铁路改革

第一篇：铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

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2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

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杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

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先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

（M)

杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

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杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

杨婉璐：我校合并以来，船舶特色逐年逊色，如何稳步推进船舶新式教学，培养更适合时代发展的船舶人才，任重而道远。本期非常视点到这里就结束了，播音：杨婉璐，杨君泽；导播：严野；编辑：李祥运；感谢您的收听，我们下期节目再见。

第二篇：铁路改革经济发展

加快铁路改革，促进经济发展

【摘要】随着社会主义现代化建设的快速发展，目前我国的经济改革已进入深水区，高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持改革开放、实事求是，深入学习并贯彻落实党的十八大精神，不失时机深化铁路重要领域改革，是构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系，确保我国社会主义市场经济健康持续迅速发展势头的紧迫需要和必然要求。虽说如此，但铁路现代化的建设进程中仍旧存在着诸多尚未解决的问题是不争的事实。本文从铁路的改革发展进程入手，以之为基础对改革进程中尚未解决的问题及原因进行了详细的阐述，最后对如何解决这些问题，加快推进铁路建设的现代化提出了自己的意见跟建议。

【关键词】铁路改革；发展进程；经济发展

一、铁路的发展改革历程

自从1825年代，第一条成功的蒸汽火车铁路—英格兰史托顿与达灵顿铁路建成以来，铁路的发展已达180多年之久。铁路作为一项古老的交通运输工具，即便是在高科技技术快速发展的今天依旧在客运上发挥着举足轻重的作用。究其原因，离不开的适时改革、与时俱进。而我国的铁路改革方案在2001年才正式提上日程，经过十多年的发展，虽然经历了“网运分离”、“网运合一，区域竞争”及“撤销分局”

等这么几个方案，我国的铁路面貌，铁路制度，铁路体系也都发生了很大的变化，但改革的效果并不是十分理想，目前我国的铁路改革还面临着诸多难题，铁路的改革遇到了瓶颈，制约着我国社会主义经济的快速发展。因此，如何使我国的铁路建设及改革实现突破性的发展，构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系是我国铁路改革的首要课题。为此，我们要以科学发展的眼光与思维，要用开放的胸襟跟有效地执行力，以更大的决心突破一切束缚铁路改革，阻碍铁路发展的藩篱和障碍，突破利益固化思维，沉着应对铁路改所遇到的困难及风险，开拓出含中国特色的铁路发展新局面。

二、铁路改革发展进程中遇到的问题及成因

1、全行业的效率依旧处于底峰状态

对于运输这个行业来说，行业的高效率是保持企业持续快速稳定发展的强大动力和有力保障。谁的行业效率高，谁就能得到相对稳定的客户群，谁就能相对稳定地盈利，进而领导企业实现进一步的发展。铁路行业尤为如此。铁路目前仍是我国人民最常用的外出交通工具之一。近两年来，铁路相关负责人及企业也提出并成功实行了高铁的应用，另外，售票渠道也进行了一定的改善，比如说网上订票的全面推进及电话订票的有效运行。但就现代的铁路而言，不管是数量还是质量，它仍旧有着无法否认的低效率问题。在繁忙的春运高峰期或者其他节日期间，亦或者是在繁忙的交通路线段上，仍旧有着乘客最早赶到售票窗口买票时买不到票的情况。而在质量这一方面，尽管做出了很多努力，也进行了相关的改革，但列车服务员的服务质量依旧处在低峰期。

