美国铁路货运战略对我国的启示（定稿）

第一篇：美国铁路货运战略对我国的启示（定稿）

美国铁路货运战略对我国的启示 美国铁路货运经营状况

美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2．5亿美元的为I级铁路，年营业额在0．2亿~2．49亿美元为II级铁路（地区铁路），年营业额小平0．2亿美元的为III级铁路（地方铁路）。

美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。目前，美国I级铁路的行业代表为北美铁道协会（AAR），II级铁路和III级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会（ASLRRA）。

1996年，美国I级货运铁路线路里程为17．02万km，占美国铁路线路总里程的77％，其职工约18万人，占职工总人数的91％，货运收入占货运总收入的93％。I级铁路拥有机车19296台，拥有货车约57万辆。

I级铁路经营成绩持续好转。1996年，I级铁路货运量约18．3亿t，完成货物周转量约为2．2*104个亿t·km，比1980年增长48％，约占全国货物周转量的38％。货物平均运距达到1355km，比1980年增加了37%。

在运量和周转量增长的同时，运价持续下降。1980年以来，铁路运价下降了26％，按不变价格计算则降低了56％，节省了货主数十亿美元的运费，并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨公里收入从1980年的1．78美分，下降到1996年的1．46美分，比同期工业生产指数低40％多，已具备较强的价格竞争优势。

生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨公里计算，1996年比1980年提高了171％。劳动生产率按每工时完成的营业吨公里计算，1996年为4771t·km，1995年为4418t·km，而1980年只有1389t·km，1996年比1980年提高了243%。

随着经营状况的好转，I级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增加，1996年达到61亿美元，而1981年只有27亿美元。设备运用水平逐年提高，1996年，机车年平均行程达12．2万km，比1980年增加了40％；货车年平均行程为4．1万km，比1980年增加了49％。能源效率也有所提高，1996年与1980年相比，机车能源效率和货车能源效率分别提高了16．7％和18%。美国铁路路网发展战略

美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散，各公司竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量；同时，绝大多数货物需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很高。

解除管制以后，I级铁路逐步地实施合并。1980年，美国铁路仍有38家1级铁路公司。1990年，I级铁路减少到14家，1996年减少到10家。到1999年6月，美国I级铁路仅剩7家。

通过合并，美国I级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。I级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要产品和方向上仍存在平行竞争，保障了中小铁路和货主的利益。

I级铁路在合并的同时，抛售了大量运量较少的支线，形成了许多地区铁路和地方铁路。目前，美国地区铁路和地方铁路共540家左右，有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小，但经营灵活，通过其个性化的营销，适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对1级铁路的重要补充，巩固了偏远地区的铁路市场。美国铁路路网发展趋势

目前，美国I级铁路名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成平行竞争的态势，力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此，4家大公司继续合并的空间不大。

近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要，加拿大和墨西哥是美国的第一和第三大贸易伙伴。因此，北美铁路的跨国合并是趋势之一。另一方面，面对繁荣的外贸运输，铁路投资的重心也发生了转移。一方面，针对亚太和欧洲的外贸运输，改造、扩建连接港口的线路，尤其是西海岸的港口，提高运能。美国铁路货运产品发展战略

4．1 主要运输产品

美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％－50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。

4．1．1 大宗货物重载运输

美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。

重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112．5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。

美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40．0％，化学品、农产品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。

1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。

4．1．2 集装箱联合运输

联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“八到门”运输基本上由汽车完成。

1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单尾集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。

1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。

4．2 产品营销

铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。

美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。

铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：竞争型用户，其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略的运输服务；价格型用户，以运价决定其运输选择；服务型用户，以服务质量决定其运输选择；大运量型用户；货损型用户，如运输高价值货物的用户；外因型用户，其运输选择由他人决定的用户；库存型用户，依据库存决定运量的用户。

美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。

4．3 运输中介机构

中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。

（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。

（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。

（3）以货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商类似，但不以赢利为目的，而是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。

（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。

（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务。美国铁路货运经营管理战略

5．1 运价政策

美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路可以与货主协商签定运输合同。美国铁路一些运价政策充分体现了多运低价的特点。

（1）激励运价。单车按载重分段计价，低吨位高价位，高吨位低价位，旨在鼓励多装多运。规定了最小装载重量。

（2）整车运价。低于非整车运输运价，但规定了整车运输的最小装载重量。

（3）多车运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，多车运价的依据是多车运输的改编成本低。这种运价同样规定了每辆车的最小装载重量。

（4）混装运价。不同类别的货物混装比单独装载某类货物的运价低，是专门为了与卡车竞争而制定的运价。这种运价只按重量计费，而不考虑货物类别，特别适用于零售连锁业、货运代理商、货主同盟以及小包裹或邮件服务商。

（5）整列运价。铁路为货主提供优惠运价，但货主必须保证一定的运量，并且，一旦开出，即按整列计算，而不考虑编组情况。

此外，在合同运价中，如果货主同意减免铁路的运输责任，如降低对货损的赔偿要求，则可以得到更多的运价优惠。

5．2 融资渠道

美国铁路得不到政府的直接投资，因而，除了利用运营收入来支撑其支出外，还必须寻找其他融资途径用于设备购置、基础设施建设及维护等。

美国I级铁路均为上市公司，可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发售债券来募集资金，长期债券的期限可达30年。

美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保。铁路也可以以运输设备作抵押，向银行借贷高达80％的设备购置款。相对而言，银行倾向于为机车车辆等移动设备提供贷款，因为一旦铁路无力偿还贷款，移动设备更容易通过拍卖、转税等方式收回资金，而固定设施则难以处理。

此外，铁路更倾向于租赁设备来维持运营，以节约开支。因为即使拥有较充裕的资金，也不愿意花费巨额的长期投资来购置一些装备，尤其是业务还不稳定的线路或者运输品种。近年来，铁路运用的货车总数有所增加，大多数货车为企业或租赁公司所有。I级铁路拥有的货车数量逐年减少，不到货车总数的一半。如果需要，铁路可以租赁货车，由此可以节约大量的设备购置资金以及设备维护成本。

