2013三下乡 梯田规划布局

第一篇：2013三下乡 梯田规划布局

2013暑期三下乡

梯田规划布局

广西龙脊平安壮族梯田区 ——— 建筑与城市规划学院

梯田是水土保持生态环境建设的主要基础措施之一,尤其在沟深坡陡、坡耕地面积占总耕地面积49.2%的广西地区,梯田对治理水土流失、改善农业生产条件、促进农民群众脱贫致富、发展区域经济等方面具有重要作用。梯田在坡面综合治理措施中所占投资比重较大，然而,长期以来,在梯田建设过程中对梯田整体的规划有所忽视,在很大程度上影响梯田的安全运行和生产效益的发挥。

调研主题：感受梯田魅力，传承建筑文化 调研时间：2013年8月27日—8月29日 调研地点：广西省桂林市龙胜县平安壮族梯田区 调研人员：指导老师——黄智老师、王益勇老师

小组成员：李安妮、严俊、张桂铭、陈耀辉、付桔菲、于佳男

目 录

第一章 绪论

1.1 调研背景 1.2 调研主题介绍 1.3 调研对象分析

第二章 调研流程及行程安排

2.1 调研流程安排 2.2 调研行程安排

第三章 调研分析

3.1 调研区域概述 3.2 梯田划分分类 3.3 梯田类型的选用 3.4梯田规划及设计分析

第四章 总结

4.1 梯田布局的优缺点 4.2 梯田规划的注意事项及原则 4.3 调整梯田布局的方法

第一章 绪论

1.1 调研背景

梯田是水土保持生 态环境建设的主要基础措施之一，尤其在沟深坡陡、坡耕地面积占总耕地面积49.2%的广西地区，梯田对治理水土流失、改善农业生产条件、促进农民群众脱贫致富、发展区域经济等方面具有重要作用。梯田在坡面综合治理措施中所占投资比重较大，然而,长期以来，在梯田建设过程中对梯田整体的规划有所忽视，在很大程度上影响梯田的安全运行和生产效益的发挥。

梯田工程是我国坡耕地治理的一项重要措施，就广西龙胜县而言，实施梯田工程有助于实现农业增产业，发展农村经济，同时也有助于防止农田水土流失，改善生态环境，但目前关于平安区梯田工程的研究，主要集中于成效以及部分农作物的研究，因此还需要依据实践情况开展大量的坡耕地平整工程的分析研究工作“因此，本文以广西龙胜县平安壮族自治的梯田工程为例，通过大量走访和实地考察，再依研究该调查资料和基础数据，进行梯田工程的布局和设计分析研 究，进而提升梯田耕地的地力。

1.2 调研主题介绍

梯田规划布局是梯田建设以及配套工程措施的总计划,也是水土保持规划的一个组成部分。1.3 调研对象分析

平安梯田横跨平安和龙脊两个行政村，宛如一条行进中的巨龙，腾越在一个四五里长的坡面上，腾越出一种叱咤风云的野性力量。平安梯田内有“九龙五虎”和“七星伴月”两个独特的景观。“九龙”指龙脊主脉在这里分出来的九条小山梁，“五虎”指这里五个略微凸起的小山头。“九龙”、“五虎”全部为梯田所盘绕。“七星”指当初开天时特意留下来的七个小山包，七个小山包分别叠立在七块田的中央，远远望去像七颗闪烁的星星，守护着龙脊那块弯弯的月亮田。因为“九龙五虎”和“七星伴月”的存在，使得平安梯田像扫帚田园一样景中有景，平田许多情趣和意味。

第二章 调研流程及行程安排

2.1 调研流程安排

（1）询问、拍照、考察、调查。

（2）实地走访形式，调查当地村民对梯田规划布局的态度及意见。（3）深入探究，结合所见多闻和研究调查反映出来的问题对现有的梯田规划状况进行综合评定,研究出一套适合广西桂林市龙胜县梯田规划的可实施性办法。2.2 调研行程安排

我们建规院青年志愿者服务小分队于27日乘火车来到广西省桂林市，对我们要研究的梯田区域进行相应资料的查询及了解。28日我们来到龙胜县平安壮族自治区对当地梯田的划分及梯田种类进行研究，并做好了相关的数据记录。29日我们向当地政府汇报了这几天调查的情况并做了详细的总结，得到当地政府的充分肯定和认可，了解了当地政府部门对梯田规划、设计的分析指导。

第三章 调研分析

3.1 调研区域概述

在开始调研之前，我们认为认为很有必要对本研究区域的基本概况做一下阐述和说明，这样我们对后面的研究内容就会有一个准确的定位和认识。龙脊大寨是以梯田稻作生产为主要农事活动的壮族聚居村，梯田是大寨最主要的农业景观，壮族是大寨梯田的主人。单一的民族，单一的生产活动以及同样的生活方式和民俗文化为本研究的开展创造了很好的条件。

本部分内容共分为了三节来进行叙述:第一节简单介绍了龙脊大寨所在区域的自然环境状况，这部分内容也很好地揭示出了大寨梯田开发所具有的自然条件;第二节对龙脊地区包括龙脊大寨的历史沿革情况做了一下简单梳理，使我们对区域的发展概况有一个基本认识;第三节则回到了梯田本身，对大寨梯田的基本形态、布局规划、运作方式以及开发历史进行了简单阐述与研究。这部分内容将人和田地很好地结合了起来，为过渡到后面的研究做好了直接铺垫。第一节自然环境

龙脊平安寨位于广西壮族自治区桂林市龙胜县和平乡境内。龙胜古称桑江，位于广西壮族自治区东北部，面积2370.8平方千米。

龙胜县位于中亚热带季风气候区内，境内气温水平分布大致自北向南逐步递增。但由地形地貌的影响，地方性气候差异明显。主要气候特点是:四季冷热分明，干湿明显，昼夜温差大，高海拔地区云雾多，湿度大，冬季多霜雪但非年年呈垂直变化状，因此，山顶、山腰山脚植物类型生长有异。

梯田沿等高线建造，一般分布于海拔300-1100米之间，梯田垂直分布高差500-800米。龙脊平安寨位于越城岭西侧江南古陆的边缘，出露地层为前震旦系的泥质砂岩、砂质片岩和页岩。由于多次地质构造运动，形成了高山一阶地一河谷的地貌，最高海拔1850米，最低海拔700米，梯田多位于海拔700-1100米的山坡上，坡度大多在26一35度之间。

龙脊平安寨地处中亚热带季风气候区，夏季呈东南风，冬季多西北风，风力一般1一3级，气候受季风影响，四季分明，山地气候明显。龙背平安寨属中业热带常绿阔叶林植被区。弃、灌、草本植物种类有于余种，用途广泛。珍贵孑遗树种有红豆杉、长柄山毛样等。

第二节历史沿革及行政区位

历史上，整个金江河流域曾被泛称为“龙脊”。而狭义上的龙脊则是指现在行政意义上的龙脊村。迄今为止，广义上的龙脊仍是指整个金江河流域，广义上的龙脊在明万历三十九年以前，是属于兴安县管辖。

万历三十九年以后，据说因兴安县地广人稀，不便于统治;而义宁则地盘较小，因此才将龙脊拨归义宁管辖，但粮赋依旧向兴安县交纳。乾隆五年，龙胜附近有四大苗王起来“造反”，自当年起便将义宁的一部分地方划出，设立龙胜理苗分府，专理行政事务;此后又设立一个衙门叫做龙胜厅。整个龙胜被划分为东南西北四个乡，后又改称团。龙脊、官衙(解放后改称和平)，和大木称为南团。其中又分作上下两个半团:龙脊和官衙合为上半团，大木为下半团。清道光年间，龙脊和官衙发生冲突，龙脊在官司诉讼中获胜，从此完全脱离官衙，独立成立一个半团，称为龙胜南乡龙脊上半团。约在清嘉庆初年，龙脊十三寨划分为上、中、下三个甲:上甲有毛呈寨、廖家寨、侯家寨三个屯;中甲有平寨平段寨、龙辅寨、八难寨四个屯;下甲有金竹寨、枫木寨、江边寨、黄洛寨、新寨和马海寨六个屯。到民国初年，因赋税加重，龙脊人民自动归附兴安，设立龙脊团务支局，属于兴安县西外区团务分局所管。自从归附兴安以后，由于兴安、龙脊二县的县界未清，龙脊地处边远，实际上成为三不管地带，直至1933年瑶胞起义失败后，龙脊才在统治者威逼下划归龙胜。至民国24年(1935)，设立官衙乡，龙脊十三寨分做五个行政村(即龙脊村包括廖家寨、侯家寨和平寨;平瑶村包括毛呈;新落村包括黄洛寨、新寨和八难寨;枫木村包括枫木寨、龙辅寨和平段寨;金江村包括金竹寨和江边寨)。第三节大寨梯田

龙脊梯田由平安壮族梯田和大寨壮族梯田组成，其中平安壮族梯田是龙脊壮族先民开垦出来的，是龙脊梯田的重要组成部分。平安梯田横跨平安和龙脊两个行政村，宛如一条行进中的巨龙，腾越在一个四五里长的坡面上，腾越出一种叱咤风云的野性力量。平安梯田内有“九龙五虎”和“七星伴月”两个独特的景观。“九龙”指龙脊主脉在这里分出来的九条小山梁，“五虎”指这里五个略微凸起的小山头。“九龙”、“五虎”全部为梯田所盘绕。“七星”指当初开天时特意留下来的七个小山包，七个小山包分别叠立在七块田的中央，远远望去像七颗闪烁的星星，守护着龙脊那块弯弯的月亮田。因为“九龙五虎”和“七星伴月”的存在，使得平安梯田像扫帚田园一样景中有景，平田许多情趣和意味。

梯田开发在我国有着悠久的历史。早在先秦时期，文献里便出现了具有梯田特点的山坡田和水平田。唐宋时期，我国江南梯田得到了大规模开发，在福建地区出现了“其人垦山陇为田，层起如阶级”的记载，广西地区出现了“筒车无停轮，木视着高格”的记载。“梯田”一词也于此时第一次正式出现在了文献记录当中:如“出庙三十里至仰山，缘山腹乔松之瞪甚危，岭阪上皆禾田，层层而上至顶，名‘梯田”。到了元明清时期，我国的古代梯田发展到了成熟阶段，其主要标志便是出现了较为系统的有关梯田的论述(如下文)，从这段记载中我们可以看出当时我国的梯田耕作技术已经是比较成熟和系统了。

“梯田，谓梯山为田也。夫山多地少之处，除垒石峭壁例同不毛，其余所在土山，下至横麓，上至危巅，一体之间，裁作重蹬，即可种艺。如土石相半，则必叠石相次，包土成田。又有山势峻极，不可展足，播殖之际，人则讴楼蚁沿而上，褥土而种，跟坎而耘。此山田不等，自下登涉，俱若梯蹬，故总日‘梯田’。上水塘，则可种粳林，如止陆种，亦宜粟麦。”

到了近现代，我国的梯田开发得到了进一步发展，耕作技术和规模都有了很大提高和扩大。

龙脊平安寨几乎没有像样的平地，其耕地都是由山地开成，其中坡度较小和能引水灌的地方便筑成梯田，水源条件不好以及位于山顶两峰之间无法引水灌溉的田面就开发成梯地，用来种植薯类和蔬菜等需水较少的作物。大寨梯田相对于我国南方其他地区的梯田来说有自己鲜明的特点，由于龙脊山区山高坡陡，这里的梯田坡度非常大。经过测量，最陡处的梯田坡度达到35.7度，在这样陡的山坡上开出梯田，实为罕见。其次就是梯田的田面狭窄，最窄处只够种下两三株禾，但田长却很大。整体景观线条状非常明显。可以说山势的陡峭在一定程度上决定了梯田田面的狭窄，从而使大寨梯田景观呈现明显线条状分布。

