第一篇：铁路客运对物流供给侧改革的启示
铁路客运对物流供给侧改革的启示
徐州公路运输集团 赵刚（高级工程师）
在我们谈及物流供给侧改革之时，看一看铁路客运能改我们哪些有益的启示。
大家都有乘火车出行的经历，尤其是在互联网经济的今天，非常方便。在网上查询到合适的列车时刻，选择好座席类别和票价，在线支付后就可以得到预定的车票信息，安排好时间到达车站，就可以方便、顺利的出行了。这样一个完整的旅客运输过程，对货物运输的组织，是否也有可借鉴的意义呢？我们尝试下面的讨论。
运输工程学的认知，包含运输组织和运输装备两部分。从运输组织的角度看，旅客能够方便乘坐火车出行的运输过程，有这么几个先决条件：
第一、必须要有运输计划下的运行班次。即要有遍布路网的列车运行时刻表，清晰得标明各途经站的里程、运行时长、到达时刻。不同走向的列车班次，穿插在预先编制好的运行计划中，即所谓运行中的图定班列。
第二、必须要有每一运行列车的具体编组和准确划分运载空间的、可计量的、不同类别的座卧铺位数量。也就是说，一趟列车的运载空间，可划分为不同数量的各种座别所占用的体积之和。即每列车是由若干节硬座车，几节卧铺车，软席车，餐车，行李车等不同功能的车厢编组而成，每个车厢里的座卧位数是固定的，而整列车共有多少卧铺位、硬座、一等座、二等座、商务座等不同座别的数量是可预知的和可计算的。
旅客购买的车票，实际上是购买了铁路运输组织下的，某一列车的某一空间的某一时间段的占用权（使用权）。即每张车票，是对列车的具体座位（铺位）的时间段占用。在这个时间段，列车的这个空间，是归购票人占用的。旅客购票时，必须要有明确的座位编号（有票），没有这样的编号，就说明在同一时间段内，列车已没有装载空间可销售了（无票）。这个有固定体积（长、宽、高）的装载空间，就是运输组织的最小销售单位（座位或货位），整列车这样的销售单位，是可计算的，是可计量的。
第三、必须要有方便旅客查询、购票的商务平台。有了这样的平台，即现有的12306网站，旅客可以查询到从甲地到乙地，各时间段的班列时刻、途经站、座别及票价，使用在线支付就可完成整个出行计划的安排和落实。
旅客在网上自助完成了运输合约的签定，完全不需要铁路工作人员的干预和解释，自主完成了到站和接站，而且还自觉且有序。这是怎么实现的呢？这其中有一个重要的节点，就是以列车时刻表为时间轴，所有的动作，所有的环节，所有的关联方都是在以这个时间为中心在运行。旅客也是整个运输组织的关联方，涉及到多个环节（到站、候车、检票、上车、出站、接车等），在统一的时间轴上，各岗位和谐地运转，合作完成了整个运输过程。
第四、必须要有涉及到行业内外的配套设备和设施。整个旅客运输过程，站外要有配套的公共交通系统，旅客集散空间；站内要有完善的票务、站务、运务、机务、调度、通讯等设施和专用设备。正是有了完整的配套，才保证了整个运输系统的高效和平稳的运行。
简单地说，第一、二部分是运输组织，第三、四部分是运输装备。基于以上四点，套用一下我国物流业的运输组织现状，也就可以为我们指出，当前物流业的组织重点和调整方向所在。
我国有着地域广阔，物产不均匀，生产与消费布局分散，城镇化物资集中度高的特点。物流业发展应当充分发挥铁路运输运量大、运距长、时间准、能耗少、安全可靠、系统性强的特点，建立起以铁路运输为主干的多式联运体系。以铁路货运运行图为时间轴，以货运班列承载空间的“单元化编组”为单位，配套发展“成组化”装卸作业设备及设施，开发出由货主自主选择的“为货买票”的商务平台等，构建成由诸多行业组成的高效物流系统。
现有的95306铁路货运网站的业务处理流程设计，是基于原有铁路货运业务人工受理流程而设计的。对外完成了部分电子商务功能，对内完成了部分表单处理功能。列车编组的计划性，用车的规律性，装卸的准确性，运送时长的固定性，货主事宜的方便性，整体运转的配套性，都与上述运输组织方式的设计思想不同，还有必要再行讨论。
“像乘火车那样发物流”，把铁路客运的运输组织模式，套用到铁路货运上来。首先要开行分布均匀的“图定”货运班列（近期发布的《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》，确定了37个国家级流通节点城市、66个区域流通节点城市以及“3纵5横”国家骨干流通大通道。这些主干通道的城市节点，正是货运班列开行的依据。）；其次是货运班列不同车型要有明确装载空间的度量单位（不同规格的承运货位）；其三是可供货主查询、购买货位的商务平台；其四是便于装卸的“成组化”的作业单元及专用设备。
有了如上的系统建设，货主就可以像选购“客票”一样，根据货物“成组化”的体积及要求，通过货运平台为货物“购票”，并确定了“货位”。从事物流服务的公司，可以上门提货并附带“成组化”装卸包装，货场的专用设备，可以在准确的时间内，把货物搬运至到站班列的指定货位上。事先得到通知的收货方，可按照班列运行时间，完成接货事宜。整个货物运送过程类似“海运”的物流组织及作业安排。
在信息技术的支持下，铁路客运“座位”是可以复用的，每天多次的“放票”就是在推送复用的座位资源。同样，这种复用技术，也可以在铁路“货位”上得以实现。可以想象将来铁路货运，货物从列车“货位”上的装上装下，等同于客运过程中，不同旅客对同一座位的上车下车。同一种票别的座位，是作为一个完整的单元或单位，进行重复利用的；那么，货运班列的同一种规格的“货位”也是可以像“座位”一样，作为一个空间单元，租用和复用的，一列车的不同编组，有着一定数量的不同规格的单元--“货位”。
建立在标准尺寸及规格上的“成组化”单元，是链接运输组织和运输装备的关键节点。货主能为货物“买货位”，是因为班列上有“位”可卖；装卸货物便捷、高效，是因为定“位”准确；货物跟踪、到达，也是因为有“位”可循；可见此“位”的重要和关键。当然，这个“位”是多种规格的，可以是一个车厢、一个定尺罐体、一个标准集装箱、一个托盘、一个网箱、一个定尺周转箱等等，但都是符合班列尺寸要求的体积单元。这是一个系统性很强的建设工程，要有顶层设计，专业的选材和加工，信息跟踪体系，作业交接规则及制度等一系列的行业配套。
我国铁路客运的发展和应用成果，是有目共睹的，它的成功是有着完整知识体系的，把这种成功借鉴到货物运输组织上来，是一个影响深远的课题。希望在运输行业内，能得到领导和专家的高度重视和深入的研究，组织不同学科的团队，进行系统的设计和开发。科学的物流体系的建立，不仅在运输工程学上，在社会经济学方面也有着深远和积极的意义。
第二篇：中国铁路总公司关于推进铁路供给侧改革深化现代物流建议
中国铁路总公司关于推进铁路供给侧改革深化现代物流建议
若干措施的通知
为了贯彻落实党中央、国务院供给侧改革的要求,适应企业货主降低物流成本的需求,充分发挥铁路运输绿色环保低能耗的优势,扩大铁路在综合交通运输体系中的市场份额,现就进一步深化货运改革工作通知如下:
一、扩大铁路局运价调整自主权。以煤炭、冶炼物资为重点,通过扩大铁路局运价调整自主权限,坚决实现货运量止跌回升。一是直通运输运价自主下浮幅度由现在的15%调整为30%,下浮幅度不超过30%时由始发局自主确定,超过30%报总公司审批;管内和邻局运价仍执行既有政策。二是煤炭运价下浮不超过20%,由铁路局自主确定(包括管内和直通),已经实行管内下浮的铁路局仍执行原管内政策。三是石油仍执行既有运价政策。四是氧化铝(0562)、铝锭(0561027)由总公司统一协商确定,目前暂时执行既有运价政策。五是对关联性强的港口金属矿石(04),运价下浮不超过20%由铁路局自定,超过20%时由总公司统筹协商确定。六是对焦炭(03)实行实重计费,并执行统一的运价下浮政策,敝车装运焦炭时禁止加装围挡,禁止收取围档杂费,并应装满敝车容积。七是对钢铁及有色金属产成品(钢锭钢坯0520、钢材0530、有色金属及其加工村0571、半导体材料0573、石油套管油管0574),实行实重计费,严格执行装载加固方案,并执行统一的运价下浮政策。八是原联动区域内高于可变成本且运价下浮超过30%的项目仍可延续。
二、统一合资铁路与国铁直通运价。对直通运价高于国铁的合资铁路,调整为国铁统一运价水平;经由国铁和合资铁路并有运价下浮的,国铁和合资铁路实行统一的运价下浮幅度。有关合资铁路的运价调整工作,由铁路局组织相关合资公司依法合规办理。
三、加快推进35吨敝顶箱运用。35吨敝顶箱是充分运用现在车辆能力,改进集装箱适用范围,提高集装箱运用效率,争取零散大宗货源、有效降低两端物流成本的有效手段。一是明确35吨敝顶箱计费方式。为保证合理比价关系,35吨敝顶箱按货物对应的整车计费方式计价,铁路建设基金等亦按整车相关政策执行。敝顶箱吊装费用免收。敝顶箱使用费占用费另行公布。二是加快购置35吨敝顶箱。鼓励铁路局和企业自行购置敝顶箱,对企业自备敝顶箱实行免费回空。三是各铁路局加快35吨箱办理站建设,对已有吊装设备达不到35吨的抓紧加入,非集装箱办理站抓紧配置简易移动吊。