5．3 机构及人员

解除管制前，由政府制定运价、确定营业线路，铁路所能做的只是与运营相关的事务，而不太重视营销工作，认为营销并不能带来运量的增长。运营部门当时是美国铁路最庞大的、也是最有权力的部门。从解除管制后机构的变化可以看出，铁路越来越重视营销工作。1977年，运营部门是各铁路公司中最大部门，其比例为46．2％，而营销／销售部门是各公司中最大部门的比例为42．3％；到1984年，运营部门是各公司最大部门的比例已下降到了23．1％，而占53．8％的营销／销售部门已成为铁路公司最重要的部门。

与管制前相比，解除管制后铁路公司高层管理人员平均年龄下降，平均受教育时间延长，开始聘用年轻职员。同时，调整人员结构，补充其他行业的管理人才，尤其是没有铁路背景的管理人才，引进先进的管理理念，高层管理人员在公司工作的平均时间大大下降。

美国铁路在路网合并、弃用抛售线路的同时，连年裁员，但技术人员所占比例一直比较高，近年来更是逐步增加，超过了总人数的半数以上。连年裁员降低了生产成本，保持人员的高素质则成为提高生产率的保证。美国铁路货运发展战略对我国铁路的启示

（1）为铁路的发展构筑外部环境。美国政府在运输政策上的支持，为美国铁路的复兴提供了良好的外部环境。70年代末，政府首先解除了对铁路的管制，直到1994年才解除了对卡车的州际运输管制，保护了铁路的长途运输市场而且，至今仍没有解除对重型卡车的载重管制，客观上扶持了铁路联合运输。

（2）推进市场一体化。美国铁路在发展之初就形成了诸侯割据的局面，划区域经营，市场过度分散，同业竞争激烈，不利于发挥铁路的规模优势；从近年来的趋势看，美国乃至北美铁路逐步合并，运输市场向一体化发展，成本结构趋向合理，更有利于发挥铁路的规模优势。

（3）市场定位确定运输产品。重载运输和联合运输是美国铁路的主要产品，一方面，在公路短途运输、航空高价值货物运输的挤压下，铁路货运必然定位于大宗货物重载运输；另一方面，美国经济向区域一体化和全球化发展，为联合运输提供了充分的发展空间，铁路联合运输呈持续上升之势。

（4）重视市场营销。20世纪80年代以来，美国铁路逐步由面向运输生产转为面向市场，将自己定位于服务性行业，非常重视营销工作。从机构设置上保证了营销部门的地位；重视产品和服务的开发，通过营销开辟和巩固运输市场。

（5）重视技术创新。美国铁路围绕其主要产品，在安全、效率、服务等方面的技术创新，在机车车辆、基础设施、运营管理自动化、信息技术等领域处于世界领先水平。美国铁路依靠科技进步降低了生产成本，提高了生产率，进而降低运价，提高了竞争能力。

第二篇：美国校车对我国的启示

美国校车对我国的启示（转）[博客帖]

文章提交者：Will.nan 加贴在 社会聚焦 铁血论坛 http://bbs.tiexue.net/bbs68-0-1.html

孩子是祖国的花朵，更是每一个家庭的希望。校车作为孩子每天上下学都要乘坐的交通工具，其安全问题不容忽视。可以肯定地说，校车，为孩子们上学放学提供了便利。但遗憾的是，一些校车不同程度地存在着这样那样的安全隐患，让人担忧：有的用报废车，有的租黑车，有的校车司机责任意识不强，还有的校车严重超载„„据调查，我国每年有超过1.8万名14岁以下儿童死于道路交通事故，儿童因交通事故的死亡率是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍。本文通过介绍美国的校车制度，以期对完善我国校车制度有所帮助。

一、美国的校车历史简介

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在美国，人们经常都会见到一些橙黄色的大型巴士出入于街头巷尾，早上将孩子接到学校，下午再送回家。这些独具一格的大型巴士就是美国中小学校用来接送学生的校车，但校车并不是学校配备的，而是由校车公司按学区统一调度和管理，承担各个学校学生的接送任务。校车的利用率很高，按照学生在校时间分批次接送，一般是先接中学生，后接小学生，先送小学生，后送中学生。

校车在美国历史十分悠久。早在汽车发明之前，美国就有了专门接送学生的校车，不过那时候的校车是马车。第一个生产校车的公司叫做WayneWorks，至少在1837年就开始生产一种可以乘坐25个小孩子的马车，专门用来接送学生。不过，那时候的校车大多是用于农村，而不是城镇。这是因为农民住的分散，小孩子上学不方便，没有校车接送就很难上学。而当时的城镇都很小，小孩子走几个街区就能走到学校，家长接送也方便，所以用不着校车。大概在1886年前后，人们就称这种马车为“Schoolcars”或“Schooltrucks”了。

在汽车发明后，WayneWorks在1914年将这种马车的车厢装到汽车底盘之上，于是就发明了动力驱动校车。不过，那时的校车座位不是像现在这样一排一排对着前面，而是在车厢周围装一排板凳，小孩子团团坐下，上下车则由后门进入。这个后门直到今天的校车上还保留着，作为有紧急事故时出入之用的安全门，正常上下车时只是用侧门了。

在1927年前后，WayneWorks和另外一家校车厂商——BlueBirdBodyCompany开始生产全金属车体的校车，这种动力卡车大概就与今日的校车没有什么本质的区别了。后来其他的厂家也纷纷效仿生产校车，其中福特汽车公司生产的校车还十分畅销。

二、美国校车制度

1.美国校车的法律制度基础

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美国校车作为一种制度的源起有两个重要的法律制度基础。第一是12年基础义务教育法案：首先，所有美国儿童必须接受12年的基础教育，否则违法；其次，儿童所在的社区必须提供完全免费的教育，而完全免费的义务教育的一个重要部分就是：免费乘坐校车。

另外一个法律制度的基础就是：乘坐校车是强制性的。其来源是60年代，美国各地出现了以消除种族隔离为目的的公民运动。因此，政府又制定了《公民权法》和《经济机会法》，平等价值开始影响教育政策。为了改善贫困阶层和少数民族(黑人、墨西哥移民、亚洲人等)的教育环境，实施了启蒙计划，对那些不具备教育条件的孩子进行补偿教育。为保障少数民族的入学机会，扩大了奖学金范围，并制定了少数民族学生的入学名额比例制度。另外从60年代中期开始，为了促进校内的种族融合，实施了强制性的乘校车上学制度。