2、对于铁路市场融资较难的问题我们未能成功解决

生活当中我们可能遇到过这种情况，当我们急切想要去某个地方而这条铁运路线有比较繁忙时，我们在第一时间就到达售票窗口，但却买不到票，然而我们等上车后却看到有很多空座。在坐火车的过程中有时候也会发现窗外的这么一大奇景，铁路货运站旁明明停着车并且也有货，但它就是不装车。这就是所谓的铁路运能短缺，而这种现象似乎已经是大家公认的一种常态。铁运的另外一种常态就是资金的不足。随着改革开放的不断创新与进步以及社会主义现代化建设的快速发展，我国的铁路面貌，铁路制度，铁路体系也都发生了很大的变化，但资金短缺这个问题一直是铁路改革进步一大阻碍。这是因为作为铁路投资主体的国家考虑着铁路行业的巨大成本以及目前地铁行业的兴起而限制着自己的投资潜力。所以，铁道部目前铁道部的当务之急就是想尽办法从完结获得投资，增大其基金。但实际情况却与我们的美好愿望相反，尽管铁道部为融资想尽了办法，甚至不断向各界发出融资的邀请，但效果仍不是十分如人所愿，对于铁路市场融资较难的问题我们未能成功解决。要想构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系，确保我国社会主义市场经济健康持续迅速发展势头就必须对铁道行业不失时机进行深化改革，完善铁道制度，大力解决融资难的问题。

以上大致分析了下我国铁路输运所面临的困境，近几年来我国铁道运输部也发生过几件大事，公众对铁道改革的呼声也从没下去过，但仍没有取得什么突破性的进展，严重制约着我国社会主义国民经济的快速发展，阻碍了我国社会主义现代化建设的全面推进。究其原因，主要由以下几个方面：一方面在于铁道的特殊性。铁路相对于电信、民航、石油等产业而言资产规模更大，一直以来我们也都认为铁路是我国国民经济的大动脉，事关我国的社会公益及军事安全。不仅如此，我国所实行的计划经济体制将铁路的这些特殊性进一步强化和放大。这就使得我们在面对铁路的改革时总是免不了要犹豫一番，着从侧面阻碍了铁路改革的进程。另一方面在于铁路资产规模的庞大。上面也谈过。铁路相对于电信、民航、石油等产业而言资产规模更大，事关我国的社会公益、军事安全以及国民经济的动脉等攸关国家生命的大问题，这就增大了我国实行政企分开制度的难度。为此我们可以化大为小，实行剥离铺业的方法。再一个方面，跟民航或公路一样，铁路也属于网络型组织，而且更为突出。与民航虚拟的网络不同，铁路的网络则是实实在在的。此外，还有一方面就是铁路的运输组织比较复杂。虽然公路的网络也是实实在在的，但铁路在线路维修的技术和频率方面比公路的要求要高一些，再说了，公路也不需要象铁路那样进行调度。民航也不需要像铁路那样进行中间过程的调度，它只要机场调度就行了。最后一个方面，铁路的成本太高，很难短期就能将利润回收，这就使得铁路很难吸引到极大外资的引入，简介地加强了融资难的程度，阻碍了系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系构建及我国社会主义市场经济健康持续迅速发展的势头。

三、加快铁路改革，促进经济发展的新思路

1、改革的方向

在前文中提到，我国所实行的计划市场经济放大了铁路的特性，因此我们必须走综合性的全面改革发展道路。在次，我们必须严格遵守改革的基本原则，坚定改革的目标取向，积极寻求铁路改革的新的突破口，不失时机深化行政管理体制、科研体制的改革，努力对企业内部产权、运价、清算体制还有投融资等方面进行全新的改造，完善铁道制度，构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系。

2、努力做到政企分开

纵观全世界各个国家对铁路的改革实践，要想大力改革中国的铁路制度，首要做的就是政企分开的工作。在政府方面，要一步步弱化铁道部所拥有的各项职能和权力，将改革和发展的主体地位还给企业。不仅如此，还要建立和完善线管的法律法规，彻底发挥监督体制及监督机构的作用，鼓励扶持铁道行业私有企业的进入和发展并保障他们的合法权益。企业方面，要有效发挥市场配置资源的决定性作用，根据客流量去调度火车，还要不断争取定价权，根据实际情况以及铁道部的定价合理定价。除此以外，要想尽办法拓宽融资的渠道，盘活现有的资源，严格遵守政府指定的相关的法律法规，主动接受政府相关部门的监督和领导。只有这样才能大力解决阻碍铁路改革的各种问题，确保我国社会主义市场经济健康持续迅速发展。

参考文献

[1]潘振锋,荣朝和.从英国铁路引入竞争的尝试看铁路改革和重组

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[5]文力.铁路撤销分局:有待验证的改革[J].中国新闻周刊,2005.

