中国铁路票务改革的调研报告

第一篇：中国铁路票务改革的调研报告

新时期中国铁路票务制度改革的调研报告

吉林大学行政学院行管四班调研课题组

摘要：从火车站售票窗口排队买票，然后进站上车，是中国自有火车以来的一贯模式。然而，这一模式在2012年发生了转折性的改变。可以说，2012年是中国铁路购票方式的大改之年，标志着铁路购票新时代的到来。但是任何新生事物被人们接受都不是一帆风顺的，其间必有许多曲折艰难，同时新生事物本身也有不成熟有待改进的地方。火车票实名制、网络购票、电话订票对部分人来讲一时难以接受，或者刚好在新的购票方式中遇到了难题，难免对这些新举措有所非议，这都是很正常的事。但铁路票务改革的方向没有错，只是需要在具体制度上做些调整。

关键词：铁路、票务制度、改革

一、2012年中国票务制度总体状况及分析

（一）2012年春运中国铁路和票务制度总体状况

2012年是中国铁路票务改革幅度最大、改革项目最多的一年，在中国铁路史上具有划时代的意义，是铁路发展过程中的一件大事，必将以浓墨重彩被载入中国铁路的运输史册。

1、春运中铁路运能不断上升

据新华社电，今年春运，全国铁路日均开行旅客列车2265.5对，同比增加293对；日均运送旅客能力达到620万人，同比增加69万人，运能增长幅度为历年最大。

在这些增加的运输能力中，不仅仅是高铁，普速列车也在春运中大量增开，旅客可以按照各自需求，选择乘坐高速动车组还是普速列车。

2、票务制度发生变革，售票渠道扩宽

春运 “买票难”历来是社会反映最强烈的问题。今年春运，铁路创新售票方式，增加了互联网售票、电话订票、自助售票机等售票方式，大大拓宽了旅客购票渠道。

春运期间，铁路实现了所有车次列车网上购票。旅客通过12306网站，足不出户就可以买到火车票，这一举措得到多数旅客的认可。据专业互联网分析网站Alexa的统计，春运开始后7天内12306网站的用户访问量占全球互联网的0.902%，可谓全球最繁忙的网站之一，同时也出现了一定程度的网络拥堵现象。对此，铁路部门迅速采取措施，扩充互联网接入带宽，邀请国内知名电子商务运营团队协助分析存在的问题，尽最大努力加以改进。

电话订票在春运期间也备受青睐。在订票高峰期的1月1日至11日，中国铁路客户服务中心人工电话呼入量合计206万人次，日均为18.69万人次。

据有关数据显示，春运期间，铁路互联网售票和电话订票数量超过总售票数量的1/4。可以看出，互联网和电话两种购票渠道有效缓解了窗口售票压力，减少了旅客买票排队等待之苦，大大方便了旅客购票乘车。

全面推行车票实名制是今年铁路春运的一大亮点。它实现了旅客购票的公平公正，在一定程度上上遏制了倒票行为。

3、旅客数量总体激增，但客流平稳、峰显不高

纵观40天春运，与往年相比，今年铁路客流呈现客流平稳、峰高不显的整体态势。许多旅客和铁路职工都有一种与以往不一样的感觉：今年的春运，峰高不见峰，出行更从容。如预计的一样，今年春运的 “重头戏”在节前，客流高峰比去年来得早、来得猛。春运第4天，铁路客流就超过了550万人，比去年早了5天。节前春运铁路有3天客流超过600万人，而去年节前最高为578.3万人。

节前15天，铁路日均发送旅客556.4万人，同比增加40.8万人。与去年节前、节后日均旅客发送量相差61万人，今年节前、节后铁路日均旅客发送量基本持平。

按照惯例，节后春运将在春节黄金周结束时和农历正月十五过后出现两轮客流高峰，且客流峰值往往出现在农历正月十五后。今年节后客流峰值出现在春节黄金周尾声，正月初六全国铁路发送旅客665.8万人，比去年峰值少了近50万人。而正月十五后客流高峰没起来，多年来铁路节后春运客流高峰一浪高过一浪的景象今年没有出现。

受宏观经济形势和产业结构调整影响，长三角、珠三角等用工热点地区企业减少用工或是延迟开工，加上“80后”“90后”新一代务工者选择是否出行以及到哪里务工更加理性，他们对流传了几十年的“三六

