国内外关于服务经济理论与应用问题研究综述

第一篇：国内外关于服务经济理论与应用问题研究综述

经济纵横·2008年第11期

国内外关于服务经济理论与应用问题研究综述

张慧文

(上海金融学院工商管理系，上海201209)

二十世纪以后，服务经济已成为发达国家经济发展的重要标志之一。经济合作与发展组织(OECD)国家的服务业在GDP中的份额普遍占60％以上。近年来，我国服务业的发展也【2】保持良好的态势。服务经济也成为国内外学术界研究的热门领域之一。

一、国外关于服务经济理论与应用研究的回顾

国外学者对服务经济理论与应用的研究经历由萌芽到产生并经发展再到深化几个阶段。(一)服务经济理论与应用研究的萌芽阶段(17～18世纪)。17～18世纪是西方以农业为基础并开始向工业社会过渡的时期，这一时期受社会分工和商品经济发展程度的制约，服务业在国民经济中的比重非常低，只停留在满足人们正常生活需要的层次，服务业的重要性远不及农业及新兴工业。因此，该时期涉及服务业的经济理论也只停留在服务是否创造财富，即是否具有生产性的讨论上。英国古典政治经济学家威廉·配第(William Petty)最早将服务视为一种专门职能及独立的经济部门存在，由此揭开了将“服务”作为独立范畴进行研究的篇章。一些经济学家将服务视为创造财富的活动，并认为服务在财富的创造上与工农业生产没有什么不同。如，法国的P．Lepesant de Boisguilbert在他的《法网的零售业》中曾写到：医生、律师、商人、军队和国家公仆等所提供的劳动都是国家的财富。但亚当· 斯密(Adam

【3】smith)认为，工商业才是生产性产业，服务不创造价值，是非生产性活动。亚当·斯密的上述观点在当时引起广泛争论，法国经济学家萨伊(Jean Baptiste Say)在其主观效用价值论基础上否定了斯密的观点，认为服务劳动属于生产性劳动，并把服务劳动成果统称为无形产品。约翰·希克斯(John R.Hicks)将各种服务都纳入到生产范畴，认为服务劳动者做了有用的工作，属于生产者，应得到报酬。马克思只是在论述生产劳动和非生产劳动时涉及了服务问题。他肯定了服务是使用价值，是社会财富，指出服务同其他商品的差别只是形式上的。【4】这一时期对服务的研究奠定了以后服务经济思想和理论的发展基础。

（二)服务经济理论与应用研究的产生阶段(19～20世纪)。19世纪末20世纪前半叶，商品经济进一步发展，社会分工更加精细，城市经济的逐步发展使服务业更多的涌现出来，大量的农业劳动力向工业、贸易和服务业转移，这使服务业从业人员占社会总就业人员的比重上升，服务业已成为商品生产和交易正常进行的保证。英国经济学家费希尔（A.G.Fisher）1935年在其所著的《进步与安全的冲突》一书中首次提出“第三产业”的概念，并将其应用于国民经济产业结构的划分，从而形成了三次产业的分类法。同时，费希尔认为，第三产业是满足人类除物质需要以外的更高级的需要。柯林·克拉克(Colin Clank)主张以“服务性产业”来代替费希尔的“第三产业”，认为除农业、工业以外所有的部门都是第三产业(或服务业)。克拉克还提出著名的“克拉克定理”：随着经济的发展，劳动人口由农业移到制

【5】造业，再从制造业移向商业和服务业。这是从历史实证角度对产业结构演变规律所作的科学总结，它为世界各国关于服务业的产业政策和宏观政策提供了理论依据。

(三)服务经济理论与应用研究的发展阶段(20世纪中叶后)。20世纪中叶后是西方资本主义国家发展的黄金时期。这时期，工业进步、政府管制的放松直接带来服务业的快速增长。人们的消费需求重点逐渐转向服务产品，服务经济成为国民经济最重要的贡献力量。美国经济学家维克多·富克斯(Victor R．Fuchs)认为，社会对服务产品的需求增长增快，分工专业化衍生了专门为企业(尤其是制造业企业)服务的各类组织。富克斯还发现，服务部门的生产率较之工业部门趋于较不稳定，服务部门工资不仅比工业部门工资少得多，而且各行业间

【1】

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工资差别很大。富克斯在服务业的快速发展成为社会进步的必然趋势背景下创立了服务经济理论，使服务经济学成为了一门新兴学科。

(四)服务经济理论与成用研究的深化阶段(20世纪70年代末)。20世纪70年代末，美国等国家出现的“滞胀”现象引发了学者对服务经济的新思考，一些学者认为，破解经济危机之道在于对服务业施行产业化，即服务生产制造业化。典型的代表理论是新工业主义理论，认为未来社会仍是以物质产品的需求增长为动力的“工业经济”模式，未来社会的发展不是服务社会，而是新的工业生产技术和组织方式下的新的工业社会。另一种观点称为产业服务化，即强调工业将趋向于“服务密集”型。Shelp和Riddle认为，任何服务产品的生产都会

【7】融入越来越多的服务作为中间投入要素，无论什么产业都将逐步转向服务化发展。至此，服务经济理论与应用研究开始走向创新。瓶。

二、国内关于服务经济理论与应用的研究态势近年来，国内学者对服务经济理论与应用问题研究取得新的进展，研究的主要观点更多集中于以下几个问题上。

(一)服务的创新。蔺雷和吴贵生编著的《服务创新》是目前国内唯一系统介绍服务创新的书籍，在此基础上他们分别对服务创新研究方法和服务创新的四维度模型作了进一步的阐【8】释。陈劲和陈钰芬在其编著的《赢在服务创新》一书中对有关服务创新的分类、特征、模式等方面内容进行系统分析。金周英和任琳系统地总结了服务经济的发展历史及现代服务的发展趋势，并第一次把服务作为一种过程技术—重要的软技术来阐述，提出以软技术创新

