常熟港航道进出操作（大全）

第一篇：常熟港航道进出操作（大全）

浅议海轮常熟港专用航道的操作

常熟引航站：刘冬生

[摘要]通过对常熟港专用航道自然条件和船舶活动规律的分析以及港内规章的介绍，使驾引人员在进出常熟港专用航道时有清晰的操作思路和成熟的应变措施。

[关键词]常熟港专用航道；涨、落潮流；操作方法；注意事项。

引言：

常熟港地处长江三角洲开发区，随着本地区经济的高速发展和沿江地区的开发与开放，长江航运和港口业务日益兴旺，进出江海轮年年骤增。但常熟港口自然条件并不优越，尤其是常熟港专用航道弯曲狭窄，对航经此专用航道进行港口作业的船舶有诸多不便，因此，只有充分了解当地航道、潮汐、水流等港口特点，才能运用自己良好的船艺完成驾引任务。

常熟港专用航道是撤消原亚太专用航道、华润专用航道及常熟电厂专用航道部分标志，统一称为常熟港专用航道。内有常电码头、华润码头、亚太码头（upm）、长春化工、理文纸业、益成码头、耀皮玻璃、汇海石化等。

1、航道及水流概况

常熟港专用航道位于长江白茆沙水道徐六泾礁石群与南岸夹槽内，全程长6.8公里，上起常电煤码头，下至金泾河口下1公里，维护尺度为航宽200米、理论最低潮面下7米。专用航道弯曲狭窄，在常电煤码头（航道入口处）航道转向达62度之多，上口也是目前进 出唯一的通道；专用航道北侧有徐六泾暗礁群和大片浅滩，南侧有港池、丁坝及诸多码头。受潮汐影响明显，潮汐为不正规半日潮，每日两涨两落，由于受河床地形和长江径流影响，潮汐在上溯过程中逐渐变形，涨潮历时缩短，落潮历时延长，平均落潮历时是涨潮历时的两倍左右。历年最高潮位4.82米，历年最低潮位-1.56米，历年平均潮差2.07米，大潮汛时涨、落潮流流速达4—5节以上，洪水期时，落潮流尤甚，对进专用航道掉头靠泊船舶影响甚大；华润码头在落潮流时，受大桥桥墩雍水影响，水流紊乱，码头前沿形成大片花水。

2、船舶活动规律

由于小型机动船抗浪能力差，在恶劣天气时，有许多熟悉该专用航道的小型船舶，往往为避风借走此航道，风浪大时，小型船舶就在港池内抛锚扎风；也有一些小机船舶为缩短航程在专用航道未全面贯通到太仓段主航道的情况下，仍冒险贪走此航道；部分小海轮和小机船等候码头泊位时，抛锚在专用航道内，经海事部门严查和疏导后情况有所改观。

3、靠离泊的有关规定与进出专用航道的时机选择 3．1 靠离泊的有关规定。3．1．1 限白天靠离。3．1．2 使用全回旋拖轮协助。3．1．3 监督艇维护。

3．1．4 吹拢风达6级不靠离（化工品船105米及以上、杂货船120米及以上或吃水7米及以上船舶、A、B类化工品，吹拢风达5级不靠离）。

3．1．5 专用航道水深以5.8米计算。3．1．6 避免急涨、急落水靠离。3．1．7 洪水季节限靠涨水。

3．1．8化工品船105米及以上、杂货船122米及以上或吃水7.5米及以上船舶，按专家组评估论证方案实施。3．2 时机的选择主要针对潮流流速而言。

3．2．1 一般的化工品船船长90米及以上、杂货船100米及以上或吃水7米及以上时，船舶限靠涨水。若有特需情况，应选择高平潮或低平潮一段时间内靠泊，原因是落潮流流速达5节以上，对船舶顺水掉头靠泊风险高，小于90 米化工品船应视水流流速情况而定，适当情况应避开落潮流急的时段，在靠泊华润码头的过程中特别要注意落潮流时码头前沿的花水，对靠泊操纵影响甚大。

3．2．2 在离泊方案中，大潮汛时期应尽量避免低潮后一个半小时到两个半小时的时段内离泊，此时涨水流流速大，往往在解缆过程中发生无法解脱缆绳的情况，原因是缆绳一松，受水流的影响，缆绳反复吃力，无法松弛，从而无法从岸桩上解脱缆绳，容易造成断缆，给安全离泊造成隐患。

