日本铁路改革的模式及启示

第一篇：日本铁路改革的模式及启示

日本铁路改革的模式及其启示

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一、改革前日本铁路发展情况及特点

(一)日本国铁占有大部分市场份额

日本铁路始建于1872年，随后发展迅速，到1945年已有25600多公里铁路覆盖全国，其中20056公里由国家运营，5543公里由私人运营。改 革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路。国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。原国铁 在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。

(二)管理体制及组织结构

日本国有铁路于1949年作为公共企业组建，初创时由政府掌握的原铁路专项资产都划给了国有铁路。原国铁基本上是由政府管理的，它的董事长由国会任命，在 征得运输部长的同意后，董事长才可任命其他董事。日本国有铁路的资源调配（预算和运营计划）、收费和重大的人事安排等决策都要征得政府和国会的同意。直到 1984年，国铁的费率还是全国统一的，提高票价要由运输部长批准。当时日本国有铁路作为一个公共企业，由于官员和雇员是公务员，因而遵循的是适用于公务 员的特别法律条款，而不是公有公司必须遵循的民法和商业法。

原日本国有铁路规模比较大，在内部实行的是集中统一的管理和垂直金字塔式的组织 结构。由于刚组建时国铁在陆地运输上占有垄断地位，这种管理模式和组织结构在进行决策时还比较有效。但面对70、80年代日趋激烈的市场竞争，这种体制就 逐渐暴露出应对市场变化慢的弊端。而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一 个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的激励机制，原有全国大一统的管理模式被证明越来越不适应新的要求。

(三)新干线在铁路运输中发挥重要的作用

日本于1964年建成并运营世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4公里)。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁 路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平。由于新干线的成功运营，1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，决定在日本客运中推行新 干线。经过近30年的成功运营，新干线已经在日本铁路运输中起着举足轻重的作用，铁路主干线的客运基本上都由新干线承运。

(四)铁路建设资金来源

改革前，日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运输有关的特定税种收入的部分。

日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方面也获得政府的大力支持。以东海道新干线 为例，其工程建设费用约为3300亿日元，建设资金的筹措采用完全自筹的方式，主要包括三个方面的资金：自有资金、来自大藏省的低息贷款，和由政府担保发 行债券所筹资金，占30％多；铁路自行发行的铁路债券，占50％多；受日本政府的担保从世界银行获得的低息贷款288亿日元，约占10％。

(五)运营不景气

由于太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日 本铁路经营处于极大的困境中。从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。尽管在客运方面，年收入基本 保持持续增长态势，但年增幅也很小。这种经营状况造成在1970至1986年间运营收入大大低于运营成本。尽管总收入从103亿美元增至310亿美元，但 年增长率仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率，其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至170亿美元，到1987年铁路总亏损达到220 亿美元。

(六)劳动与资本生产率逐年下降

改革前，日本铁路货运的劳动生产率下降明显，而客运方面由于新干线的投入运营，情况 稍好。日本铁路年货运生产率从最高时的135000吨公里/人下降到1984年的69000吨公里/人；客运方面稍景气一些，1970年到1978年客运 生产率摇摆不定，但此后随着新干线的成功运营稳步增长。而改革前铁路整体资产周转率即年运营总收入与总资产的比率，则从1970年的32%下降到1986 年的15%。

(七)市场竞争能力弱

由于管理体制及运行机制等方面的原因，造成原日本铁路在市场上的运营不景气和生产率下降，并最终导致参与市场竞争的能力薄弱。早在30年代初期，私有铁路退出了货运市场，国铁在陆地货物运输中享有垄断地位，并一直维持到50年代，但其后公路运 输能力的提高使其在与铁路的竞争中逐渐处于上风，港口和码头等基础设施的改善也为水运打开了大宗货物运输市场。面对众多灵活性更强、市场反应更敏捷的竞争 者，日本国铁经营上的各种弊端逐渐显现，市场竞争力日显不足，在60、70年代逐渐失去大部分市场，如在货运市场中的份额从1960年的30.8%下降到 1975年的13%，到1980年跌至5%。尽管日本国铁也曾想利用特有的全国大一统网络优势，尽力改进服务，诸如提高集散能力、提供更多适用的集装箱和 铁路车辆来增强在货运市场上的竞争力。但在原有体制下仅依靠单一的承运部门负责市场运作，难以提高市场应变能力和竞争力。

二、改革的动因及目标

80年代日本政府开始对国铁进行改革，除上述运营不景气、生产率下降和市场竞争力薄弱的原因外，还有其它一些因素，主要原因体现在如下三个方面：

(一)缘于70年代后半期的财政危机是根本原因

1980年开始日本政府处于严重的财政危机之中，铃木善幸内阁决心尽快改善财政状况，负债累累的国铁公司自然成为改革的首要对象。

由于经营无方，日本国铁1964年开始亏损。其后，随着经济进入高速发展阶段，国营铁路公司的经营赤字也随之高速增长。到70年代，经营更是每况愈下。在国家每年支付巨额补贴的情况下，80年代赤字仍超过1兆日元，1985年达到顶峰1.85兆日元,累计赤字超过10兆日元。尽管为消除赤字，反复提高运 费，到1986年运价已比1980年上涨38%，但同期国铁的长期债务仍高达37.1兆日元，达到全国总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财 政的承受能力。政府认识到国铁公司到了非改革不可的地步，否则难堪重负。改革的首要目标即是把铁路从亏损大户转变为盈利企业。

