浅谈“营改增”对交通运输行业的影响及建议

第一篇：浅谈“营改增”对交通运输行业的影响及建议

摘 要

2013年4月10日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定自8月1日起将交通运输业和部分现代服务业试点在全国范围内推广开，并适当扩大部分现代服务业范围，力争“十二五”期间全面完成“营改增”改革。“营改增”可以完善我国税制，提高我国交通运输业的国际竞争力，但是从改革初期来看，制度的不完善、增值税抵扣链条的断裂等各方面原因导致了交通运输企业税负上升、利润下降的情况，交通运输企业如何应对“营改增”带来的负面影响值得我们进一步研究。但是从长期来看，“营改增”有利于交通运输企业的发展。本文主要研究“营改增”对交通运输行业的影响及意义，以及改革后交通运输企业的账务处理变化。

关键词：营改增

交通运输业

税负

目录

一、“营改增”的背景和主要内容..................................................4

二、“营改增”对交通运输行业的意义..............................................4

三、“营改增”对交通运输行业的税负及利润的影响..................................5

四、“营改增”账务处理..........................................................7

（一）一般纳税人账务处理..................................................7

（二）小规模纳税人账务处理................................................9

五、改进建议.................................................................9 总 结.....................................................................11 致 谢.....................................................................12 参考文献....................................................................13

浅谈“营改增”对交通运输行业的影响及建议



2012年，根据党的十七届五中全会精神，按照《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》确定的税制改革目标和2011年《政府工作报告》的要求，我国制定了《营业税改征增值税试点方案》。2012年7月31日，财政部和国家税务总局下达了《关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》财税[2012]71号文。经国务院批准自2012年1月1日起，在上海市率先开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点，自2012年8月1日起至年底，将试点范围由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省（含宁波市）、福建省（含厦门市）、湖北省、广东省（含深圳市）。2013年5月24日，财政部和国家税务总局联合印发了《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》财税[2013]37号文，前期试点的相关税收政策规定自2013年8月1日起废止。自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。作为深化税制改革的重头戏，“营改增”又迈出了重要的一步。2013年12月4日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营改增试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。按照改革部署，通过分行业逐步推进改革，最终九大行业将全部实行“营改增”。这意味着，到那时营业税在我国将成为历史，中国税制与国际税制接轨。

此次试点的行业具体包括交通运输业、研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务。并且在现行增值税税率的基础上，新增11%和6%两档低税率。有形动产租赁服务适用17%税率，交通运输业服务适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%的税率。

 “营改增”对交通运输行业的意义

世界经济一体化进程加速了我国税收制度的国际化。目前在征收增值税的100多个国家中，采用非消费型增值税的仅占10%，实行生产型增值税的只有中国等个别国家。我国在征收营业税的情况下，导致一些交通运输企业无法及时更新运输设备、技术研发投入不足，从而影响了企业的自身发展与业务能力。由于交通运输企业不能开具增值税专用发票，接受运输服务的企业“营改增”的背景和主要内容

只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣，从而造成我国增值税抵扣链条的断裂。长期以来征收营业税使许多交通运输企业会计账簿混乱，财务核算不符合规范。其次，营业税对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中包含的已纳的增值税税额，从而造成重复征税的问题，加重纳税人的负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争，降低了我国交通运输企业的国际竞争力。

“营改增”不但有效地排除了这些弊端，而且带来了一些积极意义：

（一）深化产业分工，克服重复征税

“营改增”有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，加快交通运输产业链条延伸，使运输业内部的专业分工更加明确，有助于改变过去多数企业将原本应该独立经营的服务业企业被迫并入制造业企业中的现象。

（二）优化增值税制度，完善增值税抵扣链条

交通运输业与制造业等第二产业有着密切的联系，相互之间属于上下游产业，在未进行“营改增”的情况下，这些行业实行不同的货物劳务税制制度。缴纳营业税的行业，无法纳入到增值税的抵扣链条中去，增值税纳税人无法进行购入劳务的进项税额抵扣，存在着抵扣链条被人为中断和重复征税问题。此次改革有助于解决交通运输行业抵扣链条中断的问题。

（三）促进企业发展转型

此次改革打通了二、三产业的抵扣链条，使企业分离辅助业务、专业化生产意愿增强；鼓励企业更新设备，技术升级。

 “营改增”对交通运输行业的税负及利润的影响

“营改增”后，交通运输企业提供应税劳务开具的增值税专用发票中包含了销项税额。如果原运价不变，则加上销项税额后的总价必然提高；如果总价不变，则交通运输企业必须牺牲企业的盈利为代价降低运价。

此外，交通运输业是以劳动密集型为主的行业，存在大量的存量固定资产，如航运企业，一艘轮船的法定折旧年限为十年，因此其更新换代的周期至少在十年以上，“营改增”对于已形成规模的交通运输企业并没有使之享受优惠政策，反而增加了税负，税率由原来的3%上升到11%，增加了2.67%。

据统计，2012年1月，67%的试点企业实际负担增值税均有增加。其中，税负增加超过5万的企业占57%，超过10万元的企业占24%，个别大型物流集团超过100万元；逾四成的交通运输企业

税负增加。尤其表现在从事单一运输业务的企业，由原来3%的营业税调整为现行11%的增值税，并且单一业务的纳税人可抵扣项非常少，从而造成了税收负担加重。根据交通运输部网站提供的宁波市针对交通运输业“营改增”实施两个月后税收统计数据显示，2013年1月，对比按原营业税规定计税缴纳的营业税，交通运输企业增加税负587万元，增长了12.4%；陆路运输企业税负上升幅度高达15.24%。