4、进出常熟港专用航道的准备工作

4．1 常熟海事处规定：500总吨以上的危险品船舶，实际淡吃水4.5米以上、7米以下或船长50米以上、120米以下的船舶、船队（吊拖轮队除外）进出专用航道应通过VHF（CH06）或电话（0512——52695053）报常熟海事处同意；实际吃水7米及以上或船长120米及以上的船舶，应提前24小时自行或通过代理向海事处书面报备，报备内容应至少包括：船名、船籍港、船长、船宽、吃水、载货、进出港时间等船舶重要信息以及拟采取的安全措施等，必要时还要事先通 过有关专家组的评估论证后方可进出该专用航道。

4．2由于进出常熟港专用航道靠离码头都必须通过苏通大桥南侧专用航道方的大桥桥孔，因此必须仔细核对船舶高度是否符合大桥通航高度的规定，充分了解当地潮高及基准面以上净空高度，富裕安全高度，大桥维修车的高度、及自身船舶前后吃水和船舶最大高度，必要时多加压载水或调整前后吃水或选择低潮时通过，以符合过桥高度要求，如果调整后仍未能达到过桥要求时，严禁通过苏通大桥。4．3船舶在进出专用航道前，应对主辅机、锚机、舵机等航行关键设备进行检查、试验，确保正常航行，保证VHF畅通和声响、灯光等设施的良好，严禁带病航行，并派人了头、备双锚、船长、轮机长亲自上岗，使用安全航速，防止浪损。

4．4及时联系海巡艇护航，必要时提前叫海巡艇和拖轮帮忙清理航道内抛锚待泊船舶，若发现航道内有施工船，及时通知施工工程船松缆松链，留足安全通道。

5、进出专用航道操作方法

长江江苏段船舶定线制附件八规定：进出常熟港专用航道按各自靠右航行原则实行分边通航。

进专用航道前或码头离泊前报告南通VTS和常熟海事处，征得同意后，发布船舶动态信息，积极联系有关进出专用航道船舶，避免在专用航道入口处或专用航道狭窄处会船，由于专用航道入口处弯曲狭窄，涨、落潮流大，进出时要挂高，加车助舵，快速通过入口处，进入专用航道后要控制航速，保持与前方船舶的安全距离，特别是一些小机船，在风浪较大或傍晚时，小机船要进入港池抛锚扎风或宿夜，若进入专用航道要顺水掉头靠泊，则应及时控制船速，必要时停车淌 航，慢车助舵，控制航向，调整船位，到达掉头地点时，航速应控制在4—5节以下，掉头前拉开与码头横距，倒车抛制动锚结合拖轮掉头靠泊。

6、进出专用航道注意事项

6．1 进出专用航道船舶应保持VHF畅通，注意接受有关航行安全信息，保持与海事处、VTS中心和现场海巡艇的联系，报告船舶动态，采取有效手段及时与过往船舶取得联系，以协调一致，确保安全。6．2加强了望与联系，遇有海轮与船队进出时，如果会发生相遇，应在专用航道外面或码头上等候，禁止航道内追航。

6．3备好双锚并了头，特殊情况或其他危险时可便于抛锚，避免事故的发生。

6．4及时检查舵令的执行情况，杜绝操反舵情况的出现，必要时可派人监舵。

6．5严格遵守桥区与专用航道的有关规定，遇大雨、浓雾、大风等灾害天气和专用航道内施工时，应按常熟海事处统一布置及早采取有效措施，必要时选择安全水域抛锚。7 结束语

随着常熟港专用航道内码头工程的扩建和专用航道与太仓段主航道的贯通，常熟港专用航道必将迎来新的发展时期。熟练掌握海轮在常熟港专用航道的操作，必能为我们船舶安全提供强有力的保证。参考文献：

（1）长江航运局：长江下游航道通告（长江南京航道局编第二期。2006、3、13）。

（2）中国常熟政府网《关于进一步加强对进出常熟亚太、华润专用 航道船舶监督管理工作的通告》2008、4、11（3）长江引航中心《浅谈超大船舶下行过苏通大桥》范国泉。（4）《长江江苏段船舶定线制规定》