(二)在本身经营管理不善及其它运输方式的竞争冲击下，改革势在必行

日本国铁路公司在实行股份制改革之前拥有职工127万人，是日本最大的企业集团。但由于缺乏经营自主权，调整铁路运费、制定投资和经营决策等事项都要由 政府甚至国会批准，不仅影响到主业的运营效率，还严重束缚了向相关产业发展及进行多元化经营的积极性。60年代以来，日本的民航、汽车运输猛增，使得铁路 面临的竞争更加激烈，但国铁长期形成的政府管理体制和庞大组织的机构，使得其难以有效应对，优势逐渐丧失，经营陷入困境。加上国铁前几次内部改组的失败和 国铁各工会组织越来越频繁的罢工，到1980年日本高层认识到只有彻底改革才能解决这一系统问题。因而，改革的第二个目标就是提高国铁适应市场的能力和增 强竞争力。

(三)日本具有发展铁路运输的市场条件和技术基础

日本是个细长的岛国，工商业发达的主要城市都在沿太平洋一侧呈线状展开，这种特有的地理形态非常适合发展铁路运输。同时，日本国铁的技术基础（包括新干线网络在内）也属于世界上最先进行列。

尽管日本国铁在60年代以来不断出现巨大亏损，但第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路运输，重新焕发了生机。新干线不仅速度快，而且依靠其安全、稳定的优势，在同汽车和飞机的竞争中逐渐胜出，取得良好的经营业绩。正是因为看到了铁路新的发展希望，日本政府在20世纪70年代加大了 对铁路特别是新干线发展的关注，决定对原有的管理体制进行彻底改革，重新确立在运输市场上的竞争地位。因此改组的第三个目标即是盘活国铁的资产存量并提供 先进的运输技术和相应的高质量服务。

三、日本铁路改革的实践

日本国铁1987年正式实施的改革，是在成功进行方案设计和具体法律制定基础上，分层次渐近推进的，其步骤大体可归纳如下：

(一)改革的进程

日本国铁改革从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，经历了10年多的时间（见表1），其大致过程可归纳如下：

1.成立最高改革领导机构。日本国铁改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出国铁以原有的管理和经营方法无法 实现根本性变革，必须实现民营化的结论。进而设置“国铁再建监理委员会”，进行了为期两年的论证，提出国铁改革方案，在征得国会的批准后，正式实施改革。这两个改革领导机构在日本国铁的整个改革过程中发挥了非常重要的组织和协调作用。

2.改革方案设计。

日本国铁改革采取的是“自上 而下”的重组方法，对拥有和控制的铁路资产进行重组。铁路组织机构的设计首先在高层次的政府决策机构中得到认可，再以立法或其他正式协议的形式向上呈送设 计建议书。随后，通过反复谈判、设计和市场测试，使建议成为明确和可行的最终方案。其过程包括三个阶段：政治协商阶段；计划阶段；投入实施阶段。这几个阶 段是有逻辑顺序的，但每个阶段的独立工作又有重叠。

3.制定相应的法律法规。

为使国营铁路的股份制改革顺利进行，政府和国会首先制定和通过了《日本国有铁路改革法》及相关的7项法律。这些法律对改组的进程、改组的办法、债务的清算、人员的处理等都作了明确规定，以确保改革稳步推进。

4.根据上述方案设计和法律法规，有步骤地对国铁公司进行股份制改造。总体是按照先改组，即国有铁路被分为6个以专区划分的铁路客运公司和一个在全国市 场享有特权的铁路货运公司，而后进行铁路的私营化，即向公众出售从国有铁路分解出的几个地区铁路公司的股票来进行的。

(二)政府管理职能的转变

日本铁路改革前，是国家出资的公共企业法人，所有事项都要经国会或政府审议批准。改革后政府对铁路的管理发生了很大变化，原国铁从事的铁道业务全部交给 JR集团，政府基本上不干预。政府只是参与重大事件的决策和管理。日本在国铁改革法规定，代表国家对JR各公司实行管理的是运输大臣，重大事情由运输大臣 负责。法律还同时规定在认可某些事项时，运输大臣必须和大藏大臣协商。并对政府管制等多项的内容作出了调整。

1.政府管制方式的改变。日本原 国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范，年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须上报，经运输大 臣认可或批准。当时的私营铁路受《地方铁道法》规范，包括颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容。国铁改革时，颁布了《国有铁道改革法》，废除了原有法律，新成立的JR铁路集团7家公司和其他铁路企业一同受《铁道事业法》制约，该法的内容与原《地方铁道法》相似。