九、往外走”等传统观念的摒弃，是今年春运客流变化的重要因素。

尽管今年春运铁路客流平稳，但从目前来看，铁路运能仍难以满足旅客出行需求，部分地区依然出现了人员过渡滞留现象

武汉春运客流量创历史纪录

（二）改革票务制度的必要性

1、中国铁路运载能力不断提升，但“年年春运年年难”的现象依然存在，票务改革迫在眉睫。

中国铁路图定日均客座能力仅为３８２．１万座。春运期间，需求与能力之间的缺口，每天都超过２００万个。

春运紧张，是因为这些年中国交通建设落后吗？事实上，伴随经济快速增长，中国交通运能、运力奋起直追，主要指标已达到世界前列：

——铁路营业里程长度居世界第二位，高速铁路里程世界第一。

——高速公路里程十年间跃居世界第二，全国基本实现建制村公路村村通。

——民航市场全球增长最快，“十一五”期间投资２５００亿元，约为前２５年总和，运输飞行小时接近“十五”期间两倍，首都机场客运量世界第二。

绿皮车、空调车、动车、高铁；铁路、公路、民航、武警——数千万人服务于春运。

“年年春运年年难”一次次证明：运能增加和运力调配，总是赶不上春运出行人次的快速增加。

这一点，看看中国春运客流量增长曲线就清楚了——

１９９１年，全国春运共运输旅客８．５亿人次；

２００１年，这个数字是１６．６亿人次；

２００６年接近２０亿人次；

２０１１年该数据飙至２６．４亿人次；

２０１２年春运预测达到３１．５８亿人次。不难看出，２０年间全国春运客运量增长近４倍。而且最近一年间就增加约４亿人次，超过美国人口总数。这样的增长速度，在欧美日等发达国家是难以想象的。

“中国交通建设不可能以春运为目标，如果那样，春运过后将有大量运能闲置。”中国铁路博物馆原馆长贾本义认为，那样做是个极大浪费，国力承担不起。

观察春运难，必须跳出增加运能的视角。所以单纯靠提高运力并不能在根本上解决问题，必须大力推进票务改革疏导旅客、减少部分不必要旅客的出行要求，缓解春运压力、控制春运人数才能使这一现象有所改变。

2、铁路稳定关乎国家稳定

每年春运从党中央、国务院到每一个普通百姓都关注，就像举国上下都关注汶川地震一样。春运期间，每家、每个单位有一个人上路，就会牵动全家老小的心，牵动整个单位每个同事的心。所以春运绝不仅仅是旅客和铁路的事情，而是全国人民的大事，全国人民都关注。08年春运温家宝总理每天来回在京广线沿站奔波慰问旅客，安抚旅客，很重要的一条，也是要最大限度安定旅客的焦躁情绪，防止发生**。

二、现阶段中国票务制度存在的问题

回顾新中国成立60年，中国铁路建设里程增加了近4倍，目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。铁路变长，延伸到了祖国大陆的四面八方，大大方便了老百姓的出行。然而中国铁路事业，依然需要不断地探索、不断地改善。

(一)黄牛党依然存在，并呈现区域集中趋势

上海铁路运输中级法院副院长、新闻发言人丁德宏介绍，从２０１１年打击黄牛的案件中看，黄牛倒票的案发时间和区域较为集中，即集中在春运期间和普通列车较多的区域。比如，蚌埠铁路法院辖区内发生的倒票案件达２６起，占到上海铁路运输中级法院管辖范围内案件总数的６０．４７％，而沪铁、宁铁、杭铁法院受理的案件均在个位数。

丁德宏认为，这一情况表明，动车组开行区域，特别是实行实名制后，黄牛倒票案件明显减少，Ｋ字头、普快列车车票成为黄牛倒票的主要对象。

（二）黄牛党倒票手段升级，铁道部新的票务系统落后

据了解，虽然黄牛党有所收敛，但并未完全杜绝倒票行为。为对抗实名制，黄牛党想出了新招数，制售假证案件明显呈上升趋势。有些黄牛利用电话追拨器连续不停的拨打电话订购，先把票屯下来，然后进行一系列负责的操作，始终将车票握在手中。

广铁公安介绍，去年12月9日到今年1月9日1个月间，广铁警方查破倒票案件827起，抓获票贩子884人，收缴有效车票4835张，这其中既包括实名制车票，也包括很大一部分非实名制车票。

据警方介绍，实名制实施后，虽然黄牛党有所收敛，但并未完全杜绝倒票行为。为对抗实名制，黄牛党想出了新招数。广铁警方在打击黄牛党倒票行为时发现，实行实名制后，制售假证案件明显呈上升趋势。

今年春运，铁路警方将制售假证列为打击重点。去年12月9日至今年1月9日，广铁警方先后破获制贩假证案件41起，捣毁制贩假证窝点18个，抓获犯罪嫌疑人43名，缴获假证件近2万多本，其中假身份证5883张。