在成本方面，交通运输企业的固定成本和人工成本较高，而这些成本不能产生进项税，因此造成企业税负上升。虽然“营改增”消除了重复征税因素，但在没有任何应对准备的情况下试点行业还难以受益于改革带来的利益。据上海市统计局的调查结果显示，有58.6%的交通运输企业税负上升。由于一些汽油燃料、过路过桥费、房屋租金、保险（行情、专区）费、检测费以及人工成本以无法抵扣，都是导致税负上升的重要原因。

假设：上海市某交通运输企业为增值税一般纳税人，2013年4月取得收入111万元（含税），当月外购汽油10万元，购入运输车辆20万元（上述两项均为含税价，且取得增值税专用发票），当月发生的联运支出50万元（不含税）。

税改前：应纳营业税税额=（万元）税改后：应纳增值税税额=（万元）

1.785-1.14=0.645（万元），数据显示，“营改增”后税负有所下降，但是扣除固定资产2.91万元的情况下，1.14+2.91-1.785=2.265（万元），实际上改革后税额增加了2.265万元，而一般情况下企业不会大量购进固定资产。因此，企业无固定资产抵扣也是造成企业税负上升的原因之一。

结合上述案例，税改前：该纳税人营业收入为111万元，营业成本为61.5万元，税前利润为47.715万元（111-61.5-1.785）。

税改后：该纳税人营业收入为100万元，营业成本为58.547万元，税前利润为41.45万元（100-58.547）。

比较得出，企业税前利润下降6.265万元。

以中海发展为例，假设企业剔除其他相关影响，比较“营改增”前后企业利润变化：

由于营业税是价内税，增值税是价外税，企业利润表上的营业收入为扣除了11%的税率后的金额，因此，企业的营业收入和营业利润在这次改革中均有下降。

 “营改增”账务处理

“营改增”后增值税的税率将会有五档，税法要求企业对不同税率的业务要分开核实，否则从高征税。如企业销售17%货物，同时提供运输服务11%，不能分开核算，一律按17%按征。因此财务人员应将企业内部核算由大化小，适用最轻的税率，避免由于不能分开核算带来的弊端。

（一）一般纳税人账务处理

“营改增”后，生产型增值税转变为消费型增值税，因此交通运输企业购进的固定资产只要取得增值税专用发票就可以从当期的“销项税额”中进行抵扣。

假设：某交通运输公司2012年2月10日采购货车一台，增值税专用发票上注明价款40万元，增值税6.8万元，所有款项以银行存款支付。

税改前：借：固定资产400000；贷：银行存款400000。

税改后：借：固定资产400000，应交税费——应交增值税（进项税额）68000；贷：银行存款：468000

处置生产型机器设备时账务处理变化。在消费型增值税下，企业处置、销售已使用过的固定资产要缴纳增值税。

假设：某公司2013年1月20日处置集装箱卡车一辆，原价20万元，已提折旧12万元，处置收入10万元（不含税），所有款项已收到并存入银行。

税改前：借：固定资产清理80000，累计折旧120000；贷：固定资产200000。借：银行存款100000；贷：固定资产清理100000。借：固定资产清理20000，贷：营业外收入20000。

税改后：变化的涉税会计分录：借：银行存款117000；贷：固定资产清理100000，应交税费——应交增值税（销项税额）17000。

交通运输企业购买汽柴油账务处理变化。

假设：某交通运输企业2013年4月定点累计加注汽油30万元，增值税5.1万元，所有款项以银行存款支付。

税改前：借：主营业务成本300000；贷：银行存款300000。

税改后：借：主营业务成本300000，应交税费——应交增值税（进项税额）51000；贷：银

行存款：351000。

交通运输工具及运输设备维修账务处理变化。

假设：某交通运输企业2013年4月累计发生汽车维修保养费用10万元，增值税专用发票上注明增值税1.7万元，所有款项核对清楚后以支票支付。

税改前：借：主营业务成本100000；贷：银行存款100000。

税改后：借：主营业务成本100000，应交税费——应交增值税（进项税额）17000；贷：银行存款：117000。

负税情况变化。

假设：某交通运输企业2013年5月运输劳务收入为200万元，并开具增值税专用发票。款项已收到并存入银行。

税改前：借：银行存款2000000；贷：主营业务收入：2000000。借：营业税金及附加66000；贷：应交税费——应交营业税60000，应交税费——应交城市维护建设税4200，应交税费——应交教育费附加1800。

税改后：借：银行存款2220000；贷：主管业务收入：2000000，应交税费——应交增值税（销项税额）220000。借：营业税金及附加22000；贷：应交税费——应交城市维护建设税15400，应交税费——应交教育费附加6600。

运输收入账务处理变化。

假设：A运输公司为增值税一般纳税人，2013年2月取得全部收入300万元，其中，国内运输收入275万元，支付非试点联运企业运费30万元并取得交通运输业专用发票，销售货物取得银行汇票15万元，运送该批货物取得运输收入10万元。假设A公司本月无进项税额，期初无留抵税额。（单位：万元）

税改后：借：银行存款300；贷：主营业务收入269.58，应交税费——应交增值税（销项税额）30.42 如联运企业为试点一般纳税人，则借：主营业务成本27.03，应交税费——应交增值税（进项税额）2.97；贷：银行存款30。

（二）小规模纳税人账务处理

假设：上海市甲运输公司为小规模纳税人，2013年4月取得运输收入100万元，本月无进项

税额，期初无留抵税额。（单位：万元）

税改前：借：银行存款100；贷：主营业务收入100。借：营业税金及附加3；贷：应交税费——应交营业税3。

税改后：借：银行存款100；贷：主营业务收入97.09，应交税费——应交增值税2.91。

 改进建议

1.了解财政扶持政策，争取政府的财政补贴。如上海专门设立了“营业税改征增值税改革试点财政专项资金”，在2012年上海市对月平均税负增加5000元税负的3000户左右的试点企业提供了约10亿元的财政扶持资金。企业要认真了解获取补贴的各项条件和程序。