2.美国校车的资金来源

美国中小学校车的资金，主要通过发行市政债券筹集。同时各级政府财政对校车产业给予补贴，每年每个学生的校车补助为400多美元。

3.美国校车的管理机构

在美国，国家、州以及当地政府共同管理着校车服务。因为这个涉及到学生交通安全的行业，是为数不多的几个要求国家更多规范和介入的行业。

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联邦政府在其中所起到的作用并不如州政府那样巨大，但是如果没有联邦政府制定的标准，也许整个产业都会不复存在。简言之，联邦政府负责发布规范以及校车安全各方面的底线。偶尔，国会也会出台新的法律如《校车安全修正案》来影响整个产业。与大众交通不同，联邦政府并不负责为学校的交通拨款。目前联邦政府的校车管理机构主要有：NHTSA（国家公路交通安全管理局）。国家公路交通安全管理的联邦领导机构，确保校车安全，它管理着60多个美国联邦机动车安全标准，其中包括若干专门适用于校车的标准；NTSB（国家运输安全委员会）负责处理校车特大事故调查报告及各种问题；FMCSA（联邦车辆安全管理局）主要任务为降低与车辆相关的伤亡。校车服务也在其管理范围内，它是联邦中负责学校相关运输的最重要机构。它通过严格执行司机驾照管理、商业运行车辆司机管理、提高商用汽车技术、强化商用汽车设备、操作标准、提高安全意识等等来保证安全；FTA（联邦运输管理局）负责公共运输系统中学生交通的问题。

更为日常的控制来自于州政府层面。目前，有超过500部法律以及众多的要求被各州记录在册来管理校车产业的方方面面。通过联邦车辆安全标准，联邦政府控制着校车的制造，保证它们能够达到安全标准。而校车一旦上路，则由州的法律、规范来管理了。

4.美国校车的标准

国际上校车标准最完善的当属美国。美国境内不同管理机构自1966年至2000年，一共颁布了37项联邦机动车辆安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards(FMVSS)），各个标准涵盖了诸如：刹车、转向、灯光照明、燃油系统整体安全、视镜、加热除霜设备和压缩天然气压力容器等等各个部件标准。在美国，有4个联邦标准是专门针对校车的。

FMVSS131《学童客车行人安全装置》要求，在校车停止、学生上下时，校车左侧要求伸出停止手臂的装置，以警示校车前后的其他车辆，提高校车附近学生的安全性；

FMVSS220《学童客车翻滚保护》要求，校车顶部有足够的强度，目的是减少校车在翻滚事故中由于顶部塌陷而导致的学生伤亡； FMVSS221《学童客车的车身连接板强度》针对的是校车车身连接件强度性能，目的是减少碰撞事故中由于车身板件撕裂而导致的学生伤亡；

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FMVSS222《学童客车乘员座椅和碰撞保护》提出了对校车乘员座椅系统、约束栅栏和碰撞区域的要求，目的是减少在事故和突然加速中乘员撞击到车内结构上而产生的伤亡。

除了专门针对校车的联邦标准之外，美国还有6个联邦标准中对校车有相应规定。

FMVSS105《液压制动系统》对校车的制动距离做了特殊规定；

FMVSS108《灯具、反射装置和相关的装置》要求校车停止、打算停止或是上下乘客时，能够发出红色和琥珀色的警示光；

FMVSS111《后视镜》要求校车后视镜能够提供给司机前方和车辆两侧的清晰视野；

FMVSS217《客车紧急出口及车窗》规定了紧急出口的数量和位置，提出车窗保持力和开启力的最低要求，并要求每个校车应有一个在紧急出口开启情况下防止发动机启动的锁止系统，当发动机运转而有一个紧急出口没有关闭的情况下，报警装置应能发出报警声；

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FMVSS301《燃油系统的完整性》和FMVSS303《压缩天然气燃油系统的完整性》，要求在障碍物碰撞时要保证燃油系统的完整性和安全性。

美国其他一些涉及校车的规定还包括：车辆内饰材料的燃烧性能、外表颜色；车内外无其他易导致乘员伤害的突出物；不允许有站立乘客等。

5.美国校车的特权

在全美国所有校车是实行统一的标志，即黄色车身加黑色大块条纹，并喷以SchoolBus的醒目字样。校车的“待遇”与警车、救护车、消防车是一样的，甚至优于救护车和消防车。以田纳西州为例，按照田纳西州的交通规则，因为对后者，交通规则上只是一般性的规定，即遇有救护车、消防车鸣笛通行时，其他车辆应当尽量、尽快避让，仅此而已。但对于校车则有专门的、详细的“校车避让规则”一节。其规则远比后者复杂和严格，包括：其一，当校车准备停车时，司机会在驾驶室外预先伸出一个红底白字的“Stop”牌，并闪烁停车信号灯，此时无论从校车前方与校车相向而行还是从校车后方与校车同向而行的所有接近校车的车辆都必须立即减速并完全停车；其二，在校车停车、上下学生的时候，任何车辆包括警车、救护车、消防车必须处于完全停车状态，且必须停在离校车不少于20英尺的距离之外，在全美国50个州，都有同样的一条交通规则：超越正在停靠和上下学生的校车是最严重的交通违法行为之一；其三，所有车辆在经过有SchoolZone的标志区域时，必须减速，当SchoolZone标志上的黄灯开始闪烁时，所有车辆的时速不得超过15英里。田纳西州《驾驶员手册》上在介绍了有关校车避让规则后，有一段用红色大号字体标示的警示语：“在田纳西州，孩子的生命安全超过一切最有价值的财富！”

三、对我国的启示

1.校车管理立法先行

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鉴于如今越来越多的孩子需要校车接送的现实情况，政府有关部门应该尽快出台相关规定，规范地方和全国校车的运营。我们可以参照美国法律来制定相关的法律法规，如校车必须由专业厂商制造，载客量、安全系数都有严格要求；校车司机必须由特别专业的司机担任；校车行驶过程中享有某些特权，比如只要校车停靠在路边上下乘客，它旁边的车辆都要停驶且保持车距等。