在辽宁沈阳，“猎鹰”行动小组最近端掉了一个大量套取囤积、加价出售车票的窝点，抓获涉嫌倒卖车票的团伙成员5人，查获1534张热线车票，719张车票订单。“这是近年来，沈阳铁路警方查获的单起最大的倒票案件。”办案者说。

实名制购票已经实施，票贩子怎么弄到那么多热线车票？警方展开了调查。

沈阳站售票大厅里，购票者排起长龙，轮到一个身穿黄大衣的小伙购票时，只见他从包里掏出一摞足有十多张身份证和一沓百元大钞对售票员说：“到西安的5张，到广州的4张，到温州的5张……”

根据对“黄大衣”的调查，警方在一处公寓内发现一个所谓“代售点”。民警调查发现，这个窝点于2011年12月1日开始以办理订票，接受预订，采取先付款后取票等方法招揽旅客，然后通过网上、电话订票获取车票，再以每张车票加收3至6元倒卖给旅客。

为避免在火车站售票厅排长队导致买不到票，很多居民便来这里订票，将身份证交给票贩子。接受预订后，几名工作人员就开始分工，或是上网购买火车票，或是揣着收上来的身份证到窗口买票。面对着猖獗的黄牛党，铁路部门的售票系统不免显得有些落后。

２０１２年春运，铁路部门实行了网络订票，扩大了电话订票的范围，车票全面实行了实名制。这些措施在打击“黄牛党”、方便群众买票的同时，也给春运旅客带来新的困扰。

系统繁忙，登录不上；扣款成功，车票却没订上„„铁道部信息中心副总工程师李舒扬在接受采访时承认：“系统在设计时，对互联网购票需求估计不足，导致客户体验不佳。”

“只是把排队从线下转到了线上。”上海白领程智勇这样认识“网络购票”。但这个转移了的排队，却把一部分人挤出了队伍。

１月初，重庆籍农民工黄庆红写给铁道部的一封信引发热议，他４次到火车站排队买票未能如愿，工作人员告诉的网络和电话购票他更不会操作。

农民工“网购”车票难，是解决买票难中出现的新问题。铁路部门的统计显示，１２３０６订票网站的日均点击量曾超过１４亿次，这相当于中国人当天都点击了一次该网站。

除了以上这些常见问题外，还出现了他人盗用身份证注册个人信息，网络订票退票时需长时间才可领到退票款，电话订票打不进去等情况。

综上所述，新开的网络订票、电话订票业务既没有从根本上杜绝黄牛党，用户使用后对效果的满意程度也不佳，现在的票务制度存在着极大的隐患。

三、对于现阶段票务制度改革的几点建议

３１亿多人次，４０天，相当于全国人口整体迁移２次——中国的春运，被称为“人类最大规模的周期性迁徙”。

这似乎是一个不等式：一边是铁路和高速公路里程跃居世界第二、航空成为全球增长最快市场；另一边是许多人仍感觉“年年春运年年难”。

改革开放３０余年为何春运仍难？仅仅把春运当成交通问题求解行吗？何时“春运不再难”？

回答这些问题，需要决心、智慧和时间。

（一）铁路部门与金融机构合作推出适合大多数人使用的订票银行卡

目前许多银行和金融机构都与企业合作推出各种各样的特殊银行卡比如支付宝卡、乐购卡、家乐福卡等，使用这些卡在指定范围内消费可以享受多重优惠政策和会员的待遇等特殊服务。铁路部门也可以借鉴这些经验推出特殊的订票银行卡，在办卡时把给人信息一次性录入银行系统和铁路系统在订票时就可以尽最大可能的简化订票手续，并把订票的受理权部分交给银行，利用银行的网络系统来减轻铁道部官网的压力。对于那些经常出差的商务人士可以推出一种特殊的IC卡，只需要在出差前给专业的管理机构打个电话，就可以不用领票刷卡上车，车票的费用直接从卡中扣除。这样节约了纸张又减少了现金的使用增强了交易的安全性，还减轻了铁路售票部门的压力，可谓一举三的。但特别需要强调的是这种IC卡必须预约后才有效而不能像地铁一样按计站收费的方式，运力与需求的缺口极大，在高峰时段可能出现拿卡不能上车的情况，为了避免出现不必要的麻烦需要提前预约。