2.加强非财务人员“营改增”政策。财务人员应对企业内部员工宣传增值税进项税额抵扣这一优惠政策，加强非财务人员索取增值税专用发票的观念。

3.大力开拓国际线路。征收管理规定在境内载运旅客或货物出境；在境外载运旅客或货物入境；在境外载运旅客或货物；此外提供往返台湾、香港、澳门的交通运输服务以及在台湾、香港、澳门提供交通运输服务的，适用零税率。因此，企业可以利用这一优惠政策开拓公司业务，发展企业规模。

4.重视增值税专用发票的管理以及账务处理。如今代开发票现象日益严重，交通运输企业要严于律己，不要为了能多抵扣销项税额真票虚开。此外，增值税对于会计核算要求相对较高，企业应快速适应以及做相应的调整，避免企业账目混乱，给纳税带来不便同时也不利于企业纳税筹划。

5.相应更新运输设备，提高企业服务质量。企业可以利用“营改增”后固定资产购买时的进项税额可进行抵扣适当地更新设备，对于企业而言既可以享受优惠政策，也可以提高自身业务能力，为企业创造更多的利润同时也降低了税负。

6.交通运输企业应去正规的公司进行设备维修、年检等，取得相应的增值税专用发票。这对于企业和客户都有相应的保障。

7.政府应降低一般纳税人标准。上海市的12.86万户试点企业中，一般纳税人占31.5%，小规模纳税人占68.5%，过高的划分标准使近七成企业排除在抵扣链条之外，阻断了一般纳税人与小规模纳税人之间的正常交往。建议将一般纳税人的年应征增值税销售额标准由500万元降低至200万元，提高一般纳税人占全部纳税人的比重，以进一步消除重复征税因素，促进中小企业的发展。

8.政府应适当增加增值税进项税抵扣范围，扩大“营改增”试点范围。

9.政府应完善企业增值税发票开具。增值税作为中央地方共享税，中央享受75%的税收。而

交通运输企业的一些油费和一些设备维修费、过路过桥费无法取得增值税专用发票，因而无法进行抵扣，政府可以利用增值税税收鼓励、完善加油站、过路过桥收费站等对于税控机的购买，使交通运输企业真正享受到进项税额的抵扣。

总 结

自贸区的成立象征着我国已融入到国际竞争中去，在国外多数的发达国家均已采用增值税，营业税在一定程度上阻碍了我国交通运输行业的发展。增值税在我国实行有利于完善我国的税制，并且通过进项税额抵扣，可以建立起纳税人相互利益制约机制，不但便于我国的税收征收管理，而且有效地防止了偷税、漏税的发生。除此之外，增值税消除了重复征税问题的同时也方便了出口退税的计算与操作。相关研究显示，增值税改革有助于产出和社会福利，从长期来看，产出和消费将分别增长1.12%和0.72%。小规模纳税人大多由原来5%的营业税降为3%的增值税，税负下降幅度超过40%。截止2013年6月底，上海市共13.9万户企业纳入试点改革范围，较年初增加2.1万，增长了17.8%，应纳增值税累计104.9亿元，试点企业和原增值税一般纳税人整体减轻税负约44.5亿元。

“营改增”促进了我国对外贸易的发展也为交通运输产业带来了商机。选择国际通用的增值税可以使我国的交通运输企业与国外企业更好地合作。近年来，大大小小的交通运输企业如雨后春笋在国内市场成立，逐渐呈饱和趋势，企业可以利用零税率这一优惠适时地拓展海外业务，而不是仅仅局限于国内业务。

由于政策仍在推广中，相关配套设施的不完善，政府补贴不及时，在交通运输行业产生负面影响在所难免。收入的减少和税负的增加都只是暂时的，政府实行改革的目的是为了更好地发展经济，而经济的发展最终的受益者是企业。因此，交通运输企业应积极面对此次改革，做出相应调整，而不是抱怨改革所带来的问题。作为此次关键人物——财务人员更应认真、全面解读“营改增”政策，重视增值税专用发票的管理，认真做好各项财务处理并为企业的纳税筹划提供准确依据。

任何改革都有一段过程，它的过程顺利与否在于大家是否配合，此次的“营改增”也正是如此，政府的努力加之交通运输企业的积极响应，才能使“营改增”的改革过程更加容易、快捷。交通运输企业才能较快地消除负面影响，享受改革带来的实惠。

参考文献

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[4]邢铭强，纳税实务300个关键点[M].时代出版传媒股份有限公司

[5]冷琳，改征增值税后交通运输企业会计处理及税负变化[J].财会月刊，2012.2上 [6]环球网澳新银行专栏.“营改增”对服务业税负的影响[J].每周经济观察，2013.5.28 [7]校“营改增对交通运输企业的影响”讲座 [8]“营改增”的意义及走向，中华会计网，2013 [9]陈金隆.上海营改增的现状与完善建议.2013.7.3，上海政协

第二篇：营改增对电信行业影响

你认为营改增对电信行业会是怎样的影响？

电信行业是于2014年6月1日纳入营改增改革试点范围内的，基础电信服务税率为11%，增值电信服务税率为6%。从收入而言，增值税是价内税，营业税是价内税，总体收入会有所下降。从成本而言，电信行业目前最主要的成本为固定资产的投入费用，由于营改增前购进的固定资产无法抵扣，而电信行业的固定资产使用周期长、更新周期慢，且电信行业的变动成本中人力成本占比较高，短期内，电信行业的税负会增加，但从长远考虑，一旦企业新投入的固定资产，便可以抵扣，将在很大程度上降低企业税负，且营改增后消除了重复征税现象，故长远税负会有所降低。

