铁路站房机电设备监控[样例5]

第一篇：铁路站房机电设备监控

铁路站房机电设备监控

随着铁路运输系统的快速发展和人们生活水平的不断提高，无论是工作人员还是旅客，对交通、出行、工作、休息、安全等环境的要求越来越高。为了满足人们的这些需求，更为了提高铁路企业的安全生产水平及现代化管理水平，实现节能降耗的目标，铁路沿线重要建筑物，如车站、动车段（所）、办公大楼等的各类机电设备，如电力、照明、给排水、暖通空调、电扶梯、EPS等，应采用先进的计算机技术、控制技术和通信技术，对它们进行自动监视、控制和管理，以达到节省能源、节省人力、提高安全水平和管理水平的目的。这些机电设备的监控统称为铁路机电设备监控，通常借鉴智能建筑行业的术语，称为铁路BAS（BAS，Building Automation System，建筑物自动化系统），简称BAS。铁路机电设备监控系统应用场合:

1）高速铁路、城际铁路、普通铁路站房机电设备监控； 2）动车段、动车运用所、综合维修段机电设备监控； 3）城市轨道交通机电设备综合监控；

4）重要构筑物如机场、港口、银行、数据中心等机电设备综合监控； 5）公共建筑物机电设备监控。

公司铁路站房机电设备监控系统产品主要有几下几大类：

1、TBAS-2000铁路站房机电设备监控系统

2、SysLight-2000智能照明监控系统

3、SysLight-1000电力载波智能照明监控系统

4、TBAS-1000低压变配电智能监控系统

TBAS-2000铁路站房机电设备监控系统的监控范围包括：

1、中央空调系统

对中央空调系统的运行工况进行监视、控制、测量与记录。

2、空气处理系统

对空气处理设备的运行工况进行监视、控制、测量与记录。

3、新风机系统

对新风机的运行工况进行监视、控制、测量与记录。

4、送、排风系统

对送、排风设备的运行工况进行监视、控制与记录。

5、给排水监控系统

对给排水系统的给排水设备、饮水设备及污水处理设备等的运行工况进行监视、测量、控制、记录。

6、供配电监测系统

对供配电系统、变配电设备、应急电源设备、直流电源设备、太阳能光伏发电等进行监视、测量、记录。

7、照明监控系统

对照明设备、乘客导向系统、应急照明系统等进行监视、控制，并记录运行情况。

8、电扶梯监测系统

对电扶梯的运行状况进行监视、控制。

主要应用场合：

TBAS-2000高速铁路机电设备监控系统是四为电子针对国内铁路、高速铁路、城际铁路、轨道交通等的实际情况推出的具有世界领先水平的机电设备监控系统，该系统主要应用于如下场合：

1、高速铁路、城际铁路、普通铁路站房机电设备监控；

2、动车段、动车运用所、综合维修段机电设备监控；

3、城市轨道交通机电设备综合监控；

4、重要构筑物如机场、港口、银行、数据中心等机电设备综合监控；

5、公共建筑物机电设备监控。

第二篇：铁路站房安全大反思

施工人身安全大反思大检查

当前，监理站上下都在深入开展施工人员安全大反思、大检查活动。从管理上、思想上、人员等进行深刻反思，对在建项目进行隐患检查，极力消除事故隐患，从上到下一起行动，形成了一种“人人抓安全、事事讲安全”。

葛店南站站房脚手架拆除未严格按批准的方案执行，存在安全隐患。根据以上的安全隐患存在的问题使我做出深刻的反思。

脚手架施工要严格按已批施工方案施工，拆架程序应遵守由上而下，先搭后拆的原则，既先拆拉杆脚手板剪力撑、斜撑、而后拆小横杆、大横杆、立杆等。不准分立面拆架或在上下两部同时进行拆架。做到一步一清，一杆一清。当脚手架拆至最后一根立杆的高度(6m)应在适当位置加临时支撑，防止变形失稳。

脚手架拆除必须做到安全第一，每个操作工人必须持证上岗，工作时不能酒后上岗，穿拖鞋、和硬底鞋进行高空作业，拆除钢管时不能把松动的钢管、扣件留在脚手板上，拆除的扣件短管严谨向下抛掷，拆下的钢管及时运下，严谨将钢管超荷载堆在脚手架上。