（二）在订票实行实名制后检票也要实名制，杜绝黄牛党

在订票实名制后，检票实名制必须也要提上日程，否则就失去了原有的意义。在这一点上我认为香港迪士尼乐园的管理经验可以借鉴。香港迪士尼乐园的门票分为一日票和两日票，购买两日票的游客2日门票不可转让。宾客进入乐园时必须获取「自助通」确认或根据香港国际主题乐园有限公司(「本公司」)指定的方法核实个人身份。如宾客不欲以「自助通」方式进入乐园，宾客之姓名将印于门票上及不可更改。游客也可以在第一日进入香港的士尼乐园时留下指纹，再次入园时只需核对指纹与门票是否对应即可整个过程有机器完成，减少了人力成本。

铁路在检票时也可以把个人指纹与火车票一一对应，由机器检票或出示相关身份证明。有些人可能担心由机器检票会降低检票效率，造成旅客拥堵，其实不必担心由机器检票不但提高了效率，还减少了人力成本。只要前期工作到位，指纹采集正常是不会影响到旅客上车的，配合上文中提到的IC卡制度可以直接把指纹存入IC卡中，连指纹采集工作都可以省略。真正从源头上斩断黄牛党倒票的可能。对于那些无法采集指纹的人或因经济原因无力购买设备的单位可以暂时采用有效证件与车票上的姓名是否对应的方式来验证身份，但这种传统方法有许多漏洞可循，黄牛党可能会钻空子无法从根本上杜绝倒票。

（三）在运力不足的情况下限制中短途旅客的订票要求，将中短途旅客疏导向公路运输

中国铁路不可能在运力上跟上需求而春运洪峰由于以下原因又不可避免：第一，中国人要过春节，异地工作的人春节要探亲回家往返。第二，中国学校要在春节前放假，放假学生要在寒假往返。第三，异地务工农业人口春节前后要在工作地与家乡往返。第四，春节前后各类党政机关的各种高层会议密集、慰问走访频繁，领导干部和机关工作人员出差密集。第五、利用春节出行旅游的市民越来越多。第六、春节期间各种电视晚会、文艺演出频繁，各类文艺团体集中流动频繁。第七，新闻媒体的记者集中流动采访。所以必须强制部分人群采用其它交通方式出行来分散人流

铁路春运客流情况显示，中长途旅客量占旅客总量的一半多，其余属于中短途旅客。

交通运输部公路局局长李华说，这形成一对突出矛盾：“一票难求”的铁路本来优势是长途运输，但却与擅长中短途运输的公路客运“争客源”；而与此同时，公路中短途客运却“吃不饱”。“关键是要建立起综合交通运输体系的协调机制。” 所以为了为了国家的整体利益必须限制中短途旅客的订票要求才能真正发挥出铁路长途运输的优势，实现人民铁路为人民的目标。

（四）在运力特别紧张时，可以发动广大志愿者协助售票

多年来，卫生、空调、供水、餐饮等基本服务与其他运输行业差距较大，是铁路服务质量存在的最突出问题，也是旅客最不满意的地方。

春运期间，旅客列车必须严格执行列车给水责任追究机制，加强客运人员锅炉焚火培训，保证车内温度，提高基本服务质量。

此外，春运期间，铁路可组织约青年志愿者，在车站，为重点旅客提供解答问询、购买车票、安排候车、引导进出站、方便上下车、帮助搬运行李等服务。

除了以上工作外志愿者还可以帮助工作人员售票以弥补在节假日售票窗口不足人员加班加点工作无歇息的情况。对于那些掌握专业知识的青年大学生还可以在售票大厅外现场帮助旅客通过电话和网络订票，来帮助那些没有上网经验的农民工兄弟。订到票的人员可以直接进入售票大厅领票，省去了往返领票的烦恼。

（五）敞开代办和浮动价格

任何改革，都有其黄金时刻；一旦走上歧路，就会积重难返。今年铁路网上售票的大胆试验和诸多挫折，既表明了有关部门锐意改革的决心，又昭示了“垄断网购市场” 等做法所固有的制度缺陷和严重后果。经济规律冷峻地告诉我们：既要冻结车票价格，又要有效地分配车票，是不可能的任务。春运期间乘客数量激增，导致车票不够。为了赢得车票，乘客间就必须展开更激烈的竞争。非要冻结票面价格，实质上就是迫使乘客另外费力来进行“非价格”的竞争(如排队和刷屏等)，或另外花钱来资助那些“非正当”的竞争(如铁路下属单位炒票、铁路职工与黄牛党勾结等)。因此要敞开代办所谓“敞开代办”，就是参考民航客票的销售模式，让成百上千的民营代理，形成多元互补的售票网络，分别以窗口、电话、网络等方式，协助乘客完成购票交易。毕竟，单一的窗口售票形式，不仅远远落后于互联网的现代技术，而且也远远落后于物联网的现代服务了。