第三篇：营改增对水利施工行业的影响（推荐）

营改增对水利施工行业的影响

1营改增对水利施工单位的益处 1.1营改增带来收入的增长

营改增的试点改革中，水利施工单位可以向税务监管机关申请一般纳税人资格，从而具备开具增值税专用发票的资格。对于水利施工单位的客户而言，取得增值税专用发票可以抵扣其销项税额，减轻自身税负。客户可能因此增加对水利施工业务的需求，带给水利施工单位更多的项目机会，促进收入的增长。同样，在施工招投标时，具备一般纳税人资格的水利单位在同样报价的情况下，由于可以抵扣进项税额，因此在招投标竞争中更具优势，带来更多的项目机会。

1.2营改增对非法转包、分包、挂靠等起到了遏制作用

根据《建筑法》第二十八条规定“：禁止承包单位将其承包的全部建筑工程转包他人”，但非法转包现象在一些地区屡禁不止，有些建筑企业承揽到工程后全部转包他人，并按协议收取承包单位一定比例的管理费或利润。在工程全部转包的情况下，作为第一承包人的建筑企业（从发包方承接工程的单位）应按从发包方取得的全部工程结算收入和价外费用计算确定销售额和销项税额，从第二承包人（从第一承包人处承接工程的单位）取得增值税专用发票作为其进项税额，但从其账务处理中能够发现没有可供抵扣的外购材料，从而很容易判断出工程全部转包的交易实质。一旦税务机关确认为非法转包，就会禁止第一承包人抵扣进项税额，此时第一承包人的税负将大大增加，利润将大大缩水，这将对非法转包行为起到一定遏制作用。挂靠是指不具备施工资质或资质等级较低的个体户、无证承包队为承揽工程，采取挂名、挂靠承包方式，挂靠在施工资质等级较高的企业进行经营，而建筑企业则向这些施工队、建筑队收取占工程造价一定比例的挂靠费。为规避质量与安全风险，建筑企业一般派技术人员进驻施工现场进行管理。这种经营方式目前较为普遍，但挂靠双方对外都不承认存在挂靠关系，被挂靠方一般按自有项目进行核算，挂靠方以开具除挂靠费外的材料费和人工费发票方式取得工程收入。从当前的增值税发票管理办法中，要取得增值税专用发票，购买方必须具备增值税纳税人编号，而从当前的挂靠方资质看，往往不具备取得增值税专用发票的资质，因而无法从被挂靠方获取收入，挂靠的非法行为得到有效控制。

1.3营改增促使行业的升级转型

如果营业税全面改为增值税，水利施工单位新购进的挖掘机、装载机、衬砌机等大型施工机械进项税额将可以抵扣，这无疑为水利行业更新设备、扩大运营规模提供了有利条件。改革全面推广后，企业购买、转让技术专利也将缴纳增值税，这必将促进施工单位更新技术，加大研发的投入。从而，带动全行业的升级改造，促使整个行业向高精设备，高精技术转型。尽管营改增能带来许多好处，但仍需警惕它对行业现有模式带来的动荡。

2营改增对水利施工单位带来的问题 2.1营改增对流转税负的不确定性

营业税改征增值税试点方案中，建筑业等适用11%税率。对比原营业税建筑行业所适用的3%的税率，增值税增加了可抵扣的进项税额。单从这一角度，无法直接作出关于税负变化的判断。关于新增设备所带来的增值税进项抵扣，这部分进项税额确实可在当期带来增值税应纳税额的大幅下降。但是，切不可将此作为营改增导致流转税负下降的证据。从更长远的角度考虑，营改增对流转税负的影响取决于水利施工行业的成本结构。在成本结构中，随着建筑行业人工成本地不断提高，人工成本占整个工程合同总额的比例已经达到了30%左右，这部分成本无法开具增值税专用发票，按目前税法政策无法抵扣，降低了增值税减税效果。与建筑业密不可分的机械设备、设施料租赁可能导致建筑企业税负增加。一方面，劳务公司作为微利企业，承受不了这么重的税负，势必走向破产，或将税负转嫁到施工单位；另一方面，租赁业利润率普遍低于增值税率（17%），租赁企业无利可图，必然放弃增值税一般纳税人资格，转为小规模纳税人或个体户。这样必然导致施工单位可抵扣的进项税额减少，从而加大施工单位实际纳税额。这些因素都给水利施工单位流转税负的变化带来了不利影响。

2.2营改增对联营合作项目冲击大

当前水利施工单位在项目的实施过程中，往往采用联营的模式，加快施工进度、减少施工难度、共同承担风险。但现实是，联营的合作方多属于会计核算不健全的企业，甚至是自然人个人。在这种情况下，联营合作方不具备增值税一般纳税人资格，在设备租赁、原料采购等成本发生时，无法取得增值税专用发票，这势必带来增值税应纳税额的增加，进一步挤压利润空间。因此，这对水利施工单位选择联营合作对象提出更高的要求，同时，针对一些特殊项目只能与不太正式的联营方合作的情况下，税负成本会大额提高甚至超过利润率。水利施工单位在这种情况下应该选择舍弃该项目。

3解决问题的途径

一是筛选供应商：尽量选择有一般纳税人资格的、能够提供增值税发票的供应商，尽量选择试点范围内提供服务的供应商；二是推迟固定资产的购进：试点开始后，可以进行大规模的建筑设备的更新换代；三是对外联营合作，分包：选择有一般纳税人资格的施工方，取得增值税专用发票，减少增值税应纳税额。