（5）长江各港重点泊位靠离泊方法（汇编）长江引航中心

2008-5-26

第二篇：常熟会计实务操作培训班

常熟市启源教育信息咨询有限公司

常熟会计实务操作培训班

常熟会计实务操作培训班 常熟会计实务操作培训学校

会计实务（Practice of Accounting）是指会计进行帐务处理的过程，一般从填制凭证开始到编制报表结束的整个过程。也称会计做账。

会计实务近几年被很多人重视主要与我国的会计教育有关。很多学校只注重理论教育，导致很多学校的大学毕业生毕业后不会做，这让很多人人为地将会计学习分为会计理论和会计做账两个部分，一个侧重于理论，一个侧重于实务。而会计恰恰是一门技能性很强的课程，会计做账越来越受到人们的重视。

会计做账又细分为：针对各行业从建账、做账、管账，财务管理等。涉及到公司会计人员所要做的工作流程。会计人员能否独立做账，是衡量一个合格会计人员的标准。

启源教育成立于2013年3月，位于常熟市海虞北路33号裕坤美城20楼，是一家从事以会计培训为主，淘宝、办公自动化、UG相结合的专业教育培训机构。机构常年开设会计上岗证、会计初级职称、会计实务操作等培训，并聘请具有多年教育经验、认真负责的专业教师授课，教学内容针对性强、实用性广，帮助学员在有限的学习时间获得最佳的学习效果，真正培养其独立从事会计工作的能力。

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第三篇：船舶进出口岸申报操作说明

消防：短声1分钟+长声表示船头失火

短声1分钟+2长声表示船舯失火

短声1分钟+3长声表示船艉失火

短声1分钟+4长声表示机舱失火

短声1分钟+5长声表示生活区失火 救生：三长声 弃船：七短声+1长声 溢油：1短声+2长声+1短声

时间要求为2分钟赶到现场。任何一名船员均应熟悉防火服的穿着方法。在使用前要检查所有属件是否齐全、完好；衣服有无破损；搭扣、背带是否有缺少或损坏；头罩上的护目镜是否明亮。穿衣步骤：

1)穿防火服时，不可直接贴身穿，要穿适当的衣服。2)先穿消防裤，并根据各人身材，调整好背带。

3)穿上消防靴后，整理好裤脚使其放于消防靴的外面。4)穿好消防上衣，整理好衣襟，扣好锁扣。5)戴上消防头罩，并后翻至不影响戴呼吸面罩。

6)将呼吸器各部件外观检查无异样后，背于人体背后（空气瓶开关在下方），根据各人身材调整背带、腰带使器具紧贴身上，以舒适为宜，并尽量将气瓶背在背的上方，便于行动灵活。戴上面罩后，均匀收紧系带，使其贴额和脸面；不宜太松起不到呼

7)吸保护作用或太紧使人感到头痛。同时保持左右和上下的平衡。戴上面罩后检查气 8)密性，将管路内的残气放尽，罩内保持负压，在大气压力的作用下，面罩应向人脸面部移动，感觉呼吸困难，证明面罩的气密性良好。打开空气瓶开关，以保证气量的供应。

7）戴好消防头罩；戴好消防手套。

8）系好安全绳，绳子末端与船材生根相连；打开防爆灯检查照明是否正常；拿好太

平斧。

在进入火场之前，用水冷却防火门，防止高温影响；进入火场后，探火员一手拿防爆灯，一手拿太平斧，人半蹲式前进，因为火焰在下方，烟雾在上部，可以看见着火部位。身材重心在后脚，前脚踏实再向前移动。探火员与协助者的联系信号为：

拉动绳子一下，放绳前进； 拉动绳子二下，探火员到位；

拉动绳子三下，拉紧绳索，正撤离现场； 拉动绳子四下以上，需要救助。穿衣时间要求为2分钟。

船舶进出口岸申报

操作说明

山东中创软件工程股份有限公司

二ОО八年九月

船舶进出口岸操作说明

1.1 船舶申报

包括船舶进口岸申请录入、船舶进出口查验申请录入、船舶申报查询修改、船舶申请审批、船舶进口岸手续办妥通知单、船舶出口岸许可证。1.1.1 舶进口岸申请录入 1.1.1.1 菜单路径