改革后，JR 集团的公司与日本一般企业一样，确立了以利润最大化为原则的市场主体地位，对外投资不再严格限定在与运输业相关的领域，经营其它业务只需按规定获得执照即 可。由于铁路建设和运营的安全问题对社会影响极大，国家也不是放手不管，而是通过简化管理手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施有效的监督和控制。

2.投融资体制改革。国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或 采取利息补贴，或投入补助金的方式，但大部分依靠贷款。改革后废除了《铁路建设法》，国家对新线建设不再干预，各铁路公司根据自己的需要决策；国铁时代的 线路的改造由国家投入补助金，但基本也由国家贷款形成；对于JR集团实现高速化、与新干线直通运行、车辆现代化等提高竞争力方面的投资，以及地铁、大城市近郊铁路、地方中小民营铁路的建设投资，运输省和地方政府都给予财政支持，提供同等的补助或无息贷款，以减轻各铁路公司的经营负担。

3.铁 路运价的制定。日本国铁运价的决定在改革后由原来的国会议决制变为运输大臣认可制，只要运价满足合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性 待遇、不使消费者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。后又实行运价上限认可制，由大臣认可运价的适当范围，在其上限之内的价格调 整只须事先提出申报。这种变化标志着对铁路运价限制的进一步放宽，铁路企业只要获得了运价及新干线特快票价的上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧 铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、退票费等均已无限制。

(三)改组的主要内容

日本国有铁路的改组涉及到企业改组、资产运营、组织机构变动、冗员安置、债务处理和改组后公司营业方向的重新调整等问题。

1.企业改组。创造市场导向的铁路企业是日本国铁改组的基础，其改革的最终目的是实行民营化。首先是组建JR铁路集团，按区域公司模式分为6家客运公 司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，原国铁的全部资产、业务、债务由这些新机构继承。清算事业团作为特殊法人，持有7个运输公 司的全部股权。新干线保有机构继承新干线的全部资产，先是将新干线租借给有新干线的JR本州3公司，即JR东日本、JR东海、JR西日本3家，而后将资产 进行评估后按市值出售给各分公司。

被分割后的JR各公司接着进行了次层次的企业调整，如JR东日本，到1993年7月为止有子公司、关连公 司102个，主要从事从JR东日本分离出去的客运以外的业务或新开发的业务。7家运输公司全部改组成股份公司，法律对国家的持股率和外国人持股无任何限 制。其中JR东日本于1993年10月26日股票上市，清算团出售了其持有的249.7万股，目前的持股率为37．6％，随后又有其它几个公司先后上市。

2.资产重组。在对铁路产业进行资产重组过程中，应该考虑的基本问题是：可用的资产在哪些市场上能产生最大价值？以前的企业服务于这些市场时使用的资产 状况如何？为满足将来目标顾客的需要，可用资产的结构如何？在这个处理过程中，有多种方式，而日本国铁主要采用按核心资产和非核心资产划分的办法，即将一 些在现有职责下对核心业务不是必需的剩余资产进行剥离，将管理重心集中到核心业务上。在重组过程的早期，原国铁财产分配给各个JR公司后剩余的非核心资产 就移交给了原国铁清算事业团。清算事业团的任务是处置其拥有的资产，主要是过量不动产，并且用清算收益来偿还债务，这些债务是核心业务承担后的剩余部分。

3.组织结构调整。日本国铁改革后的所有权转让给了国铁清算事业团，它持有7家运营公司的股份。各铁路公司改组成股份公司，每家公司都有自 己的管理机构。各铁路内部的组织机构与原国铁相似，但在各铁路公司中，与铁路运营有关的各部门统一在新的铁路管理部（RA）领导下，以便于协调。改革后日 本铁路公司的地区性部门比原国铁小。

4.债务处理。原国铁时期的巨额债务由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是 用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。但由于日本国内泡沫经济破灭引发的金融危机和利息变动等使偿还计划受阻，又于1998年制定了《国铁 清算事业团债务处理法》，并在当年10月解散了国铁清算事业团，全部剩余债务移交给国家财政，实际上变成了国家的债务。

日本国铁改革过程中资产处置的值得一提的做法是剩余资产拍卖。日本改革的实践表明，当资产的数量和价值较大时，拍卖似乎是资产转换为流动资产并实现价值最大化比较适宜的办法，直接和公开处置剩余资产的方法在实现资产的最大价值方面常常优于那些更复杂、更间接的方法。

5.冗员安置。日本国铁改革过程中对原有27.7万名职工的安置，采取了较为妥善和周全的方法。先是号召职工志愿退职，有5.6万名职工表示志愿退职另 谋生路。实施股份制后的公司雇佣了20.1万名职工，剩余的2.3万名职工由清算事业团以临时救急措施将他们安置下来，进行各种职业培训，并负责再就业安 置。3年后，几乎所有的职工都得到了新的工作。

6.重新确定经营方向。国铁改组后，对经营方向作了较大调整，以获取市场份额和利润为主要目 标。每家铁路公司都确认了利润目标，并建立奖惩机制来确保这些目标的实现。为此，各公司不仅提升铁路运输服务的质量，提供满足顾客要求的多种运输服务，还 不断挖掘沿线经营业务。如发起“车站再造”工程，采取多种措施吸引乘客在站内购物，使乘客在乘车之余享受到购物、观光、娱乐和办理银行业务等全方位服务。