第三篇：浅谈铁路货运组织改革

浅谈铁路货运组织改革

这次改革是铁路运输经营管理深层次的变革，带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路全面走向市场的改革。要求铁路职工实现“四个转变”的思想自觉和行动自觉。一是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；二是铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；三是铁路干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；四是工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。

这次货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加速向现代物流转变。总公司向广大客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的四句话承诺。

太原铁路局将运输、货运、经营开发处、调度所的货工、货计、运条运价、装卸管理、物流及价格管理、货调等岗位相关业务职能划入原路局货运服务中心，组建为路局货运营销中心。主要职能是：按照总公司和路局货运改革思路、目标和工作要求，以提升前店受理能力和后厂组织能力为核

心，负责全局货运市场分析、营销策略制订、产品设计开发、大宗物资运输产品销售；负责运输物流需求订单受理，客户资料管理，提供客户延伸服务，追踪订单及投诉处臵进展情况；负责根据订单需求，编制运输计划，协调运力资源，监控计划执行情况；负责物流业务发展规划、营销策略和生产组织；负责运输效益分析及成本支出，研究运价调整浮动策略，公布一口价清算等相关收费标准和项目；负责电子支付、货票系统管理；负责产品服务质量管理、保价理赔；负责装卸管理、运输条件审批、场站管理和相关货运标准制度；负责健全完善货运电子商务平台系统及相关功能等。

路局货运营销中心设主任一名，常务副主任二名，副主任四名。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部七个部门。

针对站段生产实际情况，将各站段既有相关业务职能划入货运营销中心，在11个车务站段(含太原站)和孝柳公司分别设臵货运营销中心。

原平货运营销中心设主任一名，副主任三名。下设客户营销部、技术安全部、物流服务部、装卸管理部四个部门。

车务段下设各货运业务办理站成立以主管站长为组长，有关人员为成员的货运营销网点。负责订单受理，货运产品的宣传、销售，回答客户对货运产品的相关咨询，信息反馈。负责核实订单需求和运输条件，按流程办理有关手续，核实

货源，掌握订单全过程；负责收集客户有关货运信息，受理客户的投诉；接受站段货运营销中心对口管理部门的业务指导，并按规定和要求完成有关工作；负责建立完善一对一或一对多的发运户服务，加强与客户的沟通协调，积极反馈信息，最大限度方便客户，不断提高铁路货运服务质量和市场竞争力。

路局货运营销中心建立运力保障制度。对大宗稳定货物（我公司属于大宗稳定白货，已和路局营销中心签订了发运协议），根据协议，有预见性地配臵运力。一是提前纳入月计划。与客户提前沟通，将、季度或阶段协议运量分劈到月，以客户需求为基础编制月度计划，逐月落实协议。二是按旬排定装车方案。根据客户需求及核实的货源编制旬日历装车方案，提前落实运力，稳定需求。三是日常组织兑现。日常按旬方案组织均衡装车、有序运输，保障客户实货需求。路局货运营销中心、调度所负责组织各直属站、车务段兑现货运旬日历装车方案。实行计算机自动配臵，阳光操作，减少人工干预。日计划原则上必须兑现货运旬日历装车方案。

按照中国铁路总公司要求太原铁路局全面开展货物门到门运输服务。把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分，按照门到门运输、一体化管理的要求，对外实行一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制。铁路

门到门运输“一口价”是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费、发站装卸费等杂费和到站装卸费等杂费。