梯田每级的宽面一般在2米到8米之间，但是8米的很少见，从4米至6米的占多数。田长有的甚至可达数百米。梯田呈狭长状分布。在坡度较大的地方，田的宽面较小而长度很大。其中有的梯田只有1米多宽但却有半里长。梯田每级普通相距高度为1到2米，但在坡度大的地方有的却高达3, 4米，甚至更高。

龙脊梯田的开垦非常讲究时节。开梯田的最佳时节是每年冬季至次年3月。这段时间气候温和凉爽，宜于劳作，且土质干燥。开挖时，哪里渗水，能够看清，可即时补漏加固。龙脊大寨新开梯田，一般在数年前就己将荒坡辟为台地，在台地上播种数季早地作物，如红薯、芋头等。待水沟挖通，就在台地上开挖梯田。有的荒山因水源情况好，可直接开挖梯田。田基由开挖时挖下的较为坚硬的大土块层层垒起，每放一层，都用脚踩牢夯实。

龙脊梯田是由山下往山上开挖，山势海拔越高梯田越陡，田基也越厚。在低山，坡度较小，田基较低，也较薄，仅有20厘米左右，人走在上面，非老练不能走稳。高基十分厚实宽大，可以二人并行。梯田在垒砌田基时，沿着田基内侧会挖开一条小沟，踩实，这样既可以便于排水、导水，也可以起到加固田基的作用，使其坚固耐用，且不易渗漏田水。

3.2 梯田划分分类

按田面坡度不同而有水平梯田、坡式梯田、复式梯田等。梯田的宽度根据地面坡度大小、土层厚薄、耕作方式、劳力多少和经济条件而定，和灌排系统、交通道路统一规划。水平梯田

沿等高线把田面修成水平的阶梯农田，这是最常见的一种，也是保水、保土、增产效果较好的一种。坡式梯田

坡式梯田指山丘坡面地埂呈阶梯状而地块内呈斜坡的一类旱耕地。它由坡耕地逐步改造而来。为了减少坡耕地水土流失量，则在适应位置垒石筑埂，形成地块雏形，并逐步使地埂加高，地块内坡度逐步减小，从而增加地表径流的下渗量，减少地面冲刷。许多地方在边埂上栽桑植果，栽种黄花草等，既巩固了地埂，增加收益，又提高了水土保持效果。在条件许可时，坡式梯田应改造成水平梯田。复式梯田

复式梯田指因山就势、因地制宜在山丘坡面上开辟的水平梯田、坡式梯田、隔坡梯田等多种形式的梯田组合。它的修建宜经过统筹规划，在必要条件下还可配合水平沟等水土保持工程，以提高坡面耕地的保水抗蚀能力。修建复式梯田可更合理地利用土地，节省工程投资和提高水土保持效益。隔坡梯田

山坡地，此坡地也可做下一级水平梯田的集水区，水平梯田上种作物，坡地上种草、集水。水平梯田与坡地两带宽度比一般为1：1。梯田-栽培

梯田是丘陵山区和干旱地区的基本农田之一，它是顺山坡沿等高线修筑的阶梯状农田。中国梯田栽培的历史悠久，分布广泛。据出土文物考证，在今四川彭水县东汉时期（公元25年—220年）的古墓中有陶田图，陶田里，丘丘相接，好像鱼鳞，略呈阶梯形状梯田应修筑在25°以下坡地上，田块的平面形状，一般沿等高线横向成长条形。

现在大量坡耕地要修成梯田，主要还是靠人工完成。人修梯田能适应各种复杂的地形条件，便于冬春农闲季节进行，修筑梯田的投资少，质量高。梯田的埂坎要占去一定耕地，使可耕地面积相应减少，为了充分利用土地，可在埂坎上种植作物，如南瓜、黄花及蚕豆等。另梯田由于的管理及养护工作是充分发挥梯田作用的重要环节。发现有漏洞、滑塌、沉陷、冲口等问题应立即修补，做到治理与养护并重。

3.3 梯田类型的选用

1在石料充足或坡耕地中夹杂大量砾石时，要尽量利用优势条件修筑石坎水平梯田。

2对坡耕地土层深厚，当地劳力充裕的地区，必须一次修成水平梯田。

3在坡耕地土层较薄，或当地劳力较少的地方，可以先修坡式梯田，经逐年向下方翻土耕作，减缓田面坡度，逐步变成水平梯田。

4在地多人少，劳力缺乏，同时年降雨量较少、耕地坡度在15º～20º的地方，可以采用隔坡梯田，平台部分种庄稼，斜坡部分种牧草，暴雨中利用斜坡部分地表径流，增加平台部分的土壤水分。

5梯田田坎高度超过4m时，应采用复式坎水平梯田；在缓坡地（<10º）修筑梯田（如高原沟壑区的塬面及丘陵沟壑区的梁峁顶地带），当田坎高度小于2.5m时，要尽量采用软坎梯田。

3.4梯田规划及设计分析

水土保持规划是山区生产规划的中心环节，而梯田规划是整个水土保持规划中不可分割的重要部分。事实证明:治山是治水治田的基础，山水田的关系是互相配合、互相制约的，所以梯田规化必须与治山治水相桔合，不能孤立进行，否则会顾此失彼，造成人力物力浪费。现据实际情况，进行梯田规划，主要需考虑下列几点: 1要从发展出发，合理利用水土查源:合理利用水土查源，目的是使地尽其力。多将林地规划在山顶、陡坡、土层薄、水土流失严重的地方，山下是梯田，有条件的地方河沟道修建蓄水工程，使山水田的规划形成一个整体，认真置彻“以粮为桐多种握营”的总方针，并根据“宜农则农，宜林则林”的原则，合理利用水土查源。下丁家每人九分地，坚持集豹挫营，从提高单位面积产量入手，全面推动了生产的发展。因此，梯田规划必须有利于耕作管理增加产量，有利于保持水土发展生产，有利于灌溉排水旱涝保收，有利于深翻不用而整平田面和节约材料。

2规划要有长远观点，远近结合，分别集中治理:梯田规划必须要有长远观点，依靠长期的劳动积累，分期分批集中治理，搞一片成一片，同时做到当年增产，远近拮合，援急有序，这样才能将有限的劳力，用到关键上去。先整有水浇的梯田，可以尽快发挥水土效盆。根据先易后难的原则，先整投查小、用工少、收效快、增产多的梯田，采取自下而上，由近到远，最后攻坚的方法，也很快地实现了稳产高产。调查料表明:山很地(下坡地)变成稳产高产农田，要比山坡地(山腰地)每亩用工节约16%，投查减少19%(用工投查包括整地与水利化两项平均)。由此可见，根据上述规划原则，进行梯田治理，是一个多快好省的途径。3规划田块大小要因地制宜:规划梯田要根据地形来确定田块大小，不能一刀裁。田块长度多等于自然侵触沟的简距，浸触沟简距大，田块别长，反之短。但对少数支毛沟，若简距小、断面浅而窄，也可1}平，以增加田长便于耕种，田面克度是随捻高而增宽，但是，根据山坡陡援L:l及土层厚薄不同，修建梯田的一般特点是:山坡越援、土层越厚，梯田面越竟而捻高却较低，反之山坡越陡，土层越薄，梯田面越窄

第四章 总结

结语：

梯田是广西龙脊平安壮族梯田区治理的主要工程措施,梯田附属建筑物是梯田的重要组成部分,规划合理与否,直接影响到梯田的建设速度、质量、安全和生产效益。因此,在梯田规划过程中要十分重视附属建筑物的规划。4.1梯田布局的优缺点： 一：优点

1.改变地形坡度，拦蓄径流，防止冲刷，减少水土流失。2.保水、保土、保肥，改善土壤理化性能，提高土地质量等级 及周围环境。

3.改善生产条件，降低劳动强度，为机械耕作和推广农业技术创造条件。4.为集约化经营、农业结构调整、发展旱作农业奠定基础 二：缺点

1.耕作比较苦难，不能使用大型的机器

2.新修梯田由于原耕作熟化土层大部分移位，造成生土裸露，使土壤水分、养分、结构都发生了变化，但存在着不一致性

3.梯田的切土和填土部位，在水、肥、气、热等方面存在着极大差异，加之机械的扰动使土壤结构造成破坏，造成表土深埋，生土裸露，土层坚硬。总：

梯田对治理水土流失、改善农业生产条件、促进农民群众脱贫致富、发展区域经济等方面具有重要作用。近几十年来,这些地区在缓坡耕地大力兴修梯田种植粮食作物、陡坡地修建反坡梯田种植林果灌草,有效增加了降水的就地拦蓄入渗,减少了坡径流,保持了水土资源,保护了土地生产力,做到了水不出田,土不下山,泥不出沟,从而有效地治理了水土流失,改善了生态环境,促进了当农业经济的发展。4.2梯田规划的注意事项及原则：

梯田是广西龙脊平安壮族梯田区治理的主要工程措施，在梯田规划建设过程中往往容易忽视梯田附属建筑的规划，影响梯田的安全运行和经济效益的发挥。在调查的基础上分析了梯田附属建筑物规划被忽视的原因，明确了梯田附属建筑物规划的内容。原则

1.规划要做到配套设施与梯田建设的紧密结合 梯田附属建筑物要以山、水、田、林、路统筹规划为基础,尽量做到蓄水、灌溉、排水、拦沙、道路等设施配套组合,与沟、坡、塬、梁、峁综合治理相结合,在防治水土流失的同时保证梯田的安全、灌溉和生产便利。

2.规划要与集流工程的规划紧密结合

广西龙脊区年均降水量400~600 mm,雨量集中期与作物需水期不相匹配,供需错位,径流稀缺,水资源日益成为区域农业发展的瓶颈因素,加之广西龙脊区地表水与地下水贫乏,农业生产用水主要依赖于的天然降雨。因此,雨水资源化和发展集流工程就成为黄土高原农业可持续发展的必然选择。要将梯田附属建筑物规划与集流工程(包括雨水拦蓄收集系统、储存系统和高效利用系统)规划紧密结合,减少投资和重复工程。比如梯田附属建筑物中的蓄水沟、截水沟和引水沟,同时可作为集流工程的配套措施,路边规划的排水沟和蓄水沟可作为集流工程的引水沟,坡面排洪渠布设可与灌溉渠布设相结合,一般情况输水灌溉,暴雨时排涝防冲。

3.规划要与区域可持续发展规划紧密结合

在梯田附属建筑物规划中要因地制宜,以防治水土流失为出发点,以合理利用水土资源为原则,以促进区域生态环境和经济社会的可持续发展为目标,积极构建良好的区域生态经济系统。注意事项：

1.由于受梯田建设资金的影响,在梯田建设规划时优先保证梯田建设资金,在资金短缺的情况下放弃了附属建筑物的规划与建设,造成灌溉排水设施和梯田区道路规划不完整。

2.水田梯田规划综合考虑地形。灌溉、排水、机械耕作等多个因素的制约作用。

3.做到保水、保土、保肥，改善土壤理化性能，提高土地质量等级及地力，增产增收。

4.定期改善生产条件，降低劳动强度，为机械耕作和推广农业技术创造条件。

5.因地制宜，山水田林统一规划，坡面水系田间道路综合配套，优化布设。

6.梯田应布在距村庄较近，交通方便的地方，尽量集中连片，形成规模。

4.3调整梯田布局的方法：

规划梯田区的坡面蓄水拦沙设施的规划内容,包括引、蓄、灌、排0的窖、池、塘、堰等缓流拦沙附属工程。规划程序上可结合,蓄水为灌,灌余后排0的原则,在梯田上方5~10 m处沿等高线开挖 截水沟,引洪灌梯田,或将径流引入水窑、蓄水池。梯田拦蓄量,根据拦蓄区内降水量可按10~20年一遇的一次最大降水量的全部径流量加全年土壤可蚀.1.道路