船舶申报 —船舶进口岸申请录入 1.1.1.2 操作步骤

1.操作人员登录系统，选择“船舶申报”中的“船舶进口岸申请录入”，进入“船舶进口岸申请--船舶单位选择”页面

2.进入“船舶进口岸申请--船舶单位选择”页面后输入要查询的内容。“中文船名”，“英文船名”为模糊查询。选择“报给机构”，后点击“查询”按钮。

3.根据查询结果点击“选择”链接，如果提示“船舶XXX进口岸申请数据正在审批”说明该船正在申请，不能重复申请。否则进入“船舶进口岸申请信息录入”页面。

4.进入“船舶进口岸申请信息录入”页面，默认为“国际”航线。加星号的为必入项。数据录入完毕后点击“保存”，保存成功后给于提示。5.数据保存成功后，显示“提交”按钮，数据无更改后请点击“提交”。只有提交后的数据才可以被审批。未提交的数据可以进行修改。6.数据提交成功后给出提示，是否进入“进出口查验申请”页面。点击确定进入此页面。

山东中创软件工程股份有限公司 船舶进出口岸操作说明

1.1.2 船舶进出口岸查验申请录入 1.1.2.1 菜单路径

船舶申报—船舶进出口查验申请录入 1.1.2.2 操作步骤

1.操作人员登录系统，选择“船舶申报”中的“船舶进出口查验申请录入”，进入“船舶进出口查验申请--船舶单位选择”页面。

2.进入“船舶进口岸申请--船舶单位选择”页面，选择“进口查验申请”或者“出口查验申请”单选按钮，然后输入要查询的内容。“中文船名”，“英文船名”为模糊查询。选择“报给机构”，后点击“查询”按钮。提示：选择“进口查验申请”或者“出口查验申请”单选按钮分别进入“进口查验申请”与“出口查验申请”，“出口查验申请”只对已“进口查验申请”审批后的船舶进行申请。

3.根据查询结果点击“选择”链接。根据选择的“进口查验申请”与“出口查验申请”进入不同的页面。已“进口查验申请”为例。

山东中创软件工程股份有限公司 船舶进出口岸操作说明

4.进入“国际海事组织总申报单”页面，如果提示“数据正在审批”，说明该船之前已申请，审批员正在审批，必须审批后才能再申请。“国际海事组织总申报单”申请一共包括5个页面，分别是：总申报单，船舶概况报告A，CREW LIST，SHIP'STORES DECLARATION，货物申报单5个页面。首页面为“国际海事组织总申报单”。填写完此页面后，点击保存，然后再分别填写其它页面数据，分别点击“保存”按钮。全部录入完毕后，点击“国际海事组织总申报单”页面中的“提交”按钮。5.船舶进出口查验申请录入完毕。

1.1.3 船舶进出口岸查询修改 1.1.3.1 菜单路径

船舶申报—船舶进出口岸查询修改 1.1.3.2 操作步骤

1.操作人员登录系统，选择“船舶申报”中的“船舶进出口岸查询修改”，进入“船舶申报查询修改”页面。

2.首先用户选择“申报种类”，可以通过“申请时间”与“申报状态”进行查询。提示：“申报状态”包括“待审”，“审核通过”，“审核不通过”，“未提交”，“撤销”。其中“未提交”表示，用户只进行数据保存，没有提交的数据。“撤销”表示申请数据已被用户撤销，取消申请。

山东中创软件工程股份有限公司 船舶进出口岸操作说明

3.点击“查询”按钮，查询结果显示到下方。

4.如果“申报状态”选择“未提交”，查询后的结果中“操作”包括“修改”，“撤销”，“提交”三个功能。其它“申报状态”选项只有“查看功能”。

1.1.4 船舶申请审批 1.1.4.1 菜单路径

船舶申报—船舶申报审批 1.1.4.2 操作步骤

1.操作人员登录系统，选择“船舶申报”菜单中的 “船舶申请审批”，进入“船舶申请审批”页面。

2.选择要审批的内容，分别包括，“进口岸审批”，“进口查验审批”，“出口查验审批”三个单选按钮，可以根据申请时间与申报状态进行查询。申报状态“待审”可以对申报的信息进行审批。“审核通过与审核不通过”只能查看。

3.点击查询，下方显示查询结果。

4.申报方申请“进口查验”会显示“国际海事组织总申报单”标签。可以同时审批“国际海事组织总申报单”。5.审批员填写审批状态，填写审批意见。

6.点击保存，国际航行船舶进口岸申请审批完成。

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第四篇：进出珠江安全操纵 狭窄水道港内航道安全操纵注意事项