我公司现在实行的是站到站运输，是属于门到门运输中的一段。即去掉了前面的短倒、装车、取送车作业和后面的卸车、短倒。

门到门“一口价”包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。另：在选择门到站运输或站到站运输时，托运人和收货人因购销合同约定的权利义务，在运单托运人记载事项栏载明时，可不收取到站发生的装卸费、取送车费和翻卸车维检费，在货票记事栏记载“托运人不支付到站杂费”。

路局制定了“门到门一口价的监督检查”办法

1.各车站及货运服务、物流服务、货运代办等网点，均应将铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司确定的收费项目和收费标准在营业和服务场所公布，根据所提供的服务内容收取费用。除公布的外，门到门运输不准收取其他费用，坚决执行“四不准”原则：不准超标准收费，不准强制提供服务、强行收费，不准少服务多收费和不服务只收费，不准错收、漏收、少收门到门各环节产生的实际费用。

2.违反本实施细则的规定，在门到门一口价外收取其他费用的，托运人或收货人有权拒绝支付，并可向12306网站、12306语音电话、车站货运营业厅（室）、区域货运营销中心等部门投诉。

3.铁路局货运、收入、路风等部门将加大监督检查力度，对检查发现和举报查实的违规收费行为，要一查到底、从严处理，并追究单位领导责任。

铁路总公司这次货运改革就是要和公路抢生意，增加铁路收入，抱着西瓜捡芝麻，抓大不放小，这样才有了大力提倡门到门业务，把铁路运输涉及到的各个节点都归纳进服务范围，上门取货，到站后送货上门等，并且相应提高了装卸费率，总费用有向公路看齐的趋势。想要改变社会上对“铁老大”一些负面影响，这样才有了“我要发货”，一个窗口受理，一条龙服务，最大限度方便客户之说，树立铁路服务性行业的正面形象等。规范收费，避免以前的名目繁多的收

费项目，现在实行一口价收费、一张货票核收，统一在装车站把能想到的费用都核收。

铁路货运改革是大趋势，我们只能积极适应，不能抵制。日常工作中要认真比对，查找问题，出现问题要及时作出应对，遇到不合理收费项目多沟通协调，最大化地为我公司创造效益。铁路货运改革对铁路来说也是新东西，会有一段时间的磨合期，这段时间内肯定会出现衔接、配合、调试方面的问题，只要我们多学习、多请教、勤协调就会很好解决。比如四月份12306电子商务平台运行时我们遇到了不少问题：计划报不上去、系统里起重设备无、单包重量最大200kg、危化品液碱未转入注册信息、到站不接收氧化铝、到站专用线不匹配、运货五申报不到路局、计划批复查不到、旬方案报不了、运单不能打印等问题，在当时感觉到是那么的艰难，都说不如以前的系统，心里就产生抵制情绪。后来经过积极地协调，用心地学习研究，一项一项解决掉适应后，就感觉到新系统的方便实用功能强大等好处。现在新系统还在调试、修改、升级，还会出现这样那样的问题，我们要用一颗探索求知的心去研究、去沟通、去协调，所有问题都会很快解决，我们要有这样的信心和勇气。

铁路的创收和我公司的降本增效是个矛盾，铁路总公司有指导性政策，承诺“一口价”，不允许乱收费，但下面车务段为了自身利益，执行起来会有变化，我们在吃透政策的

前提下，多和车务段沟通，在不影响发运量的情况下求同存异，多想办法，寻找变通，做到公司利益最大化。

经过2个多月的磨合，我公司铁路运输主要存在以下问题：

一、车务段要求收取代理费的问题。

二、车务段要求购买其加固材料问题。

三、61吨车收费和装车方案不一致的多收费问题。

四、电子货物运单不能添加内容的问题。以上问题正在积极协调，寻找解决办法。

郭晋强 2013年6月23日

第四篇：深化铁路改革和发展

深化铁路改革与发展，适应小康社会建设要求

客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。

铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。由于铁路运输能源消耗量低,系统价格低廉,铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下,铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。