梯田区道路规划总的要求:一是要保证机械化耕作的机具能顺利地进入每一个耕作区和每一地块;二是必须有一定的防冲设施,以保证路面完整与畅通。在较平缓坡面区,尽量做到路渠结合,以路、渠为骨架,耕作区规划成方块形,三边或四边留机耕道路;在丘陵区,以一面坡或一个山丘作为耕作区,路面纵坡在15b以下时,从坡脚上山顺沟缘修路,当坡度大于15b时,道路按/S0形或环绕山丘布设。2.道路配套措施

由于半干旱黄土丘陵区降水量多以暴雨出现,降水比较集中,且黄土易被冲刷,道路防冲措施的规划显得非常重要。一般在规划路边开挖排水沟或间断蓄水沟,在梯田地头和径流集中的低地打旱井,挖蓄水池,以分段拦蓄路面径流;适宜处引路水归田;路边栽树,靠沟边的一侧可种植护坡灌木。3.灌溉排水设施

梯田区灌溉排水设施的规划,一方面要对水源和引水建筑、输水配水系统、田间渠道系统、排水泄洪系统等工程全面规划;另一方面就是要充分体现拦蓄和利用当地雨水的原则,围绕梯田建设,合理布设蓄水灌溉和排洪防冲工程。灌排设施的重点以突出蓄水灌溉为主,布设窖、塘、堰、池等蓄水和渠系工程;冲沟梯田区,不仅要考虑灌溉用水,而且应该全面规划排洪和排涝设施.选定能代表坡耕地平均坡度的纵向基线和横向基线,进行矩形或者梯形区域的划分梯田规划要正确地设置耕作田块的长边方向,从而保障机械化作业的方向,提高机械的作业效率,降低土壤侵蚀速度,提高作物产量”同时,针对重庆丘陵区坡耕地主要存在的排灌问题:骨干渠系垮塌严重,其他渠系分布零散,排水能力不足,耕地水土流失严重。

第二篇：全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划

（作者:中国民航总局，来源:中国民航总局，2008-3-6）

前 言

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。

机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。

一、现状及评价

（一）机场现状

经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。

（二）基本评价

1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。

2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。

3、机场体系的功能层次日趋清晰。我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强，尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现，诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。

4、航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高。以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3％、9.6％和11.7％，2006 年旅客吞吐量达3.32 亿人次，是2000 年的2.5 倍，年旅客吞吐量达到1000 万人次以上的机场共有7 个（其中：北京首都机场4875 万人次、上海浦东机场2679 万人次、上海虹桥机场1933万人次、广州白云机场2622 万人次），占全国机场总旅客吞吐量的52%。民航客运量、客运周转量在全社会客运总量和客运总周转量的比重从1985 年的0.12％、2.64％提高到2006 年的0.8％和12.3％，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要。

（三）存在问题

机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。

二、指导思想、目标、原则

（一）指导思想和目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到2020 年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。

（二）布局原则

1、机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。

2、机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。

3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。

4、机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。

5、机场布局应与加强国防建设、促进民族团结及开发旅游等资源相结合。重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。

6、机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。

三、功能定位

全国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。

四、布局方案

根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。

至2020 年，布局规划民用机场总数达244 个，其中新增机场97 个（详见附表1）。具体是：

北方机场群：布局规划机场总数54 个，其中新增24 个。

北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8 个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24 个机场，机场总数达到54 个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。

华东机场群：布局规划机场总数49 个，其中新增12 个。

华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7 个省（直辖市）内各机场构成。在既有37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12 个机场，机场总数达到49 个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。

中南机场群：布局规划机场总数39 个，其中新增14 个。

中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治区）内各机场构成。在既有25 个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14 个机场，机场总数达到39 个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。

西南机场群：布局规划机场总数52 个，其中新增21 个。

西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5 省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31 个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21 个机场，机场总数达到52 个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国-东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。

西北机场群：布局规划机场总数50 个，其中新增26 个。

西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5 省（自治区）内各机场构成。在既有24 个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26 个机场，机场总数达到50 个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。

五、近期实施方案

2010 年前，主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建，逐步完善各区域机场体系，近期完成北京、浦东、广州、太原、呼和浩特、九寨沟等机场扩建及鄂尔多斯、阿尔山、长白山、腾冲、康定、荔波、喀纳斯等机场新建；实施天津、虹桥、杭州、南昌、深圳、长沙、南宁、成都、乌鲁木齐、西安、银川、西宁等既有机场的改扩建，昆明、合肥、汕头、库车等机场的迁建及三明、河池、阿里、玉树等机场的新建；积极推进沈阳、哈尔滨、南京、厦门、海口、重庆、兰州等机场扩建及北京第二机场、苏中、亚丁、六盘水、夏河等新建机场项目的前期工作并适时开工建设，新设良乡、济宁、日喀则等军民合用机场。至2010 年机场总数预计达到190 个左右，其中军民合用机场达到55个，五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高，基本满足我国航空运输发展需求，基本适应我国经济社会发展需要。其建设和发展重点为：

（一）北方机场群

完成北京、太原、呼和浩特等机场扩建以及新建鄂尔多斯、长白山、漠河、鸡西机场等一批工程；实施天津、大连等机场扩建工程及阿尔山、二连浩特、大庆、伊春等新建机场项目；积极推进沈阳、哈尔滨、包头、延吉等机场扩建项目及北京第二、白城、吕梁等新建机场项目的前期工作，并适时开工建设；新设良乡等军民合用机场。

（二）华东机场群

完成上海浦东、杭州机场扩建工程；实施虹桥、南昌、无锡、温州等机场扩建工程，合肥机场迁建及三明、宜春等新建机场项目；积极推进南京、厦门、青岛、常州、晋江、舟山、武夷山等机场扩建项目及淮安、苏中、九华山等新建机场的前期工作，适时开工建设。新设济宁等军民合用机场。

（三）中南机场群

完成广州、深圳机场扩建工程；实施长沙、南宁、张家界等机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目；积极推进海口、桂林、湛江、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。

（四）西南机场群

完成九寨沟机场扩建以及荔波、康定、黔江、腾冲等机场新建；实施成都、重庆、丽江、大理等机场扩建工程，迁建昆明机场及新建阿里机场等项目；积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水、亚丁等新建机场项目的前期工作，适时开工建设；新设日喀则、红河等军民合用机场。

（五）西北机场群

完成新建喀纳斯机场、银川机场扩建工程；实施乌鲁木齐、西安等机场扩建工程、库车迁建及新建固原、中卫、玉树机场以及天水、哈密等军民合用机场项目；积极推进西宁、兰州机场扩建工程项目的前期工作，适时开工建设。

六、实施效果

上述布局规划实施后，全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区以及重要军事要地均有机场连接，逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强；机场与其他交通方式的衔接更加紧密，与城市发展更加协调，与军航发展相互促进；社会服务范围进一步扩大、服务水平显著提高。到2010 年，全国75%的县级行政单元能够在地面交通100 公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务（现状为52%），服务的总人口达到全国总人口的78%（现状为61%），上述区域内的国内生产总值（GDP）达到全国总量的 93%（现状为82%）；到2020年全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。

七、保障措施

（一）继续深化改革、扩大开放。进一步深化机场管理体制改革，完善与社会主义市场经济相适应的管理体制和运行机制。积极推进机场投资主体和产权多元化。积极推进机场收费机制改革，调整机场收费结构。加大利用外资力度，引导外资更多地投向中西部地区和东北等老工业基地的民航设施建设。

（二）加强政策引导、拓宽融资渠道、保障资金投入。继续加强对民航专项基金的征管，稳定中央资金来源，在稳定和加大中央及地方财政资金投入基础上，深化投融资体制改革，不断创新民航机场建设投融资机制，进一步拓宽融资渠道，广泛吸收社会资本，多方筹集资金投入机场设施建设。

（三）完善制度、加强监管。进一步完善宏观调控机制和市场监督体系，建立和维护健康有序的竞争环境，健全市场准入与退出制度，规范机场的建设与经营行为，促进公平竞争和有序发展。

（四）依靠技术进步，加快实现航空运输现代化。加强科技创新，进一步完善科技创新和成果转化的管理和推广机制，加大机场基础设施建设、运营管理等方面关键技术与装备、系统集成的研究开发与推广应用，加强智能化和信息化建设，降低工程造价，保证工程质量，提高我国机场技术装备和管理水平。

（五）注重环境保护、资源合理利用和运营安全，促进可持续发展。进一步加强政策引导和采取有效措施，在机场规划和建设中体现环境友好要求，注重保护生态环境。优化各种资源配置，实现土地、空域等资源的有效利用，提高利用资源和能源的效率，推进民航可持续发展。

（六）抓好机场集疏运系统建设。为充分发挥民航机场枢纽功能，提高区域综合交通运输体系的安全性、可靠性与整体效率，应注重加强机场枢纽的集疏运系统的规划和建设，尤其是吞吐量达到相当规模的机场枢纽，进一步与轨道交通、城市公交和高速公路以及铁路等优化衔接，增强机场枢纽对区域经济发展的支撑作用。

（七）注重军用机场资源的合理利用和空域资源优化配置，促进军民航协同发展。坚持平战结合和以经济建设为中心，进一步研究解决好相关问题，妥善处理好各种利益关系，建立健全相关规章制度，鼓励和优先考虑利用既有的军用机场资源，加强军民合用机场的建设和军队报废机场的合理利用，继续推进空中交通管理体制改革，促进军民航二者协同发展。

第三篇：广西壮族自治区沿海港口布局规划

广西壮族自治区沿海港口布局规划

前言

沿海港口的布局与经济社会、城市发展、资源利用、人民生活质量、生存环境等密切相关。港口作为交通基础设施之一，是实现我区及西南腹地经济、社会和外贸发展目标，提高人民生活水平的重要保障。合理布局沿海港口对提升我区港口综合竞争力、完善综合运输网络具有十分重要的作用。

我区正面临着全面建设小康社会、深入实施西部大开发战略、推进泛珠江三角洲区域合作、建设中国—东盟自由贸易区、积极推动“一轴两翼”M型区域经济合作等重大新兴发展机遇，沿海港口正日益在政治、经济发展战略部署中占据越来越重要的地位和作用。沿海港口经过改革开放后的建设，已初步形成了以防城港为主，钦州港、北海港共同发展的格局，为今后的发展奠定了重要基础。但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要，岸线、环境、土地等资源亦呈现日益紧张的局面。

为贯彻落实科学发展观，进一步明确沿海港口发展方向及功能定位，合理开发利用和有效保护有限的港口岸线资源，适应我区经济社会发展以及加快广西北部湾经济区全面开放开发的需要，逐步完善综合运输网络，使沿海港口向规模化、集约化和现代化方向发展，根据《中华人民共和国港口法》的要求，特制定《广西壮族自治区沿海港口布局规划》。