通过这次大反思、大检查的活动是我认识到自己的安全意识薄弱，同时也给我们敲响了警钟。我认为做为现场监理人员应该认识到以下几点：

1、作为现场监理人员要提高思想认识，增强安全意识。认真学习公司关于进行质量安全大检查、大反思活动的文件精神，对活动予以充分重视，并按照要求做好自查自纠整改工作。

2、现场监理人员应时刻提醒项目管理人员、作业人员必须牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，时刻以安全为念。

3、必须严格执行标准化作业程序。标准化作业程序是被无数的事故教训与经验所证明的能够保证安全文明施工的规范程序，是防止与避免事故发生的基本保证。从作业中的一言一行、一举一动做起，养成良好的作业习惯，才能最大程度上地避免事故的发生。

4、必须卡控好安全关键环节。杜绝违章作业，在牢记“三不伤害”即不伤害别人、不伤害自己、不被别人伤害的基础上，做到“保护别人不受伤害”，切实保障人身安全；做好非正常施工情况下的安全卡控，超前预想，精新组织。提前进行有关作业办法、监控操作、安全措施的教育培训。

以上是本人对此次大反思、大检查活动的一点心得体会。

焦国良

2011-12-11

第三篇：铁路客运站房室内空间设计初探

摘 要：本文针对中国现代化铁路客站建设高速发展的现状，提出了铁路客站室内设计应“以人为本”的设计理念以及强调结构美学的空间设计方法，并结合现代交通建筑实例对铁路客运站房室内空间设计的具体措施方面提出了一些思考。关键词：现代铁路客站，室内设计，以人为本，结构美学

过去的几年，是中国铁路建设迎来跨越式发展的几年。铁路客运专线的修建，列车运行速度的不断提升，使铁路站房的内涵发生着显著变化。随着城市交通系统的不断发展和完善，铁路站房由过去单一的铁路客运站逐步演变为集铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等为一体的“综合交通枢纽”； 传统的“等候式车站”正在向“通过式车站”演变。站房形式的变化带来了站房室内空间的变化：换乘空间的“复杂化”，候车空间的“集约化”，旅客流线与空间组合方式的“机场化”……。

总之，影响铁路车站的各种因素发生了巨大变化，新的设计思想被广泛运用于站房建筑中，产生了多样化的建筑形式和内部空间形态。随着“以人为本”理念的不断强化，建筑师的注意力必然会从车站外观造型，转移到站房内部空间：即建筑师在设计中应关注旅客在室内的活动规律，关注内部空间的塑造，为旅客提供舒适方便的室内环境。室内空间的表现将成为建筑师、结构工程师甚至是机电工程师真正的舞台。

一.铁路客站室内空间特征

铁路客站作为大量旅客汇集的一个场所，其交通功能是建筑设计的第一要素。客站内部空间设计必须将旅客的行为模式和心里状态作为设计的重要因素，体现“以人为本”的设计思想。

1.方位感和易识别性（进站广厅、出站厅和候车厅）

在老一代铁路客站中，客流拥挤的现象贯穿在旅客进出站流线的始终，从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态，容易使人产生焦虑或紧张情绪。避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散，站房内部空间中明确的方位感和易识别性是必需的。环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度，在站房室内空间中，主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。

新长沙站站房波浪起伏般的巨大屋顶，是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生，同时屋顶曲线走向与旅客流线一致，将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间，交通流线方向非常明确。而在屋顶天花的处理中，通过韵律变化的单向条形天花板和光带的设置，强化了空间的引导性，使得旅客在客站大空间下的任意位置都可清晰的识别正确的方向（图01～02）。

室内空间环境的易识别性要求客站内部空间简捷高效，各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性，使旅客能随时把握整体空间，在大空间之中以玻璃或低矮灵活的隔断划分不同区域，尽可能减少物体对视线的障碍，使旅客获得清晰的方位感。进站广厅是站房室内空间的重要部分，大量旅客进入广厅后必须尽快疏解。除了依赖于旅客引导系统外，室内空间本身的明确可读是设计的关键（图06～09）。