其次,铁路运输具有绿色优势。首先,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低,从各运输方式货运造成的单位污染强度来看,公路是铁路的10倍。相对来说,铁路对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路的影响更小;其次在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于公路和民航;再者,在土地资源方面,铁路占地少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一,因此可以节省大量的土地,使土地资源达到最有效的利用。

历经一届一届的党中央的领导改革，我国铁路工作开拓创新，与时俱进，拼搏奋进，实现了铁路历史性大发展。这期间我国铁路建设取得了一些重大的历史性成就。

第一，运输经营实现扭亏增盈。客运量止跌回升，旅客周转量、货物发送量、货物周转量连续实现较大幅度增长，不断突破历史记录；运输收入连续创历史新高。

第二，提速战略使我国铁路焕发出新的生机与活力。这就要从根本上扭转了 1 我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。

第三，铁路体制和机制创新取得了重要突破。按照主辅分离、干支分离和客货网分账核算的思路，有计划、有步骤地推进各项改革。铁道部对铁路局全面实行资产经营责任制，落实了铁路局的市场主体地位，并且铁道部机关顺利进行了机构改革。

第四，技术创新成果显著。计算机售票实现全路联网，扩大办理了异地售票业务，缓解了旅客购票难的问题。财会信息化建设进一步深化，会计、预算、清算、资金、成本等系统不断完善。全路办公信息系统实现全部局联网运行。国铁实现了牵引动力内燃电力化，交流传动技术取得突破，具有自主知识产权的客车和动车组投入使用。铁路建设施工技术跻身于国际先进行列，新建铁路勘测设计普遍采用了先进技术。

第五，运输安全形势稳定。每百万机车总走行公里重大、大事故发生率下降，险性事故数下降了；行车事故造成人员死亡的数量也下降了，交通肇事造成路外人员死亡的数量下降了，路内人身伤亡事故造成铁路职工死亡人数也下降了，没有发生特大伤亡事故，成为铁路发展史上安全生产最好的时期之一。

第六，铁路对外经济技术交流与合作不断扩大。完成口岸进出口运量，并完成对外承包工程、劳务合作、设计咨询等业务合同额。我国自行生产的机车车辆及零配件产品已出口到几十个国家。

第七，多种经营显现新格局。在积极推进运输企业与多元经营企业“三分开”的同时，全路加快多元经营结构调整与资产重组，构建铁路多元经营新格局。目前，铁路多元经营拥有总资产跟净资产，形成了运输代理、商贸旅游、宾馆餐饮、建筑施工、工业制造、外经外贸等支柱产业组成的企业群体和经营网络。

十八大之后，新一代的党的领导人实施一系列新的利国利民的政策，我国铁路将面临体制转轨、结构调整、开放市场等一系列前所未有的深刻变革，将置身于一个更具活力、更加开放的现代市场经济体制中。国民经济持续快速的增长，要求铁路必须提供强大的运输能力支持。运输市场结构的深刻变化，要求铁路必须全面提高运输质量。大力推进新型工业化，要求铁路必须加快产业技术改造与升级。建立完善的社会主义市场经济体制，要求铁路必须在深化改革、扩大开放上实现新的突破。可以这么说，中国铁路将经历一个十分关键的历史转折时期，2 公路和民航也将高速发展，未来十几年中国的运输市场格局必将发生更加深刻的变化。

为了适应未来的要求和变化，在新世纪新阶段我国铁路改革发展的目标和重点任务是：为了适应新世纪新阶段全面建设小康社会的要求，要全面贯彻“三个代表”重要思想，坚持把发展作为铁路第一要务。力争到2020年，使我国铁路主要技术装备水平达到或超过21世纪发达国家的水平，实现产业技术升级。铁路运输能力、运输质量、服务水平及经营方式全面适应更高水平的小康社会需求。推进客运快速化、货运物流化，使人便其行，货畅其流。铁路建立起与社会主义市场经济相适应的管理体制和经营机制，形成开放、竞争、有序的市场环境。职工思想道德素质、科学文化素质和健康素质明显提高，生活条件和生活质量有更大改善。

