的舒适平稳具有无可取代的作用。

橡胶元件最引人瞩目的应用是转向架上的六连杆橡胶关节。20世纪50年代初，国外就开始采用橡胶材料作为钢轨垫件；材料+微信平台，内容不错。70 年代随列车速度的提高，在轨道结构中采用了天然橡胶、氯丁橡胶、聚氨酯橡胶等弹性体作为钢轨夹垫、撑垫和轨枕的垫件；80年代，低发泡聚氨酯弹性材料已广泛应用于轨道结构材料。日本对百余种弹性材料的筛选认为，用反应注射成形法生产的低发泡聚氨酯材料最适合用作高速轨道材料。高铁产业代表一个国家高端制造业的水平。中国高铁走出国门，意味着全球市场对于中国制造的肯定。中国忠旺等国内铝型材龙头企业，凭借强大的技术研发和产品生产实力，或将迎来更多的发展机遇和市场空间。

第五篇：测控技术在高铁上的运用

测控技术在高铁上的运用

基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

高铁运用到工业自动化技术，工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的综合性高技术，包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。工业自动化技术作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一，主要解决生产效率与一致性问题。无论高速大批量制造企业还是追求灵活、柔性和定制化企业，都必须依靠自动化技术的应用。自动化系统本身并不直接创造效益，但它对企业生产过程起着明显的提升作用：

（1）提高生产过程的安全性；（2）提高生产效率；（3）提高产品质量；

（4）减少生产过程的原材料、能源损耗。

1.信号与信息控制技术

进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频(FSK)自动闭塞、相键(PSK)自动闭塞和调幅(ASK)自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。

随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。

信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解;信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。

2.高速铁路信号技术的应用 铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿(进站、出站可以是黄绿组合)的信号显示指挥列车运行。

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

3.高速铁路信号控制系统的特点

分散控制、集中管理的大规模综合列车运行自动控制，信息显示的综合运用系统。

较高的容错控制技术及安全控制能力，调度中心发布控制命令、监督信号系统的运行状态和列车位置信息等，是信号控制和信息管理的上层机构，命令的下达和执行还要通过车站、区间的执行设备才能完成，如果调度中心的计算机故障，可改由人工控制，通过区域信号控制设备实现建立进路、解锁进路、区间闭塞等功能。车站的联锁、闭塞设备通过驱动设备实现就地安全控制。

较强的信息处理能力，较强的系统运用灵活性，能够实现行车调度指挥、运行控制和列车运行信息管理的综合控制。

人机控制，通过调度员输入的控制程序或调度员、车站值班员在控制台的人工控制，运用(带有冗余的)计算机硬件、软件的实现自动、人工逻辑控制。.高速铁路信号系统的组成及功能

世界各国采用的高速铁路信号控制系统都称为列车自动控制系统(ATCS-Automatic Train Conrol System), 列车自动控制系统(ATCS)包括行车指挥自动化子系统或称列车自动控制与监视(ATS)子系统、列车自动防护(ATP)子系统和列车自动驾驶(ATO)子系统。

行车指挥自动化(ATS)系统。根据运行图计划及列车控制信息，通过控制中心计算机实行输入列车运行程序，实时控制、调整列车运行状态，指挥列车运行。各站的控制计算机实行车站区域进路排列、道岔转换、信号开放等。根据列车的运行情况，中心计算机实时采集相关数据，在显示屏上集中显示出全线信号设备的运行状态和列车位置信息，列车编号等信息，并将各种数据进行统计、打印，汇成编制报表等。

列车自动防护(ATP)系统。列车自动防护系统是保证列车按照设定速度安全运行，防止列车超速运行，并能防护列车迎面冲突和追尾冲突的系统，系统具有故障一安全技术的特点，主要功能是检测列车当前运行速度和位置信息，并将速度信息实时与区域设定速度比较，决定是否实行制动;通过检测列车位置信息，并发送至控制中心，控制后续列车的运行速度，保证后续列车安全进入指定区域，保证列车安全运行和一定的制动距离。