(四)日本国铁改革后一些仍未完全解决的问题

日本铁路改革要真正取得成功，还有许多工作需要花大力气完成，其中最主要的有：

1.如何处理好铁路运输的公益性问题。尽管日本国铁的改革取得了初步成效，但如果把日本国铁的民营化看作产权明晰的成功样板，则值得商榷。在其他发达国 家，民营化是在放宽政府管制的背景下出现的。放宽管制和民营化的宗旨是要引进竞争，提高企业的效益。但铁路又是一个比较特殊的行业，在多数国家商业性和公 益性兼而有之，这就有一个在改革过程中如何处理好铁路运输公益性的问题。

1969年建立的铁道建设公团负责铁路的建设，100%由政府出资（含公债）。铁路竣工后，免费“租”给国铁进行商业运营，国铁只负担机车车辆和经营费用。即使这样，到1987年实施民营化时，国铁仍然欠了大量债务，这 一方面有经营不善的问题，也有很大一部分来源于所承担的公益性运输。此外新干线的进一步发展和建设更先进的覆盖全日本铁路的高速通信网络所需要的资金也是 惊人的，这些公共性基础设施的投资很难由JR独自承担。因此，铁路的公益性建设和运营问题仍是日本铁路改革悬而未决的大问题。

2.完全清偿 日本国铁的债务非常困难。1987年组建各铁路公司时，JNR清算事业团最初承担、随后又重新分配的JNR及其附属机构的长期债务为3370亿美元。这些 债务包括：①JNR的债务2270亿美元；②日本铁路建设公团（JRCPC）的资本费用410亿美元；③其他债务170亿美元，包括3个岛屿JR的管理稳 定基金有及本州——四国桥梁机构的债务；④未来的费用（520亿美元），包括未备基金负债460亿美元，以及多余雇员分流基金。

这些债务 中，JR只承担了420亿美元，新干线股份公司承担的长期债务等于其资产的帐面价值（520亿美元），JRCPC承担了110亿美元的债务。剩余的 2320亿美元长期债务由清算事业团承担。其中260美元计划在2016财政年度之前偿付，资金来源于3个JR租用新干线设备的租金。清算事业团要通过清 算剩余资产偿还剩下的2060亿美元。

而对于国铁清算事业团剩余资产的价值，一般做这样的估算：根据1993年8月东日本铁路公司的股票市 价，本州三个铁路公司的股份总值290亿美元。如果不考虑交易成本与机会成本，估计1993年清算事业团总的剩余资产现值仅1050亿美元，这用于偿还债 务远远不够。尽管到1992年由清算事业团承担的债务已经通过资产变现偿付其中的610亿美元债务，但是为既有债务支付本息的同时又额外增加了新的债务，结果债务净负担增加190亿美元，达到1992年的2250亿美元。按这种趋势发展下去，日本国铁改革遗留下来的债务不仅不能偿还，还有可能象雪球一样越 滚越大。

四、日本国铁改革效果

国有铁路公司改革对日本来说是一次极为重要的改革。1987年4月，实行改组后的各铁路公司开始运转，10多年来，取得了显著成果。

(一)经济效益大幅提高

日本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年盈利69亿美元。自有资金流量1985年为23亿美元，扣除股东红利、税负和其他项目后的纯利润从1985年的负168亿美元变为1991年的盈利近28亿美元。重要的是，改革后的年年盈余，是在整个铁路系统没有提过一次价 的情况下取得的。股份制改革后的第一年即实现增收增益，由上年的赤字3600亿日元转变为盈利2600亿日元。近年来，由于日本经济出现负增长，铁路运输 受到严重影响，但依然能保持每年有盈余，1997和1998两年的纯利都在500亿日元以上。

(二)效率显著提高

日本国铁实 行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效率提高。职工人数从27.7万减到20.1万，减少近1/3，但劳动生产率却大幅提高。以每人完 成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍。旅客周转量在改革前5年年均增长0.6%，改革后7年年均增长3.4%，1997年达到2.477 亿人公里，是1986年的1.25倍。改组后铁路公司在劳动生产率上与大的私营铁路的差距也不断缩小，其中本州各铁路公司的进展更明显。1987年，其生 产率仅为同类私营铁路的68%，到1991年就达到私营铁路的86%。

(三)服务质量大大提高

日本铁路民营化改革后，在维持 运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证较高的服务质量。1987年以来尽管私营铁道公司价格数次上调，但JR的价格一直未变。尽 管如此，企业、职工竞争意识和积极性却大大增强，服务质量显著提高，不仅增加了列车运行车次，方便了广大乘客，而且服务态度也有很大改善。

(四)促进宏观经济的健康发展

日本国铁的民营化和引入竞争，不仅促使JR积极拓展业务和增加投资，推动企业重视技术进步；还影响并带动关连企业的发展；同时对财政贡献增加。1986 年日本政府对国铁的净补贴达到327亿日元，而1991年JR上交的税金就达3336亿日元。改革后国铁的这些贡献对十几年来处于困境的日本经济起到了一 定程度的稳定作用。