本规划范围为广西沿海港口。规划水平年为2010年、2020年。

一、港口发展与布局的现状

（一）港口建设发展

20世纪90年代，中央提出要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用，我区沿海港口建设步伐加快，防城港、钦州、北海三港公用码头和商贸、企业专用码头并重的总体格局初步形成，防城港作为西南地区重要出海口的战略地位得到初步确立。进入21世纪，中央和自治区党委、自治区人民政府十分重视沿海港口发展，我区沿海港口进入快速发展的新时期，深水码头及航道建设成绩显著，吞吐量快速增长。2006年底，全区沿海港口吞吐能力4120万吨，港口泊位171个，其中万吨级泊位28个；2006年完成货物吞吐量4950万吨，其中外贸货物吞吐量3480万吨，占总货物吞吐量的70%，集装箱21万TEU；旅客吞吐量约100万人次。沿海港口的快速发展对推动广西北部湾经济区开放开发、促进重大产业布局和临海工业发展起到了重要作用，对我区及西南地区经济社会发展和对外开发提供了有力保障，广西出海通道的区位优势进一步凸显。

（二）港口布局状况

防城港、钦州、北海三港同处北部湾，位置邻近，建港条件相似，集疏运通道一致，都有发展深水港的条件，具有相同的经济腹地。腹地经济发展水平、国际政治环境、港口集疏运体系等因素在一定程度上影响了港口布局和功能定位。改革开放前，建有防城港和北海两港，总体规模较小，商贸功能较弱，但战备功能突出。20世纪80年代，沿海港口规模有所扩大，防城港在国家及地区政治经济战略部署中的重要地位及对外开放优势得到进一步发挥，港口规模迅速扩大，初步确立了广西沿海枢纽港的地位。20世纪90年代，逐步形成以防城港为枢纽港，钦州、北海港共同发展的格局。进入21世纪，沿海港口规模进一步扩大，沿海三港在发展公用码头的同时，积极发展服务于临港工业的专用码头，港口功能日趋多样化。防城港已确立了综合性枢纽港的地位，2006年末，防城港生产性泊位数、深水泊位数、通过能力都占到全区沿海港口的一半左右，实际完成货物吞吐量、外贸吞吐量分别占全区沿海港口的51%和64%，承担着大宗物资的主要转运功能，为广西以外腹地转运的货物占吞吐量比重已达60%以上。钦州港初步形成企业专用码头、公用码头共同发展的局面。北海港以商贸旅游功能为主。

（三）综合评价

沿海港口货物吞吐量快速增长，成为广西经济社会发展的重要支撑。1990～2006年，我区沿海港口货物吞吐量增长迅速，年均增长19%，外贸吞吐量年均增长18%，均高于同期全国平均水平。57%的货物吞吐量服务于我区经济发展，90%以上的煤炭、铁矿石、油气品等物资和70%左右的外贸进出口货物通过沿海港口完成。

以大宗散货运输为主，是西南地区能源、原材料和非金属矿石等大宗物资转运的重要枢纽。“十五”以来，金属矿石、煤炭、非金属矿石、石油等大宗散货占总吞吐量的比重一直在60%以上；西南地区进口铁矿石、煤炭、石油等大宗原材料以及出口磷矿石、重晶石、膨润土等非金属矿石和煤炭等矿产品约占沿海港口吞吐量的43%。

临港产业发展迅猛，港口对产业布局调整和扩大对外开放发挥了重要作用。近年来，我区沿海地区重大产业逐步壮大，防城港、钦州、北海三市按照“以港兴市”的发展战略，培育了电力、冶金、石化、粮油加工、林浆纸一体化等大型临港工业，南北钦防地区经济发展迅速，GDP从2000年的598亿元增长到2006年的1439亿元，外贸进出口总额占GDP的比重升至15%。

港口建设和经营日趋多元化。我区沿海港口建设改变了过去以国家和自治区投入为主、投资渠道单一的局面，依托自身优势吸引社会资本以多种方式参与港口建设和经营，港口建设投资主体和渠道日趋多元化。

（四）存在问题

港口功能定位不适应经济社会发展的要求。原三港功能定位在指导港口规划建设过程中存在一定局限，不能完全适应新时期腹地经济社会发展要求和港口发展趋势，不利于整合港口资源、拓展港口功能、提高港口综合竞争能力。

港口岸线资源有限，利用不充分。沿海港口岸线资源有限，岸线利用存在功能混杂、布局零散、货主企业多占少用岸线等现象，部分港口岸线资源利用不合理。

港口服务功能单一，结构性矛盾突出。港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能较单一，经营、管理信息化水平低，缺少分拣、包装等增值服务，港口的运输组织、物流服务功能较弱，远没有达到专业化、网络化、标准化、信息化的要求。港口规模、通过能力、现代化水平与东部沿海地区相比有较大差距，万吨级以上泊位所占比重低于全国沿海平均水平；专业化泊位较少、通过能力较小；现有进港航道尚不适应海运船舶大型化的趋势。

港口集疏运条件有待进一步完善。铁路输送能力已成为制约港口发展的因素，南昆、黔桂、湘桂三条铁路出省通道存在限制口，进出港铁路运量不平衡；疏港公路通道有待完善，港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅、效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。

二、港口吞吐量发展水平预测

（一）腹地经济社会发展对港口的需求

全面建设小康社会将直接带动港口吞吐量快速增长。本世纪头20年是实现富民兴桂新跨越、全面建设小康社会的关键时期，我区将全面加快工业化、城镇化步伐，加强与全国各省区市及东盟各国的经济合作，把广西建设成为中国与东盟的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。根据我区国民经济发展规划，2020年全区GDP比2000年翻2.5番，人均水平达到3000美元，城镇化水平达到50%。经济总量增长、经济水平整体提高将直接带动沿海港口吞吐量快速增长。

推进西部大开发战略要求港口强化西南大通道出海口的作用。未来一段时期，我国将深入实施西部大开发战略，建设和完善西南出海大通道是推进西南地区开发、建设南贵昆经济走廊的切入点和突破口。我区沿海港口是西南出海大通道的重要组成部分，是西南地区通往国内外市场的重要出海口，不仅吸引产业向沿海集聚，还将承担大量的能源、原材料及工业制成品的对外运输任务。

中国－东盟自由贸易区建设要求港口发挥重要的纽带作用。中国－东盟自由贸易区加快建立，将进一步扩大贸易规模、积极深化投资合作、不断提高经济技术合作水平。我区地处西南经济圈、华南经济圈、东盟经济圈的结合部，是我国与东盟合作的重要门户和前沿，沿海港口将成为我国对东盟国家海上贸易、人员往来的重要枢纽。

泛珠江三角洲区域合作要求完善港口综合运输枢纽功能。我区将积极参与泛珠江三角洲区域合作，加强与区域内各省市在交通、电力、煤炭、矿产资源开发、旅游等方面的合作，承接产业转移。沿海港口将在泛珠江三角洲区域的铁矿石、原油、煤炭、集装箱接卸及成品油运输、琼州海峡滚装运输等系统中发挥重要作用，成为泛珠江三角洲区域综合运输网络的重要枢纽、现代物流的重要结点。

全面实施“工业兴桂”战略、发展外向型经济对沿海港口提出了更高要求。实施“工业兴桂”战略，走新型工业化道路，促进资源开发型工业逐步向重化工业和现代制造业转变，拉长产业链，形成产业群，必须依托沿海沿边的区位优势，加快发展外向型经济，促进加工贸易升级，扩大机电产品和高新技术产品出口，鼓励短缺资源的进口，提高先进技术装备进口的比重。这些都将产生巨大的能源、原材料及外贸物资海运需求。

加快广西北部湾经济区全面开放开发，促进广西沿海地区经济飞跃需要沿海港口提供强有力的支撑。随着广西北部湾经济区加快开放开发，沿海地区钢铁、石化、电力等大型工业迅速发展，形成沿海工业基地、高新技术产业基地、出口加工基地及中国—东盟自由贸易区区域性物流中心。凭借良好的岸线、土地和淡水资源及不断完善的公路铁路等集疏运通道，南北钦防城市群将加快发展临海产业，成为广西对外开放的龙头和新的经济增长极。

（二）港口吞吐量发展水平预测

根据腹地经济社会发展对港口的需求，结合国民经济、城镇体系、综合交通、产业布局、土地利用等规划，采用定性与定量相结合的方法，预测2010年、2020年广西沿海港口货物吞吐量分别为1亿吨和3亿吨，外贸吞吐量分别为7000万吨、19000万吨；旅客吞吐量分别为100万人次和200万人次。

三、港口发展战略目标

（一）港口战略定位

从经济社会、对外贸易、改革开放、产业布局、科技进步、可持续发展等要求出发，为适应腹地经济社会及综合交通运输发展需求，结合全国沿海港口布局规划西南沿海地区港口群体方案布局，广西沿海港口发展的战略定位是：国家综合运输体系的重要枢纽和西南出海大通道的重要组成部分；广西发展外向型经济和推进工业化进程的重要战略资源；加快以西南地区为主的港口腹地对外开放、全面参与国际经济竞争与合作的重要依托；中国－东盟自由贸易区建设的重要平台。

（二）港口总体发展目标

全面贯彻落实科学发展观，坚持速度、质量、效益和可持续发展相统一，以国际、国内航运市场为导向，优化布局，整合资源，逐步形成以防城港为主要港口，钦州港、北海港共同协调发展，满足腹地经济及临港产业对以矿石、石油、煤炭、集装箱等大宗型货物为主的货物运输需求，具备综合运输枢纽、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，机制顺畅、能力充分、布局合理、资源集约、环境友好、服务高效的现代化港口群。

四、港口岸线利用规划

（一）岸线资源评价

我区海岸线东起粤桂交界的英罗港洗米河口，西至中越边境的北仑河口，大陆海岸线长1595km，岛屿624个、岸线长325km，其中防城港市大陆海岸线长580km；钦州市大陆海岸线长518km；北海市大陆海岸线长497km，岛屿岸线长32km。我区沿海岸线曲折，岬湾相间，形成较多港口岸线资源，但相对我国沿海其他省市，港口岸线的总量不大，优良港口岸线有限；受外海波浪的影响较小，潮差大，台风影响相对较轻，陆源泥沙少，港湾淤积轻，港池航道较为稳定，建港条件良好。

（二）港口岸线利用现状评价

我区海岸线开发利用主要分为公用港口、临港工业、渔业、旅游、养殖业、保护区及其他等。工业开发程度不高，港口和临港工业占用岸线约17.2km，约占全区大陆海岸线的1.1%，其中深水码头岸线9.5km，占港口和临港工业岸线的55.2%，现有及在建电厂3个，占用岸线约5.3km。另有渔港12个，码头长约8.7km。沿海未进行工业开发的岸段多数为水产养殖业和旅游业所利用。港口岸线主要集中在防城港、钦州港和北海港的现有港区。

（三）港口岸线利用规划

遵循适应性、协调性、整体性、备择性、可持续发展、合理性的原则，把沿海港口岸线资源作为一个整体，统筹规划岸线利用，坚持深水深用，鼓励专用码头与公用码头相结合的开发模式，力求充分利用岸线，避免重复建设，保证港口可持续发展。

全区规划港口岸线（包括现已开发利用的岸线、近期开发的重点岸线及远期预留的岸线）228km，其中大陆岸线224km、岛屿岸线4km，分别占全区大陆岸线和岛屿岸线长的14.0%和1.2%；深水港口岸线160.4km，占规划港口岸线的70.4%。全区沿海港口岸线利用规划总体情况见表4.1，沿海港口岸线布局规划情况见表4.2及附图。

对适于开发主要货类专业化码头或作业区的岸线规划为：防城港的蝴蝶岭岸线、钦州的三墩岸线、北海的涠洲岛岸线，作为15万吨级及以上原油码头的岸线；防城港的第四港区岸线、企沙半岛西岸线的南段，钦州的果子山岸线、鹰岭岸线、大榄坪岸线、大榄坪南岸线、三墩岸线，北海的铁山港岸线，作为建设10～20万吨级干散货码头的岸线；防城港的第二港区和第三港区岸线，钦州的勒沟岸线、大榄坪南岸线、大环岸线，北海的石步岭岸线、铁山港岸线，作为建设5万吨级及以上集装箱码头岸线；防城港的蝴蝶岭岸线和渔漫半岛东岸线，钦州的鹰岭岸线，北海的铁山港岸线、涠洲岛岸线，作为建设5～10万吨级成品油或液化气码头的岸线。