4水利施工行业应进行调整的事项 4.1完善增值税发票及合同的管理工作

营改增试点之后，关于增值税发票的管理工作对水利施工行业的财务人员提出了更多的挑战。之前的营业税由于无法抵扣，水利施工单位从上到下可能对发票的取得、发票税率等事项没有足够的重视。增值税进项税额的抵扣，意味着从建材购买、设备租赁、分包、联营等事项中取得更多的增值税税额，水利施工单位只需缴纳更少的增值税额。同时，关于供应商的选择中，也应当把能否开具增值税专用发票、税率适用多少的因素纳入考量体系。此外，水利施工行业供应商分散广，取得增值税需要花费比较久的时间，水利施工单位应当建立和完善增值税专用发票的管理体系，以应对增值税开具180d内认证的监管要求,以免无法认证，对企业利益造成损害。同时，在合同的签订时，考虑如上的问题。

4.2增加相关人员增值税知识的培训

营改增牵涉到的不仅仅是企业的财务人员，它还对公司上上下下的所有人员提出了要求，包括从采购、施工、业务等各个环节，每个环节的业务人员都需要有基本的增值税知识。同时，对财务人员而言，增值税的申报、增值税发票的认证等与营业税有诸多的不同，财务人员需要学习基本的增值税知识外，还应该尽可能地结合水利施工行业及公司特点，采取合理的方式，降低公司的税负。营改增的试点扩围刚刚开始，总体来说，营改增对整个水利施工行业带来的益处多过于弊端，应当大力提倡和贯彻。同时，对水利行业的所有从业人员也提出了新的挑战。相关单位应当结合增值税的特点，合理改变业务模式、成本结构、内控制度，从而更好地享受营改增带给单位的好处。

作者：李春华 单位：河南省水利第一工程局

第四篇：营改增对快递行业的影响分析

“营改增”对快递行业的影响分析

摘要：营改增税制全面范围内深化改革是我国“十二五”期间税制改革的重要任务，有利于促进相关行业的专业分化与互相协作的水准，给正处于快速发展的快递行业带来机遇与挑战。本文主要分析营改增改革对快递行业产生的有利于不利影响，接着说明营改增过程中快递行业应该关注的主要问题，最后就如何适应营改增税制改革提出应对策略。

信息网络化推动电子商务的发展，增强对快递服务行业的需求，有电子商务产生的快递服务需求量占总需求的50%以上，2013年，我国快递业累计业务量完成92亿件，同比增长61.7%，业务规模世界第二，累计业务收入达1441.7亿元，同比增长36%。近几年来，我国快递服务行业属于快速发展的阶段，营改增税制改革会对现代化快递行业产生重要影响。

一、营改增给快递行业带来的好消息

（一）有利于快递行业转型升级

快递行业属于现代服务业，营改增之后有关基本设施如生产设备和信息系统等购置所花费的成本可以按照增值税进项税进行扣除，如此可以加速企业大力投资、加速更先进设备改善工作效率，并且可以使快递行业发展更标准化、信息网络化和高度自动化。同时增值税按照各生产环节中创造的增加值进行税额的征收，可以避免重复征税现象有利于实现行业不同生产环节之间的分工协作。

除此之外，营改增可以充当连接快递行业与其上下游相关产业如交通运输、电子商务、制造业等之间的桥梁，通过进项税抵扣链条理顺相互之间的关系，推动上下游企业之间功能的整合优化以及服务链条的延伸，形成产业链、供应链和服务链的完美融合，促进快递物流业向综合性运营商转化，创造出整个 链条中新的增长点。实施营改增，货物出口快递服务免增值税，有利于国际运输服务的开展，加促国内快递行业“走出去”步伐，国内外网络整合可有效降低服务成本，提升我国快递行业的国际竞争力。

（二）营改增可有效逐渐降低快递行业的税负 国家营改增税制改革的推广范围逐渐扩大，不同行业之间形成的进项税抵扣链条不断延伸，从而保证快递行业更多的进项税可以进入抵扣范围使其所面临的税负逐渐降低。根据试点阶段的政策要求：快递行业销售额在500万元以下的被认定为小规模纳税人，年销售额在500万元以上的为一般纳税人，可以按照3%的税率征收增值税并且计税方式可以进行适当简化；营改增后将实现快递纳税方式从营业税的“道道征收、全额征税”向增值税的“环环抵扣、增值增税”转变，企业购买的物料、油料、车辆、机器设备等货物以及接受的加工修理修配、交通运输、代理报关等服务所含增值税将纳入抵扣范围，基本消除重复征税。因此，从快递行业的长远发展来看，其所承担的税负会逐渐降低的，尤其是在快递行业快速发展转型时期，需要进行车辆运输、外包服务以及机械设备等的购置，可以抵扣大量的增值税进项谁额额，为快递行业的负担减轻效果更为明显。

（三）营改增有利于快递行业财务管理制度的规范化

就目前快递行业的运营发展情况而言，快递物流服务属于“一票到底”的模式发展，信息系统内外之间有关财务的结算相对比较复杂繁琐，即使实施内部结算程序的众多企业也面临着发票管理不严谨而衍生的财务结算规范化程度不高的问题。快递行业营业税该增值税后，企业为了能够尽可能多地进行进项税的抵扣以减轻税务负担，就会选择具有健全规范化财务核算程序和正规性发票的供应商，双方通过公开化透明化的结算方式已索取可以进行进项税抵扣的合法凭证，有利于理顺合作企业之间的财务结算关系。另外，快递行业实施“分别预算，区别纳税”的制度，快递中的收件、分拣、派送服务按照“收派服务”适用6%税率，快递中的交通运输服务适用11%税率，对于核算不清或者未进行核算的业务收入要按照11%的税率进行增值税，如此情况下，快递企业就会选择规范化的财务核算机制，严格区别“交通运输服务”和“收派服务”。