四、加强专用线收费管理和建设运用。一是规范铁路部门的专用线收费,铁路局要制定规范合理的铁路部门代运营、代维护费用标准,统一收取费用,禁止各专业部门和下属单位向专用线产权单位收取任何费用降低专用线产权单位运营成本。二是3月底前完成管内所有专用线产权单位、经营单位、收费项目、收费依据的摸底,制定清单目录。三是大力协调地方政府和专用线产权单位,清理收费项目,降低收费标准,并签订相关协议,杜绝专用线产权单位高收费、多收费问题。四是加快路产专用线建设,积极协调地方政府和企业,努力推进“煤进厂”、“线进港”。五是积极引导和鼓励相关企业的社会资本修建铁路专用线,严格落实新出台的专用线建设管理办法,对违反“四公开、三不得、四不准”要求,阻碍专用线建设的严肃处理。
五、加强运价监督检查和指导。一是各铁路局要严格执行先降两端杂费、再降运费等相关要求,清理两端不合理收费。二是铁路局要制定避免价格不实和恶性竞争相关制度措施,严格下浮程序,狠抓规范操作。三是对铁路局利用自主定价权造成铁路内部恶性竞争的情况,要及时予以纠正并加大问责。四是制定制度,防止产生利用运价下浮、内外勾结的腐败问题。
六、推出新的激励考核措施。一是出台财务清算激励政策。铁路局要找准运价最佳平衡点,最大限度扩大市场份额、提高经济效益,总公司以全路实际完成的分品类大宗货物平均运价率水平为基准,对铁路局各品类大宗货物完成运价率高于全路平均水平的,按月奖励始发局。具体办法以财务部发文为准。二是加强货物发送量考核。为大力开发货源,将货物发送量纳入铁路局负责人经营业绩考核,以2015年各局货发送量为目标值,货物发送量较目标值增(减)1%加(减)1分。
七、建立到达端营销责任制。明确到大局为到达货物营销责任主体,到达局要对大宗原材料到达企业进行调查分析,通过货物到达梳理供给货源,通过到达端掌握供货企业,有针对性地开展营销,将铁路运输植入到达端企业供应链。对跨局到达货,总公司组织统一协调。
中国铁路总公司
2016年3月18日
第三篇：日本铁路改革的模式及启示
日本铁路改革的模式及其启示
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一、改革前日本铁路发展情况及特点
(一)日本国铁占有大部分市场份额
日本铁路始建于1872年，随后发展迅速，到1945年已有25600多公里铁路覆盖全国，其中20056公里由国家运营，5543公里由私人运营。改 革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路。国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。原国铁 在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。
(二)管理体制及组织结构
日本国有铁路于1949年作为公共企业组建，初创时由政府掌握的原铁路专项资产都划给了国有铁路。原国铁基本上是由政府管理的，它的董事长由国会任命，在 征得运输部长的同意后，董事长才可任命其他董事。日本国有铁路的资源调配（预算和运营计划）、收费和重大的人事安排等决策都要征得政府和国会的同意。直到 1984年，国铁的费率还是全国统一的，提高票价要由运输部长批准。当时日本国有铁路作为一个公共企业，由于官员和雇员是公务员，因而遵循的是适用于公务 员的特别法律条款，而不是公有公司必须遵循的民法和商业法。
原日本国有铁路规模比较大，在内部实行的是集中统一的管理和垂直金字塔式的组织 结构。由于刚组建时国铁在陆地运输上占有垄断地位，这种管理模式和组织结构在进行决策时还比较有效。但面对70、80年代日趋激烈的市场竞争，这种体制就 逐渐暴露出应对市场变化慢的弊端。而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一 个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的激励机制，原有全国大一统的管理模式被证明越来越不适应新的要求。
(三)新干线在铁路运输中发挥重要的作用
日本于1964年建成并运营世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4公里)。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁 路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平。由于新干线的成功运营，1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，决定在日本客运中推行新 干线。经过近30年的成功运营，新干线已经在日本铁路运输中起着举足轻重的作用，铁路主干线的客运基本上都由新干线承运。
(四)铁路建设资金来源
改革前，日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运输有关的特定税种收入的部分。
日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方面也获得政府的大力支持。以东海道新干线 为例，其工程建设费用约为3300亿日元，建设资金的筹措采用完全自筹的方式，主要包括三个方面的资金：自有资金、来自大藏省的低息贷款，和由政府担保发 行债券所筹资金，占30％多；铁路自行发行的铁路债券，占50％多；受日本政府的担保从世界银行获得的低息贷款288亿日元，约占10％。
(五)运营不景气
由于太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日 本铁路经营处于极大的困境中。从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。尽管在客运方面，年收入基本 保持持续增长态势，但年增幅也很小。这种经营状况造成在1970至1986年间运营收入大大低于运营成本。尽管总收入从103亿美元增至310亿美元，但 年增长率仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率，其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至170亿美元，到1987年铁路总亏损达到220 亿美元。
(六)劳动与资本生产率逐年下降
改革前，日本铁路货运的劳动生产率下降明显，而客运方面由于新干线的投入运营，情况 稍好。日本铁路年货运生产率从最高时的135000吨公里/人下降到1984年的69000吨公里/人；客运方面稍景气一些，1970年到1978年客运 生产率摇摆不定，但此后随着新干线的成功运营稳步增长。而改革前铁路整体资产周转率即年运营总收入与总资产的比率，则从1970年的32%下降到1986 年的15%。
(七)市场竞争能力弱
由于管理体制及运行机制等方面的原因，造成原日本铁路在市场上的运营不景气和生产率下降，并最终导致参与市场竞争的能力薄弱。早在30年代初期，私有铁路退出了货运市场，国铁在陆地货物运输中享有垄断地位，并一直维持到50年代，但其后公路运 输能力的提高使其在与铁路的竞争中逐渐处于上风，港口和码头等基础设施的改善也为水运打开了大宗货物运输市场。面对众多灵活性更强、市场反应更敏捷的竞争 者，日本国铁经营上的各种弊端逐渐显现，市场竞争力日显不足，在60、70年代逐渐失去大部分市场，如在货运市场中的份额从1960年的30.8%下降到 1975年的13%，到1980年跌至5%。尽管日本国铁也曾想利用特有的全国大一统网络优势，尽力改进服务，诸如提高集散能力、提供更多适用的集装箱和 铁路车辆来增强在货运市场上的竞争力。但在原有体制下仅依靠单一的承运部门负责市场运作，难以提高市场应变能力和竞争力。
二、改革的动因及目标
80年代日本政府开始对国铁进行改革，除上述运营不景气、生产率下降和市场竞争力薄弱的原因外，还有其它一些因素，主要原因体现在如下三个方面：
(一)缘于70年代后半期的财政危机是根本原因
1980年开始日本政府处于严重的财政危机之中，铃木善幸内阁决心尽快改善财政状况，负债累累的国铁公司自然成为改革的首要对象。
由于经营无方，日本国铁1964年开始亏损。其后，随着经济进入高速发展阶段，国营铁路公司的经营赤字也随之高速增长。到70年代，经营更是每况愈下。在国家每年支付巨额补贴的情况下，80年代赤字仍超过1兆日元，1985年达到顶峰1.85兆日元,累计赤字超过10兆日元。尽管为消除赤字，反复提高运 费，到1986年运价已比1980年上涨38%，但同期国铁的长期债务仍高达37.1兆日元，达到全国总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财 政的承受能力。政府认识到国铁公司到了非改革不可的地步，否则难堪重负。改革的首要目标即是把铁路从亏损大户转变为盈利企业。
(二)在本身经营管理不善及其它运输方式的竞争冲击下，改革势在必行