各地除根据本规划确定的港口岸线安排港口、码头建设外，应对其余仍可用于港口建设、尚未列入规划的岸线予以有效保护，经必要的论证后适时纳入规划。

各级相关政府部门在布局沿海产业和岸线规划、管理、开发过程中，应重视对相关水陆域特别是陆域纵深的保护和控制，条件允许时要在规划港口岸线后方预留足够的陆域空间作为港口生产区，以保障港口的正常生产和运营。

表4.1

港口岸线利用规划汇总表 单位：km

地区大陆岸线总长规划港口岸线其中：深水港口岸线 防城港市 580 85.1 54.9 钦州市 518 86.1 54.5 北海市 497 56.8 51.0

全区合计 1595 228 160.4

表4.2

广西沿海港口岸线规划表 单位：m

地区

名称岸线

名称岸线起迄点规划利用 岸线长度其中：

深水岸线已利用岸线长度其中：

深水岸线利用状况规划用途

全区合计

227980 160390 17232 9493

防

城

港

市

小计

85100 54900 8489 5129

牛头岭岸线牛头岭～马鞍岭 4000 4000 0 0 未开发预留港口岸线、公用码头

马鞍岭岸线马鞍岭附近1500 1400 100 0 已建油气码头1个临港工业

老港区岸线老港区北端～暗埠江南口 6200 6200 4359 4359已建各类码头24个综合性港区 渔漫半岛

东岸线渔漫半岛南端～葫芦岭 7600 7600 770 770已填海，油气码头1个公用码头和临港工业

企沙岸线企沙港西侧 6700 0 400 0 已建小型码头综合性港区 企沙半岛

西岸线康熙岭～独山 4700 0 0 0 未开发公用、支持系统码头 港中墩～老鸦墩～盐田 6500 5500 0 0 未开发公用码头和临港工业 云约江口门南侧 2300 0 0 0 未开发临港工业

赤沙岸线赤沙～石龟头 6600 6600 0 0 未开发预留港口岸线 蝴蝶岭岸线石龟头～蝴蝶岭～堂角 6000 6000 0 0 未开发临港工业 大小冬瓜岸线龙门港南侧 3600 3600 0 0 未开发预留港口岸线 红沙沥岸线红沙沥～揽埠 6000 6000 0 0 未开发预留港口岸线 企沙半岛

东岸线榄埠港口门南侧～企沙港口门东南 8000 8000 0 0 未开发临港工业

白龙岸线白龙尾半岛西侧南部 3500 0 200 0 已建小型码头1个边贸、通用码头 小型码头岸线★ 11900 0 2660 0 各段均建有小型码头边贸、通用码头

钦

州

市小计

86080 54490 5285 2534

樟木环岸线七十二泾南侧 2230 2230 0 0 未开发预留港口岸线

勒沟岸线勒沟西侧 4350 2450 2450 1050 已建1～5万吨级码头通用、集装箱

果子山岸线果子山港区 2400 1200 1359 290 在建天盛等2千～7万吨级码头8个大宗散杂货 鹰岭岸线金鼓江河口西侧 3300 3300 1194 1194已建油气码头、在建电厂码头危险品、散货 金鼓江岸线金鼓江 9650 6060 0 0 未开发危险品、通用、临港工业 大榄坪岸线中港区南侧人工填海 9800 6600 0 0 未开发通用、集装箱、临港工业

大榄坪南岸线大榄坪以南 10350 10350 0 0 未开发多用途及大型临港工业

大环岸线东港区南侧，人工填海 5600 5600 0 0 未开发集装箱、通用码头 三墩岸线东港区南侧，人工填海 3200 3200 0 0 未开发预留大型散货、30万吨级原油码头岸线

龙门岸线龙门港附近1800 0 112 0 已建地方小型码头通用码头 观音堂岸线龙门岛四周 4200 2500 0 0 未开发预留港口岸线 大风江西岸线大风江河口西岸 15300 11000 0 0 未开发预留港口岸线 那丽岸线大风江沙良角至急水港 5200 0 0 0 未开发港口预留岸线 小港岸线东场、茅岭、沙井等 8700 0 170 0 已建小型码头小型码头

北

海

市小计

56800 51000 3458 1830

铁山港岸线彬塘～雷田 25000 25000 1180 1180已建5千～5万吨级码头3个公用码头、散货、集装箱、液体化工及临港工业

沙田岸线沙田港 2000 0 70 0 已建300～500码头3个公用码头 榄根岸线铁山港东侧中部 3000 3000 0 0 未开发公用码头

老港岸线内港航道～捕捞公司 800 0 500 0 已建千吨级码头公用码头

石步岭岸线地角～冠头角 4000 4000 650 650已建5千～3.5万吨码头5个集装箱、通用及国际邮轮码头

侨港岸线侨港湾内 2000 0 480 0 已有客运码头3个及渔港国际客运码头区

涠洲岛岸线梓桐木～大岭北 4000 4000 0 0 已建2千吨级油气码头及客货滚装码头2个液体散货、轮渡

大风江东岸线大风江口东侧 15000 15000 0 0 未开发预留港口岸线 小港岸线涠洲岛南、西部 1000 0 578 0 客货、客滚码头3个公用码头

★：小型码头岸线包括潭吉、京岛、竹山、白龙、茅岭、潭油和市边贸岸线等七段岸线，主要从事杂货和对越南的边境贸易。

五、港口布局规划

（一）布局原则

1.以《全国沿海港口布局规划》为指导，适应广西全面建设小康社会、发展对外贸易、实现可持续发展的需要；适应西南地区扩大对外开放、发挥资源优势、加快经济发展的需要；统筹区域经济社会发展要求，均衡布局，协调发展。

2.全面落实科学发展观，统筹港口间的分工合作，整合资源，坚持合理、有序、高效地开发利用港口岸线资源，注重港城协调发展，注重生态和环境保护，实现港口可持续发展。

3.贯彻以综合运输为主轴的交通运输业发展总方针和交通部编制的“三主一支持”的长远发展规划设想，强化广西沿海港口在西南出海大通道中的作用和在综合运输体系中的枢纽作用。

4.以发展现代化港口为目标，紧密结合国内外经济和航运发展的新形势，布局大型专业化枢纽港区，为港口拓展现代物流、临港工业功能留有空间。

5.与土地利用总体规划、海洋功能区划、城镇体系规划、城市总体规划等有关规划相协调。

（二）分层次港口布局规划

以全国沿海港口布局规划为指导，遵循我区沿海港口总体发展战略目标，综合考虑港口的现状和未来发展趋势，规划防城港为主要港口，北海港、钦州港为地区性重要港口，逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局（参见附图）。

沿海三港功能定位如下：

防城港是我国沿海主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽，是防城港市发展外向型经济和推进工业化进程的重要依托，是促进广西北部湾经济区开放开发、加快广西经济社会全面发展的重要条件，是我国西南地区实施西部大开发战略和连接国际市场、发展外向型经济的重要支撑，是西南地区出海大通道的重要口岸之一。随着腹地经济发展和综合运输体系逐步完善，防城港将以大宗散货运输为主，加快发展集装箱运输，逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业、现代物流、信息服务及保税、加工、配送等多功能、现代化的综合性港口。

钦州港是服务临港工业为主的地区性重要港口，近期主要依托临港工业开发，形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区；远期发展成以服务临港工业为主，兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。

北海港是以商贸和旅游服务、临港工业为主的地区性重要港口。石步岭港区以商贸和旅游服务为主，重点发展现代物流和旅游业，形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口；铁山港区发展成为以服务临港工业为主，兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等多功能的现代化港口。

（三）主要货类码头布局规划

1.矿石

以防城港为主，布局20万吨级以上大型铁矿石接卸码头，为广西及西南地区钢厂所需的矿石运输服务。

非金属矿码头以防城港为主，布局5～7万吨级通用散货码头，主要为西南地区磷矿、重晶石等出口服务。

2.石油

配合钦州千万吨级大型石油炼厂的需要，相应布局大型原油接卸码头，具体选址待进一步论证确定。

油气码头布局应结合油气品消费情况和石化企业的布点、生产规模及产品的流量、流向，在钦州港、北海港和防城港，整合现有油气码头资源，集中布置、适度扩建和新建成品油及液体化工泊位，满足沿海地区和腹地油气品运输需要。

3.煤炭

未来广西煤炭消费以工业用煤为主，沿海电力、钢铁工业发展将使煤炭海运调入量大幅增长，进口煤炭以秦皇岛、青岛等北方港口来煤和东盟外贸进口煤炭为主。在防城港、钦州港、北海港布局7～10万吨级大型煤炭接卸码头，为沿海电力、钢铁工业及腹地经济社会发展服务。

4.集装箱

随着中国—东盟自由贸易区的加快建立和西部大开发战略的深入实施，以及沿海临港产业的快速发展，广西沿海港口的货物吞吐量及货物箱化率将有所提高，外贸集装箱生成量将进一步增加；与华南、华东和北方沿海省份的货物贸易及内贸箱量也将快速增长。集装箱运输以防城港为主，在防城港、钦州港、北海港布局建设集装箱码头。防城港应大力发展集装箱远洋干线运输，适时建设大型专业化集装箱码头。

（四）港口集疏运系统规划

以建设出海出边国际大通道为目标，建设从广西沿海港口通往东盟、华南、中南及西南经济区的集疏运通道。集疏运通道以铁路、公路为主，形成以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线，连接我区沿海港口与云南、贵州等西南腹地的综合运输通道；以南宁～玉林、南宁～广州铁路和南宁～湛江、南宁～梧州公路为主线，形成通往广东及港澳地区的运输通道；以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路等为主线，形成通往湖南及华中地区的运输通道；以南宁～凭祥铁路和南宁～友谊关、防城港～东兴等公路与越南相连，形成通往东盟的国际陆路通道。加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。

六、环境保护

贯彻科学发展观，集约化、规模化开展港口布局，最大限度、有效利用有限的港口资源，减少对环境的影响。通过发展专业化大型码头以及集装箱运输，减少货物在装卸、堆放和运输过程中对环境的污染。在发展规模化的新港区时，要重视对邻近城区的老港区进行城市化改造或功能调整和资源整合，提高港口的现代化水平，改善城市的生活环境。各市在编制各港的总体规划时，应根据各港口和港区规划的功能，在岸线和水陆域布局方案中，充分考虑环境保护的要求；在实施港口项目建设时，必须严格按国家规定开展环境影响评价工作，并执行国家环境保护的有关标准；在港口生产运营过程中，应加强环境质量监测和环境保护管理工作，并适时对港口环境保护进行全面评估。

七、保障措施

（一）加强管理、创新模式、合理开发岸线，提高岸线资源利用效率。

港口岸线的开发利用必须符合岸线利用规划，并严格按照《中华人民共和国港口法》和国家有关规定履行岸线利用审批程序。创新管理模式，通过技术改造、资产转让、联合经营、资源有偿使用等方式整合港口资源，鼓励多家企业联合建设、共同使用或经营企业专用码头。对于水运需求不大、投资强度和产出率较低的生产企业，要求远离港区、集中布置、成片发展，通过建设公用码头、港口物流中心满足其物资运输需求；钢铁、石化、电力等有稳定、大宗货源的大型企业需要自建码头的，应充分发挥码头能力，厂区布置要力求向陆域纵深发展，尽量少占用岸线。