进出珠江安全操作纵注意事项

我公司船舶，目前多从北方港口装煤炭，粮食，钢杂货等进珠江到广州港各码头，为了确保船舶在狭窄水道、港内航行的安全操纵；安全航行和靠离泊位，确保此临界操作准确无误；为此公司海务部作如下提示，供各轮船长、驾驶员参考。

《一》1：进珠江首先要熟悉珠江航行规则，抵达东南报告线用9频道向桂山交管中心报告，内容包栝；出发港，船舶种类，船舶长，宽，吃水，货种，抵达锚地或泊位，过北报告线向广州交管报告靠泊时间，码头泊位。

2：严格遵守航行区段控速规定，马友石至新南沙控制在15节以内，新南沙至沙角控制在12节以内，沙角至黄埔控制在10节以内。

3：选择航道和航行遵守通报规定，过虎门大桥用8频道向广州交管报告靠泊码头位置并申请走莲花东航道，一般在60号灯浮向交管确认船位，并用9频道通报我船动态现过泥洲头走东航道靠什么泊位，防止交管同意我船进，又同意他船出。

《二》 船长接到靠泊计划，应申请好拖轮，靠新沙码头应了解泊位上是否有船，如有船什么时候离开，计划到码头时的潮高、流向、流速，靠新沙在没有特殊情况时都是靠落水，所以尽量保持在初落、平潮或涨未缓流靠，船长进珠江应有预案，什么时候起锚，预什么时间抵马友石，并根据潮汐、风向确定进港各段航速，避免车速太快抵码头时未转流，流急，也要防止车速太慢潮低影响靠泊富裕水深。

进珠江应保持在航道中间，遇大船出口走进口航道时应注意不能太靠右，重载进口都是涨水，从第五分隔带到24号灯浮正常潮水都是流向东北向右压，过30号灯浮后常有潮水流向西北向左压，应通过航向和航迹变化及时修正航向，在航道中尽量不要追越他船避免因船吸发生碰撞，当有追越他船如发现追到一半时，我船速度变慢，他船速度变快，这是船吸现象，立即大幅度减速，特别不能大舵角向外用舵。船过新南沙后由于航道变浅速度明显变慢，主机负荷加大有时可出现舵操不稳现像，应适当减速，快到虎门警戒区时，禁止追越超过 500吨、吃水大于5米以上小货船，过55号灯浮有汽车渡轮穿越航道，应保持航向、航速、没有特除情况不要左右去避让，一般渡轮能通过就过，不能过会在航道边上等。

船过61号灯浮时应走进口航道，到转向点应用大舵角转到318航向，后视叠标，无船出口可靠出口航道以利过63灯浮向右转进莲花东航道，进东航道不要靠左侧灯船太近，以防涨流向左压，偏离航道，在灯船至进口灯浮附近常有重载船因船位偏左，搁在航道左侧。

船过东航道8、9号浮离新沙很近，尽量把船速控制在5节左右，如后面有进口船应提前联系叫后面船控速，不能因后面船催促而盲目加速造成到泊位增加控船难度，到新沙右舷靠应指挥拖轮带到前后最佳位置，并做好船倒车时船偏转指挥拖轮拖、顶准备，还应根据船偏转特点，倒车前船艏适当向左偏或指挥船艏。拖轮先拖。

船靠西基、黄埔码头，应特别注意新港离泊船，不能因避让偏离航道，左侧系船浮附近水深较浅，靠西基需调头要到调头区，不能在6号锚位调头，进靠黄埔码头过新港时应用8频道发布船舶动态通报我船走大濠洲水道进口，走300航向，不要偏右，靠近大濠洲油轮锚地水浅，当转到324航向可靠近2号绿浮，并控制航速，转到312 航向应靠叠标右侧航道，船艏过4、5号红浮后应靠出口航道并注意外贸码头、河口离靠的前驾驶小集装箱船，黄埔码头外航道抛锚小货轮。

《三》新沙码头离码头，落水时，船拖开后，船要到75号灯浮附近调头摆好船位，看73、74号灯浮航门开大再解拖缆出口。莲花西航道出口过64、65灯浮遇从推荐航道进口小船应避免离开航道向右让，常有出口船在出口航道右侧搁浅。