同时在车票分销的过程中也也可以引入民营资本如：.加入GDS/TDS分销系统，GDS始于航空公司，GDS即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。

从GDS的发展过程看，GDS是由于旅游业的迅猛发展而从航空公司订座系统中分流出来的面向旅行服务的系统。如今，GDS已经发展成为服务于整个旅游业的一个产业，除了原有的航空运输业，旅馆、租车、旅游公司、铁路公司等也纷纷加入到GDS中来。经过技术与商务的不断发展，GDS已经能够为旅行者提供及时、准确、全面的信息服务，并且可以满足消费者旅行中包括交通、住宿、娱乐、支付及其他后继服务的全方位需求。如果有了分销系统，那么购票提前天数可以增加到几个月之久。同时逐步废除火车站作为售票中心的功能，废除火车站对车票垄断的售票机制，像民航那样改成火车站不再直接承担售票功能，而仅仅是负责接送旅客上下车。售票则采用分散、透明、公平的售票机制，让各种车票代销点去联网售票、出票，并且全国每一台联网售票终端的出票机会一律公平，任何一台联网售票终端一旦显示票已售光，在火车站的代销点终端也同样不可能再有票。废除车上补票收取手续费制度。车上补票在车票票价外额外收取手续费的制度，是导致车站车票紧张的一个重要原因。一些车站长期与一些列车串通，在车站故意压下卧铺票不卖，只卖站票，让旅客上车后再去补卧铺票，让旅客不得不多付补票手续费。如果取消上车补票手续费，车站压票留给列车就不再有利可图，这种丑陋阴暗的腐败行为就会自行消亡。

为了鼓励民营资本进入还可以实行浮动价格，所谓浮动价格就是让火车票价格随着供需的变化自由浮动。不难想见，一旦建立了多元互补的售票网络，各网点之间就必然会激烈地争夺票源。而只有采用“集中拍卖”的出票模式，才能避免铁路当局在分配票源时必然出现的寻租和腐败现象。也就是说，一旦让众多网点争夺票源，那就必须打破目前既冻结车票价格，又冻结代理服务费的做法，让票价和代理服务费均按供求和服务质量自动拉开差距，形成竞争态势。

这样相关各方都能分享“改革红利”：乘客免去了排队、刷屏和购买黄牛票所产生的不确定性；代办网点依法经营，在互相竞争中通过提供优质服务赚取收入；铁路系统则得以形成激励机制，从而适时调整运行计划，从货运中合理地抽调运力，来满足春运期间的客运需求；更重要的是，过去铁路附属单位和个人通过倒卖车票所得到的灰色或黑色收入，将被置于阳光之下，变成白色收入，从而得到合理的监管和分配。

（六）适当允许民营资本进入铁路行业，以弥补资金不足

在收集资料的过程中我看到了这样一则真实的故事：一家煤炭央企负责人想自己投资修建一条从鄂尔多斯至秦皇岛的运煤专线，但铁路部门不同意。无奈之下，公司按铁路部门建议购买了５列“自用火车”，但被纳入铁路统一调度和编组后，时过一年，５列火车也不知在什么地方。

在2012年春运中出现了一个奇特现象：因为铁路 “一票难求”，公路不得不“违背运输规律”发展长途客运来“补台”。

全国公路每天开行跨省长途客运近１０万班次，日运送中长途旅客超过３００万人次。“这相当于整个铁路客运量的三分之二。”

为什么会这样？因为公路运输大发展得益于市场开放。

改革开放之初，当时的交通部就提出“有路大家行车，有水大家行船”的口号，实施了“贷款修路，收费还贷”政策，吸引国内外资本流向公路建设和运输，推动中国公路网大发展。

但铁路则不同。铁道部门在职能上建管难分，在运输上统一指挥。这种行政性管理有其合理性，但它使铁路企业远离市场，甚至阻挡外部竞争资源流入。因此，直到今天，我国铁路市场融资比例不超过２０％。

一个开放市场，一个封闭运行，其结果自然大不同。

所以对于那些有条件的国营企业，可以放宽限制，加入到中国铁路建设的大潮中来。

第二篇：铁路货运改革调研报告

铁路货运改革调研报告

铁路货运组织改革最近有大动作，据说这次改革势大力沉，“试水”之深前所未有。近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。

铁路货运市场的“冷和热”，历来是国民经济发展的一个“晴雨表”，国务院总理李克强在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。