日本国铁路公司在实行股份制改革之前拥有职工127万人，是日本最大的企业集团。但由于缺乏经营自主权，调整铁路运费、制定投资和经营决策等事项都要由 政府甚至国会批准，不仅影响到主业的运营效率，还严重束缚了向相关产业发展及进行多元化经营的积极性。60年代以来，日本的民航、汽车运输猛增，使得铁路 面临的竞争更加激烈，但国铁长期形成的政府管理体制和庞大组织的机构，使得其难以有效应对，优势逐渐丧失，经营陷入困境。加上国铁前几次内部改组的失败和 国铁各工会组织越来越频繁的罢工，到1980年日本高层认识到只有彻底改革才能解决这一系统问题。因而，改革的第二个目标就是提高国铁适应市场的能力和增 强竞争力。
(三)日本具有发展铁路运输的市场条件和技术基础
日本是个细长的岛国，工商业发达的主要城市都在沿太平洋一侧呈线状展开，这种特有的地理形态非常适合发展铁路运输。同时，日本国铁的技术基础（包括新干线网络在内）也属于世界上最先进行列。
尽管日本国铁在60年代以来不断出现巨大亏损，但第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路运输，重新焕发了生机。新干线不仅速度快，而且依靠其安全、稳定的优势，在同汽车和飞机的竞争中逐渐胜出，取得良好的经营业绩。正是因为看到了铁路新的发展希望，日本政府在20世纪70年代加大了 对铁路特别是新干线发展的关注，决定对原有的管理体制进行彻底改革，重新确立在运输市场上的竞争地位。因此改组的第三个目标即是盘活国铁的资产存量并提供 先进的运输技术和相应的高质量服务。
三、日本铁路改革的实践
日本国铁1987年正式实施的改革，是在成功进行方案设计和具体法律制定基础上，分层次渐近推进的，其步骤大体可归纳如下：
(一)改革的进程
日本国铁改革从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，经历了10年多的时间（见表1），其大致过程可归纳如下：
1.成立最高改革领导机构。日本国铁改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出国铁以原有的管理和经营方法无法 实现根本性变革，必须实现民营化的结论。进而设置“国铁再建监理委员会”，进行了为期两年的论证，提出国铁改革方案，在征得国会的批准后，正式实施改革。这两个改革领导机构在日本国铁的整个改革过程中发挥了非常重要的组织和协调作用。
2.改革方案设计。
日本国铁改革采取的是“自上 而下”的重组方法，对拥有和控制的铁路资产进行重组。铁路组织机构的设计首先在高层次的政府决策机构中得到认可，再以立法或其他正式协议的形式向上呈送设 计建议书。随后，通过反复谈判、设计和市场测试，使建议成为明确和可行的最终方案。其过程包括三个阶段：政治协商阶段；计划阶段；投入实施阶段。这几个阶 段是有逻辑顺序的，但每个阶段的独立工作又有重叠。
3.制定相应的法律法规。
为使国营铁路的股份制改革顺利进行，政府和国会首先制定和通过了《日本国有铁路改革法》及相关的7项法律。这些法律对改组的进程、改组的办法、债务的清算、人员的处理等都作了明确规定，以确保改革稳步推进。
4.根据上述方案设计和法律法规，有步骤地对国铁公司进行股份制改造。总体是按照先改组，即国有铁路被分为6个以专区划分的铁路客运公司和一个在全国市 场享有特权的铁路货运公司，而后进行铁路的私营化，即向公众出售从国有铁路分解出的几个地区铁路公司的股票来进行的。
(二)政府管理职能的转变
日本铁路改革前，是国家出资的公共企业法人，所有事项都要经国会或政府审议批准。改革后政府对铁路的管理发生了很大变化，原国铁从事的铁道业务全部交给 JR集团，政府基本上不干预。政府只是参与重大事件的决策和管理。日本在国铁改革法规定，代表国家对JR各公司实行管理的是运输大臣，重大事情由运输大臣 负责。法律还同时规定在认可某些事项时，运输大臣必须和大藏大臣协商。并对政府管制等多项的内容作出了调整。
1.政府管制方式的改变。日本原 国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范，预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须上报，经运输大 臣认可或批准。当时的私营铁路受《地方铁道法》规范，包括颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容。国铁改革时，颁布了《国有铁道改革法》，废除了原有法律，新成立的JR铁路集团7家公司和其他铁路企业一同受《铁道事业法》制约，该法的内容与原《地方铁道法》相似。
改革后，JR 集团的公司与日本一般企业一样，确立了以利润最大化为原则的市场主体地位，对外投资不再严格限定在与运输业相关的领域，经营其它业务只需按规定获得执照即 可。由于铁路建设和运营的安全问题对社会影响极大，国家也不是放手不管，而是通过简化管理手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施有效的监督和控制。
2.投融资体制改革。国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或 采取利息补贴，或投入补助金的方式，但大部分依靠贷款。改革后废除了《铁路建设法》，国家对新线建设不再干预，各铁路公司根据自己的需要决策；国铁时代的 线路的改造由国家投入补助金，但基本也由国家贷款形成；对于JR集团实现高速化、与新干线直通运行、车辆现代化等提高竞争力方面的投资，以及地铁、大城市近郊铁路、地方中小民营铁路的建设投资，运输省和地方政府都给予财政支持，提供同等的补助或无息贷款，以减轻各铁路公司的经营负担。
3.铁 路运价的制定。日本国铁运价的决定在改革后由原来的国会议决制变为运输大臣认可制，只要运价满足合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性 待遇、不使消费者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。后又实行运价上限认可制，由大臣认可运价的适当范围，在其上限之内的价格调 整只须事先提出申报。这种变化标志着对铁路运价限制的进一步放宽，铁路企业只要获得了运价及新干线特快票价的上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧 铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、退票费等均已无限制。
(三)改组的主要内容
日本国有铁路的改组涉及到企业改组、资产运营、组织机构变动、冗员安置、债务处理和改组后公司营业方向的重新调整等问题。
1.企业改组。创造市场导向的铁路企业是日本国铁改组的基础，其改革的最终目的是实行民营化。首先是组建JR铁路集团，按区域公司模式分为6家客运公 司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，原国铁的全部资产、业务、债务由这些新机构继承。清算事业团作为特殊法人，持有7个运输公 司的全部股权。新干线保有机构继承新干线的全部资产，先是将新干线租借给有新干线的JR本州3公司，即JR东日本、JR东海、JR西日本3家，而后将资产 进行评估后按市值出售给各分公司。
被分割后的JR各公司接着进行了次层次的企业调整，如JR东日本，到1993年7月为止有子公司、关连公 司102个，主要从事从JR东日本分离出去的客运以外的业务或新开发的业务。7家运输公司全部改组成股份公司，法律对国家的持股率和外国人持股无任何限 制。其中JR东日本于1993年10月26日股票上市，清算团出售了其持有的249.7万股，目前的持股率为37．6％，随后又有其它几个公司先后上市。
2.资产重组。在对铁路产业进行资产重组过程中，应该考虑的基本问题是：可用的资产在哪些市场上能产生最大价值？以前的企业服务于这些市场时使用的资产 状况如何？为满足将来目标顾客的需要，可用资产的结构如何？在这个处理过程中，有多种方式，而日本国铁主要采用按核心资产和非核心资产划分的办法，即将一 些在现有职责下对核心业务不是必需的剩余资产进行剥离，将管理重心集中到核心业务上。在重组过程的早期，原国铁财产分配给各个JR公司后剩余的非核心资产 就移交给了原国铁清算事业团。清算事业团的任务是处置其拥有的资产，主要是过量不动产，并且用清算收益来偿还债务，这些债务是核心业务承担后的剩余部分。
3.组织结构调整。日本国铁改革后的所有权转让给了国铁清算事业团，它持有7家运营公司的股份。各铁路公司改组成股份公司，每家公司都有自 己的管理机构。各铁路内部的组织机构与原国铁相似，但在各铁路公司中，与铁路运营有关的各部门统一在新的铁路管理部（RA）领导下，以便于协调。改革后日 本铁路公司的地区性部门比原国铁小。