2.空间的多样性（商业服务空间、换乘空间）

商业服务空间

新一代的铁路客站，大多位于城市的中心区，与城市其他交通服务设施的关系密切。车站作为一个大规模的城市资源被充分利用，而不仅仅是旅客暂时出行的场所。除了需要更安静、舒适的候车环境外，车站向服务经营主体方向转化，从对旅客进行行为管理转化为旅客提供多元服务，站房内的商业空间可提供餐饮、金融、商务、娱乐、购物等综合服务。这一点，一些国外火车站具有一定的借鉴意义。

日本新京都火车站就是一个提供多种服务的城市综合体，一个城市客厅，强调了市民的参与共享，弱化作为火车站的功能，不仅满足旅客在候车期间的需求，更能为城市居民甚至旅行者提供多元化的服务。这是日本一些大型公共建筑的一个共同特点。横滨客运港实际上就是一个海上公园。

现阶段，我们强调以旅客为本体的室内空间设计，站房作为社会资源共享的程度不高。但随着我国经济的快速发展和站房管理模式的变化，火车站内部的功能会朝着多样化的方向发展，要求站房具有为旅客提供多种不同需要的可能性，由此候车空间的设计将变得多样化和人性化。

如何在一体化的大空间中布置商业空间，是大型站房设计中要充分考虑的问题。为方便旅客使用，多采用线侧夹层空间作为商业服务场所，也可在高架候车厅层两侧设置。（图11～14）

换乘空间

作为大型交通枢纽的火车站房，旅客的换乘要求能在站房内部便捷地进行。来自地铁、公交以及长途汽车的旅客数量，从理论上计算，超过旅客总数的一半。对于大型高架站房来说，从出站层、地面层到站台层和高架层的交通换乘空间，成为室内空间设计的重要组成部分。（图15、16、17）

二.室内空间的结构造型表现

1.站房室内空间与结构的关系

现代大型铁路站房在空间结构上属于“大空间”，“大跨度”交通建筑，其室内空间有着鲜明的特点：

1）空间简明，屋面形态在空间围合中起主要作用。

2）多采用大跨度结构，采用高新技术。

3）空间形式与结构体系有直接的关系：表现结构的美感成为重要的设计手段。2．结构体系的形式美

在结构造型设计中，力学逻辑与造型艺术是两个主要元素，两者之间相辅相成，如何在两者之间寻求平衡点是造型设计的关键，而不同的侧重点又会产生不同的设计风格。

新长沙站采用了对钢结构支柱进行艺术化处理的方式。在建筑的波浪形屋顶下，支撑屋顶的支柱被设计成挺拔生长的形态，这源于建筑师对树枝的深刻印象。支柱由四根钢管组成，上部被逐级分开，作为屋顶的支撑结构，产生了传力明确的结构体系（图17）。这是一种对具体事物进行艺术抽象处理，并将其与结构设计相结合的方法，由于在符合结构逻辑的前提下加入了更多的造型处理，结构体系使建筑空间产生了美感。

呼和浩特站则是一种追求纯净风格的结构空间造型设计。从整体造型上我们可以看到，建筑的主要空间统一在一个巨大的钢结构穹顶之中，形成一种宁静空灵的空间形象，是建立在现代高精度施工基础上的空间构图艺术（图20）。室内主体空间以结构造型表现为基础，准确地反映了钢结构的形态，表达了建筑师所要体现的理性和韵律。

太原南站是现有站房空间结构设计中，为数不多的采用钢结构单元体的实例。每个单元体平面尺寸为36米x42米，覆盖整个平面。在室内空间中，钢结构单元体成为最重要的表现形式，不需要附加装饰，形成完整的极富韵律感的室内空间。（图21、22、23、24）

三.室内空间设计的文化性表达

我国地域辽阔，民族众多，自然环境与文化环境在不同地域具有明显的差异性。在站房设计中往往强调对不同地域文化特征的表达，与所在环境相协调。室内空间设计与外部建筑形式密切相关，是一个不可割裂的整体。旅客在火车站的活动，大多在站房室内进行。在室内空间设计中，更能展示地域文化的特色。

拉萨站站房，一个从高原上自然生长出来的建筑。在建筑内部空间的设计中，引入了藏族建筑排柱的概念，加上极具特色的地方色彩的应用，把地域文化恰当地表现在站房之中。（图25、26、）