2.制定校车生产的安全标准

校车不同于普通的客车。由于儿童（尤其是幼儿和小学生）的身材与成年人差异很大，安全意识和自我保护能力也比较差，乘坐按照成年人标准设计的客车，很容易因为座椅尺寸和座椅间距不合理、缺乏特殊的安全设施等原因，导致安全事故的发生。美国陆续出台了很多单独针对校车安全的标准。迄今为止，美国针对校车的标准已达37项。我国应该结合国情加紧制定《校车安全技术条件》国家标准。

3.赋予校车特权

在美国，所有驾车人都要对校车抱有一份“敬畏”：只要校车停在路边上下乘客，它身后、身边、以至对面车道上的车辆就一定停驶，而且保持距离；校车不动，其他所有车辆就不会移动。这份“敬畏”来源于法律。翻开美国50个州中任何一个州所制定的交通法规文本，都能找到相应的答案。美国人把儿童的安全置于更高位置，所以，校车必须由专业厂商制造，由特别挑选的专业司机驾驶。在我国，政府应该赋予校车同样的特权来保护我们孩子的安全。

4.发行市政债券，破解校车资金难题

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离开市政债券，美国的地方政府和我国的各级地方政府一样，也不可能有给中小学开校车的资金。借鉴发达国家的经验，结合我国目前情况，通过发行市政债券，完全能够解决中小学校车的资金来源问题。进一步说，要普遍解决中小学校车的资金来源问题，最有效的途径就是发行市政债券。同时政府要给予校车一定的补助。这样才能够破解校车资金难题。

第三篇：德国信息化战略对我国的启示

德国信息化战略对我国的启示

德国政府非常重视信息技术应用，并利用经济、法律、行政等手段促进信息技术在经济和社会中的推广应用。在以往的市场经济观念中，认为政府不应过多地干预经济，尽可能由市场机制调控经济发展。但德国政府排除争论，以指导性的行政计划力促信息技术应用。

D21行动计划－－德国21世纪的信息社会

为此，1999年德国政府制定了“德国21世纪的信息社会”的行动计划，简称“D21”。计划的实施重点是在教育和工业部门，推进信息技术在教育领域和工业部门中的应用，并面向社会提供了相关的咨询服务。D21广泛吸收IT企业、工业企业和IT用户等各界200多个企业参加，包括BMW、VW、德意志银行等大IT用户都参加了计划。这个计划使全社会认识到信息技术和互联网在经济、教育、文化及个人发展方面的重要意义。政府与经济界的这种合作增加了政府与企业的交流，可以调动更多的资金促进互联网发展，也使企业更明确认识到应承担的社会责任，认识到发展教育、文化和互联网的重要。

中国电子信息产业发展研究院信息产业政策研究所所长 樊会文博士

D21计划有三个基本目标：一是发展传输速度更高的互联网基础设施，二是实施“全民享有互联网”（Internet for All）项目，三是帮助平时接触不到网络的弱势群体也能够上网。

围绕这三个基本目标确定了许多具体的目标，如到2001年所有学校连结互联网，增加女性在互联网领域的工作机会，扩大多媒体应用等等。D21的一个目标是要所有人都进入互联网，尤其是要让不积极利用互联网的人，如老年人、低收入家庭也进入和利用互联网。为此德国政府启动了规模很大的广告活动。同时降低互联网费用，增加了互联网接入的竞争，现在德国是互联网费用最低的国家之一。为了让使用者能够更好地掌握和应用互联网，在学校、企业开展了一些培训课程，增加了电子学习软件的开发。为解决IT人才短缺问题，允许国外信息技术专业人员进入德国就业并持有绿卡。其中，全民上网是难度最大的项目，有很大的费用负担。政府动员企业界提供了相当大量的计算机设施和费用，才终于完成项目，实现了所有学校都接入互联网和帮助所有人都能够上网的目标。

在保证互联网信息安全和增加信息内容方面，也做了不少努力。更新和补充了有关了互联网及电子商务方面的法律，在著作权保护、电子签名等方面通过了与欧盟一致的法律。经济技术部还提供了中小企业应用安全性方面的帮助，在全国不同地方“计算机应用应急响应组”，帮助中小企业进行信息技术应用安全管理，帮他们应付病毒和黑客的袭击。另外联邦政府还在全国建立了24个电子商务能力中心，提供电子商务咨询服务，促进电子商务发展，中小企业可以到这些中心了解电子商务发展情况。在改善基础设施方面也下了很大的功夫。德国ISDN用户数世界第一，DSL接入量也很大，有线电视普及率很高，有2000万个用户，可以进一步改造成为宽带接入网。

信息化效果喜人

D21计划的实施取得了良好的效果。计划实施以来德国信息技术应用发展速度很快。1998年德国互联网使用者仅1400万人，只有15%的学校接入互联网；到2001年互联网使用者增加到3000万人，所有学校都实现了互联网接入。移动通讯使用者增加很快，2001年6000万人拥有手机（德国人口总共8000万）。信息技术领域包括硬件、软件、互联网等在内，是德国仅次于汽车、机械等部门后的第四大产业，而其增长速度则比其他产业都快，估计2002-2003年会有6%的增长速度。至于电子商务方面，德国在欧盟排名第一，2001年交易额达到200亿马克，创造了许多新的就业岗位。

继德国D21计划之后，奥地利、瑞士和俄国都推出了类似的促进信息技术应用的21世纪计划。欧盟也提出了“电子欧洲2002计划”，其中许多内容来自德国的D21计划。目前德国政府进一步制定了“2005电子政务”项目，要到2005年使政府所有服务都在网上提供，实现网上报税、网上申请、在线资助、内容管理等全面的电子政务。

德国是发达的市场经济国家，一般情况下政府尽可能减少对经济的干预，而主要依靠法律手段进行宏观经济管理。但在推进信息技术应用这方面，德国政府则打破常规，表现出了特别的积极性，不仅通过立法，而且还充分利用了行政手段和经济手段。我国作为发展中国家，也应当借鉴德国的基本经验，既要重视市场机制的作用，也要发挥政府的宏观调控和指导功能，加快信息技术应用立法，加速推进国民经济和社会的信息化。