二、营改增给快递带来的不利影响

对于快递行业而言，营改增虽说可以进行税额的抵扣，但是快递行业的财务核算工作并不规范，财务人员的整体素质不高，很难很好的惊醒有关抵扣的核算，况且快递服务一般是通过租用民房或者通过加盟商的方式开展业务，并不能取得可以进行抵扣的票据凭证，因此就会出现企业营业成本不能抵扣的现象。快递服务于属于大范围网络化布局，通过直营加盟的方式扩展企业营业网点，日常性的办公用品基本处于零散性开支不能进行集中报账也很难取得正规发票凭证，车辆运输过程中油料的添加也是不固定的，保障凭证无法取得进而需要缴纳更多的税额，给企业的运营带来很大的负担。

三、快递行业“营改增”试点中应注意的问题

（一）合理认定快递行业的性质，确定合适的应税税率

就目前情况而言，各地快递行业营业税的征收政策存在差异，邮政通讯业、交通运输业以及其他服务业三种管理模式均有存在，然而，营改增试点政策实施之后，快递业只是进行了两大不同的分类，况且每一种类使用不同的增值税税率。快递企业注册划分为交通运输业范围，其增值税税率为11%，若是注册为部分现代服务业，其税率为6%，快递行业的执行的不同设定需要实施的税率也不相同，这样容易造成同一行业内不同企业之间面临的税收负担不同，缺乏相互之间经营状况的可比性，不利于快递行业的发展。

（二）高度关注分地区试点对快递业整体健康发展的影响

目前，营改增税制改革仍处于试点阶段，况且各个试点区的政策存在一定程度的差异。快递行业的营改增试点地区的开展会对快递行业整体的发展产生不同程度的影响：一方面，快递行业营改增试点地区与非试点地区之间的竞争有失公平性，非试点地区仍执行征收营业税，相对而言承担的税收负担重，况且与客户之间也不能开具正规的增值税发票，使其不能与试点区的企业进行公平合理的竞争；另一方面，不同试点地区之间的政策也存在差异，不利于快递服务多环节、多企业的一体化整合，阻碍企业跨地区乃至跨境发展，不利于快递行业标准化服务体系的建立和规范化财务结算程序的形成，不利于快递企业做强做大和带动众多中小快递企业健康发展。

四、快递行业营改增应对策略分析

（一）将快递业按照“部分现代服务业”进行“营改增”试点

营改增试点方案的实施设定两种不同的税率，在保证不改变试点方案基本政策框架的前提下，可以结合快递企业物流的活动特点和现代服务业转型升级的要求，合理调整使快递企业注册纳入“部分现代化服务业”项下的“物流辅助服务业”，使其按照较低的税率标准进行增值税的缴纳并逐渐扩展全国范围的该工作，从而保证快递企业整体税收负担基本持平或者略有下降，从而提升运营的经济效益。

（二）制定和完善快递“营改增”试点相关政策

快递行业营改增税制神话改革取得良好效果的基本前提需要建立健全相关政策法规，以保证税制改革工作的顺利开展和全面推广。具体而言从以下四个方面进行：第一，强化快递行业固定资产的折旧抵扣程度，快递企业试点开始一年之内购置的固定资产设备，可以分期五年进行资产的折旧抵扣处理，以达到鼓励企业加快设备的更新目的，从而加速快递行业的转型升级；第二，规范扩充快递行业的增值税抵扣范围，有关油料耗费取得的普通发票一律按照17%的税率抵扣，考虑偏远地区油料增值税专用发票获取的难度相对加大，则采取直接扣减销售收入的方式进行变通，达到抵扣同等的其成本纳入所得税；第三，根据上海试点的做法制定过渡期的政策，由于税率变动给企业带来的增值税税负负担明显超过原来3%营业税的实施即征即退的措施：第四参考国际经验，对国际快递出口业务适用增值税零税率或免税，以促进我国快递业参与国际竞争。

（三）以快递业为突破口，加快推进“营改增”全行业试点

营改增税制改革自开始实施以来，试点行业包括运输业、六大现代化服务业、铁路、电信等，其中所包含的快递企业有限、征收获得税收总量较小，进而全行业推广难度娇小，税制改革引致的税收幅度的变动 不会特别明显，为在全行业开展试点工作奠定了基础性工作和实施的可能性。为此，应结合快递业的性质及发展情况，加快研究全行业试点的税收方案，有针对性的解决当前“营改增”分地区试点中出现的税率不合理、抵扣范围窄、原有营业税优惠政策延续享受过滥、税务核算与征收成本过高等问题，并在全国范围内开展企业汇总纳税方面完善相关政策。

第五篇：“营改增”对建筑业的影响

“营改增”对建筑企业的影响

一、组织架构的影响

（一）现状

大型建筑企业集团一般均拥有数量众多的子、分公司及项目机构，管理上呈现多个层级，且内部层层分包的情况普遍存在。存在资质共享的问题。

（二）影响

增值税的增值环节步步相扣，以票控税征管严格，而大型建筑集团企业组织架构模式复杂，绝大多数都拥有多级法人和多层次分支机构，承建的工程项目层层分包，此种组织架构模式显然不适用于要求苛刻的增值税环境，将大大增加了建筑集团企业税务管理的工作量及难度。税务管理难度和工作量增加，主要表现为：多重的管理层级和交易环节，造成了多重的增值税征收及业务管理环节，从而加大了税 务管理难度及成本。特大型建筑业很可能出现所属单位税负不均衡的现象以及企业集团多级法人或多层次机构如何进行申报缴纳的问题。

（三）应对方案

1、现有组织架构调整

建筑企业分支机构众多，目前实行的营业税遵循属地原则征收。建筑企业中“公司-分公司-项目”的三级管理模式使得每个分公司都面临工程项目分散的问题，外出经营的机构均需在当地办理税务注册，对分公司会计核算和税务管理工作的难度较大和要求较高。因此，对现有组织机构应该：(1)梳理各子、分公司及项目机构的经营定位及管理职能，推进组织结构扁平化改革；(2)梳理下属子公司拥有资质的情况，将资质较低或没有资质的子公司变为分公司。