苏州站站房设计，则融入了江南民居的元素。从站房屋面的钢行架到室内庭院的应用，以及室内空间中的色彩处理，都体现出建筑师对苏州地方文化传统的整体把握。（图27、28、）

对于站房建筑来说，贵宾厅的室内设计，往往更注重地域文化的体现。四.室内环境营造

1．自然舒适的热工环境

建筑室内热环境由室内空气温度、湿度、气流速度和平均辐射温度四要素综合形成，以人的热舒适程度作为评价标准。影响室内热环境的因素包括主动控制的暖通空调、机械通风等设备措施以及被动调节技术（室内外热作用、建筑围护结构热工性能等）两个主要方面。

我国地域辽阔，地域气候差异大。因此，铁路客站在被动式技术应用上要充分考虑到建筑对地域气候的适应性。在新长沙站的设计中，建筑师利用站房本身出挑深远的屋檐、可调节的遮阳百叶、通风装置等被动式设计适应了夏热冬冷地区季节的变化（图29）。

新建太原南站特殊的双层表皮维护结构具有极佳的热惰性，大大提高了建筑表面的保温、隔热性能，很好的适应了北方冬季寒冷的气候特点（图30）。

主动式室内热环境调节主要是注重技术设备的智能化和创新性，建筑师应与暖通设备等其他工种密切合作，从而实现主动式和被动式调节技术的互动结合，以最小的能源代价实现室内热环境的舒适性。2．室内照明控制

对于有着巨大空间的铁路站房来说，自然光的应用是一种不可忽视的设计元素。福斯特设计的北京机场T3航站楼是交通建筑运用自然光的典范之作。以往的航站楼往往忽视了屋顶采光，同时因为航站楼的平面尺度巨大，自然光很难从建筑边缘的窗照到大厅的中央，厅内只能依靠人工照明，产生的热量又需要更多的设备和管道来处理，这种做法既浪费能源又难以获得舒适的视觉环境。而在首都机场的设计中，将设备和管道设于地下室，将屋顶解放出来成为轻盈的薄层，在屋面了均匀分布的采光天窗，阳光可以通过屋顶的三角形采光孔射入室内，并经过天窗下面铺设的条状天花板漫射到整个大厅里面，产生了如同天幕一般怡人的室内光环境（图31～32）。

北京南站的采光天棚为候车厅提供充足的照明。（图33）。

在利用自然光的同时，对高效、舒适的人工照明的需求也是非常有必要的。皮阿诺在日本关西国际机场的室内设计中，通过在天花上设置造型优美的反光板，使得人工光线经过反光板的漫反射照向整个候车区域，避免了一般在人工照明中产生的眩光等不利因素（图34）。

杭州东站的室内设计中，将屋顶的采光带与人工照明结合起来进行设计，有效避免眩光的产生。（图35）。

总而言之，大型铁路客站的采光照明设计应满足以下要求：

•最大的灵活性——日光为主，辅以人工照明的可能性和使用灵活可变的人工光的可能性；

•舒适健康的候车环境——没有眩光、照度适中的室内环境，避免视觉疲劳；

•科学的保存——防止有害辐射，使之对室内物品破坏最小。

3．室内声学环境

站房内声学环境关系到旅客的安全，尤其在紧急状况下的语音信息的传递；另一方面，为减少候车厅密集人群产生的噪音。车站大厅的声学环境可通过合理的建筑构造进行改善。

在太原南站的设计中，站房室内空间由一个个独特的结构单元体组成。每个单元体的顶棚被设计为倒四棱锥的形式，在满足结构美学造型的前提下，形成吸音的空腔，从而有效的减少了车站大厅内的噪声（图36）。

新长沙站的中央大厅屋面采用新型透光材料，并设置透明吸声材料——微穿孔吸声薄膜，在不影响采光的前提下，实现了减低站台上方噪音的声学目标。在站台和和出站通道等噪声较大的区域，对楼板或雨棚下的吊顶进行声学处理，增加微孔金属板吸声吊顶，同时吊顶与结构层之间留有200mm空腔，保证了良好的声学效果（图37）。