德国信息化对中国的启示

信息技术的迅速发展和日益广泛深入的应用，对政治、经济、军事、科技、文化、社会等领域产生了深刻的影响。全球正在加速从工业社会向信息社会过渡，信息化已经成为世界性的趋势。许多经济学家认为，信息化是工业化之后社会经济发展的又一次历史性机遇。在信息技术应用方面，我国与发达国家相比，应该说差距并不是很大。例如，2001年德国的网络用户人数和我国大致相当，都在3000万左右；德国移动电话用户6000万户，我国有13000万户；我国.cn下域名增长速度是世界上最快的，德国.de下域名增长速度排世界第三位；2001年德国电子商务交易额为200亿马克，我国则有800亿元人民币；德国和我国一样，刚开始着手三网融合和宽带接入业务，等等。

但是，目前德国等发达国家，甚至包括印度等一些发展中国家，对信息技术及其应用的重视程度，以及他们促进信息技术应用所做出的各种政策措施，是非常值得我们注意和借鉴的。德国的信息技术应用促进工作涉及范围很大，他们自己也认为是世界上规模最大的信息技术应用推广试验，而且做得非常具体、扎实、严谨。例如，德国“联邦政府2005电子政务”工作小组在很短时间内，就调查和研究出了有哪些项政府业务可以通过互联网提供给社会，并协调了联邦政府直属的200多个机构，拿出了电子政务解决方案。效率之高令人折服。德国的信息技术应用立法工作也进展很快，一年多时间内就把涉及面相当广泛的欧盟电子商务法律准则转换成了国内法律，与国际法顺利接轨。德国促进学校互联网应用的速度也很快，1999年开始实施D21计划，到2001年就实现了所有学校连结互联网。

相比较而言，我国促进信息技术应用的速度就显得不是很顺利。我国从1999年就开始着手政府上网和电子政务工作，但缺乏统一的安排，各部门自成系统，限于内部使用，重复建设严重，互相不连接，使用效率不高，而且面向社会提供的服务也很少。“三金”工程实施已有10年，虽然取得了不少成就，但银行、税务、海关之间仍然没有实现联网，甚至在金融机构之间也不能实现业务联网。立法方面也严重滞后，电子签名和CA认证得不到推广，电子合同的有效性尚不能得到确认，网上购物时消费者权益难以受到保护，计算机信息系统和个人数据不能得到法律的充分保护，等等。我国在教育领域的信息技术应用也比较落后，只有极少数学校能够开展网络教育，中小城市和广大农村的学校根本没有条件连接互联网。

就这些情况看，我们在信息技术应用的观念、立法、行政措施等软环境建设方面，比德国已经落后了一步，这是非常值得警惕的。在信息技术应用上，我们与发达国家本来是站在同一个起跑线上。如果我国也能够采取有力的措施促进信息技术应用，我们完全能够抓住信息化机遇，以信息化促进工业化，实现跨越式发展。否则，我们与发达国家的差距将会进一步扩大，再一次错过经济起飞的机遇，后果将是非常严重的。因此，必须下大功夫在政治、经济、法律、社会、文化、教育等各方面建设有利的软环境，提高全民觉悟，破除部门利益和地方利益观念，达成全社会共识，为信息技术在全社会各行业各领域的应用创造良好的社会基础环境。

樊会文，中国电子信息产业发展研究院信息产业政策研究所所长，1998年中国人民大学经济学博士毕业。

近年来主要独立研究成果有：《印度软件产业发展对我国的启发》，《加入WTO，信息产业如何应对》，《我国加入WTO对管理软件市场的影响》，《加入WTO中国IT产业不会一触即溃》等。

参与研究的重大课题有：《鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》，《信息产业与中国经济结构调整》，《中国IT产业结构调整与探索》，《中国IT产业发展战略研究》等。

跨国公司抓住在华发展的新机遇

面对国际金融危机，中国经济展现了深厚扎实的基础。中国经济环境稳定、市场需求继续扩大的形势，显得尤其引人瞩目。

不少跨国公司确信，中国经济长期增长的势头，必定带来更多的市场机会。在全球经济滑坡、市场低迷的形势下，积极向中国转移战略业务，拓展面向未来的高端制造、高端服务和高端研发产业，成为跨国公司明智而现实的选择。

对跨国公司而言，拓展中国战略业务的机遇体现在以下三个方面：

第一，中国稳定的金融和经济环境为跨国公司提供了谋划和实施战略业务的机遇。跨国公司作为大型企业，必须着眼未来、谋划战略业务。从美国次贷危机开始席卷全球的金融危机，使西方金融体系和宏观经济环境的脆弱性暴露无遗。因此，跨国公司必须寻找一个宏观经济和金融体系较为安全稳定的区域，布局其战略业务，中国正是一个理想的区位。联合国《2009年世界经济形势与展望》预测，2009年发达经济体的经济将出现0.5％的负增长，中国经济仍保持8％的增长。尤其是中国长期以来储蓄率高，积累了雄厚的金融资产，金融系统运行稳健，人民币长期坚挺，资本市场开放度稳步提高，成为跨国公司布局战略业务的理想场所。

第二，中国雄厚的制造业基础为跨国公司提供了构建产业链的机遇。当今跨国公司的竞争越来越表现为集团竞争、联盟竞争和产业链竞争。孤立的公司难以在激烈的国际竞争中立足存身。中国已经成为世界制造基地。2000年—2008年中国制造业年均增长24.6％，比工业化国家快22.8个百分点，比发展中国家快17.6个百分点。制造业的崛起进一步引起服务业的追逐和落户，各行业形成较为完善的产业链。这正是跨国公司所梦寐以求的理想经营环境。

第三，中国旺盛的消费需求为跨国公司提供了广阔的市场空间。中国政府提出了促增长、扩内需政策措施，广大的农村市场更是潜力无限。随着扩大内需政策的落实，有效消费需求将进一步释放。这为追求规模效益的跨国公司提供了极为难得的市场机遇。

从长期趋势看，跨国公司在西方国家的发展空间正在收缩，而在中国的发展空间正在扩大。金融危机加快了这一趋势，加剧了很多跨国公司向中国转移其高端业务和战略业务的紧迫性。事实上，近些年已经有不少跨国公司陆续把制造中心、物流中心、采购中心、研发中心、行政中心甚至公司总部迁移到中国，北京、上海等城市具有形成跨国公司总部集聚地的趋势，这些转移同时也提升了中国的产业研发能力与实力，促进了中国的自主创新，对中国经济发展起到了不容忽视的作用。