要完成上述目标，我们必须要首先在铁路建设方面，加快路网建设，完善路网布局；大幅度提高铁路复线率、电气化率、自动闭塞比重；主要繁忙干线实现客货分线运输；要继续加大西部铁路建设力度。要以大城市铁路客运站为中心，构建起连结干线铁路、市郊铁路、城市轻轨及地铁，并与其他运输方式紧密衔接的大型立体客运交通枢纽。

其次，在整合铁路各类信息系统资源、构筑信息平台的基础上，建成高度信息化的铁路运输生产、经营管理和用户服务网络。货运要利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的物流服务技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，实现货物运输“门到门”服务；加快发展以集装箱运输为基础的多式联运，提高货物送达速度，建成快捷货运体系；积极采用自重轻、载重大、低动力作用的新型货车，实现大宗货物的重载化运输。要大力推进运营管理与运输调度的信息化，完善客运管理信息系统，为旅客货主提供咨询、预约、客票销售等多样化的智能服务；利用电子商务平台，满足旅客随时随地购票要求，及时为旅客提供各类服务信息；全面提高客运机车车辆档次，针对不同消费层次、不同出行目的、不同经济地区的旅客需求特点，提供多样化、高水平的运输服务，满足旅客对运输快捷、便利、安全、舒适等多方面的质量需求。要进一步提高科技保障安全的能力和水平。重点发展以网络技术为基础的安全监控技术和装备，应用人—机—环境系统工程技术和理论，建立机控为主、人控优先、人机联控的安全闭环系统，3 形成实时、立体的“车对地”、“地对车”、“地对地”安全监控网络。同时，积极发展救援保障系统，建成集监测、控制、管理和救援为一体的行车安全保障体系。

第三，建立与社会主义市场经济相适应的新体制和新机制。实行客货网分账核算，客货分业经营，全网统一调度指挥；建立多元投资主体的现代企业制度；进一步健全铁路法律法规体系，完善市场化的铁路投融资机制和运价调节机制，大力发展各种形式的合资铁路，形成以公有制为主体，各种所有制企业相互促进，共同发展的经济结构，扩大引进国外先进技术、管理和人才，提高铁路利用外资的质量和水平，形成多元化、多层次、多形式的开放型发展格局。

十八大之后，党中央决定撤销铁道部，将铁道部并入交通运输部，在交通部下组建铁路运输管理局，负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理。将地方铁路局改制为铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。铁道部并入交通运输部是整个交通大部制发展的必然趋势，多数发达国家、大多数发展中国家都实行了交通大部制，从这个角度看，综合交通运输必须有相应的交通管理体制。此举措也对铁路建设起了推波助澜的作用，也对铁路的改革和发展具有巨大的贡献。

根据十八大的要求：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗。而对于我国铁路工作的总体要求就是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻党的十八大和中央经济工作会议精神，从全面建成小康社会的需求出发，积极应对挑战，不断深化改革，加快铁路建设，大力增运增收，加强科技创新，提高质量效益，处理好改革发展稳定的关系，再创铁路各项工作的新局面。

要完成上述要求，我国在铁路改革方面要做好一些工作：扩大资产经营责任制考核范围，将已投入运营的合资铁路公司中国铁路资本收益状况纳入相关铁路局资产经营责任制进行考核，以完整反映国家铁路资本经营效益，强化铁路局作为国铁出资人代表的权责。完善客运线路使用费付费办法，对非繁忙区段的市郊、短途客运线路使用费付费水平进行局部调整，以激励企业优化资源配置，合理运用能力，促进增运增收、减亏增盈。继续落实铁路局经营自主权。要按照客货网分账核算的改革要求，继续深化运输财务体制改革。