船舶在狭窄水道/港内航道航行时的正确避碰

关键词：船舶 狭窄水道 港内航道 正确避碰

一、狭窄水道/港内航道的不安全环境客观因素

1、狭窄水道 港内航道水深受限水域狭窄，且转向点多，未设置或不存在足够的掉头水域。由于该水域的特定环境，船舶进出的区域狭小，且在水道两边没有足够的缓冲区，进出水道/港口的船舶没有足够的安全距离，存在着船舶碰撞的潜在隐患。

2、狭窄水道/港内航道通航密度大。尤其是港内航道不仅有受控货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇后小型船舶，另外还有大量的渔船在航道穿行、横越、高密度的船舶流量增加了船舶会遇的频次。

3、港内施工船舶对航行的影响。近年来全国各个港口的重新建设高潮，港内大型施工船舶增多。有些施工水域甚至在集中在船舶进出港口航道、掉头去附近水域、对通航的安全构成了极大的威胁。

4、航道设置的不够合理。由于当前航运业的快速发展，港口吞吐量激增，船舶也趋于大型化、专业化、快速化，个别航道的设置问题也很凸现。具体表现在转向点、掉头去及航标等关键水域。

5、气象、潮流、海浪的影响。特别是在狭窄水道，潮流流速/流向对船舶安全通过影响很大。作为船长一定要掌握一个原则，无论顶流或顺流在通过时流速不能大大于本船速的二分之一，以便有足够的舵效保证航向在预定的航线上行驶。同样气象、海流、海浪的影响仍是船舶在港内航道上航行安全的重要因素；而能见度不良、大风、天文大潮等是最直接的因素。

二、船舶在狭窄水道/港内航道发生碰撞事故的人为因素

据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道港内航道内发生的碰撞事故，同样人为因素也是事故发生的主要因素，其中两船没有把握恰当的避碰时机，没有正确理解自己的责任，避碰时又不知如何运用操纵避碰是造成碰撞的主要原因。具体表现在船舶不能严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和主管机关对航道的特别规定航行、如疏忽了望、未使用安全航速、未利用良好的船艺谨慎驾驶以避免紧迫局面，盲目追越、交叉相遇时未及早采取行动等。特别是在能见度不良航行时没有适当考虑到当时的环境和情况，对船舶态势未能做出良好的判断；对港口资料不熟悉，在港内航行时缺乏足够的安全认识，在驶近航道的弯头地段时，没有特别机警的谨慎驾驶等。另外，引航员的素质等也是一种重要因素。

三、船舶在狭窄水道/港内航道航行时的避碰措施

船舶的避碰措施包括多个方面。首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰果或结果的一个重要因素，避碰时机得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵，显现避碰；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。

1、精通避碰规则，做到正规了望 《1972年国际海上避碰规则》》》第五条规定：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做充分的估计。这一规定对船舶避碰具有指导意义。正规了望是 掌握避碰时机的前提。在狭窄水道/港内航行时，正确的了望包括多方面内容，一是要派专人目视了望，能见度不良时要派专人 在船头了望；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要DADAR影像进行体统观察；包括开启RADAR并调校到最佳工作状态，对RADAR影像保持不间断的正规观测。RADAR观测时适当变换距离挡，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握RADAR性能的局限性；四是在船舶流量大、联络频繁时，不能盲目相信双方联络，更要密切关注对方同台。两船的驾驶员应在形成会遇局面的第一时间发现这一事实是最为规范的。

2、要非常熟悉狭水道/港内 航道特征，严格按照狭水道/规则航道航行

船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读海图，了解港口潮汐等水文资料、狭水道/航道特征或助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定 物标的方位距离、灯塔串视线等。任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数，不依赖驾驶员的定位。在靠离泊位作业前，船长应事先与引航员沟通操纵计划，交待船舶首尾大二副靠离泊注意事项，互相配合。对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥，运用良好的船艺操纵船舶。

3、运用良好的船艺是重要条件 当然，“正规了望”和“严格按照规则航行”、“安全航速”等都属于“良好船艺”的范畴，这里的“良好船艺”指的是对于船舶操纵方面的内容。一般认为，当环境允许时，碰撞危险可通过仔细观察来船的罗经方位来确定，如果所测方位没有明显变化则应认为碰撞危险存在。在狭水道/港内航道内，由于船舶都沿航道走向航行（不包括穿越航道）且在转向点时转向有一定的可预知性，所以罗经方位变化与否，不一定做为船舶在航道内发生碰撞的依据和检验办法。以交叉相遇为例，通常情况下在交叉相遇局面中，右眩来船的方位若是保持不变的，表明两船必将在同一时刻到达交叉点；若它们移向前方，表明直航船首先到达交叉点；反之，表明让路船首先到达交叉点，而且方位变化的速度取决于两船间的距离及两船的相对速度。如果直航船的方位以一定的速度向前方移动，则可知其将从让路船的船首前方横越。反之让路船可安全穿越。但是 在这种情况下，必须使间距确保足够宽。当然，还有一些复杂的关系，是很难一言以蔽之的。