五、日本国铁改革的主要特点

概括来说，日本国铁改革改革过程中有几个方面比较独特，包括高层领导支持改革的决心，强而有效的中介机构作用的发挥，多阶段的改革进程，合理竞争的引入等。

(一)高层领导的大力支持和关注是改革成功的重要保证

组织日本铁路改革临时委员会的铃木和组织监督委员会的中曾根都是改革的有力支持者，临时委员会直接向首相汇报。在重要问题上，首相要求运输、财政、卫生、福利、劳动、管理和协调等部门予以大力协助。因此政府对铁路改革的高度重视和支持是改革成功的关键。

(二)发挥中介机构的重要作用

在改革过程中对资产的再分配，负债的处理，冗员的安置，维持公益性服务以及对不同重组方案的选择和各方面利益的协调等都需要有一个独立的强有力的机构从 中发挥重要作用。日本政府认识到如果不将这些权力交付给中介机构，仍由国铁自己承担重组和改革的任务，不可能有根本性变革发生。“临时委员会”和“监督委 员会”就是日本国铁改革过程中重要的两个中介机构。

日本国铁改革的经验表明，推动重组进程中外部中介机构的作用非常重要。正是由于其超脱 性，每个成员具有很好的信誉，而且还有较高的工作水平，“临时委员会”在长达6年的规划和酝酿过程、“监督委员会”在整个改革过程能始终保持严谨和公平，它们的工作也因此始终得到公众的支持。另外，在日本铁路改革过程，中介机构还经常对政府在运输方面的职能进行重新定义和划分，并改变公众和私人参与者各自 的地位；在那些前任政府政策与铁路重组目标发生冲突的时候，中介机构常常对政策调整提出建议；日本国铁重组法案的实施影响到其他150条法律，使得必须对 这些法律进行修订，如对偏远的、低密度铁路建设和运输的政策等，这些工作都离不开超脱于政府之外的中介机构作用的发挥。

(三)系统配套和特殊政策及其过渡措施相结合

由于日本国铁在改组前濒临破产，要把企业资产按原值直接卖给私人投资者不现实，另外，在国铁进行改革过程中还有许多公益性等问题仅靠股份化的企业是无法 完全解决的，仍需要政府的力量。诸如此类的问题要求改革方案必须系统配套，针对不同情况采取必要的特殊政策。日本国铁改革具有的过渡性特点和采取的特殊措 施集中表现在两个方面：一是改革后的JR仍是特殊的股份公司，而不是完全的民间股份公司，法律明确规定政府对企业的权限及持股率等。二是为保证改革顺利，国家采取必要的特殊政策，包括：国家负担部分债务、固定资产税减半征收，国家负担部分退休职工年金等。国家特殊政策有范围和时间限制。国家负担的债务也只 限于国铁时遗留的部分，数额经法律规定，固定资产税减半的期限为10年。

(四)在网络性产业中合理引入竞争

铁路改革过程中，民营化必须和引入竞争相结合。问题在于铁路是规模经济性、网络经济性显著的产业，如何合理引入竞争、至关重要。日本的做法是：①适当放松进入限制、直接引 入竞争；②企业分割是民营化改革的重要内容，既可以解决企业臃肿的问题，又有利于竞争。国铁被分割成7家，还另设企业独立经营。当然，分割过程要根据产 业、技术、市场的具体特点进行；③充分利用已有资源，防止过度竞争带来资源浪费；④政府合理管理。铁道是“市场缺陷”较明显、需要政府较多介入和管理的产 业。关键在于管理要合理适度，以便既引入竞争，又防止竞争过度、浪费资源。日本的做法是取消那些窒息竞争的限制，同时增加必要的保证竞争合理、不损害消费 者利益的管理，即市场竞争和政府管制的有机结合。

六、日本铁路改革的启示

从日本国铁改革实践的分析可以得出些有益的启示：

(一)改革模式的选择必须符合国情

日本铁路改革没有像欧洲铁路那样完全采取“网运分离”的模式，而是采取了“区域公司为主，网运分离为辅”的混合模式，这是与日本的国情和地理条件相符 的。日本的人口密度大且相对集中，与承担的大量运量相比，铁路能力相当薄弱，其负荷比欧洲铁路重得多，完全实行线路基础设施和运营相分离非常困难，既无法 实现对线路的最优利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水准。因此在改革时客运公司是网运合一的（新干线除外）；货运公司由于货物全国流动的特点和收支平衡的考虑，采用了网运分离的方式；而新干线则具有“混合式模式”的特点，因为新干线是由国家出资建设，各家客运公司运营的，但新线在建成后，其资产经过 评估后出售给各铁路公司，其后的线路维修和改造仍由各铁路公司负责。因而严格地说，日本的新干线兼具“网运分离”和“网运合一”模式中的一些特点。目前我 国铁路单位线路所承担的总重吨公里为英国的7倍，比日本高出2倍多，而且，主干线每天每公里通过列车数比英国铁路高出75%,与日本的新干线几乎持平。与 日本和西欧铁路相比,我国铁路不仅质量较差，而且线路基础设施和铁路运营之间存在着更为紧密的联系和更多维修工作。因此，在设计我国铁路改革模式时必须充 分考虑这一特性。