4.债务处理。原国铁时期的巨额债务由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是 用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。但由于日本国内泡沫经济破灭引发的金融危机和利息变动等使偿还计划受阻，又于1998年制定了《国铁 清算事业团债务处理法》，并在当年10月解散了国铁清算事业团，全部剩余债务移交给国家财政，实际上变成了国家的债务。
日本国铁改革过程中资产处置的值得一提的做法是剩余资产拍卖。日本改革的实践表明，当资产的数量和价值较大时，拍卖似乎是资产转换为流动资产并实现价值最大化比较适宜的办法，直接和公开处置剩余资产的方法在实现资产的最大价值方面常常优于那些更复杂、更间接的方法。
5.冗员安置。日本国铁改革过程中对原有27.7万名职工的安置，采取了较为妥善和周全的方法。先是号召职工志愿退职，有5.6万名职工表示志愿退职另 谋生路。实施股份制后的公司雇佣了20.1万名职工，剩余的2.3万名职工由清算事业团以临时救急措施将他们安置下来，进行各种职业培训，并负责再就业安 置。3年后，几乎所有的职工都得到了新的工作。
6.重新确定经营方向。国铁改组后，对经营方向作了较大调整，以获取市场份额和利润为主要目 标。每家铁路公司都确认了利润目标，并建立奖惩机制来确保这些目标的实现。为此，各公司不仅提升铁路运输服务的质量，提供满足顾客要求的多种运输服务，还 不断挖掘沿线经营业务。如发起“车站再造”工程，采取多种措施吸引乘客在站内购物，使乘客在乘车之余享受到购物、观光、娱乐和办理银行业务等全方位服务。
(四)日本国铁改革后一些仍未完全解决的问题
日本铁路改革要真正取得成功，还有许多工作需要花大力气完成，其中最主要的有：
1.如何处理好铁路运输的公益性问题。尽管日本国铁的改革取得了初步成效，但如果把日本国铁的民营化看作产权明晰的成功样板，则值得商榷。在其他发达国 家，民营化是在放宽政府管制的背景下出现的。放宽管制和民营化的宗旨是要引进竞争，提高企业的效益。但铁路又是一个比较特殊的行业，在多数国家商业性和公 益性兼而有之，这就有一个在改革过程中如何处理好铁路运输公益性的问题。
1969年建立的铁道建设公团负责铁路的建设，100%由政府出资（含公债）。铁路竣工后，免费“租”给国铁进行商业运营，国铁只负担机车车辆和经营费用。即使这样，到1987年实施民营化时，国铁仍然欠了大量债务，这 一方面有经营不善的问题，也有很大一部分来源于所承担的公益性运输。此外新干线的进一步发展和建设更先进的覆盖全日本铁路的高速通信网络所需要的资金也是 惊人的，这些公共性基础设施的投资很难由JR独自承担。因此，铁路的公益性建设和运营问题仍是日本铁路改革悬而未决的大问题。
2.完全清偿 日本国铁的债务非常困难。1987年组建各铁路公司时，JNR清算事业团最初承担、随后又重新分配的JNR及其附属机构的长期债务为3370亿美元。这些 债务包括：①JNR的债务2270亿美元；②日本铁路建设公团（JRCPC）的资本费用410亿美元；③其他债务170亿美元，包括3个岛屿JR的管理稳 定基金有及本州——四国桥梁机构的债务；④未来的费用（520亿美元），包括未备基金负债460亿美元，以及多余雇员分流基金。
这些债务 中，JR只承担了420亿美元，新干线股份公司承担的长期债务等于其资产的帐面价值（520亿美元），JRCPC承担了110亿美元的债务。剩余的 2320亿美元长期债务由清算事业团承担。其中260美元计划在2016财政之前偿付，资金来源于3个JR租用新干线设备的租金。清算事业团要通过清 算剩余资产偿还剩下的2060亿美元。
而对于国铁清算事业团剩余资产的价值，一般做这样的估算：根据1993年8月东日本铁路公司的股票市 价，本州三个铁路公司的股份总值290亿美元。如果不考虑交易成本与机会成本，估计1993年清算事业团总的剩余资产现值仅1050亿美元，这用于偿还债 务远远不够。尽管到1992年由清算事业团承担的债务已经通过资产变现偿付其中的610亿美元债务，但是为既有债务支付本息的同时又额外增加了新的债务，结果债务净负担增加190亿美元，达到1992年的2250亿美元。按这种趋势发展下去，日本国铁改革遗留下来的债务不仅不能偿还，还有可能象雪球一样越 滚越大。
四、日本国铁改革效果
国有铁路公司改革对日本来说是一次极为重要的改革。1987年4月，实行改组后的各铁路公司开始运转，10多年来，取得了显著成果。
(一)经济效益大幅提高
日本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年盈利69亿美元。自有资金流量1985年为23亿美元，扣除股东红利、税负和其他项目后的纯利润从1985年的负168亿美元变为1991年的盈利近28亿美元。重要的是，改革后的年年盈余，是在整个铁路系统没有提过一次价 的情况下取得的。股份制改革后的第一年即实现增收增益，由上年的赤字3600亿日元转变为盈利2600亿日元。近年来，由于日本经济出现负增长，铁路运输 受到严重影响，但依然能保持每年有盈余，1997和1998两年的纯利都在500亿日元以上。
(二)效率显著提高
日本国铁实 行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效率提高。职工人数从27.7万减到20.1万，减少近1/3，但劳动生产率却大幅提高。以每人完 成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍。旅客周转量在改革前5年年均增长0.6%，改革后7年年均增长3.4%，1997年达到2.477 亿人公里，是1986年的1.25倍。改组后铁路公司在劳动生产率上与大的私营铁路的差距也不断缩小，其中本州各铁路公司的进展更明显。1987年，其生 产率仅为同类私营铁路的68%，到1991年就达到私营铁路的86%。
(三)服务质量大大提高
日本铁路民营化改革后，在维持 运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证较高的服务质量。1987年以来尽管私营铁道公司价格数次上调，但JR的价格一直未变。尽 管如此，企业、职工竞争意识和积极性却大大增强，服务质量显著提高，不仅增加了列车运行车次，方便了广大乘客，而且服务态度也有很大改善。
(四)促进宏观经济的健康发展
日本国铁的民营化和引入竞争，不仅促使JR积极拓展业务和增加投资，推动企业重视技术进步；还影响并带动关连企业的发展；同时对财政贡献增加。1986 年日本政府对国铁的净补贴达到327亿日元，而1991年JR上交的税金就达3336亿日元。改革后国铁的这些贡献对十几年来处于困境的日本经济起到了一 定程度的稳定作用。
五、日本国铁改革的主要特点
概括来说，日本国铁改革改革过程中有几个方面比较独特，包括高层领导支持改革的决心，强而有效的中介机构作用的发挥，多阶段的改革进程，合理竞争的引入等。
(一)高层领导的大力支持和关注是改革成功的重要保证
组织日本铁路改革临时委员会的铃木和组织监督委员会的中曾根都是改革的有力支持者，临时委员会直接向首相汇报。在重要问题上，首相要求运输、财政、卫生、福利、劳动、管理和协调等部门予以大力协助。因此政府对铁路改革的高度重视和支持是改革成功的关键。
(二)发挥中介机构的重要作用
在改革过程中对资产的再分配，负债的处理，冗员的安置，维持公益性服务以及对不同重组方案的选择和各方面利益的协调等都需要有一个独立的强有力的机构从 中发挥重要作用。日本政府认识到如果不将这些权力交付给中介机构，仍由国铁自己承担重组和改革的任务，不可能有根本性变革发生。“临时委员会”和“监督委 员会”就是日本国铁改革过程中重要的两个中介机构。
日本国铁改革的经验表明，推动重组进程中外部中介机构的作用非常重要。正是由于其超脱 性，每个成员具有很好的信誉，而且还有较高的工作水平，“临时委员会”在长达6年的规划和酝酿过程、“监督委员会”在整个改革过程能始终保持严谨和公平，它们的工作也因此始终得到公众的支持。另外，在日本铁路改革过程，中介机构还经常对政府在运输方面的职能进行重新定义和划分，并改变公众和私人参与者各自 的地位；在那些前任政府政策与铁路重组目标发生冲突的时候，中介机构常常对政策调整提出建议；日本国铁重组法案的实施影响到其他150条法律，使得必须对 这些法律进行修订，如对偏远的、低密度铁路建设和运输的政策等，这些工作都离不开超脱于政府之外的中介机构作用的发挥。
(三)系统配套和特殊政策及其过渡措施相结合
由于日本国铁在改组前濒临破产，要把企业资产按原值直接卖给私人投资者不现实，另外，在国铁进行改革过程中还有许多公益性等问题仅靠股份化的企业是无法 完全解决的，仍需要政府的力量。诸如此类的问题要求改革方案必须系统配套，针对不同情况采取必要的特殊政策。日本国铁改革具有的过渡性特点和采取的特殊措 施集中表现在两个方面：一是改革后的JR仍是特殊的股份公司，而不是完全的民间股份公司，法律明确规定政府对企业的权限及持股率等。二是为保证改革顺利，国家采取必要的特殊政策，包括：国家负担部分债务、固定资产税减半征收，国家负担部分退休职工年金等。国家特殊政策有范围和时间限制。国家负担的债务也只 限于国铁时遗留的部分，数额经法律规定，固定资产税减半的期限为10年。