列车自动驾驶(ATO)系统。通过数字轨道电路或应答器等轨旁设备将调度中心或车站的控制命令传输给车载系统，车载系统接收到控制信息后，经过运算、比较，结合列车自身的控制、制动条件，给出安全、合理的运行速度，列车的运行信息、状态信息、制动性能等技术指标均可在调度中心显示出来，以便对运行的列车实时控制，实现列车的安全、自动驾驶运行。可以设备控制的人工介入，并取得优选择权，实现司机监督、按照设定的速度曲线自动运行，保证进站后定点停车，并可根据调度中心的指令实时调整列车速度，确保列车的最小追踪间隔，提高列车的运行效率。

行车指挥自动化(ATS)系统：

系统的结构与任务。随着计算机应用技术和信息化技术的快速发展，数据通信网络技术的提高，目前，以铁路局、铁道部为行车运营指挥中心的行车自动化体系已经建立，为高速铁路的运行提供了良好的行车自动化指挥平台。

高速铁路列车指挥系统的基本结构：

中心计算机

控制中心计算机是高速铁路指挥控制系统的核心，目前一般采用三取二的冗余系统，三台计算机中有两台计算机用于重要操作，采用交叉比较输出，第三台计算机用于热备份。

控制中心还具有数据传输、处理系统，即用一台高速数据传输设备进行信息处理与传递，与管线车站、区间、列车等进行双向数据传输，实现全线调度监控等。

调度集中采用全线连续自动列车控制，调度中心计算机中固定存有被控制区域的各种数据，如线路坡度、曲线限速数据等;还有轨道电路运用状态、信号机位置、显示等信息，应答器设置位置及工作状态等;运行列车的车辆信息、运行速度、制动效果等都将通过各站计算机传送到中心计算机。控制中心计算机根据各种数据运算出指挥行车的控制命令，通过数传设备和轨旁单元传送到车载计算机中，通过车载计算机算出运行列车的目标速度、到达下一停车点的目标距离、车载计算机限速运行曲线、实际行驶速度曲线、制动曲线编号等，根据最大允许速度实行自动驾驶。

微机联锁系统。随着微电子技术及计算机技术的发展，用电子器件及微电子器件代替继电器实现联锁功能，控制信息量大、成本低、提高了系统安全性、可靠性，提高了设备靠性。

微机联锁系统的基本结构。微机联锁系统由控制台、监视器、联锁逻辑处理机、控制驱动电路和现场设备等组成，如图5-2-5所示。

微机联锁是一个闭环系统，安全控制信息输出和信息输入的局部，以及微机内部的逻辑处理过程，都是按照闭环控制原理设计的，控制监视机与联锁处理机的联系也都遵循闭合工作原理，只要闭环系统中的任何一部分发生故障，系统就能立即诊断出来并采取措施，进行记录报警，直至切断控制输出电源，以便确保安全。

微机联锁系统的冗余技术。为了提高微机联锁关系的安全性、可靠性和可维护性，目前广泛采用的主要冗余技术有：

硬件冗余：硬件冗余为三取二的三重冗余系统和二重冗余系统;软件冗余系统有双通道冗余、双套软件冗余，信息长度冗余和时间冗余等提高系统安全性;运用容错技术、避错技术，提高系统可靠性;运用检测技术，诊断系统故障，进行周期检测，及时报警，系统中设有故障切断器，实时切断控制输出电源或使局部系统停止工作。系统输入、输出接口采用固态元件构成的安全控制电路，确保故障导向安全;信息通道采用编码传输技术和闭环信道，加大海明电码距离，提高误码检出率。采用严密的组织手段、先进的检测方法和计算机辅助设计系统，提高硬件的可靠性和软件的可信性。

微机化列车自动控制设备。车载计算机同样要采用三取二的结构来保证系统的安全性和可靠性。

列车收到运行信息后，由车载计算机算出列车位置和驾驶信息，经过处理后由列车控制设备执行速度控制,进行必要的启动、制动控制。列车速度信息、位置信息等回传给轨旁设备，进而输送至控制中心及车站分机，报告列车位置、列车车次，列车长度及实际行车速度等，信息的传递是通过应答器和无线通道实现的。

