解读我国铁路运输业战略发展初探

第一篇：解读我国铁路运输业战略发展初探

解读我国铁路运输业战略发展初探

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、战略发展：我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业战略发展向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，战略发展不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，战略发展铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，战略发展国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面战略发展有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、战略发展：铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，战略发展，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实

状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。宋尚教授——著名思维训练专家，原HP、KAPPA高级经理10余年职场思维导图实践经验，13年世界级公司管理层经验，国内第一个职场思维导图案例——“李宁公司思维导图落地系统”创造者中国职场思维导图之父清华大学总裁班客座教授现任天下伐谋咨询高级合伙人、思维学院院长他开创了中国职场思维导图培训领域，被称为中职场思维导图之父他早年在海外接受思维导图专业训练，10余年从事思维导图教学与研究，是国内最早从事思维导图研究与在职场全面推广并落地的先行者之一他是思维导图在职场应用领域权威专家，曾经亲自操盘三家全球性公司的思维导图的推广与落地。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。战略发展，垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，战略发展也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，战略发展，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

第二篇：我国铁路运输业发展战略初探

我国铁路运输业的创新与发展

摘 要：本文论述了铁路运输业要在创新中求发展，以利于更好地发挥在国民经济发展中的服务优势和保障功能。

关键词：经济；铁路运输；科学发展

振兴经济，交通先行。改革开放以来，我国的铁路运输业得到了迅速发展，铁路运输在综合运输体系中已经具有举足轻重的作用。随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在当前挑战与机遇同在、困难与希望并存的新形势下，只有进一步树立科学发展观，增强创新意识，树立必胜的信念，才能促进道路交通运输业又好又快发展，为我国国民经济持续健康发展提供强有力的保障。

一是要注重观念创新，不断增强服务功能。铁路运输业要发展，就必须要创新；要在创新中求发展，就要与时俱进。实践已经证明，铁路运输业不断发展的过程也就是不断创新的过程。铁路交通运输业在国民经济和社会发展中具有举足轻重的作用，铁路基础设施的经济社会效益，都要透过运输的发展来体现，我们必须要提高对铁路运输和行业管理重要性的认识，着力提升公共服务能力，切实保障能源、重点物资、农副产品、外贸货物以及应急抢险的运输，实现覆盖范围更广、服务水准更高的人便于行、货畅其流；铁路运输业的发展还必须要切实加强能源资源节约和生态环境保护，增强可持续发展能力，这既是节约资源和保护环境的紧迫工作，也是长期的任务，无论是铁路建设还是客货运输，都必须把节约土地、降低能耗和保护环境摆到更加突出的位置，以最小的资源消耗和环境代价实现交通的良性发展。惟如此，才能更好地适应工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化的新变化，才能更好地体现交通运输业“服务”这一本质属性。

二是要注重服务创新，不断彰显行业优势。要通过不断地进行优化资源配置，提升服务水平，彰显铁路运输行业的优势。第一，要提升运输装备水准，为社会提供更多、更有效的高档次的运输服务，鼓励发展特种专用货车，加快货车厢式化进程；第二，要引导道路运输企业以现代服务理念进行运输组织模式和经营模式创新，整合道路运输资源，做专做精运输环节或某一细分市场，实现货运物流化的目标；第三，要以提升车辆维修服务为主题，以市场机制为导向，优化布局，进一步完善车辆维修网络，加快维修品牌建设，推进车辆维修模式创新，投入车辆维修高科技设备，保证车辆的修得快、修得好，提高车辆使用水平。

三是要注重体制创新，不断提升运输效率。体制创新是实现铁路运输业发展的有力保证，是提升运输效率的可靠保障。第一，要培育大型骨干企业，引导企业重组、兼并、股份制改造以及联合新建，支持企业引入经营新理念，建立有利于竞争力不断提升的经营管理体制；第二，要积极发展现代物流业，进一步协调做好现代物流园区、物流信息平台规划和建设，推动传统道路货运企业向现代物流企业转型。因为现代物流管理对货物运输业，特别是铁路货物运输业影响十分巨大，因此，一个高质量、高效率、可靠和经济合理的运输系统是物流系统中举足轻重的组成部分，也是实现物流管理的支持和保障。现代物流业的兴起，势必促使传统铁路运输业发生一系列的变革，同时也是铁通运输业发展的大好机会；第三，要树立综合运输大通道观念，抓住大部制改革的有利契机，加强综合运输体系建设，做好铁路运输与水路运输、铁路运输与道路运输、铁路运输与航空运输等方面的规划衔接，加快建设有机衔接、集散方便的综合运输枢纽，实现不同层面和不同运输方式之间的协调运行，做到综合交通体系中的资源整合、线网整合、技术整

合、设施整合，提高组合效率和整体效能。

四是要注重管理创新，不断促进交通安全。交通运输业要坚持管理创新，使管理工作层层递进，环环相扣，这是确保交通安全的关键所在。要牢牢把握以人为本这一科学发展观的核心，强化安全，关爱生命，共创和谐，更好地满足人民群众日益增长的交通需求。第一，铁路建设要始终把质量视为行业生命，提升质量标准，强化精细管理，加强质量监督，实行质量问责，努力建设质量可靠的标准路、安全路；第二，要强化安全监督，落实安全运输责任制，加大源头监管力度，加强铁路运输、施工、桥隧运营安全，组织实施安保工程、危桥改造，提高处理突发事件的应急保障能力；第三，要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互连互通、资源共享”的方针，鼓励多方筹资，大力推进铁路运输业向信息化、数字化、智能化、现代化迈进，以便更好地对车辆的运行状态及客流、物流情况加强管理与监控，实现铁路运输的畅通与安全。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。我国非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及