科技进步与技术创新在扩大运输能力、改善运输质量、保障运输安全、提高 4 行车速度和增强铁路市场竞争力方面发挥了前所未有的巨大作用，成为推动铁路改革和发展的强大动力。接下来我们要从以下几个方面加快铁路科技创新步伐：按照全面建成小康社会的要求，发展高速铁路势在必行。因此，我们首先要加强高速铁路技术的自主开发研究。要继续开展铁路桥梁、隧道、软土及液化土路基等关键技术的研究，探索适合中国高速铁路的运营调度指挥、运输组织方式及运营管理体制。开发研制电力摆式列车，为弯道多的铁路提速提供技术装备。

继续坚持依靠科技进步保障运输安全，更多地采用先进可靠的安全技术装备，以适应未来高强度、高速度和复杂运输条件对安全保障提出的更高要求。繁忙干线要加快推进以网络信息技术为基础的行车安全监控系统建设。根据运输繁忙程度和线路特点，分层次开发和配置安全技术装备，逐步形成高新技术与先进适用技术并重，具有一定规模的安全技术保障体系。

时至今日，中国铁路的改革和发展取得了前所未有的巨大成就，但我们应该清醒地认识到，新的征程任重道远，前进道路上还会遇到很多新的困难和挑战。只要我们在以习近平主席为代表的党中央领导下，一切以“高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、‘三个代表’重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗”为目标，就一定能够再创中国铁路改革发展的新辉煌，为实现我国现代化建设的第三步战略目标做出新的更大的贡献。

第五篇：论中国铁路改革

论中国铁路改革

时到如今铁路已经是我国的命脉，铁路在国家经济、文化、战略中起着相当大的作用。铁路贯穿了我国的大江南北，北至黑龙江西至拉萨。所以铁路的兴衰直接影响着国家的兴衰。可以说铁路强则国家强，铁路衰败则国家衰败。所以说寻求正确的道路，适当改革，使中国铁路不断发展壮大也是强国的一条途径。

但是如今的我国铁路还是存在许多问题和弊病。比如：运营上的资源优化问题、部门的管理问题、票价问题等等。致使我国铁路长期处于亏损状态，入不敷出。也许有的人会说铁路系统本来就是服务于人民群众的基础设施，成本大、耗资大、收入小，亏本运营在所难免。但是我想说的是即使是服务于人民的基础设施也有盈利的道路和方法的，因为在日本、美国等国铁路系统都已经进入了盈利状态，而不是如同无底洞不断投资金和收入少。细想来他们能够盈利的主要原因是他们有和我们不一样的管理和投资制度。在我国‘铁老大’的名号家喻户晓，在运营上它几乎垄断很多有关铁路的行业，打击任何与它竞争的对手，不给涉入铁路行业的其它公司生存之处，所有事务全由内部企业承担，所以其他资金很少流入铁路系统，系统内无活力、无竞争，干事效率低下。在管理上采用政企合一管理模式，管理人员懒散不分其职，内部相当腐败。所有我国铁路要想盈利要想更好发展，改革是必经之路。

值得庆兴的是中央可能也发现了铁道部现在存在的许多问题，再这样下去只能永远亏损，不利于我国铁路发展。于是2013年3月10日，铁道部完成了一次重大的改革，中国实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司，政府、企业将各司其职，这个横贯中华人民共和国史的“铁老大”巨人也将走向自己最后的终点。这一改革直接意味着我国铁路由以前的完全国有企业转变为市场公司由多方出资的企业，这样就注入了新鲜的资金血液，为进一步可持续发展提供了可能。这次改革无论从运营方式、管理模式上有很多地方得到了改善。

其实铁道部改革也是一步步走向如今的成果的，回顾历史在1986年、1998年和2003年铁道部分别掀起三起改革。1986年前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包，丁关根提出了铁路系统内部的“大包干”方针。将财务、人事等权力直接放归地方路局，由各地方路局自行管理。颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上，铁道部实行的几乎就是