4．材料与色彩

火车客站的室内空间装修具有使用周期长的特征，因此，室内装饰材料必须具有更好的耐久性和技术成熟度，同时应优先选用防火、易清洗的绿色环保材料。在整体室内空间上，可表现结构材料自身的质感和美感，而在旅客容易接触到的区域，使用木材、橡胶等安全环保，具有舒适感的天然材料（图38）。

交通空间室内装饰的色彩，简单而言，可以分为两大类：形象色和功能色。

形象色是一种重要的设计手段，服从于整体空间的艺术效果，一定程度上体现铁路客站的特色和人文内涵。包括大面积的背景色，重点空间的主题色，一般要为大多数人所能接受，能直接衬托限定或提升整体空间的形象。功能色直接服务于不同功能的需求，包括旅客引导系统以及其他设施等几方面的用色。这些色彩以醒目明快为原则，易于旅客发现和识别，加快人流疏导，减少乘客滞留。固定设施的用色有一定的通用性，如消防系统、盲道、售票处、邮箱等。

在室内空间色彩的设计中，要注意避免形象色对功能色的干扰，形象色采用简洁明快的主色调，是明智的选择。四.结语

大规模的铁路站房正在建设之中，室内设计中有太多的问题摆在我们面前。在这里笔者通过对铁路站房及其他交通建筑案例的分析与研究，指出了铁路客运站房室内空间设计所要关注的重点问题，并对室内空间设计重点环节进行了探索性的思考，希望为今后的铁路客运站房设计创造更好的内部空间和环境提供一定的设计参考，更希望在座的各位专家对我们的设计提出批评指导意见，使我们能更好地把握站房室内设计环节。

参考文献：

1.张在元.《空间的人性与地域性》.北京：世界建筑杂志社，2001/1 2.卡罗琳•弗郎西斯，俞孔坚，孙鹏等译.《人性场所》.北京.中国建筑工业出版社,2001.3.《建筑创作》.北京.北京市建筑设计研究院,2007.04.4.李朝阳．室内空间设计.北京.中国建筑工业出版社，1999.6.

第四篇：铁路客车上水监控系统

铁路客车上水监控系统

引言

客车上水是列车运行中不可或缺的环节，在我们一直沿用的人工作业方式中，存在着很多的不足：一是浪费水资源严重。二是劳动效率低，三是无统计数据。传统的上水方式严重地影响着列车的行车速度，同时也影响着上水的质量。随着铁路的深化改革和计算机、控制、网络、通信技术的发展，为适应铁路提速的要求，我们在经过充分的论证和实验的基础上，以某火车站为原型，设计出了旅客列车上水系统，该系统集自动上水，信息显示和动态管漏检测于一体，综合运用智能、网络、控制、图象检测等技术，使系统具有高可靠性和智能自动化等特点。系统的总体方案设计

本系统分为五个部分：主控中心，本地无线遥控，数据采集和控制，列车到发信息监控，远程通信。

1．1 主控中心

主控中心是系统的核心，主要由工控平板电脑、控制台面（触摸屏）组成，信息的处理主要在这里进行。

1．2 本地无线遥控

本地无线遥控用于上水工作人员通过手持设备对上水栓的开关进行遥控，包括对讲机、天线、无线电台等设备。用户使用对讲机向无线电台发送经过编码的DTMF信号，无线电台接收信号后通过解调成数字信号传给主控中心，主控中心对接收到的信息解码后直接向控制箱发出控制命令。之所以采用无线局域网的方式进行遥控，这是因为与其他方式通信相比，有以下的优点：采用这种方式它可以彻底摆脱网线电缆，不再需要事先布线就可以直接通信；通信协议简单，易于实现；不需要为占用信道而付费；一般无线通信对信道的占用是要得到无线电管委会的批准，短距离无线通信技术使用了ISM信道，满足无线管制要求，无需使用许可证。