【9】为核心的服务创新系统和创新途径。常修泽在“中法现代服务业发展论坛”的发言中，论述了中国现代服务业发展中的体制创新问题。魏江在与马克·博登(Mark Boden)合著的《知识密集璎服务业与创新》一书中则探索了服务创新和知识服务业创新的基本理论问题。他与沈璞合作完成的“知识密集型服务业创新范式初探”一文，分析了知识密集型服务创新活动的一些基本特征，对知识密集型服务业的创新范式与制造业的创新范式进行了对比，在此基

【10】础上提出了知识密集型服务业创新范式的若干基本特征。

(二)服务业与经济增长的关系。服务业与经济增长的关系是现代服务经济研究中的核心问题。江小涓和李辉考察了我国服务业发展与内部结构的变化，将我国服务经济发展的相关数据与世界其他国家的数据进行比较，从多个角度用不同的数据样本建立了多元回归分析模型，探究经济增长与服务业发展的关系，尤其是收入水平、消费结构、城市化等因素，变

【11】化对服务业发展的影响。李勇坚对经济发展与服务业相关性问题进行梳理，尤其对中国的情况进行实证分析，结果表明，尽管随着GDP的快速增长，服务业所占的比重在不断上升，【12】但人均收入差异阻碍着这种上升的速度。郑吉昌和夏晴指出，服务业与经济发展之间并

【13】非简单的因果关系，而是一种不断加强的唇齿相依的双向互动关系。白仲尧和依绍华认为，服务业具有经济增长力、生产推动力、产业协调力、劳动吸纳力、社会凝聚力、形象感

【14】召力、设施承载力、安全保障力等多重作用，因而能极大地提高综合国力。还有学者注意到服务业对经济社会发展的消极作用。文腊梅提出，服务业在创造巨大的经济和社会价值的同时，也给社会带来一系列负面影响。如，服务业的发展会对自然和人文环境带来一定的危害。程大中认为，服务业在国民经济中的地位不断上升，已挺进经济活动的核心地带，成为国民经济各行业的“黏合剂”，是经济增长的助推器、经济竞争力提升的牵引力、经济变

【15】革与经济全球优的催化剂。华而诚认为，服务业的发展攸关未来中国经济国际竞争力的【16】提升。欧新黔认为，经济的服务化是世界经济发展的趋势，也必将为我国经济社会发展【17】提供新的动力。

(三)服务业的生产率。生产率增长是经济增长的关键因素之一，生产率的研究是技术经济学科领域的前沿，而服务业生产率则是生产率理论的研究前沿。瞿佚峰、段万春和陈朝良【6】

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等学者研究了服务型企业的生产率问题。他们通过对服务业生产率与制造业生产率的比较认为，要想提高服务型企业的生产率，不能完全照搬制造业的模式；他们还通过过分析影响服

【18】务业生产率的因素，给出服务业生产率的模型。杨向阳和徐翔通过建立超越对数生产函数的经济计量模型，定量分析了1990～2001年中国服务业的生产率与规模报酬状况，并计算了决定中国服务业增加值的两种投入要素(资本和劳动)的边际产出弹性、替代弹性与边际生

【19】产率，分析了这一估计结果对今后发展中国服务业的政策含义。徐宏毅和欧阳明德基于超越对数前沿生产函数模型，并应用Frontierj4.1程序对中国服务业生产率进行了实证研

【20】究，认为服务业多要素生产率对中国经济增长的贡献至深且主要来自技术进步。这些研究成果为我们理解服务业生产率提高及其多种影响因素提供了富有参考价值的分析模型。

参考文献：

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[5] 黄维兵．现代服务经济理论与中国服务业发展[M]．成都：西南财经大学出版社，2003：3l一34．

[6] 王述英.西方第三产业理论演变述评[J]．湖南社会科学，2003，（5）

[7] 肖祥辉，李忠民．服务经济理论研究述评[J]．重庆工商大学学报，2005，(8)． [8] 蔺雷，吴贵生.服务创新[M].北京:清华大学出版社，2003：1-451.2003：l一451．

[9] 金周英，任林．服务创新与社会资源[M]．北京：中国财政经济出版社，2004：1-134.[10] 魏江，沈璞.知识密集型服务业创新范式初探[J].科研管理，2006，（1）[11] 江小娟，李辉.服务业与中国经济:相关性和加快增长的潜力[J].经济研究，2004，（1）[12] 李勇坚.经济增长中的服务业：理论综述与实证分析[J].财经论丛，2005，（5）[13] 郑吉昌，夏晴.论新型工业化和现代服务业的互动发展[J].社会科学家，2004，（6）[14] 白仲尧，依绍华.服务业与综合国力的关系[J].财贸经济，2004.（4）[15] 程大中.论服务业在国民经济中的黏合剂作用[J].财贸经济，2004.（2）[16] 华而诚.论服务业在国民经济发展中的战略性地位[J].经济研究，2001，(12)[17] 欧新黔.服务业：经济发展的新动力[J].求是，2004 [18] 瞿佚峰，段万春等.服务型企业的生产率问题研究[J].云南财贸大学学报，2004，（4）[19] 杨向阳，徐翔.中国服务业生产率与规模报酬分析[J]财贸经济，2004（11）.[20] 徐宏毅，欧阳明德.中国服务业生产率的实证研究[J],工业工程与管理，2004，（5）.