2、未来组织架构建设

企业应考虑从工程项目增值税缴纳地点出发，采取适当压缩多层级管理，慎重设立下级单位，调整相应企业组织架构, 新公司尽量设立为分公司；规范公司治理，推动专业化管理，强化企业总部管控力等措施，促使建筑企业提高管理水平适应此次建筑业税收改革。

二、资质共享工程项目的影响

（一）资质共享的工程项目现阶段管理模式

建筑业承接业务受资质制约影响较大，因此普遍存在资质共享的现象。资质共享在现行营业税下就存在一些问题，实行增值税后将带来更大涉税风险和无法抵扣的税务损失。当前较为普遍的资质共享模式如下：

1、自管模式

建筑企业以自己名义中标，并设有指挥部管理项目，下属子公司成立项目部参建的模式；

2、代管模式

子公司以母公司名义中标，中标单位不设立指挥部，直接授权子公司成立项目部代表其管理项目的模式；

3、平级共享模式

即平级单位之间的资质共享，如二级单位之间、三级单位之间，中标单位不设立指挥部，直接由实际施工单位以中标单位的名义成立项目部管理项目的模式。

（二）资质共享的工程项目影响分析

“营改增”实施以后，对建筑业中较为常见的资质共享现象将会产生深远影响，具体分析如下：

1、合同签订主体与实际施工主体不一致，进销项税无法匹配，无法抵扣进项税；

2、中标单位与实际施工单位之间无合同关系，无法建立增值税抵扣链条，影响进项税抵扣；

3、内部总分包之间不开具发票，总包方无法抵扣分包成本的进项税；

4、除自管模式下，中标单位与实际施工单位均未按总分包进行核算，无法建立增值税抵扣链条，实现分包成本进项税抵扣。

因此，建筑企业集团在实行内部分包和资质共享时，确定进、销项税额的主体将是一大难题。在现行增值税体制规定下，分包单位无法增值税抵扣。“营改增”后，因为实际纳税人和名义纳税人的不一致，会导致进项税额难以合理抵扣。以集团公司名义中标，集团内部参建单位众多，且不属于同一法人，集团项目指挥部在确认收入时是否以参建单位的收入作为成本；“营改增”后，增值税纳税申报人的确定；进项税额如何抵扣；是以单个法人还是以整个项目为纳税主体的确定等都有待思考。

（三）资质共享的工程项目管理措施 目前建筑市场招投标高资质盛行，因此很多工程项目都是通过集团公司对外统一投标，集团与业主签订中标合同后分配给成员企业负责施工，集团公司按工程进度与业主进行验工计价，由业主代扣代缴营业税等，各成员企业按各自完成的工程量与集团公司进行验工计价，集团公司按比例列转税金给成员企业。“营改增”实施后，建筑企业应有针对性的对上述问题进行整改，以适应未来形势。

1、逐步减少资质共享情况。（1）减少集团内资质共享；（2）对现有子公司的资质进行梳理和评估，有计划地培育重点三级单位的资质；（3）逐步减少直至完全禁止平级资质共享及内部任务划转模式。

2、调整和优化资质共享项目的业务流程方案。（1）总分包模式；（2）集中管理模式；（3）联合体模式；（4）“子变分”模式。

“营改增”后，集团公司与具有增值税一般纳税人资格的成员企业均需独立履行纳税义务，集团公司与成员企业签订分包合同，成员企业将分包工程取得的收入开具成增值税发票提供给集团公司抵扣；集团公司和业主都不再代扣代缴税费，集团公司则按取得的全部收入扣除成员企业已缴纳的增值税进项税额后的差额缴纳增值税。

三、对实际集中采购的影响

（一）目前现状

为了发挥规模优势、降低采购成本，由集团公司统一谈判统一签订合同，各成员企业按需领取，再经过集团公司帐务列转给成员企业的采购模式在大型建筑公司普遍存在。例如，目前物资、设备机械大多采用集中采购模式，以降低工程成本。这种集中采购物资和设备的模式采用统谈、统签、统付，即由集团公司与供应商签订采购合同，增值税发票抬头为集团公司，因而该部分进项税额只允许集团公司进行抵扣，而使用物资的各成员单位则不能抵扣该部分进项税额，合同签订方与实际适用方名称不一致，“营改增”后无法逆行逆项税额抵扣。该模式背离了增值税要求的货物、发票、资金必须三流合一的原则。

（二）集中采购方案

1、“统谈、分签、分付”模式

集中采购的集团公司统一与供应商谈判；供应商与下属各采购需求单位分别签订合同，分别发货或提供服务，分别开具发票；下属各采购需求单位分别向供应商支付款项。通过这种方式将增值税专用发票开给真正的成本费用主体来抵扣

2、内部购销模式

集团公司统一向供应商进行采购，内部与下属各采购需求单位签订销售合同，并开具增值税专用发票；下属各采购需求单位分别向集中采购单位支付货款。集团企业也可将自己的分公司或项目部也注册登记为增值税一般纳税人，跨地区总分机构间调拨材料应视同销售，通过相互之间开具增值税专用发票解决集团公司内部材料、设备及固定资产的调拔问题。

3、“统付”模式下修改合同条款

在“统签”或“分签”合同中明确，由供应商直接向各采购需求单位发货或提供服务，分别开具发票，资金由各采购需求单位以委托付款的方式通过集中采购单位统一支付给供应商。例如，设备采购执行中做到“谁使用、谁组资、谁签合同、谁付款”的原则，使得采购的合同签订、付款和发票取得为同一主体。