然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终“踩着不变的步伐”，无疑将面临更大的挑战。

货运改革之前，铁路货运市场主要面临着这样几个问题：

1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报、请求车皮，这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题，但随着公路等货物运输方式日渐兴起，公路运输具有快捷、方便、及时等优势，相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路，导致铁路货运份额不断降低。

2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上，需要先满足客运再满足货运，有时为了给旅客列车让道，一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时，这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。

3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉，然而过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。

4、客户申请货运方式较复杂。对于客户来说，能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高，而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂，与其他物流方式的申请程序相比就显得十分繁琐了。

货运改革之后，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后，铁路货运受理手续大大简化，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续；受理渠道也大为拓宽，客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货；同时，随到随办，大力发展铁路“门到门”程物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。

据悉，铁路这次货运组织改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变；二是由柜台式办理到网络化办理的转变；三是由多部门管理向一体化管理的转变；四是由能力紧缺型向能力满足型的转变；五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变；六是由多头收费向“一口价”的转变。

上述改革，说白了，就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。因此，在现代物流业日趋发达完善的今日，铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身，或具“颠覆性”意义，虽不算早，但也不算太晚。接下来的问题是，体制机制的转换，经营流程的再造，能否经受市场的检验，体现改革的成效。这次货运组织改革意义重大，为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向

型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。从这个意义上说，抓住货运组织改革这个“牛鼻子，就抓住了转变铁路发展方式的关键环节，就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。

但是，改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的，尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业，其改革成功与否，是铁路这次政企分开的一个重要“风向标”，难度和压力不容小觑，必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心，必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气，从目前掌握信息看，铁路这回确实“豁出去了”，对此，我们有理由抱有“谨慎的乐观”。

期待铁路货运改革的成功，还不仅仅是希望铁路多几车货物，多一些效益。更大的意义在于，通过铁路货运组织改革的“一池春水”，来搅活整体的物流市场，带动更高效、更有序的运输市场竞争，促进国家现代物流业的科学发展，而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。因此，这也正是国家对铁路改革所期待成功的良好开始。

第三篇：论中国铁路改革

论中国铁路改革

时到如今铁路已经是我国的命脉，铁路在国家经济、文化、战略中起着相当大的作用。铁路贯穿了我国的大江南北，北至黑龙江西至拉萨。所以铁路的兴衰直接影响着国家的兴衰。可以说铁路强则国家强，铁路衰败则国家衰败。所以说寻求正确的道路，适当改革，使中国铁路不断发展壮大也是强国的一条途径。

但是如今的我国铁路还是存在许多问题和弊病。比如：运营上的资源优化问题、部门的管理问题、票价问题等等。致使我国铁路长期处于亏损状态，入不敷出。也许有的人会说铁路系统本来就是服务于人民群众的基础设施，成本大、耗资大、收入小，亏本运营在所难免。但是我想说的是即使是服务于人民的基础设施也有盈利的道路和方法的，因为在日本、美国等国铁路系统都已经进入了盈利状态，而不是如同无底洞不断投资金和收入少。细想来他们能够盈利的主要原因是他们有和我们不一样的管理和投资制度。在我国‘铁老大’的名号家喻户晓，在运营上它几乎垄断很多有关铁路的行业，打击任何与它竞争的对手，不给涉入铁路行业的其它公司生存之处，所有事务全由内部企业承担，所以其他资金很少流入铁路系统，系统内无活力、无竞争，干事效率低下。在管理上采用政企合一管理模式，管理人员懒散不分其职，内部相当腐败。所有我国铁路要想盈利要想更好发展，改革是必经之路。

值得庆兴的是中央可能也发现了铁道部现在存在的许多问题，再这样下去只能永远亏损，不利于我国铁路发展。于是2013年3月10日，铁道部完成了一次重大的改革，中国实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司，政府、企业将各司其职，这个横贯中华人民共和国史的“铁老大”巨人也将走向自己最后的终点。这一改革直接意味着我国铁路由以前的完全国有企业转变为市场公司由多方出资的企业，这样就注入了新鲜的资金血液，为进一步可持续发展提供了可能。这次改革无论从运营方式、管理模式上有很多地方得到了改善。

其实铁道部改革也是一步步走向如今的成果的，回顾历史在1986年、1998年和2003年铁道部分别掀起三起改革。1986年前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包，丁关根提出了铁路系统内部的“大包干”方针。将财务、人事等权力直接放归地方路局，由各地方路局自行管理。颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上，铁道部实行的几乎就是