第二篇：关于循环经济理论国内外研究综述

关于循环经济理论国内外研究综述论文关键词：循环经济 国内外研究状况

论文摘要：本文从国内外对循环经济理论的研究入手，通过比较分析得出相关启示，并给出相关建议。

一、国外循环经济研究状况

20世纪六十年代以来，众多国外学者从不同角度开展了循环经济相关理论的研究，并逐步形成了循环经济的概念和方法论体系。

一些发达国家成功地进行了循环经济的实践，包括企业层面的降耗、减污减排，区域层次的废弃物交换和传递，社会层次的产品消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。从企业层次来看，最典型的循环经济实例是杜邦化学公司采用的“减量化（Reduce）、再使用（Reuse）、再循环（Recycle）”3R制造法。从区域层次来看，通过企业间的工业代谢和共生关系，形成生态工业园区。最为典型的是丹麦卡伦堡生态工业园。

德国的循环经济立法走在世界前列，颁布了《循环经济与废弃物管理法》；日本是发达国家中循环经济法律体系最全面的国家，已经颁布了《循环型社会基本法》等一系列具体法律；美国没有全国性循环经济法规，但半数州制定了不同形式的再生循环法。

针对不同资源循环利用的研究方面，Sujit Das（1995），Hirohiso Kishin（1998），YasuoKondol（2001），JohnE.Tilton（2002），S.Spatari（2002），StuartKoss（2003）分别对电冰箱、汽车、塑料包装材料、废金属、纸张等产品和资源循环利用的策略进行了研究；物质减量化及物质减量化与经济发展关系的研究方面，Cleveland和Ruth指出，特定企业或工业的原材料使用范围、运行机制、使用模式、物质减量化等对经济层面产生的影响以及物质替代对环境的影响程度等问题应引起人们足够的重视（HondF，2000）；在原料与能量流动（工业代谢）的研究方面，Ayres等人（2002）对经济运行中原料与能量流动对环境的影响进行了开拓性的研究；在生命周期评价（Life Cycle Assessment，LCA）的研究方面，多年来LCA理论框架已经初步形成；在产品生态设计的研究方面，Allenby B.R.（1991a；199lb）对有关企业产品为环境而设计（DfE）问题进行了系统的研究；在生态工业园与工业生态系统的研究方面，Frosch和Gallopulos（1989）对工业生态学的理论进行了初步的研究，并提出了工业生态学的概念；在技术变革和环境的研究方面，S.Erkman在系统研究的基础上指出环境系统分析是技术研究方法的基础，并诠释了工业生态技术；在循环经济的经济政策、手段、立法等研究方面，Wulf-Peter Schmit（2001）提出了推行生态型经济。

纵观国外循环经济的相关研究，可以得出以下结论：（1）侧重于具体领域循环经济的应用和实现手段的研究，缺乏系统性，对于循环经济发展模式的理论研究比较缺乏，且这些研究大多是基于国外实际情况进行的。（2）对于资源循环利用的研究涉及面非常广泛，从原始资源到家用电器无所不包；对促进资源循环利用手段的研究比较多，如经济手段、命令控制手段等。对于工业代谢的研究只是停留在概念层次，在理论与实际操作上仍有待深入。