所以船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、正规了望、及早地做出判断，依据理论和航海技能，“早、大、宽、清”地实施操纵避碰。

4、熟悉ISMC第八要素，做好应急准备

船舶进出狭窄水道/港内航道应制定好应急预案并严格执行，以从容应对突发情况。在引航员登轮时应尽快了解引航员的技术能力和操船水平，对引航员操纵要加强监督，必要时船长要亲自指挥操纵船舶，避免事故的发生。如有拖轮协助，船长要了解拖轮的马力及操纵灵敏度，选用合适的拖缆。驾驶员要对舵工的操舵情况进行监督，严防进出狭水道/港内航道操反舵遭致紧迫局面或发生事故，船长要监督车钟令的正确执行。进出狭水道/港内航道时“常保慢正车”是非常重要的，要提前减速行驶，同时保持良好的舵效。要保证机电设备的正常运转。驾机密切配合，除保证驾驶操纵的正常用车外，对突发情况下的紧急用车事先约定，尽量满足。确保进出狭水道/港内航道的船舶安全。

天津畅明航运集团有限公司海务部

2011/3/29

第五篇：港航局航道段段长先进事迹材料

永做汉江航道上的航标灯

各位领导、同志们：

大家好！我叫xx，一名普通的共产党员，现任xx市港航局xx航道段段长。在我和班子成员带领下，在全体职工的共同努力下，我段先后被交通部授予 “全国内河航道养护十佳集体”，被xx市人民政府授予“文明单位”，被省港航局和市交委授予“最佳文明示范窗口”。我本人也先后被授予全国五

一劳动奖章、湖北省劳动模范、xx市“老劳模新贡献标兵”、xx市职工职业道德建设“十佳标兵”、全省港航海事系统“岗位十佳标兵”、xx交通系统“最佳服务明星”等称号。我深感这些荣誉是各级组织和领导对我们航道职工工作的肯定和鼓励，我更要继续努力，永做汉江航道上的航标灯。

1975年我从部队转业到航道段工作，30多年来，一直扎根在汉江航道一线，亲身体会到了航道职工的艰辛万苦。航道工人长年累月工作生活在航标艇上，四面环水、一面朝天，不管是炎热的盛夏，还是寒冷的隆冬，不管是刮风还是下雨，坚持每天开航，维护航道，设标改槽，铲锈打漆，砍草除苔，忍饥挨饿，工作十分艰苦。我段管辖的航道点多线长，大多地处偏僻，不通公交汽车，多年来，我经常骑着自行车到站点检查，一趟下来就是几十公里，中途饿了就啃个馒头、渴了就喝口水。一次，鄂标2号艇开航离港时，螺旋桨被水下一根钢丝死死地缠住，动弹不得。当时正值寒冬腊月，为了不影响机艇出航，我毅然第一个跳进刺骨的江水里，在我的带领下，大伙轮流下水，经过几个小时的奋战，终于解开了钢丝，保证了航标艇及时出航。

2004年7月，天然气管道穿越汉江，需设置4座管线标，我组织职工自己制作，并到现场安装。当时正处炎热的夏天，气温高达40多度。为了抢时间，我带病领着大家手抬肩扛，把一袋袋黄砂、水泥、石子、标牌从几百米外的江边背到基坑，几次累倒趴下，我咬牙爬起来继续干。同志们劝我说：“你就别干了，坐在那里指挥我们就行了。”我说什么也不肯，一直坚持到把标志安装好心里才踏实。