(二)引入竞争要从实际出发

日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的 比较竞争。但在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航。JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，目前看来这 种适度的竞争效果良好。与日本相比，中国铁路引入竞争的方式既有相同点，又有不同之处。相同点在于，由于运输能力紧张、平行线路较少以及线路和运营之间存 在的联系；不同之处在于，与其它运输方式相比，铁路在中长途客货运输市场中仍居主要地位，长远来看，在行业内部引入竞争显得更为迫切和重要。

(三)强有力的政治支持是改革成功的基础

在日本国铁的改革过程中，铃木首相和中曾根首相都坚决支持铁路改革并把它作为整个政府改革很重要的一个方面。面对各自政党的不同意见，他们一贯坚决支持 由两个专家组即“临时委员会”和“监督委员会”提出的改革方案，并在改革过程中要求各有关部门尽可能给予工作上的大力支持。

(四)政企分开是铁路改革成功的关键

日本铁路在改革前，国铁的双重领导导致经营责任不清。改革后，作为企业的JR集团各公司的经营责任与国家的行政职能明确分离，铁路企业与政府的关系依据 《铁道事业法》得以明确，而且建立了政府不得随意干预企业的自主决策的制度。明确政府的目标要求，正确界定、划分和行使政府及企业在铁路基础设施规划、建 设、融资、管理、运营及公共服务等方面的职能、责任和权力，合理调整各级政府和企业之间的分工，使铁路运输企业成为具有独立经营能力、按商业化原则运作的 经济实体，是世界各国铁路改革的普遍做法，也应该是我国铁路改革的基本前提条件。

(五)铁路的企业结构应由市场决定

在日本原 国铁分割时，6个客运公司的划分并非单纯考虑地理因素而主要是根据运输市场和经营基础。首先要符合客流特点，不能对旅客造成不便，因此尽量不在旅客通过量 大的地点分界，因此国铁分割后各公司管内的旅客运输占到95%，只有小部分列车跨公司运行；其次要确保各公司的相对收益完整，既有线和新干线的合并经营必 须达到财务平衡并进行适度的内部交*补贴，如东海道新干线跨越了东、中、西三个公司，但中日本公司仅靠既有线不能维持正常经营，于是将东海道全线归其所 有，目前东海道新干线的运输收入占该公司全部收入的83%；最后，公司的规模和人员要适度，要在有效的管理范围之内。

(六)改革应循序渐进

日本国铁改革是先解决当务之急，再处理长期问题。从改革的迫切程度来看，日本的国铁改革首先是阻止大量财政收入的流失；第二步是解决铁路存在的其他问 题，如富余劳动力、巨额债务、不协调的劳资关系等；最后才是进行股份制改革。我国的铁路改革由于历史等原因，其艰巨性和复杂性将远远大于当年日本国铁改革 时的情况，改革的成功与否不仅关系到我国的整个改革进程和国民经济发展，而且将影响到社会和政治的稳定。因此，改革实施前一定要进行系统的设计和制定明确 的法律法规，并在改革推进过程中循序渐进，不能操之过急。

总之铁路改革既要充分考虑该产业的特点，顺应世界铁路改革的趋势，又要有针对本国特点，采取合理的模式，正确处理好引入竞争和改进政府管制的关系，有计划分步骤地进行。

“中国铁路运输体制改革研究”课题组

本报告执笔：梁仰椿

参考文献：

1.《规制与竞争研究丛书》，张昕竹、让·拉丰、安·易斯塔什著。

2.《中国铁路期刊》，2001年第一、三期。

3.《铁道运输与经济期刊》，2001年第五期。

4.《铁路改革模式选择》，中国铁道出版社，何璧主编。

课题负责人：陈清泰

课题协调人：刘世锦、冯飞

课题组成员：张文魁、石耀东、杨建龙、钱平凡、徐东华、梁仰椿、王全斌、文力、武剑红、来有为（参加讨论：陈小洪）

作者：“中国铁路运输体制改革研究”课题组本报告执笔：梁仰椿

第二篇：日本幼儿教育模式对中国幼儿教育的启示

日本幼儿教育模式对中国幼儿教育的启示

1.研究背景：

幼儿教育是一门科学，它是我国社会主义教育事业的组成部分，是教育结构体系的第一环，是人的终身学习、终身发展的启蒙教育，它不仅为进入小学做准备，而且是为整个人生奠定基础。.0一6岁这一阶段，是儿童个体完美人格的建构比较重要的一个时期。古人日:.‘三岁看八十。”说的就是这个道理。在这一阶段，儿童的经历和体验将深远地影响其一生，所以必须高度重视幼儿的教育。把幼儿的发展过程看成一个整体，在认知活动中和情感活动中，在心理结构的整体背景上去考虑幼儿的教育发展，尊重幼儿的主体性，重视幼儿的兴趣、需要及由此表现出来的能动性特点。卢梭曾说:“儿童是有他特有的看法、见解和感情的，如果想用我们的看法、见解和感情去代替他们，那简直是愚不可及。”因此，我们必须高度重视幼儿教育。