第三篇：国内外研究参考

二、国内外研究现状 一国内研究现状 在检索了中国期刊网、万方数据库等数据库滞后发现国内外有关旅游专业酒店实习效果评估的论文很少但是相关的研究很多。近几年来旅游管理专业实习教育研究逐渐得到许多教育和科研人员的关注并取得了一些成果。旅游专业实习相关研究主要集中在实习效果、实习教学模式、实习过程管理、实习与择业意向研究等方面。现将相关的研究成果归纳如下 第一旅游实习效果的研究。成慕敦、陈素平指出影响旅游本科生酒店实习效果的原因主要表现为三方面的差距学生实习前的高期望值和实际效果的差距、高校培养的学生和酒店需求的差距、酒店的近期目标和行业的发展目标的差距提出要发挥学校、学生和实习企业的积极性三者互相约束互相补充实现“共赢”1。王永挺认为学生的实习效果并不理想目前很多酒店管理专业院校的学生毕业时不能立即适应饭店工作必须通过培训和一段时间的锻炼方法才能胜任工作岗位造成上述问题的重要原因之一就是旅游院校对学生的实习没有给予足够的重视在学生实习上不愿花费太多的人力和财力缺少实习教师学生的实习指导名存实亡2。邓振锋等对酒店实习效果进行了较为系统的研究通过调查问卷对酒店管理专业学生的实习满意度、实习基地选择及酒店对实习生的管理等方面做了调查并针对不很理想的实习效果提出了相应措施3。第二关于旅游实习教学模式的研究。冀东怡2008指出酒店实习模式可以创新通过实习与课程同时进行、实行轮岗制度、聘请酒店管理人员讲座、指导教师全程陪伴等方式进行了改革并在广西大学行健文理学院实践取得了一定成效4。张利民、张福安2001提出旅游与饭店管理专业教学模式改革新思路认为旅游管理专业要重视能力培养建立以专业培养目标为中心的理论教学体系实现产、学、研结合建立“双线”人才培养模式5。刘洋从旅游管理专业实践环节之一的认识实习效果入手阐述了实践环节在培养创新型人才方面发挥的重要作用强调培养人才必须理论联系实际才能收到良好的效果并指出认识实习是教学计划规定的重要的实践教学环节是培养学生理论联系实际的必要手段6。第三关于实习、实训基地建设的研究。李俊、李旭峰等分析了建设教学实习基地的意义和当前存在的主要问题归纳了实习就业基地建设的原则提出了实习就业基地的运行模式7。郑岩、周力2008对校内外实训基地的建设及其功能进行了探讨研究指出旅游院校要合理建设规划充分发挥好实践教学基地教育实训、专业培训、社会服务、职业资格鉴定等四个方面的功能8。张静2005结合高职旅游酒店专业的发展状况和教学心得阐述了校外实训基地建设的任务与作用并提出了实训基地建设与管理的创新构想即走品牌化、法制化和国际化的道路9。李德明、程久苗2007从地区概况、酒店内部指标、待遇与工作环境、学生发展四个方面构建了酒店实习基地评价体系建立了综合评价的多目标线性加权函数模型并对具体的实习酒店进行了综合评价与分析10。纪红坤2008认为旅游酒店管理专业校内外实习实训基地建设存在的问题主要体现在缺乏足够的资金实习计划不科学学校、企业、学生合作困难等方面应该从走产学研办学之路整合实训基地资源加强师资队伍建设把握旅游酒店产业发展的脉搏等方面入手有效解决实训基地建设与管理问题提高实习基地建设水平11。第四关于专业实习过程管理的研究。费寅从实习前教育、实习基地的选择、配备实习指导教师和加强实习考核等四个方面提出解决实习管理问题12。翟向坤2008通过分析高等职业旅游管理专业实习中存在的问题如实习基地少且不稳定、学生实习积极性不高且效果一般等提出需重新构建高等职业教育旅游管理专业实习体系加强实习管理制定出科学的实习管理对策以实现旅游管理专业的人才培养目标13。谌世龙2004分析了酒店实习的测评对象和测评方法从实习管理的组织机构、实习计划的制定和测评指标的建立等方面进行了论述14。第五关于实习与择业关系的研究。杨效忠、汪淑敏、叶舒娟、陶晨晨等2008以高校旅游管理本科学生为调研对象进行酒店实习前后感知问卷调查比较学生对酒店工作、实习与就业的关系等方面的感知变化探讨酒店实习前后学生就业倾向差异的影响因素并提出应对措施15。王兴琼2008从酒店实习角度出发探讨旅游管理人才隐性流失的问题实证研究酒店实习对于旅游管理专业学生择业倾向的影响16、17研究结果表明实习生对实习酒店的工作报酬、领导水平和培训机会方面的主观评价显著影响其对酒店行业发展的预期和在酒店行业的择业倾向实习生对酒店行业发展的预期不仅影响到其在实习酒店留职的倾向也影响到其他酒店求职的意向。二国外研究现状 国外学者对于旅游教育的研究比较注重应用性旅游就业是其研究的重点旅游实习的研究也多研究旅游实习与就业的关系等。第一旅游实习含义的研究。旅游实习的含义很多不同的学者对于旅游实习的解释也不尽相同。Davies1990认为实习为学生提供了理论与实践相结合的机会通过实习学生们所学的理论知识在实践中得到应用和思考并加以巩固18Fox2001把实习看作是学生们缩短理论与实践之间差距的机会19 McMahon Quinn 1995把实习称作是一种有监督的工作经历在实习过程中实习学生会受到特殊指导和关心他们并不是自己一个人工作20。第二旅游教育与旅游实习关系研究。旅游教育与实习的关系受到了广泛的讨论。Shortt1992指出旅游教育必须要满足旅游企业的需要但是这种要求不能仅仅依靠一流的师资队伍来达到还要配备充足的实践操作设施21。Terry Lam Larry Ching2007以香港的旅游及酒店院校为例对学生的实习情况进行研究分析其研究主要侧重于学生实习的满意度及其影响因素的研究。研究发现学生实习前的期望与实习后的感受之间存在较大差异学生的实习期望较高实习后的满意度偏低其中上级主管、团队合作精神以及来自上级的管理与帮助是影响整体实习满意度的三大主要因素在此基础上就学校、实习单位和学生之间的网络关系提出了一系列对应的改进措施22。第三旅游实习与就业关系的研究。旅游酒店业中劳动力需求的增加并没有刺激旅游相关专业毕业生行业内就业人数的增加反而其数量有显著的下降Barron and Maxwell199323。这种尴尬的矛盾局面产生的原因是什么国外不少学者对此进行了研究。Berta2003指出佛罗里达州的旅游酒店专业学生对于潜在性晋升有很高的期望这与将来职业发展的高期望相联系所以调查中85实习学生在学习过程中去旅游行业做兼职24。Jekins2001认为迫使学生们离开旅游行业的原因之一是学生们认为旅游或酒店业得工作形象不好与其他行业比起来它属于体力收入相对较高的行业而且具有很大的挑战性25。Zhang H.Q等以Charles Strut UniversityCSU为例分析该校旅游管理专业的旅游实习情况以及毕业生高就业率、高流动率的现状分析得出仅55旅游专业毕业生仍在从事旅游工作指出重要原因之一是旅游专业毕业生比较注重职业生涯的驾驭能力和职业发展26。第四旅游教育与就业的关系研究。Ghosh、Siddique和Gabbay2005在研究中在提出要重视旅游教育的职业相关性vocational relevance和实践适用性Monika2005 在研究中对该观点表示支持明确提出学生的就业能力employability应该是旅游教育和产业关系中的一个关键点27他曾撰文强调学生的就业机会应该是指导旅游教育发展的原则。虽然旅游行业能否在很大程度上决定旅游教育还值得讨论但其提出了一个十分关键的问题即旅游教育是否应该是“职业应用教育”旅游业劳动力市场的要求是否可以被忽略为提高学生的就业能力在教学方法的探索上Kirstie和AnneRichardson2006充分肯定了合作与联合教学的积极成效28。Teng2006指出自2000年以来台湾的旅游酒店专业学生人数有了极大的增加但是旅游行业内就业人数却有所减少供需不平衡现象严重。其中重要原因之一是通过实习学生们对于旅游就业并不是很满意29。