四、对合同的影响

（一）合同内容的影响

由于建筑承包合同约定方式不同，部分工程项目合同存在有甲供材料和甲控材料的约定，甲供材和甲控材包含在工程计价中，由甲方（即业主）负责招标采购，施工单位负责验收使用，甲方与施工单位据实结算，在工程计价款中将甲供、甲控材款扣除。由于甲供、甲控材料需要通过甲方，中间环节较多可能导致供应商开具发票滞后给抵扣带来影响。甲供和甲控材料也可能会造成进项发票税额无法抵扣的损失，一方面业主大多不是一般纳税人，无法开具增值税专用发票，不能抵扣其所购买的甲供、甲控材料，另一方面因为甲供、甲控材料的发票抬头与施工单位不符，施工单位也无法抵扣，无形中使得这部分甲供、甲控材料的税负增大了工程成本。

因此，企业在签订工程合同时一般要回避甲供材料、甲供设备的要求。如果甲方必须要甲供，可采取相应措施：

1、在合同签订时可事先约定，凡“甲供材料”必须取得增值税发票，并一律以乙方为受票方；

2、在签订合同时事先约定，甲供材料凡不能提供进项税抵扣的，从工程总造价中扣除，乙方按扣除后的造价出具建筑施工企业增值税专用发票，乙方要充分考虑进项税缺失的后果；

3、甲供材料在合同价款、工程计价之外，供应商将发票开给甲方抵扣，作为承包商的建筑企业只需做相应登记。

此外，在签订合同过程中还应标明：甲方提供材料、设备的形式，付款方式，发票如何提供；甲方指定分包的结算方式，发票如何提供等。

（二）资格的要求

结合现阶段建筑材料供应商的市场特点，建筑企业应先对现有供应商进行梳理，然后对这些供应商在“营改增”之后是属于小规模纳税人还是一般纳税人进行分析，在综合分析后重新分类从而做出最有利的筹划。

首先，在签订供应合同之前应当充分考虑该供应商是否有开具增值税专用发票的资格。考虑到当对方须请税务机关代开发票时，可能抵扣的比率会有所不同。而在企业实际接触的业务中，与建筑企业合作的供应商多为小规模纳税人，因此在合同中必须对增值税方面的要求进行详细的规定，从而做到合理的转嫁税负。

其次，在选择供应商时企业还必须要综合考虑对方能否在限定的期限内开出发票提供扣税凭证。

再次，在采购过程中供应商选择的时候不能仅取决于价格，在材料比价时需要考虑进项税抵扣的问题。例如：在采购零星材料时，可以选择一般纳税人的商品，在购买时索取专用发票并予以抵扣；也可选择小规模纳税人的商品，虽然不利于抵扣，但采购的价格很可能相对便宜。所以在施工单位选择合作供应商时，首选能开具增值税专用发票的供应商采购，当选择的供应商无法提供增值税专用发票时，则可在采购谈判时约定增值税进项税由对方承担，即采购价为不含税的价格。

（三）发票的要求

项目越大，供应商为一般纳税人的可能性越大，取得增值税专用发票的占比预计会更高；租赁设备不能取得发票所占比重最大，原因

面对“营改增”税制改革，建筑企业不但要转换思路，更要从被动接受变为主动适应。目前，“营改增”企业在增值税专用发票的使用上最容易忽略的问题有三个：一是不按规定索取合规的扣税凭证；二是取得了合规凭证，未能在规定时间内到主管税务机关认证；三是由于对增值税法规了解不够，能够取得合规扣税凭证的情形，却没有取得，仅取得了普通发票或者收据，丧失了抵扣税款的机会。

因此，建筑企业要提高对增值税专用发票重要性的认识。一方面要在内控机制上加强对增值税专用发票的严格管理，杜绝虚开发票情况的发生；另一方面在取得增值税发票时要提高防范意识，严格审查发票的真伪、货物来源、发票来源的合法性、销货方的纳税人资格等，对存在疑点的发票可暂缓付款或暂缓申报抵扣其中的进项税金，待查证落实后再作处理，力求提前防范涉税风险。

（四）付款的要求 由于建筑行业的特殊性，获取进、销项发票时间上的不匹配给建筑企业会计处理带来难度。部分工程项目处于已竣工尚未结算阶段，业主未拨付工程款，工程结算发票尚未开具，而工程项目购入的材料已经进入成本取得进项税发票却无法抵扣；若该工程项目在“营改增”过渡期实行增值税政策，一旦开具增值税结算发票，会由于之前的材料费都已入成本并未取得进项发票，该类项目就成为只有销项税额，而没有相应的进项税额可以抵扣，将会产生11%的高额税负。这也是建筑企业会计核算在“营改增”过渡期亟待考虑的问题之一。

（五）对合同过渡期的影响

在“营改增”过渡期，必须考虑到建筑工程项目的主要特点是合同执行期长，工期跨度大，一个项目通常需要至少2-3 年的工期，有的大型项目所需时间甚至更长。“营改增”将对工程概预算、工程量清单、取费费率等方面产生较大影响，原有的合同已经不可能适应新的税制政策。

建筑企业在实行“营改增”后，在招投标阶段便应做好组织和策划，执行新的定额标准，重新编制施工预算，取费以价外税形式反映，以适应投标工作的需要。若建筑企业“营改增”实行后，所有新旧合同均执行新的增值税政策。此措施便于税收征管和统一会计核算。缺点是执行困难，需对建筑“营改增”实行之前的合同中的工程量清单、取费费率、税金计提做相应的调整，很难兼顾到合同甲乙双方的利益。

为避免对原合同计价条款进行修改和不影响合同双方的利益，若建筑企业在“营改增”执行之前签订的合同，实行旧的营业税政策；建筑业“营改增”执行之后签订的合同，实行新的增值税政策。此措施的缺点是建筑企业要区分“营改增”前后签订的合同，需分别核算营业税额及增值税进项税，在一定时期，提高了企业税务管理工作的复杂度。在此过渡阶段，由于一个企业可能存在两种税收并存的情况，也增加了税务机关税收征管的难度。