（作者为中国人民大学经济学院教授）

第四篇：浅议美国行政公开制度及其对我国启示

数据库】经济类2008年三季度

【文献号】1535

【原文出处】知识经济

【原刊地名】重庆

【原刊期号】20087上

【原刊页号】72～73

【分 类 号】MF1

【分 类 名】体制改革

【复印期号】200809

【标 题】浅议美国行政公开制度及其对我国启示

【作 者】王瑾

【作者简介】王瑾，陕西理工学院经济与法学学院。（723000）

【内容提要】行政公开制度是近现代发展起来的一项制度，作为现代法治国家的一项基本价值标准，它已经成为衡量各国法制现代化的重要标志。美国是世界上行政公开制度最为完善和系统的国家，它在行政公开制度领域中的研究和探索，成为许多国家学习和参照的蓝本和典范。本文从简述美国行政公开制度入手，分析我国行政公开制度存在的问题，重点讨论美国行政公开制度对我国的启示。

【摘 要 题】住房保障

【关 键 词】行政公开/启示/制度

【正 文】

一、美国行政公开制度简述

行政公开，指将行政权力运行的依据、过程和结果向相对人和公众公开，使相对人和公众知悉。行政机关通过公开行使行政权力的依据和过程，说明所做决定的理由，满足公众知情的权利，增强行政的透明度，体现行政的民主。行政公开原则的确立，对于公民知情权的保护，促进公民对行政的参与、抑制腐败、监督权利等有重要的意义。任何一项制度的产生往往都要经过一段较长时间的酝酿和准备，行政公开制度最早起源于北欧的瑞典，却成熟和完善于美国。

传统上，行政保密是一项原则。二战之前，美国行政机关的活动是否公开由行政机关自由裁定，公民无权要求行政机关公开行政行为的依据和理由。唯一的例外就是在诉讼中公民可以要求有关行政机关公开必要的法律依据和理由，也就是以保密为原则，公开为例外。二战之后，随着民主政治的发展，美国有关行政公开的制度开始发展起来。

美国的《宪法第一修正案》和《版权法》是美国信息立法体系中的两个原则性法案。前者规定了政府机构不得以任何形式限制公众对政府信息的使用。后者规定版权保护不适用于政府的任何文件、报告等文本，排除了政府机构享有版权持有人权利的任何可能性，是对前者的补充。当代美国关于政务公开的最重要的法律有1967年的《政府文件公开法》（Freedom of Information，也译为情报自由法）、1976年的《政府会议公开法》（The Federalment in the sunshine Act，也译为阳光下的联邦政府法）和1974年的《公民隐私保护法》。其中，《政府文件公开法》是有关政府信息公开的最基本、最重要的法律文件，被美国人誉为国家的荣誉、民主的典范和开放社会的象征。正如当时美国的司法部长在《政府文件公开法》正式实施的说明中强调的：“如果一个政府是真正的民有、民治、民享的政府的话，人民必须能够详细地知道政府的活动。没有任何东西比秘密更能损害民主，……在当前群众时代的社会中，当政府在很多方面影响每个人的时候，保障人民了解政府活动的权利，比任何时代更为重要。”《政府文件公开法》奉行的指导思想是对政府文件，以公开为原则，不公开为例外。通常，不公开的范围仅仅限于该法所规定的九种例外信息，分别是：国防和外交机密文件、纯属机

关内部人事制度的文件、其他法律增加的免于公开的文件、商业秘密、诉讼资料、特殊的档案、执法文件关于金融管理的情报、地质情报。需要强调的是就这九种不于公开的例外性规定，也只是许可性规范，而非任意性规范，也就是说政府对于这九类信息可以公开，也可以不公开。除了上述九类不公开的信息，行政机关的记录或者档案都必须以某种形式公开。《政府文件公开法》值得借鉴和学习的在于公开对象的广泛性，体现在公开的对象可以是任何公民，并且不要求他们说明理由，只要能够指明所要求的文件，按照行政机关所规定的手续和费用，就能够得到政府文件，而不是把公开的对象限定在和文件有直接关系的当事人。正如，人们享受阳光是当然的权利一样。另外，该法还规定了在行政机关拒绝公开相应的文件时，当事人可以提起诉讼，通过司法途径，请求法院命令行政机关公开当事人所要求的文件。当然政府依法可以拒绝公民的请求，但是必须履行严格的步骤：“第一，政府人员向机构负责人提出信息公开的豁免申请，并声明拒绝公众使用的理由；第二，由机构负责人向法庭提出申诉，申请获准信息公开的豁免权。如果法庭拒绝政府机构的申请，那么该机构必须无条件向公众公开政府信息。”该法还对政府机构的信息收费标准做了原则性的规定，即允许政府向信息用户收费，但是严格限定在信息查询和复制的成本范围内，从而排除了政府机构利用信息资源从事商业性开发的可能性。

1974年的《公民隐私保护法》规定行政机关的个人记录必须对本人公开和对第三者限制公开的原则。1976年的《政府会议公开法》规定合议制会议机关的会议必须公开，公众可以观察会议的进程，取得会议的文件和信息。鉴于《政府文件公开法》不再与现代突飞猛进的现代信息技术相适应，1995年，美国政府又通过了新的信息扩散政策，即《精简公文法》，其所树立的立法目标有两个：“一是防止政府机构垄断、独占政府信息资源，消除政府机构的任何限制性做法，及时、公正地干预政府机构对信息资源的垄断行为；二是通过实行免版税原则，禁止政府机构从事商业性开发。”可见，美国有关政府信息公开的制度是很完善的，它对于美国推行民主政治、遏制行政腐败和保障公民的私人权利具有重要的意义，对于世界其他国家实现政府的信息公开制度提供了良好的学习版本和蓝图。

二、我国政府信息公开的问题所在行政公开制度在我国愈来愈受到重视。尤其是近年来，在经济改革，反对腐败，推行依法治国、依法行政，加强基层民主建设，推动国民经济信息化的大背景下，各地、各部门都制定了一些政府信息公开的规定。这些规定取得了一定的成效，但我国的政府信息公开制度还是存在着很多的问题。