第四篇：服务经济理论前沿与中国服务业发展

12月22日财贸所教授夏杰长

一、城市化与经济结构关系的文献综述

城市化导致人口聚集，还是相互导致？这是一个长期的争论。

城市化对城市空间结构影响机制的理论主要是区位理论和非均衡增长理论。

1、区位理论。区分理论主要包括农业区位论，工业区位论，城市区位论等。

冯-杜能（J H Von Thunen）:<孤立国通农业和国民经济的关系>1826

韦伯《工业区位论》1909

克利斯泰勒《德国南部中心地原理》19332、非均衡理论：

增长极理论由法国经济学家佩鲁于1955年提出。（增长极理论的核心是：主导部门以及有创新能力的企业，在某个区域或者某个大城市聚集形成经济活动中心。有两个效应：吸引和辐射）中心---边缘理论由美国著名城市规划学家弗里德曼提出。

3、循环累积理论，时缪尔达尔在1957年《经济理论和不发达地区》最核心的效应是“扩

散效应”和“极化效应”，在经济活动初期，经济要素的水平是大体上相同，后来由于偶尔因素，拉开了距离，这就是“极化效应”。

《工业化与商业化的比较研究》切拉力

城市化不仅影响产业结构也影响需求结构。

服务业聚集水平的国别差异

服务业聚集的变化趋势方面：虽然变化方向大体相同，但不同研究方法形成不同的结论： 科尔科的研究发现，服务业是美国集中度最高的产业之一，空间尺度对服务业集聚程度的影响较强，在郡县层面，虽然自86年以后集中程度一直不太高，但欧洲服务部门在地理上呈现出越来越集中的去向，尤其是金融和商务区服务业是聚集程度最高的两个部门。

然而，克伦茨运用B阿拉飒飒指数对iu州服务业的地理集中以及变迁进行了研究，并将产业聚集的i安华勇线性趋势惊醒检验，结果表明，服务业的地理集中和聚集在1970-2005年成仙了一种下降态势。降幅为22%

大部分服务行业的聚集水平呈现显著下降，此外，在信息技术对服务业聚集的效应方面，而科尔的研究揭示出信息技术对于制造业和服务业区选择的影响是截然不同的，信息技术将主要通过影响五行上平的运输成本对服务企业的区位选择和聚集产生需求作用

二、关于城市化化与产业结构的文献研究：

布莱恩.贝利（1692年）指出一个国家的经济发展水平与该国的城市化程度之间存在着某种关系，经济发展，产业结构演变与城市化之间的关系式相互作用的。

1、刘易斯-拉斯尼费景汉模型

2、乔根森模型劳动剩余的问题

3、托达罗模型收入差异和就业机会的差异

4、钱纳里的“标准产业模型”：从劳动力资源再配置看出结构变动的特点：

1、与农业产值下降幅度比，农业劳动力转移要慢很多。农业产值下降幅度快。，农业劳动占全部就业人比重36%左右。证明农业部门仍然是低效率部门。

2、工业就业增长幅度（27-28%）远远落后于农业就业下降幅度，农业部门转移的劳动力大部分被服务业吸纳。（由于工业化程度越

来越高，需要劳动力少）

城市病：是指人口过于向大城市集中而引起的一系列社会问题.表现在:城市规划和建设盲目向周边摊大饼式的扩延,大量耕地被占,使人地矛盾更尖锐。发展中国家的城市化问题,也称为城市病.发展中国家城市化问题形成的原因很复杂,首先是经济原因。

国内学者的研究：

城市化与服务业相关性是服务经济学界多年来研究的一个热点问题之一，2011年又把改问题研究推进一步。

冉建宇 张建升（2011年）通过构建两者的耦合协调度模型，对2001-2009年中国国各地区城市化与服务业发展水平的协调程度进行比较分析，表明：中国各地区城市化与服务业发展水平都存在不断提高，但地区差异较大。东部地区与中西部地区的差异扩大，城市化与服务业发展水平呈现显著的正向相关。从协调度来看，各地区耦合度不断提高。优质协调的省份和严重失调的省份都比较少，轻度失调和基本协调的省份较多。从耦合协调度的空间分布来看，东部区耦合调度明显优于中西部地区。参阅张建生《中国城市化与服务业的协调发展研究》，载《经济与管理》2011年第7期

光环效应：中心城市把周围城市的优质资源吸引过来，被中心城市极化了，周围城市必定倒霉。应该差异化发展。

二、城市转型过程中的城市与服务业的互动的现象与理论解释

（一）、城市转型及其服务业发展是学术界 一个热门的研究话题

最著名的莫过于“配第—费雪—克拉克定理”，科兹涅茨、富克斯、钱纳里等众多经济学家的实证研究证实了其结论。

克利斯泰勒在1933年提出的“中心地理论”，但丹尼尔斯（1985年）认为的那样，与农业和工业相比，服务业的空间分布规律长期且明显地被人们忽视。诺伊利和斯坦巴克以美国140个最大的大城市标准统计作为研究样本，以就业结构为研究对象，以区位商为指标，吧美国大都市转型的结果分为四种：多元化服务或者节点型城市，专业化服务型城市、生产型城市和消费导向城市。