从目前的我国幼儿教育的现状来看，无论是家庭教育还是幼儿园教育都存在着对幼儿教育重视不够的现象，幼儿教育表现出明显的松散、混乱和无序状态，幼儿园的教学内容存在问题,教学内容追赶潮流，许多家长急功近利，为满足“我孩子特聪明”的虚荣心，给孩子提早灌输各种小学才要求学习的知识，强教各种乐器。“幼儿教育小学化”现象已开始出现问题，比如孩子因学习的压力而少有了天真、破坏，导致孩子的“知识消化不良”，到上小学时却失去了学习的兴趣;许多孩子在疲于学习中抹杀了自己的想像力，长期处在机械读、写、背的学习状态中;甚至有些孩子还出现不同程度的自闭症。这些极大地制约着基础教育乃至高等教育的发展。

日本作为我们的领国在教育方面有着自己的教育模式，在有些方面值得我们借鉴和学习。日本幼儿园重视开展游戏,以游戏为基本活动方式, ,成为了日本幼儿园教育的特色。日本幼教实践注重使幼儿通过活动获得情感体验注重运动性游戏对儿童的意义,强调人格、身心整体发展。在游戏中,教师的作用更多地体现在为儿童创设支持性环境和心理气氛,而不是处处监督设防、管制、防范日本幼儿园教师多以伙伴身份出现,师生之间无距离感教育指导以隐性间接方式为主,引导儿童在游戏和自然真实生活中学习,使之不知不觉,潜移默化地受到教育影响与感染,而不是硬性灌输、说教。日本幼教较注重以幼儿为主体,教育适合其自然天性值得我们思考学习。

2.研究目的结合当前中国幼儿教育的现状，在教育基本理论与社会实践调查相结合的基础上，着重挖掘日本幼儿教育思想与实践的现代价值，着眼于现实问题的思考和解决，并剖析这些经验对我国当前幼儿教育发展与改革的现实指导意义。其次，结合对当前日本幼儿教育现状的调查分析，探求解决我国幼教问题的最佳途径，为推动我国幼教事业发展提供可资借鉴的、切实可行的经验与对策。

3.研究方法

本研究要采用的研究方法包括文献分析法、调查法、观察法和访谈法。

选择文献分析法，通过internet网检索和图书馆查阅与本课题相关的国内外文献，为本课题的研究提供理论依据。

选用调查法与访谈法旨在更深入了解当前幼儿教育现状，因为较之理论形态，其对幼儿发展的实际影响更为直接。

选用观察法是想通过直接观察幼儿教师在教育活动中的实际行为，分析出有利于幼儿的教学模式。

4.预期结果

崇尚自然!热爱自然!以儿童身心自然和谐发展为本，是当今世界各国教育发展的潮流和趋势"中国幼儿教育在立足本土化的同时，也应该致力于吸取先进国家的教育精髓，这样才能更好地促进我国幼儿教育事业的进一步发展。为了扭转过去那种应试教育的偏差，幼儿教育必须适应时代发展变化的需要，必须尽快走出原有的教育误区，走上改革创新之路，与素质教育及创新教育接轨。

5.参考文献

（1）张燕.关于中国幼儿教育现代化的思考[J].学前教育,1998,（2）陈厚云加强心灵教育—日本幼儿教育的新动向，2000

（3）正泳雯 日本幼儿教育见闻2006

（4）钟志华吕效国刘凯峰幼儿教育问题面面观，2003

（5）曹云凤，教育是农业,不是工业———由一个幼儿教育场景引发的思考2006

（6）陈雪，四大举措力促幼儿教育发展———我国幼儿教育发展问题与对策研究2008

（7）束从敏 对“以幼儿为本”的思考2002

第三篇：日本小学数学课程改革的方向及启示

日本小学数学课程改革的方向及启示

周小川（人民教育出版社 课程教材研究所）

日本文部科学省于2008年3月颁布了最新修订的中小学《学习指导要领》，其中小学将在2011年全面实施。这是1945年后，日本实施《学习指导要领》的第七个时期。与现行的小学《学习指导要领》（1998年颁布，2002年全面实施）相比，新修订的小学《学习指导要领》在数学科中，强调双基的落实及学生数学表达能力的培养。不仅增加了课时，而且调整和充实了课程内容，增设“数学活动”的学习领域。以下将从修订的基本方针、修订的要点及对课程实施进行的指导等几个方面，对日本新修订的“小学数学学习指导要领”进行阐述和分析，以期对我国的小学数学课程改革有所启示。

一、日本“中小学数学学习指导要领”的修订情况

（一）修订的基本方针

根据发现的问题，中小学数学教育，应按照学生的认知发展规律，进一步充实数学活动，使学生切实掌握基本知识和基本技能，培养学生的数学思维能力和表达能力，提高学生学习的积极性。