一次“承包创业”历程，地方局获得了极大的权力，不像以前那样将全部运营收入上缴财政，而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家其他归铁路系统甚至可以留一部分给地方。此次改革在当时大大的提高了各路局的工作积极性，干事更卖力。提高了效率赢得了人意。1998年是铁道部的第二次体制改革，其背景是90年代末伴随大规模“国退民进”包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁展开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是价值观照搬西方自身实力都不够壮大，方法论停留在纸面上改革后均全面回潮。当时铁 路的改革核心是“网运分离”——这个口号今天依然是主流——具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司，这个模式和2002年国务院文件对电力行业要求的“厂网分离、竞价上网”看上去很类似。所以失败的方式也十分类似。但是刘志军部长的做法是三步走：先确立跨越式的规划，然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作，最后变相地进行类“BOT”模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法其实非常类似日本当年的新干线建设模式，但和日本模式又有不同的是中国地广人多城乡差别大。所以2004版的2020年用15年时间将此前50年建设的铁路总里程，将近翻了一，并且要建造全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵”。现在看来这个规划宏伟到了几乎荒唐，在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站，用中国此前毫无积累的技术来设计并施工，既要确保安全，又要拆迁农地，更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。但是刘志军那时的铁道部做得最出色的其实是确立了投融资模式和利益分享机制。事实证明铁道部在诸多部委中属于改革的激进也绝非舆论说的那样僵化守旧它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进。但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平。

虽然我国铁路已经有了重大的改革但是在很多各方面还需要完善，尽量做到更好服务人民的时候能可持续性发展。在我看来还有以下的几点需要做到更好如下：

1）建立多层次化的票价体系，实现票价与物价相连机制，建立铁路运价与社会物价的相连机制。使铁路运价与社会物价同步联系。不仅如此铁路运价的上调幅度应与社会物价的上升幅度相适应。这样才能保证铁路运输与整个国民经济的协调发展。

2）实行差别定价，以旅游为目的的铁路运输市场的季节性很强，不同季节人流量大不相同。不同季节会表现出不同的供求规律。为了适应供求特点，铁路可实行季节运价。区分运输的淡、旺季。在淡季适时调低原基础定价，而在旺季则适当调高原基础定价。比如在国庆、春节和放假高峰期票价适当高票价。而在平时则适当调低票价，让原本不想坐火车出门的旅客能做火车出行，这样就提升了淡季的客流量。

3）细分人群，铁路买票时应区分不同的消费群体，提供给旅客、货主更周到的运输服务。面对高端消费人群需求应更多地考虑如何合理安排更舒适的运输服务、开行不同等级的列车、制定不同票价。面对低端消费人群则更多地考虑快捷的运输服务。

4）办理年票，针对需要大量乘坐火车出差的人群、公务员、白领可以适当推出年卡，里面冲入适当现金同时可以有利息收入，只需要旅行前几天在官网办理即可，免去了买票、付款的麻烦，更方便快捷。

5）内部管理，根据大多数人说的那样去路局了就跟进去养老一样，就连年轻的工人也如此说。这说明路局的管理机制有很大的问题，里面人干事没活力，没动力，没竞争力。总是被条条框框所束缚，各种规矩太多，下层员工不敢放手干。所以就只能每天机械式的干该干的活然后就下班回家，没人敢创新，敢说不。严重消磨年轻人的意志、活力。所以路局的管理模式需要大大改革，应该注入活力，提倡创新，给年轻人足够的舞台和空间。改变奖惩制度，不是单一的责任制、考试制。上层管理者应该熟悉各个部门情况，合理分配，不说大话，空话。各个部门应该协作共赢而不是互相打压。

我知道国铁路还有很多方面需要完善、改革。但我相信领导者会作出最合理的抉择和道路，在改革中发展、进步。我希望我们当代铁路大学生能为以后的铁路作出贡献，为我国铁路改革发展走向更好的道路作出自己的努力。

第四篇：铁路货运改革调研报告

铁路货运改革调研报告

铁路货改大背景 铁道部拆分

货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。

铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。铁路货运量持续下跌

铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。

2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。

铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。

铁路货运改革及其存在的问题

中国铁路总公司于2013年6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。1 方案：简化受理、改革运输组织方式

改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。

目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租

以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。

缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。

这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。2 方案：“一口价”

所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价，公开透明。目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。

以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。

缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。

另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。3 方案：从“站到站”变成“门到门”

大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。

目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。

以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。

缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。

铁路货改的改进建议 实现市场化定价

中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。2 与公路、快递等其他形式运输公司合作

铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。3 推广集装箱运输

推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。

而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。

铁路货改的效果及影响

全国铁路货物发送量日均完成836万吨，同比持平，货运量止跌回升，改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显，整体货运水平依旧呈现下跌态势，不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看，主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴，“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大，仍有持续下跌趋。