(四)在网络性产业中合理引入竞争
铁路改革过程中，民营化必须和引入竞争相结合。问题在于铁路是规模经济性、网络经济性显著的产业，如何合理引入竞争、至关重要。日本的做法是：①适当放松进入限制、直接引 入竞争；②企业分割是民营化改革的重要内容，既可以解决企业臃肿的问题，又有利于竞争。国铁被分割成7家，还另设企业独立经营。当然，分割过程要根据产 业、技术、市场的具体特点进行；③充分利用已有资源，防止过度竞争带来资源浪费；④政府合理管理。铁道是“市场缺陷”较明显、需要政府较多介入和管理的产 业。关键在于管理要合理适度，以便既引入竞争，又防止竞争过度、浪费资源。日本的做法是取消那些窒息竞争的限制，同时增加必要的保证竞争合理、不损害消费 者利益的管理，即市场竞争和政府管制的有机结合。
六、日本铁路改革的启示
从日本国铁改革实践的分析可以得出些有益的启示：
(一)改革模式的选择必须符合国情
日本铁路改革没有像欧洲铁路那样完全采取“网运分离”的模式，而是采取了“区域公司为主，网运分离为辅”的混合模式，这是与日本的国情和地理条件相符 的。日本的人口密度大且相对集中，与承担的大量运量相比，铁路能力相当薄弱，其负荷比欧洲铁路重得多，完全实行线路基础设施和运营相分离非常困难，既无法 实现对线路的最优利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水准。因此在改革时客运公司是网运合一的（新干线除外）；货运公司由于货物全国流动的特点和收支平衡的考虑，采用了网运分离的方式；而新干线则具有“混合式模式”的特点，因为新干线是由国家出资建设，各家客运公司运营的，但新线在建成后，其资产经过 评估后出售给各铁路公司，其后的线路维修和改造仍由各铁路公司负责。因而严格地说，日本的新干线兼具“网运分离”和“网运合一”模式中的一些特点。目前我 国铁路单位线路所承担的总重吨公里为英国的7倍，比日本高出2倍多，而且，主干线每天每公里通过列车数比英国铁路高出75%,与日本的新干线几乎持平。与 日本和西欧铁路相比,我国铁路不仅质量较差，而且线路基础设施和铁路运营之间存在着更为紧密的联系和更多维修工作。因此，在设计我国铁路改革模式时必须充 分考虑这一特性。
(二)引入竞争要从实际出发
日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的 比较竞争。但在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航。JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，目前看来这 种适度的竞争效果良好。与日本相比，中国铁路引入竞争的方式既有相同点，又有不同之处。相同点在于，由于运输能力紧张、平行线路较少以及线路和运营之间存 在的联系；不同之处在于，与其它运输方式相比，铁路在中长途客货运输市场中仍居主要地位，长远来看，在行业内部引入竞争显得更为迫切和重要。
(三)强有力的政治支持是改革成功的基础
在日本国铁的改革过程中，铃木首相和中曾根首相都坚决支持铁路改革并把它作为整个政府改革很重要的一个方面。面对各自政党的不同意见，他们一贯坚决支持 由两个专家组即“临时委员会”和“监督委员会”提出的改革方案，并在改革过程中要求各有关部门尽可能给予工作上的大力支持。
(四)政企分开是铁路改革成功的关键
日本铁路在改革前，国铁的双重领导导致经营责任不清。改革后，作为企业的JR集团各公司的经营责任与国家的行政职能明确分离，铁路企业与政府的关系依据 《铁道事业法》得以明确，而且建立了政府不得随意干预企业的自主决策的制度。明确政府的目标要求，正确界定、划分和行使政府及企业在铁路基础设施规划、建 设、融资、管理、运营及公共服务等方面的职能、责任和权力，合理调整各级政府和企业之间的分工，使铁路运输企业成为具有独立经营能力、按商业化原则运作的 经济实体，是世界各国铁路改革的普遍做法，也应该是我国铁路改革的基本前提条件。
(五)铁路的企业结构应由市场决定
在日本原 国铁分割时，6个客运公司的划分并非单纯考虑地理因素而主要是根据运输市场和经营基础。首先要符合客流特点，不能对旅客造成不便，因此尽量不在旅客通过量 大的地点分界，因此国铁分割后各公司管内的旅客运输占到95%，只有小部分列车跨公司运行；其次要确保各公司的相对收益完整，既有线和新干线的合并经营必 须达到财务平衡并进行适度的内部交*补贴，如东海道新干线跨越了东、中、西三个公司，但中日本公司仅靠既有线不能维持正常经营，于是将东海道全线归其所 有，目前东海道新干线的运输收入占该公司全部收入的83%；最后，公司的规模和人员要适度，要在有效的管理范围之内。
(六)改革应循序渐进
日本国铁改革是先解决当务之急，再处理长期问题。从改革的迫切程度来看，日本的国铁改革首先是阻止大量财政收入的流失；第二步是解决铁路存在的其他问 题，如富余劳动力、巨额债务、不协调的劳资关系等；最后才是进行股份制改革。我国的铁路改革由于历史等原因，其艰巨性和复杂性将远远大于当年日本国铁改革 时的情况，改革的成功与否不仅关系到我国的整个改革进程和国民经济发展，而且将影响到社会和政治的稳定。因此，改革实施前一定要进行系统的设计和制定明确 的法律法规，并在改革推进过程中循序渐进，不能操之过急。
总之铁路改革既要充分考虑该产业的特点，顺应世界铁路改革的趋势，又要有针对本国特点，采取合理的模式，正确处理好引入竞争和改进政府管制的关系，有计划分步骤地进行。
“中国铁路运输体制改革研究”课题组
本报告执笔：梁仰椿
参考文献：
1.《规制与竞争研究丛书》，张昕竹、让·拉丰、安·易斯塔什著。
2.《中国铁路期刊》，2001年第一、三期。
3.《铁道运输与经济期刊》，2001年第五期。
4.《铁路改革模式选择》，中国铁道出版社，何璧主编。
课题负责人：陈清泰
课题协调人：刘世锦、冯飞
课题组成员：张文魁、石耀东、杨建龙、钱平凡、徐东华、梁仰椿、王全斌、文力、武剑红、来有为（参加讨论：陈小洪）
作者：“中国铁路运输体制改革研究”课题组本报告执笔：梁仰椿
第四篇：供给侧改革倒逼铁路转型发展
中国铁路总公司披露，中国铁路总公司总经理盛光祖和海尔集团董事局主席、首席执行官张瑞敏16日在青岛签订了战略合作协议。这标志着铁路总公司推进供给侧结构性改革、加快现代物流建设、提高运输有效供给取得又一重要成果。（4月17日中国新闻网）
曾几何时，“铁老大”是坐着等待商机的到来，现在主动出击，顺应市场的需要，铁总与海尔集团签署长期战略合作协议的签订，让民众看到了铁路部门供给侧改革的新变化，新气象。
在客运方面，铁路客运部门紧跟时代潮流，打造多种旅游品牌列车，来满足旅客日益迫切的旅行的需求，推出诸如图书借阅、育婴哺乳、康体检查、休闲保健等特色服务，让民众感觉到坐火车是一种惬意和休闲，是便捷的生活享受。
在货运方面，铁路部门变“坐商”为行商，提供发货，运费查询，货物追踪等的电子商务服务；支持煤炭，矿石，钢铁等物资的在线交易并提供配套物流服务；在稳定“黑货”市场的同时，更不忘加大工业机械，电子产品，日用百货等零散货源的“白货”运力保障。大幅度的改善“白货”市场的供给侧服务，不断地改善货源结构，优化货物种类。通过转变经营方式，优化运输组织，提高运输效能，真正实现货主就是上帝。
铁总联姻海尔，标志着路企联合开启现代企业物流转型之门。铁路部门一方面发挥全天候，大运力，低运价，节能环保，不受气候影响等优势，另一方面从仓储、装卸、运输、配送、流通、加工、信息处理等方面优化调整，提升服务质量，减少破损率，提高运输效率，降低运输时限，提供有效供给；而作为企业方的海尔集团，一方面根据战略协议的签订来保证稳定的货源，另一方面可以凭借铁路运输高效的运输速度和相对低廉的运输价格在家用电器市场上进一步提高品牌效应和竞争力；而老百姓则因家用电器价格的稳定甚至下调得到真正的实惠，最终形成良性循环的市场经济体系。
在笔者看来，供给侧改革，真正的为铁路改革提供了机遇，更是促进铁路向现代企业转变的根本，提高铁路服务人民大众的能力。不管是作为旅客还是货主真正在乎的还是铁路是否能够提供方便快捷，经济实惠的服务。随着铁路运输业的发展，相信铁路部门的大改革也必将带动我国经济进入一个新的台阶。（文/李刘会）
供给侧改革倒逼铁路转型发展
时间:2016-03-03 20:00:24 来源：人民铁道网 作者：陈荣鹄
2015年11月，总书记主持召开的中央财经领导小组第十一次会议中强调，推进经济结构性改革，是贯彻落实党的十八届五中全会精神的一个重要举措，要实行“宏观政策要稳，产业政策要准、微观政策要活，改革政策要实，社会政策要托底”的五大政策，并指出“在适度扩大总需求的同时，着力提高供给侧体系质量和效率，增强经济持续增长力，推动我国社会生产力水平实现整体跃升。”供给侧改革“路线图”，基于当前中国经济转型发展的要求，是实现经济新常态和创新、协调、绿色、开放、共享发展理念的必然要求，铁路应如何适应供给侧改革呢?