希兹，斯坦巴克等：服务业的发展使得大多数城市度过了持续至20世纪70年代的经济难关，斯坦巴克指出，服务业的发展改造了美国城市经济。

（二）、城市与服务业互动发展已经成为全球经济的一个重要趋势

从经济史的角度看，发达国家城市经济经历三个阶段：

1、以制造业为中心的工业化时期

2、以制造业为主导，服务业为辅助的工业化后时期时代（上海）

3、服务业为主导，建有某些新兴制造业的后工业化时代。（北京）

克拉克《经济节史》

（三）城市化与服务业互动发展的理论解释：

1、早期发展经济学家的观点：

服务业是一个落后的部门，本质上是消耗性部门，所以发展史被动的，对城市化没有多少促进作用。

2、基于刘易斯二元经济模型的城市与服务业分析

如果城市化的速度超过工业化，则大量的农村剩余劳动力在转移到城市之中后，只能在非正

规部门就业。二这些非正规部门主要是传统的服务业，这些部门是小规模的，效率底下的，无益于经济增长。这样，有服务业多推动的城市化是低效率的城市化。是贫困的城市化。评论：考虑到信息技术等因素，城市发展的更多是现代服务业，因此，对城市发展史积极的，促进作用的。

3、进一步研究：

证实了：工业化国家1920-1970年劳动力转移过程，动态比较出得结果说明劳动力在城市非农业部门特别是服务业部门集中，研究发现城市化是促成今年一个国家由农业经济向服务型经济转变的重要因素。明确了城市化是服务业发展的原因。

里德尔支出，服务业在经济发展中并不是一个被动的角色，从经济史的角度来看，商业革命是工业的前奏与先兆，二服务业的创新成为了工业革命的支撑。里德尔提出，服务业的份额的上升并不是经济增长的结果，而是经济增长的原因“服务业是促进其他部门增长的过程产业，服务业是经济的粘合剂，是刺激商品生产的推动力。”

江小娟则提出了服务业增长需要区分“名义”与“真实”，可以概括为：一实三名，新增服务消费是真实的增长，服务价格相对上升，服务专业化和外移（专门服务部门来做工业部门做的，GDP还是那些，只是记录在服务业GDP中），自我服务转化为市场化服务都属于名义增长。服务业比重上升不是好事，福利不一定增长，只是价格上升。所以应该记录在名义中。三分之二的服务业是外置的，不是实际的。

那么，在服务业增长分解中，新增服务业是占主导吗？现在还是一个谜。

城市化的两个阶段：工业化城市---后工业化城市

为什么城市化促使服务业发达，新增服务业发展强劲，原因在哪儿呢？降低交易成本与分工的深化。

亚当斯密《国富论》

这种观点认为，服务业发展与城市之间互动关系的最重要的纽带是分工。由于制造业生产过程中所存在的交易成本以及制造业非密集使用土地资源的特征。会使制造业首先在一个区域集中起来，这个过程就是城市化过程。这种城市就是工业城市。使用藤田恒久与克鲁格曼的模型进一步推到后发现，将制造业集中起来之后，制造业者之间的分工，制造环节的分工，以及功能化分工将会不断地深化。这导致交易数量（交易频繁）大为增加。这种交易数量的增加对于交易本身的专业化提出了要求，从而出现了服务业的规模化聚集（服务业专业机构），是后工业化城市出现。

（四）服务化与城市化的动态发展过程理论

城市地理学家瑟诺姆对城市化发展规律研究，城市化进程具有间断性规律。

三、城市转型与服务业发展的一般规律：

1、城市有制造业向服务业转型是城市有低向高发展的整个过程。

2、以金融、信息为核心的高级生产者服务形成向大城市中心聚集化的趋势，从而使城市在空间上表现为中心区高度集中。

3、城市转型是伴随着产业结构升级的经济、社会、环境的全面进步与发展。

4、城市转型与服务业之间存在着一种动力机制和路径依赖，研究认为服务业在大城市的发

展是三种因素相互作用的结果。这三种因素是：城市的规模和服务业的多元性，城市在国际和国家城市体系中的地位和区位。

5、推动城市转型与服务业发展的力量：政府与市场的合力。

6、发展中国家和地区转型中普遍存在首位城市现象。经济社会和资源配置的高度非均衡

性，钱和财力严重向大城市聚集。

7、就资源型城市转型来看，一般分为“产业链延伸模式”：从单纯的采掘业，到采掘业加

工制造等产业链。

8、“资源转换模式”和“多元化模式”这三种类型。

第五篇：国内外城市交通拥堵问题的研究

国内外城市交通拥堵问题的研究

摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国内交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。

关键词：交通拥堵 国内外现状 大城市 拥挤收费 公共交通

随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。

一、交通拥堵的含义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。孙莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。

二、城市交通拥堵的原因

关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

2.道路交通管理设施落后，交通流组织和管控水平不高，措施不完善，中国特有的行人、非机动车和机动车三元混合交通流结构，又使得现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而加重了交通拥堵[5]。

3.现行以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，诱发和加大人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担[6]。

4.现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控制系统多为集中式控制系统，如北京采用的SCOOT 系统，可以实现一个区域内交通信号的协调控制，但仍然存在单路口交通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路口交通信号协调性差等问题[7]。