但从部分地方铁路局数据看，货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。2013年6月15日以来，北京铁路局日均装车量11887车，发送量76.7万吨，收入6454.5万元，较改革前“白货”日均增加装车135车，增加发送量7628吨。

重要的是，铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型，同时，铁路自身也增强了市场意识和服务理念，吸引了更多潜在客户的关注。

第五篇：2018中国铁路大改革附铁路改革大事件（模版）

2018中国铁路大改革附铁路改革大事件

★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。

中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。

铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。

1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★19751975年1月17日全国人大四届会议决定将原交通部划分为铁道部和交通部，同时任命万里同志为铁道部部长，1月27日起两部分开办公。1975年1月30日正式成立铁道部，即日起启用“中华人民共和国铁道部”印章。★1983-19981983年底，铁道兵集体转业并入铁道部。1986年，铁路系统内部“大包干”改革。1994年，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制方案》（国办发〔1994〕16号）中明确指出：铁道部兼负政府和企业双重职能。

1998年机构改革时，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制规定》（国办发〔1998〕85号）中指出：铁道部实行政企分开，根据行业特点和当前实际，通过改革界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能并逐步分离。★2000-20092000年，铁路工程局剥离。2003年，“网运合一、区域竞争”模式改革。2003年下半年，铁路部门主辅业分离的改革。2004年，铁路医院的剥离。2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。2008年3月，根据《国务院关于机构设置通知》（国发〔2008〕11号），经第十一届全国人民代表大会审议批准的国务院机构改革方案中确定保留铁道部。国务院办公厅于2009年3月2日印发了《铁道部主要职责、内设机构和人员编制规定》。★20132013年3月 根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和智能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由中华人民共和国交通运输部管理，属国务院部委管理的国家局，行政级别为副部级，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午发布了挂牌消息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。中国铁路总公司（以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。中国铁路总公司机关设置20个内设机构，下设18个铁路局、3个专业运输公司等企业。

挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆，但改革的任务却远远没有完成,今后的道路依旧曲折。★20172017年3月，铁总初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年3月6日至4月5日，中央第六巡视组对中共中国铁路总公司党组进行了“机动式”巡视。6月10日，中央第六巡视组向总公司党组反馈了巡视意见，点名铁总推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。2017年8月25日，《中共中国铁路总公司党组关于“机动式”巡视整改情况的通报》对外发布，提出铁路总公司深化改革年内基本完成的时间表。2017年11月19日，铁总公司18个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司。标志着铁路公司制改革取得重要成果，为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。同时官方宣布，总公司机关组织机构改革顺利完成，机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%。★20182018年将持续深化铁路改革，加快构建公司制运行机制。进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界限，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。具体分为4点。

一是加快构建公司制运行机制。进一步厘清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界面，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。二是深化非运输企业改革。深入推进非运输企业公司制改革和重组整合工作，优化资源配置、规范经营管理。以骨干非运输企业为重点，整合相关资源，开展资本运营。三是积极推进混合所有制改革。引入社会优质资源，推进Wi-Fi运营公司股权转让，构建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。加强对股权转让、引入外部投资者等事项的分析论证，依法推动合资合作。四是稳妥推进三项制度改革。积极推进干部人事制度改革，落实领导人员能上能下实施办法，深化专业技术职称制度改革。有序推进用工制度改革，促进人力资源优化配置和畅通技能人才职业发展通道。改革收入分配制度，激发全员创效。★PS:铁路混改就备受关注的混改来看，在2017年，铁总负责人分别会晤了互联网三巨头(2017年5月会见阿里巴巴马云、7月会见腾讯马化腾，11月会见了京东刘强东)，已经透露出改革思路一丝信息。其中，在与马云的会面中，铁路总公司总经理陆东福表示，欢迎阿里巴巴积极参与。与马化腾的会谈中，陆东福同样表态，欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革，进一步放大高铁的溢出效应。梳理还得知，陆东福上任后已与20家企业负责人会面，涉及互联网、汽车、海运、银行等多个领域。由此，分析人士向记者表示，铁路混改或将沿着上下游“专业化”、“科技化”、“铁路网+互联网”的思路向前推进。

另外，在铁路投资建设领域，铁总也将有所动作。铁总相关负责人表示，2018年将推进投融资体制改革，实施分类分层建设新模式，杭绍台等项目吸引社会投资建设取得新进展。据悉，2018年铁总将深化铁路分类分层建设，研究出台新建铁路项目吸引社会资本管理办法，推动区域合资公司重组整合和路地股权置换取得新进展。