1．3 数据采集和控制

数据采集和控制通过现场的控制箱进行，每个股道各有一个控制箱，每个股道管网压力和流量的检测就是通过控制箱上传到主控中心，同时能将主控中心的发送下来的开关命令对相应的阀进行开关操作。各控制箱与主控中心采用CAN（Controller Area Network）总线的方式连接，CAN总线可广泛应用于离散控制领域中的过程监测和控制，特别是工业自动化的底层监控，以解决控制与测试之间的可靠和实时数据交换，它有以下的优点：它是一种架构开放、广播式的新一代网络通信协议。CAN协议最大的特点是废除了传统的站地址编码，代之以对数据通信数据块进行编码，可以多主方式工作；CAN采用非破坏性仲裁技术，当两个节点同时向网络上传送数据时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据，有效避免了总线冲突；CAN采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个（CAN技术规范2.0A），数据传输时间短，受干扰的概率低，重新发送的时间短；CAN的每帧数据都有CRC校验及其他检错措施，保证了数据传输的高可靠性,适于在高干扰环境中使用；CAN节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使总线上其他操作不受影响；CAN可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播集中方式传送和接受数据；CAN总线直接通讯距离最远可达10km/5Kbps，通讯速率最高可达1Mbps/40m； 采用不归零码（NRZ-Non-Return-to-Zero）编码/解码方式，并采用位填充（插入）技术；简化了布线，节约了成本。

1．4 列车到发信息监控

列车到发检测包括列车广播信息接收部分和摄像识别部分。列车广播信息接收是通过从广播室到发系统数据库中直接读取列车时刻表，提取实时信息，然后发送到上位机。摄像识别是在站台天桥上安装摄像头，对车站轨道实时监视，由上位机对现场图像扫描分析，识别有无列车进出站。以上两种方式互为补充，能够对列车到发的实时信息进行可靠的监测。

1．5 远程通信

为实现调度远程监控功能，系统利用铁路电话网，将上水监控中心的上位机与远端的调度室计算机连接起来，上水监控中心的运行数据和状态信息实时传递到调度室远端机，进而实现调度远程监测和控制。

作为一个应用系统，系统应具有良好的开放性，可扩展性和较高的智能化程度，以适应各火车站不同条件。我们将上水控制为系统的核心，其他的信息作为外围接口以提供易于信息的接入。火车站相对于一般的施工场地有点特殊，布线和硬件施工难度大，在总体布局设计时我们采用了分总结合的方式，将底层控制各个开关控制箱放在现场（与上水栓在一起），将每个控制箱的信息集中在监控室。这样既有利于信息的集中又降低施工难度，同时降低了故障的影响范围。由于上水工对计算机接触较少，采用模拟现场的组态图方式进行，形象又生动。

基于以上的分析，笔者以某火车站为例设计了列车上水系统，总体方案如图1所示。该火车站的有九个股道，每个股道一个控制箱，采用CAN控制总线方式来实现数据采集和开关的控制；列车到发信息通过火车站已有的到发系统提供的信息和图象检测系统来实现；开关的控制方式：通过对讲机与电台及中央控制计算机组成短距离无线通信网，对开关进行控制； 信号采集部分（压力、上水量等模拟量）经过信号隔离，统一转换为标准的输入信号送入控制箱。(图略)2 软件结构

主控中心软件结构主要有四个部分：管理软件、无线遥控数据收发软件、摄像分析识别软件、列车到发信息发送软件。其中主控中心管理软件是通过CAN总线与下位机控制箱连接，通过RS485与位于广播室的列车到发信息发送软件通信。无线遥控数据收发软件和摄像分析识别软件也都运行于上位机，通过进程间通信与管理软件交流数据。2．1 管理软件

上位机管理软件所实现的功能包括接收各个控制箱的采集信息，在用户界面上显示控制系统状态。接收用户无线遥控信息或手工输入，通过向各个控制箱发送命令从而控制电动阀（或电磁阀）开关。接收广播到发信息和摄像识别信息，分析判断列车出入站信息，从而自动控制排干管两端电动阀的开关。根据对上水栓接近开关的检测，以及事先设定的操作流程，实现电磁阀自动开阀，通过对从各个控制箱获取的各种信息的综合分析，判断系统中是否存在漏水、无法开阀等故障，实现智能保护功能。对上水工作人员的交接班、操作进行记录，规范管理。对每列车的上水量，每道的上水量进行记录统计，从而生成详细的日、月、季、年报。将现场信息转发给远程监控的上位机。