控制中心计算机通过自动控制系统能收到所管范围内每列车的行车特性、线路地形等与列车有关的信息，在行车自动化过程中，可以使得两列车按最小时分或安全间隔运行。

地面处理机向前面和后面两个轨道电路衔接点的两端发送信号，所利用的是3kHz的载频频率(在途中分别用f1至f4表示)。处理机在衔接点处接收各点多测试的电流和电压，用所测的电压值除以电流值就求出了由列车车轴分路后轨道电路上钢轨的阻抗。根据求得的钢轨阻抗可以算出从衔接点到列车的举例。如果钢轨电路上没有列车时，则所测的钢轨阻抗将大于相当于轨道电路长度的钢轨阻抗。这样，地面处理机就能确定出在这个轨道电路上没有列车。

地面处理机首先计算机从衔接点到后面轨道电路上后续列车的举例(L2),当和后面轨道电路上没有列车时，这个距离就等于轨道电路的长度(L2)。其次，地面处理机计算衔接点到前面轨道电路上列车尾部的举例(L2),当前面的轨道电路上没有列车时，则这段距离的长度由前方的地面处理机传来。求出这两段距离之和(L1+L2)，系统就能连续第确定亮列车之间的运行距离。

机车上的处理机通过安装在机车前部的天线接收由钢轨传来的数据流。天线由两个感应线圈组成。机车上的处理机根据机车制动性能确定其制动模式，控制列车速度。机车上的处理机连续检测前方列车的尾端距离，所以能做到列车以极短的间隔运行，同时可以避免不恰当的列车加速和减速操作，从而达到节省能源和使旅客舒适的目的。

当两列列车同时运行在一个轨道电路上时，由于前行列车车轴分路了轨道电路，后续列车将接收不到地面处理机的控制数据。在这种情况下，后续列车的机车处理机保存它刚刚进入轨道电路前的有关数据，通过对这些数据和机车上的测速机的输出数据进行处理，可检测出它自己的位置和它与前面列车的间隔距离。当前面列车驶出该轨道后，后续的列车就能接收到地面处理机传来的信息，列车运行的控制就可恢复正常。

6.列车自动防护(ATP)系统、行车指挥自动化(ATS)系统、列车自动驾驶(ATO)系统ATO三才之间控制关系

ATP为整个ATC系统的安全核心，是列车运行时必不可少的安全保障。ATS为ATC系统的上层管理部分，是ATC的指挥中枢。ATO是采用ATCS的最优体现。一个完整的ATC系统依靠各子系统协调工作共同完成，三者之间互有联系、密不可分。

ATP、ATS、ATO控制关系

ATO需在已装备ATP子系统的条件下才能使用，并不断接受ATP的监视，ATO通过ATP从ATS处得到列车运行命令;ATO获得信息后，结合线路情况计算合适的运行速度，得到控制量，执行控制命令，同时显示有关信息。到站后，经ATP检查开门条件满足后，ATO给出开门信息，同时，列车ATO通过列车位置识别系统(PTI)天线，将列车信息传送给地面通信器，然后传送到ATS，ATS根据此列车信息确定列车的新任务后再次通过轨道电路传送给ATO，在区间运行时，每进入新的轨道区段，ATO便接收新的地面信息，以便进行速度调整，在运行过程符合条件时，可以灵活地进入ATO模式。

我国目前的精密测量的控制网分为基础平面、线路平面和轨道控制网这三个层次，每一个层次都有其各自的作用。第一个层次即基础平面控制网主要提供铁路勘测、施工以及维护时 的坐标基准；在进行施工时，就要运用线路平面控制网，在施工中对铁路的勘测和施工进行控制；当进行铁路的铺设与后期的运营时，主要是轨道控制网发挥作用，提供控制的基准。工作人员要严格按照这三个层次进行布网，确保每个层次都能正常运行，从而保证整个铁路建设的质量。

测量系统采用工程独立坐标系

由于目前我国对高铁的质量要求越来越高，要求勘测的数据与实际的数据间的差距尽量减小。在测量的平面坐标系统中选择投影变形值小的作为工程独立坐标系，就能保证轨道的平顺，从而提高铁路工程的质量。我国目前采用的工程独立坐标系的投影变形值小于10mm/km，在实际的应用中，取得了很好的效果，因此选用此类工程独立坐标系可以提高高铁工程测量的精度。