从立法现状上来看，问题表现在：“

1、没有统一的公开行政法典；

2、涉及公开的法律规定散见于单行法中；

3、有关行政公开的法律规定主要是立法公布和具体行政行为程序性公开两个方面。”

从观念上来看，问题表现在：我国长期以来一直是国家本位、官本位的法律传统，在这种法律法律传统下，我国奉行的是“权威行政”。在权威行政中，“官”与“民”始终保持着明确的界限。并且沟通不畅，政府视公民为被管理者和被统治者，行政服务带有浓厚的神秘色彩和恩赐性。要营造这种神秘的色彩，当然就不可能做到公开，暴露在阳光底下就不再神秘。具体来讲，我国行政公开制度的主要问题可以概括为：第一，法律和制度保障不到位，政府信息公开往往被视为一种政府的办事制度，是政府的一种职权，没有成为宪法和法律所保护的普遍制度。在我国尚没有一部统一的政府信息公开法，也没有形成全国统一的政务公开制度，有关的具体规定只是散见于《保密法》、《统计法》、《档案法》和《反不正当竞争法》等一批法律法规中。这使得信息公开制度在我国带有很大的随意性和不稳定性，难以真正落到实处。第二，政务公开往往流于形式化和表面化。表现在只公开一些无关痛痒的办事规章制度和用以表明政绩的的数字数据，而对于涉及人权物等权力核心内容以及办事的结果和依据等实质性公开不到位，甚至不公开，这种状况使得信息公开成为应付上级，糊弄群众，自

欺欺人的花架子。第三，行政公开的广度不够。我国的政府信息公开还仅仅限于行政机关、立法机关、司法机关以及其他一些具有行政管理权的公共组织和国有企业，而它们的信息公开很有限，存在很多的死角和盲区。第四，我国缺乏政府信息公开的监督机制和责任追究机制。政府部门公开的信息是否全面、属实，公开的措施是否到位等都无法受到监督和约束，即便是确定不准确、不全面、不属实、不到位，也没有具体的责任追究机制。所以，在我国，政府信息公开只是一只好看而不中用的花瓶。

三、美国政府信息公开制度对我国确立和完善相关制度的启示

应该说我国真正意义上的政务公开制度尚不存在，有待确立和完善，结合美国相关制度的经验，提出如下看法：

第一，要树立“服务行政”的理念。服务行政和权威行政是两种完全不同的行政形态，也是两种完全不同的行政理念。早在二百多年以前，启蒙思想家就告诉我们，行政权力的受任人绝对不是人民的主人，而仅仅是人民的官吏，人民可以委任他们，自然也就可以撤换他们。在服务行政中，人民是国家的主人，政府和官员是人民的公仆，是为人民服务的。在这种大的理念下，行政服务带有契约性，政府以为人民服务为信条。我们可以从美国1967年的《政府文件公开法》的有关政府信息公开的制度中可以看出，美国政务信息公开的对象具有广泛性，所有的公民，不考虑任何其他因素，都有权利要求政府公开信息，如果政府拒绝公开，要遵循严格的程序，可以看出公民在行政关系中绝对不是被当作被管理者和被统治者来对待的，他们是真正的权利者，美国的这种以公民权利为核心，政府服务于公民的行政理念是值得并且必须借鉴的。我国目前已经注意到了这个问题，并且有了相应的提法，但是，离真正的服务行政还很远。

第二，在公平和效率中要以前者为核心价值，树立公开是实现公平正义的前提的观念。公平和效率是法律所追求的两大价值，二者在一定情况下是统一的，过于延迟的正义在某种情况下等于不正义。但是，二者又是矛盾的，在二者产生冲突的时候，是牺牲正义来保证效率，还是让效率让位于公平？现代法治要求我们以公平正义为核心价值，丧失公正性的法律不是真正意义上的法律。在一定的情况下不得不以牺牲效率来保证实现公正。而公正又以公开为前提，诚如英国上议院休厄大法官在著名的1924年国王诉苏塞克斯法官案所作的评论那样：“公平的实现本身是不够的，公平必须公开地、在毫无疑问地被人民能够看见的情况下实现。这一点至关重要。”如果没有广泛的信息或是没有取得这些信息的方法，那么她只能是一场闹剧或悲剧的前奏或者二者兼而有之。

第三，完善相关的法律，包括在宪法中写明和制定政府信息公开法律。我们看到美国的政府信息公开制度有着完善的法律保障，《宪法》、《版权法》到《公民隐私保护法》、《政府会议公开法》、《精简公文法》等都有关于政务公开的规定，尤其是1967年的《政府文件公开法》更是美国政务信息公开的核心法律。我国在宪法中应该加入政府信息公开的原则。宪法作为国家的根本大法，在宪法中规定政府信息公开原则是推进政府信息公开立法，完善政府信息公开制度，确保公民知情权的前提条件。美国1791年的《宪法第一修正案》规定：政府不得以任何方式限制公众对政府信息的使用。这一规定美国制定一系列政府信息公开法律的指导原则，也是《政府文件公开法》、《政府会议公开法》、《公民隐私保护法》等法律的灵魂所在。另外，应该制定统一的《政府信息公开法》，其地位应该相当于美国的《政府文件公开法》，对有关公开的范围、内容、方式，公开的施行机关，公开的实施程序，公开的收费标准等等尽可能地做详尽的规范，使我国的政府信息公开得以制度化和法律化。

第四，建立政府信息公开的监督机制和责任追究机制。美国的这一监督机制包含行政监督、立法监督和司法监督。行政监督表现在，美国行政机关在收到公民合法的公开申请时，应在法定期限内作出是否给予查阅的决定。公民对其决定有意见时可以向相关机构提出控告。美国文官惩戒保护委员会有权决定是否给拒绝提供应公开文件的责任人员法律处分。司