管理机软件采用Delphi设计编写，运行于Windows平台上。考虑到系统的扩展性，软件设计采用了分层设计思想，分为通信接口层，核心管理层、信息表示层。通信接口层处理与外界的各种交互，对上层屏蔽底层的各种通信介质和通信协议；核心管理层从通信接口层获取信息，根据业务逻辑进行分析，产生控制；信息表示层将管理层处理后的信息展示给用户，或存储到数据库中。(图略)2．2 无线遥控数据收发软件

无线遥控数据收发软件通过串行口从无线电台获取用户发送的命令编码，然后转换成标准的命令串发送给管理软件。(图略)2．3 摄像分析识别软件

摄像分析识别软件在使用之前要建立列车的视频模型，并从可视区域中划分出识别区域（即图像中轨道部分），然后在运行中对识别区域连续扫描。当识别出与列车模型的特征相近时，认为有列车进站；当识别区域的列车特征逐渐消失，认为列车出站。当发生以上变化后，摄像分析识别软件向管理软件发送通知。

2．4 列车到发信息发送软件 列车到发信息发送软件运行于车站广播室的一台计算机上，它从数据库服务器上的列车时刻表上查询当时各个轨道的列车到发记录，然后通过RS485发送给上位机管理软件。

第五篇：浅析铁路视频监控系统的“疑难杂症”

浅析铁路视频监控系统的“疑难杂症”

我国铁路监控的发展是随着整个铁路事业的发展而不断崛起的，从新中国成立至今，共经历了三个阶段。

第一阶段：解放初期至上世纪七十年代末。这三十年间，由于受当时经济发展滞后的严重影响，火车仍以最古老的蒸汽机车作牵引，而当时的铁路防护主要通过铁路工作人员流动查看进行防范监控。

第二阶段：上世纪八十年代至九十年代末。这是我国铁路事业的快速发展期。在此期间，主要采用内燃及电气化机车作为列车的牵引动力。为了保障铁路的安全运行，在特大型车站候车室、站台、售票厅、货运站等区域运用模拟视频技术进行监控。

第三阶段：二十世纪初至今。这是我国铁路事业的高速发展时期，采用国产最先进的电气化机车作为列车的牵引动力;高速铁路的相继开通运行;我国铁路运行进行了多次大提速;铁路综合视频监控系统迅速由模拟视频技术经数模结合到目前网络化数字视频技术。

目前铁路视频监控发展虽然一片大好，但仍存在以下问题： 体系规范不统一

据悉，各主要行业、部门均出台或正在酝酿出台各自的规范，这样导致视频编解码标准的多样性。系统数据交换环节强有力规范的缺位，使得各厂家在目前国际编解码标准(比如H.264和MPEG4、MJPEG)框架下，各自制定自身私有算法，视频信号在压缩的过程中每个公司打包的原理和方式不同、花样繁多、标准不一，功能侧重点也各不相同不同厂商的产品无法兼容，互通性不强，如果项目前期采用一家公司的产品容易形成垄断，不利于监控系统的长期稳定的发展及维护、扩容。

集成化程度低

铁路综合视频监控系统规模越来越大，系统需要进一步的和入侵报警系统、火灾报警系统、门禁系统、动力监控系统等进行融合，这就使得综合视频监控系统变得更加复杂，而传统的孤岛式系统将无法满足系统应用向深层次的发展，只有将各种系统数据通过网络汇聚、处理和传输，才能够深度挖掘系统的功能，提高铁路综合视频监控系统的集成度。智能化程度低

铁路运输旅客人数众多、情况比较复杂、监控点也很多，所以仅仅依靠人力很难对各种突发情况作出及时和正确的反应。而通过智能视频分析技术可以对视频画面进行高速分析和理解，从而完成人流量统计、拥挤检测、人脸识别跟踪、自动报警、监控联动等功能，大大减少人员的工作量，同时将提高系统的准确性和及时性。共享性差

众所周知，铁路视频监控系统涉及众多业务部门，比如公安、车务段、机务段、调度段、旅服系统、客运段、货运段等都有各自独特的视频监控需求，由于铁路部门专业分割明显，各专业的关联度较低，视频监控系统采取“谁建设、谁负责”的原则，因此在铁道部、铁路局及相关站段预留与铁路信息化应用系统的互联接口，加强对既有视频资源的整合，以发挥铁路综合视频监控系统更大的共享作用。