随着中国铁路大规模的建设，到2015年底，中国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。铁路网的完善，提高了铁路服务社会的能力，一票难求，一车难要的现象已经很少见了。随之出现了，营业里程增长，铁路货运量和货物周转量大幅下降。国家发改委公布数据显示，2015年，全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%。全年全国铁路完成货运周转量23754亿吨公里，同比下降13.7%。同期，全社会完成货运量450.2亿吨，增长4.4%，完成货物周转量180583亿吨公里，下降0.5%。铁路货运所占份额降幅较大。
供给侧结构性改革的根本目的是提高社会生产力水平，落实好以人民为中心的发展思想。在适度扩大总需求的同时，去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，从生产领域加强优质供给，减少无效供给，扩大有效供给。提高供给结构适应性和灵活性，提高全要素生产率，使供给体系更好适应需求结构变化。当前，我国钢铁、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、铁矿石、有色金属等行业，产能过剩严重，去产能是供给侧改革的必然要求。我们稍加留心，不难发现，这些产品和原材料，正是铁路运输的优势产品，所以有人说，2016年铁路货运的日子必将更加难过，有可能出现无货可运的局面。
铁路是否也出现产能过剩了？大规模的铁路建设是否需要？供给侧改革倒逼铁路改革发展。
供给侧改革为铁路改革提供了机遇。受运能紧张限制，多年来，铁路一直以挖潜提效为己任，投入巨大的人力物力提高运能。大秦铁路就是典型的例子，大秦铁路1992年全线通车，2002年运量达到设计能力一亿吨。2004年起实施持续扩能技术改造，2010年完成年运量4亿吨，2014年达到4.5亿吨，为原设计能力的4.5倍。超负荷运转，造成安全压力巨大，设备损耗严重，人员疲惫不堪，尤其是机车乘务员，长期处在超强负荷状态。高运量，不见得产生高效益。这种超负荷运用状态不是经济运行的新常态，违背自然科学规律。2015年，铁路货运量的下降，一方面是国家经济转型的需要，另一方面为铁路转型发展提供了难得的机遇，铁路转型现代物流企业终于迎来了难得的契机。
供给侧改革促进铁路向现代企业转变。供给侧改革需紧盯需求侧，生产是为了消费，产品一定要适应需求。过去多年，铁路运能不足，发展以提高运量为目标，想法设法提高运量，围绕运量提升，以分界口交车限制，组织菜单生产，不顾顾客需求，不顾产销对接，形成了人们俗称以铁路自我为中心的“铁老大”。需求侧的旺盛，供给侧也是不得而已。伴随中国经济进入新常态，铁路货运市场悄然发生变化。铁路赖以生存的大宗货物运输需求萎缩，一向紧张的车皮忽然摆在家门口等待客户，市场的供求关系发生逆转。铁路的粗放管理走到尽头，亟待向现代企业转型。只有具备足够的能力，才能提供市场需求产品和服务。只有融入市场，铁路转型现代企业才有前途。
供给侧改革必将提升铁路服务人民的水平。供给侧改革从生产领域出发，紧扣市场需求变化，避免盲目扩张，盲目生产，符合五大发展的理念。供给侧改革去除了过剩的产能，腾出更多的人力物力发展需要的产品，是产业升级发展的必然要求。供给侧改革将铁路运输拉回了市场，过去以计划为主的生产向以适应市场需求变化的方向发展，铁路运输的产品更加贴近市场的需求。2015年，以市场为中心铁路货运改革终于迈出坚实的一步，主动上门服务，主动了解市场需求，主动提供全程物流服务，以服务赢市场渐入人心。虽然这条路走得艰难，但路终将是走出来的。
供给侧结构改革，适应我国当前经济形势，是我国经济迈上新台阶的必由之路。铁路职工既要正视面前的困难，更要顺应历史潮流，抢抓机遇，转变观念，主动作为，实现转型发展。
铁路部门“六大举措”保供给侧改革
2016-03-12 11:18:51 来源：中华铁道网
最近，全国“两会”正在北京召开，在参会的各位代表委员们，铁路发展是被谈及最多的话题之一，可以说，在“两会”期间，在代表委员间掀起了一股“铁路风”抑或是“高铁风”。这一现象反映出中国铁路发展事业事关民生之举、经济之举、战略之举。最近，笔者从中国铁路总公司获悉，为了贯彻落实中央关于推进供给侧结构性改革的部署要求，进一步满足人民群众日益增长的客运服务需求，中国铁路总公司决定开展“铁路客运服务质量年”活动。
那何为“供给侧改革？”其实，所谓供给侧就是指从供给方面着手，实现与需求相适应的供给，尽力实现供给与需求的平衡，这样才能实现良性、健康的发展。
3月11日，中国消费者协会在其官网公布了《2016年春运铁路客运服务体验式调查报告》。该份《调查报告》充分肯定了2016年春运铁路部门在购票便捷性、乘车舒适性、进出站秩序性、志愿服务方便性等做的努力；不过，报告也同时较为尖锐的指出了铁路目前快速发展过程中所存在的问题，比如各类黄牛党倒票、拉客、宰客等扰乱站车秩序的行为、候车室、厕所等部位卫生较差、旅客求助遭遇冷遇、低价盒饭容易断供等问题。对此，为进一步对接市场需求，提高铁路有效供给，让广大人民群众更加安全、方便、温馨的出行，铁路部门在认真听取“两会”代表委员意见建议，广泛征求社会各界和广大旅客意见的基础上，决定在2016年开展“铁路客运服务质量年”活动。
据笔者进一步了解，此次“铁路客运服务质量年”活动主要内容有六大方面，分别是“全面调整优化列车运行图”、“改善餐饮服务及商品供应”、“维护良好站车秩序”、“整治站车卫生环境”、“完善服务设施”、“改善服务态度”。虽然紧紧只有短短的六句话，但句句精辟，句句都针对旅客需求而实施相对应的供给。下面笔者着重从六大方面进行阐述多举措实施的供给侧改革。
从全面调整优化列车运行图方面看，据笔者了解，这次铁路部门运行图调整不同以往，以往的全国运行图调整都是在既有运行图基础上进行的调整，而这次运行图调整是对现行运行图基本框架的整体优化，在大幅增开旅客列车的同时，对列车运行结构进行了全面调整。比如，这次铁路部门重新编制了高铁运行图，大量增开动车组列车，动车组列车总量将达到2100余对；同时，铁路部门在各类热门线路增开傍晚后出行的动车组列车100余对，有效满足了有夜间出行的旅客需求。又比如为了满足新型城镇化建设，铁路部门这次新增了大量地级市间始发和终到普速列车和旅游列车，有效满足了高铁无法到达的旅客的出行需求。上述种种，足见铁路部门按需供给，有效供给。
从改善餐饮服务及商品供给方面看，一直以来，高铁盒饭价格高、口味差一直饱受广大旅客的诟病。不过，近日，中国铁路总公司总经理盛光祖在参加江苏代表团会结束以后接受记者采访时表示，铁路部门一直想为旅客提供物美价廉的食品，考虑增加包子、饺子等供应，相信不久高铁就餐的问题就能大大得到改善，旅客的满意度也会得到提升。
从维护良好站车秩序方面看，从中国消费者协会的《调查报告》中不难看出，黄牛党倒票、宰客、揽客、拉客等问题暴露出站车秩序方面还需铁路部门加强管理和整治。这就需要铁路部门与相关执法部门相互合作联合治理，有效打击黄牛党的倒票、宰客、揽客等扰乱站车秩序的行为，规范站车等场域秩序，营造安全放心的乘车环境。
从整治站车卫生环境看，从中消协这份《调查报告》中可以看出，旅客集中反映的问题就有候车室、厕所等部位卫生差、环境差。笔者认为，这需要铁路与旅客们共同努力，只有双方共同努力才能营造良好的舒适的干净的候车和乘车环境。从铁路部门来讲，要加大这些公共区域的保洁力度和文明候车、乘车的宣传力度。铁路部门将2016年定义为铁路的“厕所达标年”，相信这不是一句空话，至少从笔者最近乘坐的普速列车和高铁列车就可以看出铁路部门这一举措不是“虚头巴脑”，而是“真真切切”的。而从旅客角度来讲，一直以来，国民素质问题饱受国外媒体的吐槽和讽刺，以致于在出国旅游前，导游还需要讲解不要乱扔垃圾、乱吐痰等卫生注意事项，这不应该是一个拥有五千年文明古国国人应有的表现。所以，笔者认为，文明候车、乘车是广大旅客的最基本要求，这是国民素质提高的具体体现。