2005年秋季汉江发生23年一遇的特大洪水，高流速、高洪量、来势凶猛、波涛翻滚。为保证船艇安全和航标不受损失，我日夜坚守岗位，与全段职工奋力抗洪，白天冒着高温测量流速，加固航标和船艇系缆；晚上骑着自行车沿江查看水情和重点部位。9月3日那天，汉江洪峰倾泻直下，流速不断加大，为了将水情及时告知有船单位，我与韩世华同志冒着倾盆大雨，爬上10米多高的信号杆悬挂洪峰信号。信号挂好了，我们两人却成了“落汤鸡”，在汛期里，我还每天用手机向各级领导和水运企业有船单位无偿发送80多条短信，通告每个时段的流速水位，确保了汛期安全。

今年初，我们省遭受了五十年未遇的雨雪冰冻灾害。大雪覆盖了航标，过往船只不能清晰辨认航道，航行安全受到严重影响。为了消除隐患，保航道畅通，我和航标艇上的同志们每天开航，敲冰块、扫积雪。连续暴雪的江面，寒风刺骨，航标上结满了厚厚的冰块，我们用草绳绑在鞋上，爬上航标，用榔头一块块敲打干净。我们的努力战胜了雪灾，二十多天的雪灾，每天都能看到几十座航标标正灯亮、颜色鲜明，保证了灾害天气期间的航行安全。

每年汉江枯水期都发生在春节前后，近年来一、二月份，汉江枯水期间，渔门泾、黄金口等多处出现浅滩，水深、航宽不足，严重影响了船舶的安全航行。为了保证春运安全，我与航标艇上的同志们顾不上春节与家人团聚，坚守在航道养护第一线，吃住在航标艇上，日战浅滩，夜伴孤舟，设标逼槽，驻守重点，引航过浅，为航行船舶指引航向，受到船民交口称赞。

多年来，我们一直坚持以“服务船舶，回报社会”为宗旨，千辛万苦养护航道，千方百计服务船舶。每逢洪、枯水期，每天都有人打电话咨询航道水深、航宽、水位、流速、桥梁净空高度等情况，我都不厌其烦，热情解答，为他们提供行船配载的依据，为他们排忧解难。

去年3月份，一条湖南籍机驳在汉江航行中突发机械故障，失去动力的机驳在江中飘淌，随时都有被撞沉的可能。我听到呼救信号，立即乘艇赶赴现场，将失控的机驳拖至岸边，避免了一场沉船事故的发现一艘趸船钢缆崩断发生。一次汉江发生洪水，我正在大堤上值班，出现重大险情，严重威胁下游铁路桥、沿岸船舶和大堤安全。情况十分危急。我一边向上级紧急报告，一边调来航标艇与绞锚船一起绑顶施救，经过3个多小时紧张战斗，终于将失控的趸船复位固定，使即将发生的重大事故化险为夷。

为了保持管段航道上200多座标志颜色鲜明，每年要进行2次维修保养。一次，一外单位领导到我段检查工作，看到我和职工正在铲锈打漆维修标志，他说：“哪里请的民工，干活很在行呀！”其实，我段职工人人都是多面手，既是航标员、信号员又是维修工，凡是自己能做的事情就自己做，能不请人的就不请人，几十来年为单位节约了大量维修费。

前些年，我父母和岳父先后去世，都因为

工作忙没有回去为老人送终。记得岳母生前，我曾经口头对她承诺过：您百年归山后，我一定回来尽孝。去年2月13日，我94岁的岳母在江苏老家去世，我爱人打电话哭着要我回去帮忙料理后事，当时恰逢余氏墩水厂要在汉江延伸抽水管道，施工现场安全维护任务非常繁重，要求赶在枯水期完成管道安装，时间要求非常紧。我反复对妻子说明原因，请求谅解，并请代我向

岳母磕个头，我不能回去尽孝了，我把对岳母的孝心化作了对航道事业的真情。

由于以前在高原当兵，又在航标艇上工作多年，我患上了严重的胃病和风湿病。这些年来，我忍受病痛，深入一线，样样工 作带头干，由于十二指肠两处溃疡，胃部胀痛，我经常用瓶子或用手捂着胃部干活做事，疼很了就吃点药缓解一下疼痛，天长日久，人消瘦了，身高一米七一的我，体重只有50公斤。但我没有被病魔吓倒，始终对工作不松劲。人手少，我主动顶班；重点岗位，经常深更半夜去检查。有人说，老徐呀，你快到了退休年龄，为什么还这么拚命地干，我回答说：我是一名共产党员，心中始终有一个信念，那就是：永做汉江航道上一盏永不熄灭的航标灯。

谢谢大家！