（二）处理好区域发展和地区发展对港口需求的关系。

港口岸线和土地资源总量有限，实施港口规划需要统筹区域和地区发展的需求，在服从国家和自治区重大战略的前提下，综合考虑港口综合运输、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，合理安排岸线资源开发规模、时序，满足腹地经济可持续发展的需要。

（三）深化港口行政体制改革，加快港口资源整合，提升港口整体竞争力。

要结合加快广西北部湾经济区开放开发的新形势、新要求，深化港口行政体制改革，从行政体制、政策措施、规划建设、资金筹措等方面加强管理和指导，加快沿海港口全面、协调、可持续发展。深化港口资源整合，通过资源整合，实现合理分工、优势互补，避免低水平竞争和重复建设，最大限度发挥沿海港口的整体优势，实现沿海港口一体化发展，提升整体竞争实力。

（四）加大集疏运通道建设力度，完善集疏运系统。

要加快出海出边国际大通道的建设步伐，提高港口集疏运通道的通过能力和服务水平，强化港口对腹地经济的辐射作用。完善港区铁路系统，适时建设新港区的支线铁路，适应大宗物资集疏运的需要，逐步开展长距离铁路集装箱集疏运。

（五）抓紧完成沿海三港总体规划相关工作。

以本规划为指导，抓紧编制防城港企沙半岛港区总体规划，相应完善防城港总体规划；抓紧编制钦州港、北海港总体规划。各港总体规划编制完成后应尽快上报审批，确保港口建设按规划、环保等要求有序进行。

第四篇：辽宁省沿海港口布局规划

辽宁省人民政府办公厅关于 印发辽宁省沿海港口布局规划的通知

辽政办发〔2008〕21号

各市人民政府，省政府各厅委、各直属机构：

经省政府同意，现将《辽宁省沿海港口布局规划》印发给你们，请认真组织实施。

二○○八年五月四日

辽宁省沿海港口布局规划

一、港口发展与布局现状

（一）港口发展现状

我省共有大陆海岸线2292公里，岛屿海岸线628公里，是我国岸线资源最为丰富的省份之一。改革开放以来，省委、省政府十分重视港口的建设与发展，沿海港口布局不断优化，港口通过能力和吞吐量规模持续增长，港口设施大型化、专业化的步伐也显著加快。

上世纪80年代以来，全省沿海先后扩建或新建了大连港香炉礁港区、和尚岛港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区和丹东港大东港区；同时，继葫芦岛港转为军民合用后，还开工兴建了锦州港。截至2006年年底，全省沿海港口共有各类生产性泊位297个（其中万吨级以上深水泊位124个），码头岸线总长48272米，综合通过能力2.85亿吨；此外还拥有尚未正式竣工验收的已建成泊位5个（全部为万吨级以上深水泊位），能力2000万吨。与1980年相比，全省沿海港口共新增码头泊位223个（含尚未正式竣工验收的泊位，下同），其中深水泊位105个，新增码头能力2.68亿吨。

2006年，沿海港口共完成货物吞吐量3.57亿吨，其中外贸吞吐量9982万吨，与1990年相比年均递增速度分别达到了13%和6%；其中2000年以来的年均递增速度分别达到了17%和12%，呈现出加速增长的发展趋势。近年来，随着腹地外向型经济的发展，港口集装箱吞吐量高速增长，从1990年的13万标准箱增长到2006年的468万标准箱，年均递增速度高达25%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。

受腹地经济和产业结构特点的影响，我省沿海的货物运输以煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢铁、粮食等大宗能源、原材料物资和集装箱货物为主。2006年上述7大货类共完成吞吐量2.25亿吨，占到了沿海港口全部货物吞吐量的63%。

（二）港口布局状况

目前，全省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口；拥有大连港寺儿沟港区、大港港区、黑咀子港区、香炉礁港区、甘井子港区、大石化港区、和尚岛西区、和尚岛东区、北良港区、散矿中转港区、鲇鱼湾港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区，锦州港东部港区，丹东港大东港区和葫芦岛港绥中港区等16处规模化港区；并基本形成了以大连港和营口港为主的发展格局。

截至2006年年底，大连港共有各类生产性泊位195个，通过能力2.08亿吨，分别占全省相应总量的65%和68%；营口港共有生产性泊位57个，通过能力5166万吨，分别占全省的19%和17%。2006年大连港和营口港分别完成货物吞吐量2.0亿吨和9477万吨，分别占全省货物总吞吐量的56%和27%。其中，集装箱吞吐量分别为321万标准箱和101万标准箱，分别占全省总量的69%和22%，并初步形成了外贸集装箱运输以大连港为主，内贸集装箱运输以营口港为主的发展格局。

（三）现状综合评价

目前，我省沿海已经初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上呈持续、健康、较快的发展态势。当前沿海港口发展的主要特点与作用是：

1.吞吐量持续较快增长，是腹地经济社会发展的重要支撑。改革开放以来，沿海港口货物吞吐量与东北地区经济保持了同步较快增长的发展趋势，二者的相关系数达到了0.979，属于密切相关，沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。同时，依托港口优势，沿海大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6市积极调整产业布局，加快发展外向型经济，经济总量高速增长，其经济总量、利用外资额和外贸进出额占全省的比重均达到了50%以上，港口经济正成为带动全省经济发展的新的增长点。

2.外贸货物吞吐量快速增长，是东北地区参与全球经济合作与竞争的重要战略资源。2000年以来，东北地区的对外贸易呈现出加速增长的趋势，沿海港口外贸吞吐量也随之迅速增长，2006年达到了9982万吨，比2000年增加了99%。目前，我省沿海港口已经与全球160多个国家和地区建立了海运航线，东北地区75%左右的外贸物资都是通过我省沿海港口运输的。沿海港口已经成为了东北地区承接国际产业转移、参与国际竞争，利用国内外两种资源、两个市场的重要战略资源。

3.港口运输以能源、原材料等大宗物资为主，是东北重化工业和农业发展的重要保障。目前，沿海港口不仅承担了东北地区绝大部分外贸物资的运输任务，而且也是腹地石化、钢铁等主导产业发展的重要依托。现经我省沿海进口的原油、铁矿石已经占到了东北地区石化、钢铁等产业所需原料的30%左右；下水的成品油和钢材等货物占腹地相关产品产量的50%左右；粮食装船量占腹地全部粮食外运量的40%左右。

4.港口产业加快发展，是东北地区优化产业布局的重要依托。历史上，东北地区的主要产业、特别是工业主导产业是以资源导向为主布局的。近年来，由于腹地经济发展对国内、外市场的依赖性越来越高，各种产业、特别是对运输需求较大的工业向港口及周边区域聚集已经成为一种大趋势。大连、营口等港口周边已经出现了一批以石化、冶金、电力、造船等为主的产业聚集区，沿海港口在优化产业布局中的作用更加突出。

（四）存在问题

1.港口发展不均衡，整体布局有待完善。受自然条件、开发时间等因素的影响，目前全省沿海码头布局主要集中在大连、营口两港，而东西两翼的锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等港口规模相对较小，设施也不尽完备。这种港口布局虽然客观反映了当前沿海地区经济、产业和综合交通的实际特点，但难以适应未来我省经济社会发展的需要。今后应在继续巩固大连、营口等主要港口的地位和作用的同时，结合各区域经济发展的需要，适当加快东西两翼港口的发展步伐。

2.港口岸线资源分布不平衡，开发利用不尽合理。我省宜港岸线资源丰富，但空间分布很不均衡。首先，沿海宜港岸线80%以上都集中在大连市，其他地区的港口岸线资源分布相对较少。其次，经过多年的建设，除大连港外的其他地区成规模的未利用深水岸线资源已经非常稀缺，全省沿海港口的协调和可持续发展面临着严峻的资源约束。同时，在岸线资源的开发利用过程中，个别地区仍然存在抢占、乱占、多占港口资源的现象，养殖、捕捞、旅游等一些海洋产业在土地、水域的使用中与港口争夺岸线的问题也尚未完全解决。

3.港口发展滞后于经济发展需要。根据初步统计，2006年全省沿海港口通过能力与实际吞吐量相比的能力缺口达到了5000万吨左右，总体能力不足仍是当前港口发展存在的主要问题之一。同时，沿海大型深水泊位偏少的结构性矛盾也比较突出。目前全省万吨级以上的深水泊位共有129个，占泊位总数的43%；其中5万吨级以上的大型深水泊位仅有43个，占泊位总数的14%。由于缺少大型深水码头，部分远洋货物只能由小船运输或在其他港口中转，造成货物综合物流成本增加。

4.现状存在的其他问题。首先，在航道、防波堤等港口公用基础设施建设中，政府投入不足和筹资渠道不畅的问题突出，已经成为了制约港口发展的重要因素；其次，港口后方集疏运通道能力不足、与港口联系不畅等问题尚未完全解决；第三，港口的功能单一，综合服务能力和水平还不能完全满足腹地经济社会发展需要。

二、吞吐量发展水平预测



（一）港口发展面临的形势

1.东北振兴将推动港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头，预计2010年前东北地区GDP的年均增长速度将保持在10%以上。国民经济的快速发展必将带动包括沿海港口在内的交通运输需求的持续增长。同时，东北老工业基地原材料工业和装备制造业两大支柱产业的发展，必须进一步依靠国内外两种资源、两个市场，这势必带动港口外贸货物，特别是大宗能源、原材料物资运输需求的快速增长。

2.东北地区进一步扩大对外开放和参与经济全球化要求全面提高港口服务的质量与水平。在经济全球化进程继续加快的大环境下，振兴东北一方面要充分利用国外的资源、技术和市场，同时也必须面对日益激烈的国际竞争。新的发展形势要求交通运输，特别是沿海港口要在提高总体运输能力的同时，将提高服务质量和效率放在更加突出的位置。首先要加快港口基础设施建设，满足不断增长的运输需求；第二要积极拓展港口功能、提高服务质量，使各类客、货运输更加高效、便捷，为提升本地区的整体经济竞争力水平发挥更大作用。

3.大型产业基地的建设要求提高港口现代化、集约化水平。根据东北地区的资源条件和产业特点，中央提出了建设石化、冶金、能源、装备制造等大型产业基地，走新型工业化的发展道路。相关产业的集约化、规模化发展要求与其配套的运输服务也要实现集约化和规模化。就港口而言，关键是要根据腹地产业和国际贸易的发展趋势，以原油、铁矿石等大宗物资及集装箱运输为重点，发展大型的集约化、专业化港区。

4.辽宁省沿海经济带的建设要求加快发展临港工业。国内外的发展经验表明，凭借优越的交通条件，港口及周边地区具有发展重化工业以及来料加工制造业的突出优势。同时，我省“五点一线”沿海经济带的发展战略也要求沿海港口在满足传统运输需求的同时，为临港产业的发展提供更加完善的服务和支持，积极吸引并促进临港工业的发展。

（二）港口吞吐量预测根据腹地经济社会、对外贸易，以及能源、冶金、石化等主要产业的发展规划，并综合考虑未来东北地区综合运输的发展趋势，预测到2010年、2020年我省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右，其中外贸货物吞吐量将分别达到2.3亿吨和4.65亿吨左右。

预计2010年和2020年大连港货物吞吐量将分别达到3.3亿吨和5.6亿吨左右；营口港将达到1.5亿吨和3.0亿吨左右；锦州港将达到5600万吨和1亿吨左右；丹东港将达到3700万吨和6000万吨左右；葫芦岛港将达到2500万吨和7500万吨左右；盘锦港将达到200万吨和500万吨左右。