从完善服务设施方面看，现如今的高铁车站都是一个具有地方浓郁特色的各有各的建筑风格的“艺术品”，站内的各类服务设备设施齐全先进，高铁列车的整洁美观和舒适，这些大家都是有目共睹的，但各类老的车站，由于使用年限比较长，尤其是在无障碍化设施、厕所、墙面、站台平整度等方面还是与旅客的需求存在较大差距，与高铁的落差相对比较大，给旅客的感觉不是很好，不过可喜的是，铁路部门正在有条不紊的对一些老旧车站进行重新翻修，低站台的改成高站台、没有自动扶梯的创造条件设置自动扶梯，旅客们的需求正在不断得到满足，相信不久的将来，这些老旧车站的铁路服务设施方面会有一个巨大的改善。
从改善服务态度方面看，在中消协这份《调查报告》中，旅客求助遇到了冷遇，这从侧面反映出铁路服务人员服务态度还有待提高。而中国铁路总公司为此推出的“铁路客运服务质量年”活动正是切中要害，直达病灶。相信通过中国铁路总公司的不断努力，“以服务为宗旨、待旅客如亲人”服务理念将不断深入铁路职工内心，铁路职工的服务态度也将得到改善。可喜的是，在高铁列车上的服务人员，她们争做“陆地航班”，努力向航空服务看齐，她们的服务态度是值得肯定的，其倡导的无需求、无干扰、有需求、有服务，从眼神中发现需求等主动服务还是非常值得笔者来点赞的。
总而言之，铁路部门针对“铁路客运服务质量年活动”而实施的“六大举措”正中要害、直达病灶，它为满足旅客出行，实现自身改革发展，推动国民经济供给侧结构性改革发挥应有作用，更为大家日后能够更加方便、快捷、温馨出行提供了强大保障。
第五篇：供给侧改革对餐饮业的影响
供给侧改革对餐饮业影响
班级：电子商务1501
组长：陶雄
2017.11.18 姓名：郑静松 陶雄 杨延陵 胡庆 班级：电子商务1501
摘要：侧供给改革就是通过各种措施使得产品交易成本降低、解放生产力、提高产品竞争力，创新经济增长点，实现经济可以持续发展和经济结构转型的过程。餐饮业的发展在新常态下的最大特点是大众化的需求不断增加、大众化消费比重越来越大，这便是餐饮业侧供给结构性改革的主要方位，打通供给和需求两侧，跟随餐饮业供给侧结构性改革的潮流，加快行业转型升级、提升行业核心竞争能力，提升供给体系的质量知晓率，提升侧供给的质量水平、档次、服务，满足人们对餐饮日益增长的消费需求。
关键词：餐饮业、侧供给改革、挑战、机遇
目录
1、餐饮业现状与侧供给改革................................................................1 1.1供给侧结构性改革的概念..........................................................1 1.2餐营业现状.................................................................................1
2、餐饮业供给侧结构性改革的机遇....................................................2 2.1国家大环境.................................................................................2 2.1.1中国对餐饮业的重视.........................................................2 2.1.2国家经济结构转型，餐饮业需求持续增长......................2 2.2“互联网+＂餐饮时代.................................................................2 2.3国家政策的支持..........................................................................3
3、餐饮业供给侧结构性改革的挑战....................................................4 3.1人才困境是餐饮业最大的问题之一..........................................4 3.2国际著名品牌的竞争和挑战......................................................4 3.3产业化和标准化程度水平低......................................................5 3.4盲目扩张导致产能过剩..............................................................5 3.5食品安全仍任重道远..................................................................5
4、新形势下加强供给侧改革的概念....................................................6 4.1基本概念.....................................................................................6
5、为什么提出“供给侧改革”............................................................7 6供给侧改革对我们的影响...................................................................8 6.1国内就能提供“海淘”..............................................................8 6.2民生困难问题有望得到缓解......................................................8
7、总结...................................................................................................9
1、餐饮业现状与侧供给改革
1.1供给侧结构性改革的概念
供给侧结构性改革就是调整经济结构，让行业内的各要素得到最优分配，提升经济增长点。从提高供给质量与数量出发，用改革来推进产业结构调整，进行有序的要素配置分配，扩大行业供给量，提升供给结构对需求变化的适应性与灵活性，提高各个要素的生产率，满足人们的消费需求，促进经济稳定健康的发展。供给侧结构性改革就是用增量促进产业的结构调整，开源疏流优化投资、产业结构，使经济可持续告诉增长并满足人们的需求，提高人们的生活水平，促使经济稳定可持续发展。就是优化产业结构与提高产业质量，优化流通路线，使得消费成为生产力，促进国民经济快速有效发展，优化消费结构，不断提升消费品的质量，提高人民的生活品质。
1.2餐营业现状
近些年来,餐饮业的发展速度逐步走出低谷,回升也趋于稳定，餐饮业的高速增长与国家的政策是不可分割的。2016年是“十三五”开局之年，同时也是餐饮业供给侧改革、优化产业结构，最佳要素配置的关键一年。餐饮业作为传统行业，在政府新经济政策的引导下，餐饮业已经进入改善就业民生、提高生活质量的供给结构调整阶段。在政府政策的支持下，中国餐饮业将迎来四化（空间集聚化、品类定制化、服务只能化、产业融合化）的发展期。新常态餐饮业是以后餐饮业的发展趋势，新技术、新 产品、新业态、新模式将联手互联网共同发展餐饮业，投向餐饮业的资本也在不断增加，餐饮业将迎来一波飞速发展的大潮流。
2、餐饮业供给侧结构性改革的机遇
2.1国家大环境
2.1.1中国对餐饮业的重视
中国的餐饮业从古发展至今,十分注重品牌的塑造和扩大企业的规模，中国餐饮市场以中餐为主，西餐占一小部分的规模，正在兴起之中，快餐以西式快餐为主。
2.1.2国家经济结构转型，餐饮业需求持续增长