1．关于落实双基

2．关于培养数学思维能力和表达能力

3．关于提高学生学习的积极性

4．关于有效地开展数学活动

（二）修订的要点

1．教学目标的变化

（1）强调数学活动

（2）强调培养学生的表达能力

（3）强调培养学生活用数学的态度

2．教学时间的增加

*

3．教学内容的充实与调整

日本的《学习指导要领》将小学数学的学习内容分为四个领域：数与计算、量与测量、图形、代数。下面分领域列出了这次修订的要领中，新增加的内容。

（1）数与计算：四位数加减法、三位数乘两位数、带分数的计算、两位小数的计算、分小数混合计算。

（2）量与测量：菱形和梯形的面积、圆柱和角柱的体积、公制及其单位的构成。

（3）图形：物体的位置、多边形与正多边形、全等、扩大与缩小、对称图形。

（4）数量关系：反比例、含字母x的式子、数据的分布、可能性。

除了以上四个内容领域外，这次修订的要领还增设了一个新的学习领域——“数学活动”。并将“数学活动”与其他四个领域并列,在各个年级的学习内容中都有具体要求。例如，三年级的学习内容中规定安排的数学活动有：（1）用实物、语言、数、式子、图等思考并说明整、小、分数计算意义和方法的活动；（2）用实物、图、数轴表示及比较小数和分数大小的活动；（3）研究长度、体积、重量等单位的关系的活动；（4）用尺子和圆规画等腰三角形和等边三角形的活动；（5）从时间和地点等角度对资料进行分类整理、列表表示的活动。

二、“要领”对课程实施的指导

日本文部科学省组织专家编写的《小学校学习指导要领解说 数学编》于2008年8月出版发行。在《解说》中，对2008年3月颁布的新修订要领中的小学数学科纲要的修订背景、过程、方针和要点及教学目标、教学内容等，做出了详细的解释和说明。

例如，三年级要求安排进行“用实物、语言、数、式子、图等思考并说明整、小、分数计算意义和方法的活动”。在“解说”中，对这个内容的解释是：这个活动应关注让学生思考计算的意义和方法，并能表达自己的想法。下面以笔算的方法为例进行说明。如，计算23×4时，首先明确把被乘数23分成20和3，并理解是“2个10”和“3个1”，再分别乘以4，就是“8个10”和“12个1”。把它们合起来，“80加12就是92”。能用下面的图来表示这个过程，并且能通过语言来进行说明。

三、启示

1．利用“数学教育质量监测体系”，为数学教育的改革和发展提供科学的依据

2．发扬“双基”扎实的优势，丰富学生的数学活动经验，发展学生的数学思维能力

3．总结经验，完善理论，加强对课程实施的指导

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*注：通过对国际学力测试（如TIMSS和PISA）和日本本国的国立教育政策研究所教育课程研究中心组织的“教育课程实施情况的调查”等结果的分析，发现日本数学教育中存在的问题。例如，基础的计算技能虽然没有下降，但对计算的意义的理解不够充分；不能在现实生活和学习中活用所掌握的知识和技能；在对事情和情境进行数学的解释、用数学的方法和观点解决问题、数学地表达自己的想法等方面有所欠缺；对所学的数学内容有兴趣的学生的比例低于国际平均值，对数学学习有不安感的学生的比例高于国际平均值；认为数学学习很快乐的学生的比例低于国际平均值等。

第四篇：日本铁路发展史

高速铁路发展历程

日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。

第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。

在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异

类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。

在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。

史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。

1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建

成通车，之前的一切争议很快烟消云散。

东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。

1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。

日本高铁的发展：

第一阶段（1964—1975 年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。

第二阶段（1983—1990 年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区经济发展，例如东北新干线和上越新干线。

第三阶段（1990 年—现在），在满足舒适、快捷、安全、节能、环保要求的同时，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。这一阶段不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设越海隧道

和大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高速铁路网。目前，日本已建成 6 条新干线。新干线总通车里程达 2 145 km，居世界第一。在各条新干线中，山阳新干线允许速度最高，达 300 km/h。高速铁路与其他方式间的衔接

以东京站为例，4 条新干线、1 条既有线、4 条城市轨道、1 条地铁线在东京站交织在一起，形成了一个轨道交通的集合体，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。每天到发 4 436 列车，其中，东京—大宫间新干线列车 310 列，东海公司新干线295 列，既有线列车 3 159 列，地铁丸之内线列车672 列。整个站场主体布局充分利用地下空间和高架布置，消除了平面交叉干扰，大大提高了枢纽能力。整个东京站地下有 5 层，地上 2 层，构成了一个巨大的站场。无论是各方向接发列车能力，还是各线旅客换乘条件，都堪称最佳和方便。

第五篇：铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

（M)

杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

（M)

杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

杨婉璐：我校合并以来，船舶特色逐年逊色，如何稳步推进船舶新式教学，培养更适合时代发展的船舶人才，任重而道远。本期非常视点到这里就结束了，播音：杨婉璐，杨君泽；导播：严野；编辑：李祥运；感谢您的收听，我们下期节目再见。