三、我国城市交通拥堵现状

3.1我国城市道路总体建设情况

近年来,随着我国经济的快速增长,城市建设的速度也在不断加快,城区面积,建成区面积逐年增加。但由于城市化进程的推动,使得城市人口急剧增长,十年时间内翻了近5倍,但是城市建设面积则只是缓慢增长。我国城市道路交通设施也有了较大发展,对交通建设的投资也大幅增加。总体来说,道路供给水平呈逐年上升状态,但随着我国城市机动化水平的提高,道路供给的增速远跟不上机动车发展的要求。而且，目前我国绝大部分城市的道路网在很大程度上都存在着缺陷,路网密度普遍偏低。

3.2我国机动车及私人汽车拥有量情况

根据公安部交管局发布的最近数据,截至到2011年8月份,我国机动车我国城市交通拥堵问题研究保有量己达到2.17亿量,其中汽车保有量占机动车保有量的45.88%,刚刚超过1亿辆大关,仅次于美国汽车2.85亿辆,位居世界第二位。与2007年相比,5年间,我国机动车保有量增加了0.67亿辆,平均以每年约H.5%的速度快速增长，远远高于我国的城市道路建设增长速度。

机动化进程的加快改变了我国交通的运行方式,使人们出行的选择也更加的多样化,但机动车数量急剧增长的同时城市也面临着能否承受的问题,道路供给与交通需求之间难以保持平衡发展,造成了城市交通频繁拥堵的现象。3.3我国城市人口及出行情况

城市综合经济实力的不断增强,客观上要求要不断扩大城市规模,拓展城市发展空间,通过人口的集聚来带动城市功能的提升。根据“十二五”规划,我国城镇化速度每年为0.8个百分点,到2015年末,城镇化率为51.5%。[8]届时,城镇人口将首次超过农村人口数。城市人口急剧增加,大量流动人口涌入城市,人员出行频繁,经济活动集聚度和交通集聚度倍增,都将对城市的交通造成很大的压力。(1)居民出行方式构成

居民出行方式就是指居民通常采用何种交通工具或方式出行。人们在对出行工具的选择上主要考虑交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒适性及经济性。近些年来,由于居民生活水平的提高,我国城市居民的出行结构发生了很大的变化,小汽车出行占据很大比例。(2)出行时间分布

我国城市居民的出行时间存在比较明显的早高峰和晚高峰两个峰值,早晚高峰的出现通常是由于居民上下班和上下学造成的,因为以上下班和上下学为目的的出行具有一定的强制性。一天中在某个时间段集中出行会使得这一路段交通流量剧增,从而产生交通拥堵。在出行的高峰时间段,城市道路上的交通需求量约为平均每小时需求量的两倍,对于公共交通而言,高峰时间段的每小时需求量约是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行时间规律,对交通设施建设、交通管理及合理引导居民出行等方面都具有重要意义。3.4我国城市公共交通情况

大力发展公共交通是目前很多国家和城市为解决交通拥堵而借鉴的成功经验,我国虽早就制定了优先发展公共交通的政策,但却没有得到全面落实,城市公共交通发展总体滞后的局面没有得到根本转变,由于公共交通工具的快捷性,舒适性、方便性等特点在我国公交中并没有体现出来,越来越多的人选择乘坐私家车出行,使得道路越来越堵。而且，我国在运营线路网长度和公共交通客运总量上呈逐年上升趋势,但增长幅度与人口增长和车辆增长幅度并不相匹配,公共交通发展过于缓慢,而且在公共交通运营车数上呈现出负增长态势,公交车辆的减少使得乘坐公共交通的环境更加恶劣,不利于出行者对于公共交通的选择。在静态交通设施方面,我国的停车位数量严重不足，停车位的严重不足使得机动车在路面乱停乱放现象严重,挤占了道路资源[9]。

四、国外经典大城市的城市拥堵问题研究现状

4.1增加供给模式

20世纪60年代欧美等发达国家的部分大城市遭遇交通拥堵的问题，在接下来很长时间内，解决城市交通拥堵的举措都是侧重增加城市交通供给的环节上，如加强交通设施建设，提高路网容量。但是由于土地资源的稀缺性，道路供给的速度总是赶不上交通需求的增长。后来的实践证明大规模的交通基础设施建设在改善交通基础设施的同时，也引发了小汽车的加速发展，反而进一步刺激了交通需求量的猛增，使交通拥堵状况变得更加严重，从而陷入汽车增加-环境恶化-修建道路-再恶化的恶性循环。这也被 Anthony Downs 所证明，即寄希望于通过单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新增加的道路设施会诱发新的交通量，而城市交通需求总是倾向于超过城市交通供给。4.2 系统管理模式

基于仅仅依靠道路供给策略很难有效地解决道路拥堵的状况，20 世纪 70 年欧美国家开始重视现代交通管理的技术开发和应用，并由美国首先提出 TSM 计划即“交通系统管理”，旨在协调各种交通方式以达到节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路空间，控制车辆出行的目的，力求达到整体效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，以求能够充分调动和发挥现有交通网通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通过引导人们的出行方式来达到缓解城市交通拥堵的矛盾的目的，调节人们对各种交通工具的需求，倡导公共交通，控制和引导小汽车的拥有和使用。20 世纪 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取拥有车辆特许证、车辆注册等一系列 TDM措施，鼓励市民使用公共交通，减少私人交通的出行方式，使交通拥堵得到有效控制。20世纪80年代以后，欧美各国相继实施了交通需求管理策略并在运用中对其不断发展完善。基于城市交通的负外部性，交通拥堵收费被很多国家采用。4.4 智能交通管理模式