未来主要货类吞吐量预测结果如下：

1.煤炭：我省是东北地区的煤炭主要消费地和调入地，沿海煤炭运输以进口为主。随着未来经济社会和沿海电力、冶金等产业的发展，全省煤炭消费量和调入量将持续增长，而煤炭下水量将保持稳步发展的趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口煤炭吞吐量将分别达到3800万吨和8900万吨左右；其中进口量分别为1850万吨、3550万吨；出口量分别为1950万吨和5350万吨。

2.原油：东北地区是我国重要的原油生产和加工基地，由于腹地主要油田都已先后进入开采的中晚期，而原油加工能力仍将不断提高，腹地对外贸进口原油的需求将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口原油吞吐量将分别达到5500万吨和8600万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、7200万吨。

3.成品油：东北地区是我国重要的石化工业基地和成品油调出地，而沿海港口一直是本地区成品油调运的重要通道。随着未来腹地石化产业的发展，沿海成品油调出量仍将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口成品油吞吐量将分别达到5150万吨和7700万吨左右，其中出口量分别为4400万吨、6600万吨。

4.金属矿石：东北地区是我国重要的冶金工业基地，随着未来腹地钢铁产业的发展，以外贸进口铁矿石为主的港口金属矿石吞吐量将快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口金属矿石吞吐量将分别达到5300万吨和7500万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、6600万吨。

5.钢铁：钢铁行业是东北地区重要的支柱产业之一，其钢材产量除满足本地消费外，还大量外运。随着未来腹地钢材基地的建设，沿海港口钢铁运输规模将不断扩大。预测到2010、2020年全省沿海港口钢铁吞吐量将分别达到3600万吨和5600万吨左右，其中出口量分别为2870万吨、4250万吨。

6.粮食：东北地区是我国重要的商品粮生产和调出基地，每年均有大量粮食下水，但考虑到腹地粮食加工业对粮食需求的增加，未来调出粮食的增幅将趋于减少；同时，随着沿海地区经济社会和临港粮食加工产业的发展，未来粮食调入量也将呈增长趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口粮食吞吐量将分别达到3000万吨和4400万吨左右，其中出口量分别为2700万吨、3350万吨。

7.集装箱：随着未来东北地区外向型经济的发展和产业结构的优化升级，腹地对港口集装箱运输的需求将持续、快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口集装箱吞吐量将分别达到1250万标准箱和2800万标准箱左右。

8.汽车滚装：沿海滚装运输主要包括跨海峡运输、近洋国际航线运输、陆岛运输和商品汽车运输等几部分。未来随着腹地经济与国内、外联系的日益密切，海上汽车滚装运输将继续保持增长的态势。预测到2010、2020年全省沿海港口滚装吞吐量将分别达到150万辆和250万辆左右。

9.旅客：我省沿海旅客运输以跨海峡旅客运输为主，并有部分近洋国际航线客运。随着未来环渤海地区的经济发展，各地间的人员往来将更加频繁；同时，人民生活水平的提高也将推动沿海旅游客运的快速发展。预测2010、2020年港口旅客吞吐量将分别达到750万人次和1000万人次左右。

具体吞吐量预测结果参见附表1~附表2。

三、港口发展的战略目标



（一）港口的战略定位根据国家全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的总体要求，以及振兴东北老工业基地和进一步加快环渤海地区对外开放的战略决策；根据我省振兴辽宁老工业基地和“十一五”国民经济和社会发展规划的总体部署，以及“五点一线”沿海经济带开发战略构想，未来沿海港口发展的战略定位：

是东北地区进一步扩大对外开放，全面参与经济全球化的重要战略资源；是推进东北老工业基地振兴和整个东北地区经济社会发展的重要基础设施；是东北地区调整产业结构，优化产业布局，走新型工业化发展道路的重要依托；是我省努力发展成为国家新型产业基地和新的重要经济增长区域，实现辽宁老工业基地振兴和全面建设小康社会的重要支撑；是完善我国沿海港口布局和地区综合运输体系的重要基础。

（二）总体发展目标

21世纪，国内和国际社会、经济、贸易、科技和交通运输等各方面将进入全新的发展阶段，我省沿海港口将面临新的发展机遇和巨大的挑战。依据《全国沿海港口布局规划》和腹地经济社会发展对我省沿海港口的要求，未来辽宁沿海港口发展的总体目标是：

在优化港口布局和结构的基础上，适度加快港口建设步伐，逐步建成结构合理、层次分明、功能完备、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化沿海港口群；积极推进大连成为东北亚重要的国际航运中心和物流中心；进一步发挥港口对辽宁沿海经济带的促进作用，充分满足东北老工业基地振兴对辽宁沿海港口的要求，为东北地区经济社会发展提供有力支撑。

四、岸线利用规划



（一）岸线资源评价

辽宁省大陆岸线东起东鸭绿江口，西至辽冀分界线，全长2292公里，占全国大陆海岸线的13%；沿海有大于500平方米的岛屿266个，岛屿岸线长628公里。根据成因、形态和物质组成，全省海岸可大致分为基岩海岸、砂砾质海岸和淤泥质海岸等3大类型，其中基岩与砂砾质海岸冬季基本不冻。从沿海各地市的情况看，我省沿海岸线资源的分布很不均衡，全省大陆海岸线的60%以及几乎全部的基岩海岸都集中在大连市，其他地市多以砂砾质海岸和淤泥质海岸为主。不同类型岸线资源基本情况如下：

基岩海岸占全省大陆岸线的30%左右，主要分布在辽东半岛东海岸的城山头至黄龙尾和平岛至东咀子岸段。其主要特征是岸线曲折，港湾众多，水域较深，湾内水面宽阔，泥沙来源少，淤积较轻，是优良的建港岸线。

砂砾质海岸占全省岸线的40%左右，主要分布于辽东湾东岸的黄龙尾至平岛和东咀子至盖州角，西岸的小凌河口至辽、冀分界处。其主要特征是沙滩平缓，水体含沙量低，泥沙淤积并不重，许多岸段水深条件良好。从建港条件分析，此类岸线虽不如基岩岸线，但如采用一定的疏浚等工程措施，可成为较好的港口岸线。

淤泥质海岸集中分布于黄海北部东段和辽东湾顶部，即鸭绿江至老鹰咀和辽东湾盖州角至小凌河口一带。其主要特征是岸线平直，滩面宽阔，泥沙运动活跃，水域较浅，自然港址贫乏，但港址选在河口稳定的深槽和潮汐通道较深处，可取得较好效果。

（二）港口岸线利用现状

改革开放以来，随着港口的较快发展，沿海宜港岸线得到了大规模的开发利用，相继新建了大连港大窑湾港区、营口鲅鱼圈港区、丹东港大东港区、锦州港、旅顺新港和绥中港，葫芦岛港柳条沟港区正在建设中，占用了大量的深水岸线。同时，沿海的盘锦港、庄河港、皮口港、长山群岛及沿海的主要岛屿还建设了大量的中小型泊位，占用的一般为浅水岸线。目前，全省沿海已利用的港口岸线51.1公里，占全省大陆海岸线总长的2.2%。

（三）港口岸线利用规划

根据我省沿海岸线资源特点和开发利用需要，按照深水深用、统筹兼顾、远近结合和可持续发展的原则，并综合考虑沿海相关临海产业的发展要求，共规划港口岸线523.5公里（包括已开发利用岸线、近期开发的重点岸线和远期预留岸线），其中大陆海岸线421.5公里，岛屿岸线102公里，分别占全省大陆海岸线和岛屿岸线总长的18%和16%；规划港口深水岸线长278.2公里，占全部港口岸线的53%。

沿海各市港口岸线规划情况如下：大连港规划岸线长384.5公里，其中深水岸线204.9公里；营口港规划岸线长75.1公里，其中深水岸线25.5公里；锦州港规划岸线长7.3公里，其中深水岸线4.4公里；丹东港规划岸线长28.8公里，其中深水岸线17.8公里；葫芦岛港规划岸线长20.5公里，全部为深水岸线；盘锦港规划港口岸线长7.3公里，其中深水岸线5.1公里。

辽宁沿海中大连港的鲇鱼湾、大孤山、长兴岛，营口港的鲅鱼圈和仙人岛，以及锦州港等段岸线可供建设大型散货码头；大连港的大窑湾、长兴岛，营口港的鲅鱼圈，锦州港和丹东港大东港区等岸线可发展深水集装箱码头。

根据对相关规划的分析，港口岸线规划中的部分内容与所在区域自然保护区的功能和规划以及近岸海域环境功能区划需要进一步协调。考虑到港口岸线规划的主要目的是为港口发展预留空间，并不表示所规划的岸线都将成为港口，本次规划的港口岸线的具体功能还需要在下一层次的单港总体规划中进一步明确，并可在后续规划和项目实施中同相关部门和规划进一步协调，以避免或减少对环境的不利影响。

全省沿海港口岸线规划情况详见表1。

五、沿海港口布局规划



（一）规划的原则

本规划的指导思想是：按照科学发展观的要求，以东北地区经济社会发展和产业布局、结构调整对港口的要求为导向，全面提升港口的发展质量和整体竞争力，完善以大连东北亚重要的国际航运中心为核心的港口布局，推进全省沿海港口快速、协调、可持续发展。通过统筹规划、合理布局、完善功能，充分发挥沿海港口重要的基础设施和对地区经济的拉动作用，为东北老工业基地振兴、全面建设小康社会和加快环渤海地区开发开放提供良好的支撑与保障。

根据以上指导思想，本规划遵循的基本原则是：

——与腹地国民经济和社会发展相适应，符合振兴东北老工业基地和加快环渤海地区开发开放的要求，进一步增强港口对地区经济的拉动作用；

——遵循以发展综合运输体系为主轴的交通业总方针，充分发挥港口在综合交通中的枢纽作用；

——统筹规划、协调发展、突出重点、注重效益，正确处理与周边港口之间及大、中、小港口之间的关系；

——有效利用港口资源，实现港口可持续发展；

——与国土开发、城市、海洋等相关规划相衔接，创造和谐的发展环境。

（二）分层次布局规划

根据全省经济社会发展、产业布局、岸线资源利用以及各港的现状和特点，与《全国沿海港口布局规划》确定的层次相对应，规划全省沿海港口分为主要港口、地区性重要港口和一般港口三个层次。

规划未来辽宁沿海港口将形成以大连港、营口港为主要港口，锦州港、丹东港为地区性重要港口，葫芦岛港、盘锦港为一般港口的分层次布局。其中大连港为全省沿海的中心港口，根据党中央、国务院实施振兴东北等老工业基地战略的要求，将逐步建设成为东北亚地区重要的国际航运中心的核心载体。沿海各港口的功能定位如下：

1.大连港

大连港位于辽东半岛最南端，黄、渤海分界点上，处于东北亚地区的中心位置，后方陆域交通主动脉以“V”字形分别在黄海与渤海两侧，服务范围涵盖了东北全境。

大连港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是辽宁省、大连市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、形成规模化现代化产业链、实现东北老工业基地振兴的重要支撑；是东北地区、辽宁省和大连市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是建设大连国际航运中心、把大连建设成为区域性经济、贸易、金融中心、全面提升大连市城市功能的重要基础；是我国沿海集装箱运输的干线港、区域能源和原材料运输的主要中转港和大连国际航运中心的核心港口。大连港将以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输，加快拓展和完善口岸、物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务；在加快现有港区发展的同时，根据辽宁形成“五点一线”临海产业集聚区的要求，积极推进长兴岛的开发和建设。成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。

2.营口港

营口港位居辽东湾东部，西临渤海，是以沈阳为中心的辽宁中部城市群最近的出海口，也是东北三省及内蒙东部地区重要的海上门户。营口港的直接依托是营口市，直接腹地以辽宁中部城市群为主，间接腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部三市一盟。