由于国家将发展重心逐步由第一、二产业向第三产业的转移作为今后的发展产业布局，所以餐饮业也逐渐含苞待放，地位直线上升，建立与餐饮业相适配的加工产产业链，优化资源配置，减少服务流通成本，各餐饮企业积极配合国家政策进行产业结构转型，提高服务质量，改善经营管理，促进餐饮业在供给侧结构性改革中的稳定快速发展。
2.2“互联网+＂餐饮时代
随着科学技术的发展与提高，尤其是互联网网、各种“云”××的诞生，智能化，网络化逐渐进入公众的眼中，影响着人们的想法。当今这个时代，衣食住行几乎都被网络控制和影响着，网上不仅可以享受各种服务与娱乐，还能定餐送货上门。
“互谅网+”餐饮的时代背景下，许多聪明的成功人士已经创新出许多新奇的经营模式，例如外卖、餐饮、O2O等，很多餐 饮企业也在努力的运用互联网技术进行创新和寻找新的商机。微信和支付宝等手机APP的出现，扫描一下二维码就可以查看菜单进行点餐，这便是互联网下理应存在的支付模式，省去了找换零钱的麻烦。
随着社会经济水平的不断发展，人们对餐饮的需求与品质越来越高，需求餐饮服务化、舒适化、智能化，对餐饮服务的要求也越来越高。人们不仅注重餐饮的便捷化还注重餐饮的营养健康化。餐饮业搭上了互联网的大船，与互联网一起前进，不断的寻求突破与发展。人们都很期待在互联网时代潮流中餐饮业的创新发展。
2.3国家政策的支持
2.3.1减少了重复纳税
营改增猴，国家减少了营业税和增值税产生的重复纳税，使行业减轻了负担，企业的所有业务都将通过生产及流通环节的交易进行税赋抵消,使生产效率得到最大化,使集团性企业的业务线更加清晰化,对核算及税务合规化的推进起到了重要的作用。
2.3.2税率差给企业减轻了负担
营改增后餐饮业税负6%,且取得的进项税额为17%,税率差给企业带来的好处是直接而深远的。
2.3.3促使公司核算逐步走向正规化
税制的改革，有效遏制了假发票的使用,公司进项抵扣的要求,使得餐饮业的从业人员也开始按着章法办事，企业对局面进行整顿，使整个行业经营水平都得到了进步和发展。
2.3.4个体户转为一般纳税人
只要达到一定规模，个体户也能转变为一般纳税人，可以接受更好的教育和知识，提升了从业人员的专业水平。
3、餐饮业供给侧结构性改革的挑战
3.1人才困境是餐饮业最大的问题之一
我国面临着人才流失这一重大难题。外资餐饮企业以各种优惠的手段、良好的工作环境等吸引着我国优秀的餐饮方面的人才，这并不是指服务人员的流失，而是餐饮行业的高管。我国大部分高管都是厨师出生，他们精通料理烹饪，摸爬滚打的经营起自己的企业，但是他们并没有系统的学习餐饮行业的管理知识，完全是依靠自己的经验和厨艺。我国并没有餐饮管理的专业，这就导致了餐饮行业管理人才的缺乏。餐饮行业从业人员的整体素质也有待提高，在缺乏高级管理人员的情况下企业也能在市场竞争中脱颖而出。
3.2国际著名品牌的竞争和挑战
国外许多知名品牌不断的涌入中国市场，比如FKC、德克士等，给中国的餐饮业造成了很大的冲击，中国餐饮的标准化、卫生、安全等都相较落后，标准的楼后和不完善，直接的影响到了中国餐饮业的服务水平。3.3产业化和标准化程度水平低
中国的产业结构不合理，高档餐厅过多，而符合大众消费的中低档餐厅发展水平低下，人力物力没有得到合理的配置，行业技术知识啊得不到规范的学习，普遍是口头相传、按经验办事。行业的整体素质参差不齐，加重了餐饮业的两极分化。跟国外标准化相比，我国餐饮业缺少标准化的运作体系和先进的管理技术。
3.4盲目扩张导致产能过剩
自从2012年底中央的八项规定和六项禁令出台，对高端餐饮店过剩产能产生了极大的冲击，餐饮业进入艰难转型，理性回归、满足大众需求的成为发展的新常态。餐饮过剩产能在中央厨房领域依然存在，因此，餐饮业应该乘上这次中央供给侧改革的浪潮，主动调整企业内部产业结构，以提升对各要素的利用率。同时，餐饮企业要实事求是，扩张发展可以，但是要注意不要造成产能过剩。
3.5食品安全仍任重道远
“民以食为天，食以安为先。”，食品安全是重中之重，食品跨第一产业农业跟第二产业食品加工工业链然后到达第三产业餐饮业，是特别容易出现安全问题的。监管部门要多管齐下，各部门间相协调严格检查，企业要增强自律，加强内部管理，卖出高质量、卫生安全的食品才能赢得口碑、塑造品牌效益。
4、新形势下加强供给侧改革的概念
4.1基本概念
所谓“供给侧改革”，就是从供给、生产端入手，通过解放生产力，提升竞争力促进经济发展。具体而言，就是要求清理僵尸企业，淘汰落后产能，将发展方向锁定新兴领域、创新领域，创造新的经济增长点。说的通俗点：想必大家都听过“需求侧”，就是那个有消费、投资、出口三驾马车的“需求侧”，“供给侧”则与“需求侧”相对应，与此同时，“供给侧”是劳动力、土地、资本和创新四大要素。
需求侧管理认为需求不足导致产出下降，所以拉动经济增长需要“刺激政策”（货币和财政政策）来提高总需求，使实际产出达到潜在产出。供给侧管理认为市场可以自动调节使实际产出回归潜在产出，所以根本不需要所谓的“刺激政策”来调节总需求，拉动经济增长需要提高生产能力即提高潜在产出水平，其核心在于提高全要素生产率。供给侧结构性改革旨在调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。
5、为什么提出“供给侧改革”
5.1供需不匹配。
一直以来人们都以为是需求不足，所以用需求学派观点采用刺激需求政策拉动经济增长，但实则是“供给跟不上需求”。
打个比方，现在热门的“海淘”，还有之前中国人们去日本买马桶盖、纸尿裤等新闻，难道是我们中国没有这些产品吗？显然不是，相反，很多这些产品还是“made in China”。为什么人们会不惜重金、不嫌麻烦去国外买这些东西？另外，中国手机厂家那么多，而苹果手机却大受国人追捧。究其原因，是产品质量跟不上，正是我国长期忽视“供给侧”的原因。
5.2消化过剩产能提速。
过剩产能已成为制约中国经济转型的一大包袱。产能过剩企业会占据大量资源，使得人力、资金、土地等成本居高不下，制 约了新经济的发展。当前多个行业、多个地区的产能过剩正引起各方的担忧，可能引发通缩、失业、经济动力不足等一系列风险。
5.3服务业黄金时代到来。
服务业是未来中国经济和社会的双重稳定器。一方面维持经济增长，另一方面提供就业岗位。第三产业每增长1个百分点能创造约100万个就业岗位，比工业多50万个左右。对政府保持经济增长和稳定就业的重要性不言而喻。而当下服务业发展的根本瓶颈不是需求不足，恰恰是供给不足。在教育、医疗、金融、旅游等领域，一方面国内抱怨声不断，另一方面大批消费者源源不断地到国外消费。究其缘由，这跟国内服务业供给侧的乏力有关。
6供给侧改革对我们的影响
6.1国内就能提供“海淘”
国人不辞万里去国外海淘，海淘网站也备受欢迎，老百姓更多选择外国产品实属无奈，归根到底还是因为国内一些同类产品的质量无法满足需求。这说明，我们供给端提供的商品出了问题——只有数量，没有质量。未来，通过供给端不断的改革、完善，国内也能提供质量好、价格便宜的产品，咱老百姓也就没有必要跑到国外万里迢迢，大包小包的往回背“洋货”了。
6.2民生困难问题有望得到缓解
房地产、医疗、教育等与广大民众生活息息相关的产业领域，普遍存在的“供给抑制”是造成当前买房难、入学难、看病难等 一系列问题的根源。未来从供给侧着手，增加保障性住房供给、增加房地产土地供给，改善房地产供给结构，才有望从根本上解决居民住房难问题。
7、总结
通过这次的作业，我明白了供给侧结构性改革的概念知识，也了解餐饮业以后的大致流向，对于想做餐饮业的我来说，这次练习对以后的就业还是对自己的创业都能有一定良好的推动作用。餐饮业乘上了供给侧改革这艘大船，未来必定会一帆风顺、紧追时代的潮流。国家政策上的优惠与支持促进了餐饮业的转型升级，使得餐饮业各个要素能够合理配置，内部结构能显得更加整齐清晰，提升了经济增长的数量和质量，还优化了流通结构，降低了交易成本，提高了有效经济总量，保证了经济的稳定增长。
如今的互联网技术非常发达，餐饮业会与互联网齐头并进，先进的互联网化经营管理工具可以创新餐饮业的销售模式，提高消费水平，提高人们的用户体验，满足人们日益增长的消费需求。相信在不远的未来，“互联网+餐饮业”模式必定会万紫千红、姹紫嫣红。
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