一次“承包创业”历程，地方局获得了极大的权力，不像以前那样将全部运营收入上缴财政，而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家其他归铁路系统甚至可以留一部分给地方。此次改革在当时大大的提高了各路局的工作积极性，干事更卖力。提高了效率赢得了人意。1998年是铁道部的第二次体制改革，其背景是90年代末伴随大规模“国退民进”包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁展开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是价值观照搬西方自身实力都不够壮大，方法论停留在纸面上改革后均全面回潮。当时铁 路的改革核心是“网运分离”——这个口号今天依然是主流——具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司，这个模式和2002年国务院文件对电力行业要求的“厂网分离、竞价上网”看上去很类似。所以失败的方式也十分类似。但是刘志军部长的做法是三步走：先确立跨越式的规划，然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作，最后变相地进行类“BOT”模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法其实非常类似日本当年的新干线建设模式，但和日本模式又有不同的是中国地广人多城乡差别大。所以2004版的2020年用15年时间将此前50年建设的铁路总里程，将近翻了一，并且要建造全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵”。现在看来这个规划宏伟到了几乎荒唐，在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站，用中国此前毫无积累的技术来设计并施工，既要确保安全，又要拆迁农地，更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。但是刘志军那时的铁道部做得最出色的其实是确立了投融资模式和利益分享机制。事实证明铁道部在诸多部委中属于改革的激进也绝非舆论说的那样僵化守旧它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进。但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平。

虽然我国铁路已经有了重大的改革但是在很多各方面还需要完善，尽量做到更好服务人民的时候能可持续性发展。在我看来还有以下的几点需要做到更好如下：

1）建立多层次化的票价体系，实现票价与物价相连机制，建立铁路运价与社会物价的相连机制。使铁路运价与社会物价同步联系。不仅如此铁路运价的上调幅度应与社会物价的上升幅度相适应。这样才能保证铁路运输与整个国民经济的协调发展。

2）实行差别定价，以旅游为目的的铁路运输市场的季节性很强，不同季节人流量大不相同。不同季节会表现出不同的供求规律。为了适应供求特点，铁路可实行季节运价。区分运输的淡、旺季。在淡季适时调低原基础定价，而在旺季则适当调高原基础定价。比如在国庆、春节和放假高峰期票价适当高票价。而在平时则适当调低票价，让原本不想坐火车出门的旅客能做火车出行，这样就提升了淡季的客流量。

3）细分人群，铁路买票时应区分不同的消费群体，提供给旅客、货主更周到的运输服务。面对高端消费人群需求应更多地考虑如何合理安排更舒适的运输服务、开行不同等级的列车、制定不同票价。面对低端消费人群则更多地考虑快捷的运输服务。

4）办理年票，针对需要大量乘坐火车出差的人群、公务员、白领可以适当推出年卡，里面冲入适当现金同时可以有利息收入，只需要旅行前几天在官网办理即可，免去了买票、付款的麻烦，更方便快捷。

5）内部管理，根据大多数人说的那样去路局了就跟进去养老一样，就连年轻的工人也如此说。这说明路局的管理机制有很大的问题，里面人干事没活力，没动力，没竞争力。总是被条条框框所束缚，各种规矩太多，下层员工不敢放手干。所以就只能每天机械式的干该干的活然后就下班回家，没人敢创新，敢说不。严重消磨年轻人的意志、活力。所以路局的管理模式需要大大改革，应该注入活力，提倡创新，给年轻人足够的舞台和空间。改变奖惩制度，不是单一的责任制、考试制。上层管理者应该熟悉各个部门情况，合理分配，不说大话，空话。各个部门应该协作共赢而不是互相打压。

我知道国铁路还有很多方面需要完善、改革。但我相信领导者会作出最合理的抉择和道路，在改革中发展、进步。我希望我们当代铁路大学生能为以后的铁路作出贡献，为我国铁路改革发展走向更好的道路作出自己的努力。