法监督是指公民有权向法院控告行政机关封锁行政文件的行为。法院通过司法审查有权阻止封锁行为，有权直接命令行政机关解除其封锁行为。立法监督表现为根据《美国法典》规定，每个行政机关每年都必须向参众两院提交一份报告，内容包括：该行政机关决定拒绝或满足提供文件的要求的次数和每次拒绝的理由；公民和法人提出申诉的次数，申诉的结果以及驳回申诉的理由和政府信息公开的情况等，从而实现对政府信息公开的监督。借鉴美国的相关经验，我国也应该建立起从不同监督主体入手的全方位立体监督结构。具体的讲，应该建立起以行政机关内部监督为主要监督途径，结合立法监督、社会监督的全方位监督，另外，有的学者还提出结合我国的具体国情，可以由纪检监察部门充当专门机关进行监督，同时负责责任的追究，要对追究的范围、对象、责任的确定与追究、处分措施等做出明确的规定。专门机关应该具有建议或处分未遵守公开制度人员的权利。

【参考文献】

[1] 应松年.行政程序法立法研究[M].北京：中国法制出版社，2001.[2] 杨曙光.阳光是最好的防腐剂——奠定美国政务公开制度的三部法律[M].中国改革，2001(3)，63页

[3] 杨曙光.阳光是最好的防腐剂——奠定美国政务公开制度的三部法律[M].中国改革，2001(3)，64页

[4] 王欢喜.美国政府信息公开制度及其对我国的启示[M].四川档案，36页

[5] 刘艾莉.中美行政公开制度比较研究[M].中州大学学报，2006(1)，12页

第五篇：美国保险业的发展及其对我国的启示

美国保险业的发展及其对我国的启示人类在从事各种生产和社会活动的时候，总会伴随着许多风险。为保证生产的连续性和生活的安定，人们对其所遭遇的风险总要采取这样或那样的处理措施，于是保险伴随着这种需求应运而生。保险（Insurance），是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业行为。我国的保险业起步较晚，无论是资金实力、产品开发技术、展业方式还是管理水平、市场应变能力等方面，与国外先进保险企业相比都有着相当大的差距。当今的中国保险业面临着经济全球化、竞争白热化和信息网络化的发展背景，开放市场，融入国际保险业已成必然。美国是全球保险业最发达的国家，其规模约占世界保险业的三分之一，其市场模式、管理和监管体制、运营方式、对高技术的应用等方面，都代表着当今世界保险业的主流发展趋势。

因此，关注美国保险业的发展状况，研究并吸收其有益经验，对于加速推进我国保险业加入全球经济一体化，更新观念，改善管理，增强核心竞争力，实现跨越式发展具有重要意义。本文分为六个主要章节，即保险及其原理、美国保险业发展的历史沿革、美国现代保险业的经营特点、保险业对美国经济的推动作用、促进美国保险业发展的因素、我国保险业发展概况、矛盾和发展对策。第一部分阐明了基本概念，介绍了保险的内涵、特征和分类等一些背景知识。指出保险的确立必须具备五个要素：一是可保风险的存在；二是大量同质风险的集合与分散；三是保险费率的厘定；四是保险基金的建立；五是保险合同的订立。同时重点阐明了保险业运作的原理，指出保险所依据的基础理论是概率论，保险原理就是建立在概率论的重要法则—大数法 WP=44 则之上的，大数法则是保险的数理基础。第二部分则阐述了美国保险业发展的历史沿革。美国是当今世界保险业最发达的国家。早在1759年，美国就有了第一家寿险组织，1792年成立了第一家寿险公司。从20世纪的30年代、60年代一直到80年代，美国保险业持续发展。到了20世纪90年代，美国社会的保险需求和保险品种变得越来越复杂，美国保险公司不断开发产品，同时加强内部管理，降低成本。发生在2001年的“9·11”事件，成为美国保险业的一个分水岭，它使美国保险公司从根本上重新审视保险的内涵以及当代美国保险制度和体系的缺陷，它对美国保险业的影响将会持续好多年。美国保险业的发展走过了200多年没有间断的历史，从无到有，从小到大，从弱到强。2002年，美国保险市场的保费收入高达10081亿美元，约占世界总保费规模的三分之一，雄居世界保险业之首。保险以其特有的经济杠杆的功能，深深地渗透到美国人的生活当中，对美国经济产生着举足轻重的影响。第三部分论述了美国现代保险业的经营特点。指出经过长期发展，美国保险市场已经形成了多元化结构。其经营也呈现几个方面的特点：(1)高技术；(2)高效率；(3)严格的成本控制；(4)优良的员工培训。

第四部分主要阐述保险业对美国经济的推动作用。主要包括：(1)促进金融稳定，减轻焦虑；(2)分担政府社会安全保障压力；(3)推动贸易和商务发展；(4)激活储蓄；(5)促进风险的有效管理；(6)鼓励减损和防损；(7)推进资本有效配置。从以上七个方面的作用可以看出，保险业的特殊经济性质和其具有的比较全面的经济调节效能，使其在当今美国经济发展中具有着举足轻重的、不可替代的地位和作用。第五部分是本文阐述的重点，通过对销售系统、竞争、投资、监管和政府的支持等方面的研究，分析美国保险业发展的先进经验和做法，总结出一些具有普遍性意义的发展规律。WP=45 论文指出，美国保险业在长期的发展过程中，逐步建立起了比较完善的销售系统，保险企业就是通过多种多样的销售系统，向客户推介和销售了数以千计的保险产品，使企业业绩不断得以提高。充分的竞争是促进美国保险业发展的又一重要因素。在当代美国保险市场，随着技术的进步，保险公司之间在价格、服务、承保模型、销售渠道等方面的竞争完全开放，空前激烈，这种竞争反过来刺激了保险业的不断发展。另外，美国的保险公司主要靠投资组合实现保险资金的保值增值，弥补承保亏损，取得经营利润，其投资业务已经成为与保险业务并重的两大主导业务之一。完善的保险监管体系也是促进美国保险业发展的重要因素之一，它最终保障了美国保险业健康有序的发展，保险业成为监管的最终受益者。

最后，美国保险业的高度发达与政府积极的政策扶持密不可分。主要体现在政府坚持不与民争利和弥补市场失效的原则，通过政府发展政策性保险，完善保险功能和服务体系，同时，在税收和资金运用上积极支持商业保险的发展。第六部分叙述了我国保险业的发展概况，分析了我国保险业存在的内在矛盾及其成因，并在研究和借鉴美国先进经验和做法的基础上，从我国实际出发，提出了我国保险业未来的努力方向，即：注重发挥商业保险在社会保障体系中的作用，为提高社会保障水平和经济发展服务；发挥保险业在应对社会突发事件中的作