营口港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是东北地区优化生产力布局、调整产业结构、振兴老工业基地的重要支撑；是东北地区、辽宁省和营口市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是辽宁省、营口市全面建设小康社会、发展临港产业和现代物流、率先基本实现现代化的重要基础；是东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱支线港，是大连国际航运中心港口群的重要组成部分。营口港将以集装箱、铁矿石、石油和钢材运输为重点，全面发展粮食、杂货等中转运输，大力拓展现代化的港口服务和口岸功能，根据营口沿海产业基地的发展需要，积极拓展临港产业功能，成为客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、综合性港口，成为东北地区重要的海运口岸和地区性物流中心。

3.锦州港

锦州港位于渤海湾西北部的锦州湾北岸，地处关内外交通要冲——辽西走廊的咽喉。锦州港不仅是锦州市的海上门户，也是辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。锦州港的直接依托是锦州市，港口经济腹地以辽西五市和内蒙古的赤峰、通辽等地为主，同时还服务于内蒙古东北部和黑龙江、吉林两省西部部分地区。

锦州港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是辽西地区及内蒙古赤峰和通辽等地经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽西地区和锦州市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽西地区和锦州市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是黑龙江、吉林两省西部和内蒙古东部等部分地区便捷的出海口岸；是辽宁省沿海的集装箱支线港之

一、腹地大宗物资运输的重要口岸之一。锦州港将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主，并重点发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，依托辽西锦州湾临港产业集聚区的发展，发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。

4.丹东港

丹东港位于辽东半岛东北部，鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口。丹东港的直接依托为丹东市，港口经济腹地以辽宁东部地区为主，随着未来港口后方集疏运通道的建设，还能够有效覆盖吉林和黑龙江东部地区。

丹东港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是东北东部部分地区和丹东市经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽东地区和丹东市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽东地区和丹东市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是辽宁省沿海的集装箱支线港之一。丹东港的发展方向将以杂货、散货和集装箱运输为主，积极发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，逐步成为客货兼顾、内外贸结合的多功能、综合性港口。

5.葫芦岛港

葫芦岛港位于渤海湾西北部的锦州湾南岸，北与锦州港相邻，同处于辽西走廊的北端的咽喉地带。葫芦岛港现状规模较小，主要服务于本市经济发展需要。但葫芦岛市的港口岸线资源丰富，具有发展港口的优越条件和潜力，将成为今后辽西地区经济社会发展的重要依托。

葫芦岛港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市综合运输体系的重要组成部分；是葫芦岛市经济社会发展和对外开放的重要依托。葫芦岛港的发展将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和杂货运输为主，因地制宜积极拓展口岸、商贸、物流等相关功能。同时，根据开发建设辽西锦州湾临港产业集聚区的要求，加快港口岸线资源的开发和合理利用，进一步增强对临港产业的集聚作用，扩大港口的规模和服务范围，逐步发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。

6.盘锦港

盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分，港口腹地以盘锦市为主。

盘锦港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和盘锦市综合运输体系的重要组成部分；是盘锦市经济社会发展和对外开放的重要依托。盘锦港的发展将首先立足于为地方经济发展服务，因地制宜积极拓展口岸、商贸、临港工业、物流等相关功能。

（三）分系统布局规划

1.集装箱

沿海集装箱运输主要为东北地区的国际、国内贸易服务。规划辽宁沿海集装箱干线港为大连港，主要功能是以远洋干线集装箱运输为主，兼顾近洋和内贸集装箱运输；集装箱支线港为营口港、锦州港和丹东港，主要功能是开辟内贸和近洋航线，同时也承担向周边集装箱干线港的喂给运输。

2.煤炭运输系统

沿海煤炭运输主要包括接卸和装船两部分。其中煤炭接卸运输规划将形成以大连港、营口港、丹东港、葫芦岛港等港口为主，主要为沿海电厂等相关企业服务，其他港口为补充的港口布局；煤炭装船运输规划以辽西沿海港口为主，并应根据蒙东地区煤炭外运的发展需要和相关规划，选择适宜港口布局建设专业化煤炭装船码头。

3.外贸进口原油

沿海原油运输以外贸进口为主，规划形成以大连港为主、营口港和锦州港为辅的外贸进口原油接卸港布局。其中：大连港主要为本市以及东北地区石化企业和国家石油战略储备计划服务，同时承担东北地区进口原油中转运输任务；营口港主要为辽宁中部城市群及港口后方的临港石化产业服务；锦州港主要为辽西地区的石化企业服务。远期可根据东北地区石化产业布局和发展需求，在沿海选择合适的深水港址，与大型石化项目配套建设大型原油接卸码头。

4.成品油

沿海成品油运输以装船为主，规划形成以大连港为主，营口港和锦州港为辅的成品油装船港布局，并应根据沿海成品油运输格局和需求的发展变化情况，对相关建设项目实施严格管理，合理把握成品油码头布局和能力建设。

5.铁矿石

沿海铁矿石运输以外贸进口为主，规划形成以大连港和营口港为主的大型矿石接卸码头布局，锦州港和丹东港为辅助接卸港。其中，大连港和营口港共同为东北地区冶金企业服务，依托良好的自然条件，主要承担远洋大型船舶直达运输的接卸任务；锦州港主要为辽西地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主；丹东港主要为辽宁省东部地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主，远期随着后方铁路集疏运条件的改善，也可为东北东部地区的冶金企业提供海铁中转服务。

6.散粮

沿海粮食运输以下水为主；并由少量进口，主要是为临港的粮食加工企业和周边地区服务。在沿海粮食下水运输中，规划形成以大连港为主，营口港、锦州港为辅的粮食装船港布局；在沿海粮食进口运输中，应根据沿海粮食加工工业的布局和发展需要，在大连港、营口港、锦州港和丹东港等相应布局粮食接卸设施。

7.液化天然气（LNG）

根据港口资源条件、LNG消费市场分布和大型石化企业的初步意向，近期规划在大连港布局LNG接卸码头。未来其他地区可根据今后辽宁沿海LNG接收点的布局需要，选择合适港址配套建设LNG接卸码头。

8.滚装运输

沿海滚装运输以跨海峡运输、陆岛运输、商品汽车运输和近洋国际航线运输为主。规划形成以大连港为主的跨海峡和商品汽车滚装运输码头布局；形成以大连港和葫芦岛港为主的陆岛滚装运输码头布局；形成以大连港、营口港和丹东港为主的近洋国际航线滚装运输码头布局。

六、环境保护

根据《2005年辽宁省近岸海域环境质量公报》，辽宁近岸海域沉积物质量总体良好，综合潜在生态风险低，但近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到缓解。

分析认为，本规划对于合理利用和开发沿海港口岸线资源，提高岸线资源的使用效率，降低港口建设与发展对环境的影响等具有积极影响。同时，本规划对于建设和发展大型专业化码头具有重要意义，可进一步提高港口运输的规模化和集约化程度，从而有效减少货物装卸、堆存、转运中对环境的污染。

在规划的实施过程中，应注重规避禁止开发区，集约利用土地、淡水和岸线等紧缺资源，严格控制环境污染。在编制单港总体规划和具体港口项目建设时，必须严格按国家规定开展相关的环境影响评价工作，并严格执行有关环境保护的标准和规定；尽可能提高岸线、土地等资源的利用率；加强环境质量监测和环境保护管理，建立并完善环境风险事故的预防和处理机制；使港口更加安全、清洁、环保。

七、实施前景和保障措施



（一）规划实施前景

1.2010年规划目标

到2010年，港口适应度（通过能力/吞吐量）达到1∶1左右，沿海港口总体通过能力和大型专业化码头能力不足的问题明显缓解；沿海港口集装箱码头能力超过1000万标准箱，大连集装箱干线港的地位得到进一步巩固，支线港的专业化、现代化水平显著提高；形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10—15万吨级码头为辅的外贸进口原油、铁矿石运输系统；形成现代化的散粮储运系统；港口出海航道基本满足船舶大型化发展需要；港口与公路、铁路、管道等运输方式的衔接更加通畅，主要集疏运通道能力基本适应港口发展需要。

2.2020年规划目标

形成布局科学、结构合理、层次分明、功能完善的现代化港口群；港口适应度达到1.2∶1左右，适当超前于腹地经济社会发展需要；沿海港口集装箱码头通过能力可充分满足实际运输需要；形成便捷、高效、现代化的集装箱、外贸进口原油和铁矿石、散粮运输体系和现代化的物流服务网络，充分满足地区经济社会发展对港口的要求；以大连港为核心的东北亚地区国际航运中心基本形成；形成一批具有重要影响的临港工业基地，港口在拉动腹地经济增长、带动相关产业发展、推动产业结构调整等方面的作用得到充分发挥。

（二）保障措施

1.依法严格执行规划 辽宁省沿海港口布局规划是指导今后一个时期我省沿海港口发展的重要文件，也是沿海各港进行总体规划修编和各级政府实施宏观管理的主要依据。根据《港口法》的要求，各市港口行政管理部门应依据本规划，制定并完善各港的总体规划，建立有效的港口规划管理体系，采取切实措施保障规划的实施。

2.合理利用和保护港口岸线资源

岸线资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。各级地方政府和相关管理部门在工作中应进一步提高对港口重要性的认识，依据规划，积极协调相关临海产业发展与港口的关系，实现港口岸线资源的合理利用，并加强对港口规划岸线和相关资源的保护。

3.协调港口与城市的发展关系

各级地方政府在城市的规划和建设中应优先考虑港口发展需要，统筹考虑港口与临海工业、各类园区和海上养殖等的发展关系，为港口的发展提供支持并预留空间；同时，应积极利用港口优势，加强政策的扶持和引导，加快沿海经济带和临港产业基地的形成，推进港口与城市的协调发展。

4.大力发展公用码头

针对我省港口岸线资源，特别是大型深水岸线资源日益稀缺的特点，各级政府与港口管理部门应优先支持和鼓励发展公用码头，提高岸线资源的使用效率。

第五篇：汽修厂卫生及布局规划

汽修厂卫生及布局规划

关于汽修厂卫生及布局的规划，在现有汽修厂布局有客车班组场地、小车班组场地、以及办公场地，公共场地四大模块组成，汽修厂已经将各个区域划分到班组到个人，卫生已经全面打扫包括地面，地沟、设备、工具、墙壁、大到汽修厂周围小到垃圾桶，以及个人卫生，已经达到目前最好的一个标准，目前唯一存在的问题就是怎么去保持卫生。

首先没有固定的工具存放区域，没有固定的旧配件存放区，可回收可利用物品存放区。其次汽修厂专用待修车位停车位，完工车位，都没有详细明确，再次就是车辆维修前的卫生和司机保持卫生的自觉性，一些特殊车辆应该先清洗再进厂维修，司机也时刻自觉保持维修区域卫生。这都是导致卫生脏、乱、差、的主要因素，小车客车特车所有废旧配件应该集中由一人管理管尽可能做到日交清，每月集中处理，废机油也应该集中摆放，这样就可以减少1个废旧场地，同时也便于回收。

在这还有一个最关键问题就是地面卫生，由于咱们维修地面都是一些水泥地面有没有其他防护措施若是遇到油渍很难处理，这也导致打扫卫生的积极性下降，维修厂集体建议铺标准地面以便清理，归根结底就是；

1.地面铺标准地面，并由设其他防护措施如橡胶皮（可以卫生的同时起到防滑安全的效果

2.规划合理的物件存放区域以及垃圾存放区域（除汽修厂内部）

3.司机自身素质的提高

4.建立一个完整的维修厂内部卫生、安全、新旧配件责任人管理体系

5.做到维修厂内部有自由活动经费，每月进行奖罚自主决策权原则（经费可在废旧配件）。

2014.6.23 汽修厂