另外许多国家还致力于智能交通系统的开发和应用研究。目前，国外智能交通管理技术和应用发展模式主要以下几种：美国模式重在加强城市道路基础设施建设管理、法国模式侧重综合交通管理系统、德国模式侧重交通信号控制系统、瑞典模式侧重速度智能适应性交通安全保障系统，韩国模式重在通过整合交通信息系统改善交通混乱状况的等。W.Wen 提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系统和地理信息系统(GIS)研究交通拥堵。Waadt Andrea 提出利用移动的 GSM 网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。4.5 制度完善模式 新制度经济学的观点认为制度首先本质上是一种规则，它用来规范人类的行为，其目的在于减少交易的费用，一方面通过规范人们的行为，以求减少社会生活中的摩擦和冲突，进而避免和减少了随之带来的效率损失；另一方面使人们对未来有一个比较合理的预期，以降低事情发生的不确定性。制度完善模式就是基于新制度经济学的这种理念，认为政府应提供最有效的政策法规，来强化市民的交通守法意识，从而使得这种意识内化到人们的心中，使人们从一开始的由于怕承担处罚而被迫减少违章行为逐渐演变成自己内心自觉减少违章行为，从而消除了人为造成的交通拥堵及其交通事故。其中的制度不仅包括立法等正式制度，还包括习俗，观念等非正式制度。

纵观国外治理城市交通拥堵的模式及经验来看，从起初的把治交通拥堵的治理对策的着重点放在道路设施供给模式上，到系统管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。随着时间的推移，对于城市交通拥堵的治理主要思路也是在不断变化发展的。这些模式对于交通拥堵问题的治理在不同的阶段做出了不同的贡献，而且是相互影响，相互依存的关系，但是每一种各有自身的优缺点。城市交通拥堵的治理并不是单一的遵循某一个模式，其治理策略应该综合考虑各个层面，目前专家学者也试图当有机的结合这些模式，使得在治理城市交通拥堵的时候发挥治理模式的最优的效果。而国内城市交通拥堵的治理也是多把重点放在对策研究，更多是关注城市交通拥堵治理的技术手段，但是对于城市交通拥堵的原因剖析的却不够深刻。所以，深入地剖析了城市交通拥堵产生的原因，才能更有效地采取相应的对策，取得很好的治理效果[10]。

五、国外大城市治理交通拥堵问题的政策措施分析

5.1新加坡治理城市拥堵的政策措施分析 1.控制汽车拥有量

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制汽车车辆增加的配额制度[1]，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6％降至3％。2.拥挤收费

新加坡也是最早实施城市道路拥挤收费的国家，做法是把严重拥挤的核心商业区划定为收费控制区，实施这一政策的效果是：核心商业区高峰时段的交通量减少44．5％，平均车速和公交出行比例明显提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

为增强公共交通的吸引力，新加坡在每个地铁和轻轨车站都设有巴士转运换乘设施和相关服务设施，其中包括通往组屋区(经济适用住宅区)的遮阳棚、商场、电影院、小吃店和夜市大排档等。为了推进城市交通可持续发展的进程，除了地铁，轻轨等电力轨道交通外，还运用税收等经济手段鼓励私人和公交企业购买混合动力汽车、使用压缩天然气的汽车、电动车等绿色交通工具。‘ 5.2纽约治理交通拥堵的政策措施分析 1.完备公交网络改善纽约拥堵

纽约建有北美地区最大的公共交通系统，公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，为往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。2.实施公交优先战略

纽约市政府通过实行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。纽约市在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道。纽约还在市内繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。3.征收交通拥堵费

通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。另外，纽约市政府通过征收燃油税、过桥、过路费、高额停车费来限制私家车的出行。纽约市政府还设立了拼车专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。5.3东京治理交通拥堵的政策措施分析

多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通翻。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了轨道交通的吸引力。东京地铁的设置特点除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费[11]。

六、国外大城市治理交通拥堵的政策措施总结

国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。

1.实施交通需求管理，减少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。2.大力发展公共交通，提高服务能力

国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。

3.应用智能交通系统，疏导交通流量[12] 如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是一项高技术、高投人的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。4.增强政府的监管和宣传作用，倡导“绿色出行”

欧洲一些国家对城市居民每次开车出行的距离进行调查，鼓励近距离出行者步行或骑自行车，有的国家还开辟了自行车专用道和无噪声区等。在欧洲城市中，自行车主要用于中短距离出行，不少市民把自行车停在城市中心区地铁站附近，乘地铁进城后，可以换骑自行车很快到达目的地，免去了开车进城没有泊位和停车费昂贵的烦恼。

七、结语

本文主针对我国大城市中存在的交通拥堵问题现状进行分析，以大城市交通拥挤为主要研究对象，参考了国外各大城市的交通拥堵治理措施及方法，利用目前国外大城市交通拥挤治理的对策，为我国大城市交通拥堵的综合治理提供可靠依据和参考。

城市在不断的发展,交通拥堵问题也将在今后的很长时间内成为制约我国发展的一个不容忽视的重要因素,“治堵”将成为今后政府工作的重点内容。因此,“治堵”政策的出台以及其实施的效果,在日益拥堵的今天越来越受到社会各界的广泛关注,虽然目前我国的城市交通拥堵的治理效果不如人意,但治理交通拥堵不是一蹦而就的事,需要一个科学长远的计划,使城市交通慢慢形成良性循环,从而达到根本解决的目的。

参考文献

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