货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

最后，注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。总之，铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

第三篇：关于铁路运输业发展的论文

封面要求

封面要求 本次学年论文统一要求制作白色 A4 纸封面。封面内容列出如下内容（均是黑体二号字左对 齐）：

论文题目：

学生姓名：

学生学号：

所在班级：

指导老师：

完成时间：

目 录(小二号黑体，字间空一个汉字字符，居中)（空一行）

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浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略

摘

要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我 国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输 行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期 内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个 理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国铁路运输行业 发展的现状，并对存在的问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业提高自 身竞争能力，制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成 果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。

关键词：铁路运输；竞争力； 发展战略

一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题

根据中国铁路运输市场研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调 整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国 民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举 足轻重的位置。

（一）主要铁路干线运输状况

目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的 60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九 线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途 客车基本停开，货物列车大量减少。1.货运需求不能得到满足

全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物 不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量 2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日 均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力 企业“因煤限电”。2.运输密度大，运输能力紧张饱和。

部分部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京 哈、京

九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍，日本的6倍、美国的7倍，德国 的20倍，英国的22倍„„大部分区段运输能力已接近100％。

（二）我国铁路季节性运能紧张的特点

我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲 服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节 性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全 路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的 2-3倍。去年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再 创历史新高。

（三）我国铁路现技术装备情况

改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落 后于全社会日益增长的运输需求。2005年，全世界铁路营业总里程约120万公 里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。1.铁路运输密度大。

2005年，我国铁路运输密度为3550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58 倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。’ 2.列车速度慢。

发达国家铁路运行速度己经达200－300公里，2000年，世界高速铁路总长达 6858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140－160 公里，但是，目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货 物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。3.客货混跑、互相干扰。

除即将投人运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。

4.装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以

满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力 和财力支持。

（四）我国路网分布现状

从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路 网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负 担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等 西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。1.按每平方公里拥有的铁路里程比较

中国 加拿大 俄罗斯 美国 法国 德国 英国 日本 印度

Km/万人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.63

2、按照每万人口拥有的铁路里程计算

从上表我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%,人均才5.6厘米，不及半 根铅笔长，在世界排名100位之后。

而另一方面，铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直 接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003 年交地方,但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据最新的统计 资料显示：在美国1.5人管理1公里铁路，而中国43个人管理1公里铁路，可见效 率的差距之大。

（五）我国铁路运输现行价格机制

计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能 运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”“闲”差异巨大。旧的体制使铁路 无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得

运能虚糜。而另一方面，由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部 分铁路区段货源流失，运能虚糜。

（六）现行的铁路法律法规

铁路相关法律、法规与社会的普遍发展严重脱节，不能跟上社会发展的脚步。举个例子，在步入二十一世纪的今天，我国其他行业的法律、法规均已基本健全的 大环境下，我国铁路处理路外伤亡事故的依据，竟然仍是国发[1979]178号文件，而该文件中仍有粮票、农村合作社等过时提法，使得基层站段在处理铁路路外交通 安全事故时很为棘手。

二、铁路运输行业发展思路浅析

目前我国铁路货物周转量增速与GDP增长率的相关度为0.62。如果按这一 相关度来计算，到2020年铁路货物周转量将比2005年增长118%。这就要求铁 路必须在运输能力上有一个快速扩充，在技术装备上有一个快速提升，在运输服 务质量上有一个全新的飞跃。

（一）铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基 础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须 注意两个基本前提。

1.将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论 从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁

路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社 会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道 运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。2.依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输 需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需 求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环 境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升 降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输 行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄 断走向市场竞争。

（二）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1.实现运输主业和辅业的分离

根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业 职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业 所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统 中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路 系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致 运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五 大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆

段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易 导致职责不清，扯皮推委。

2.对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集 社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专 线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企 业持续快速发展。3.通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路 建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它 渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更 重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道 资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产 单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地 吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制 改造成功的企业上市融资。

4.积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量 科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相

适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现 更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓 顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技

术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组

站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作 是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性 也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动 员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。5.注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自 优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争 与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量 和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既 浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输 行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方 式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了 经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运 输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢” 格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为 国民经济建设发挥其应有的功能和作用。结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理 论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而 仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业 竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

第四篇：我国集装箱运输业现状发展分析

我国集装箱运输业现状发展分析

我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU,平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU,平均每年增长超过200 万TEU。

进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。

目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展;改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量;有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还存在着一些亟待解决的一些问题：

沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平, 且有进一步拉大差距的趋势。因此, 各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展,平衡发展。

集疏运方式上不平衡。目前, 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成, 除一些有条件的地区, 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式, 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运, 公路集疏运量占集疏运总量的99%以上, 铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大, 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力, 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此, 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。

软件与硬件不平衡。目前, 在我国集装箱运输领域中, 硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90 年代只占世界的10%, 到现在已经占全球90%的市场份额;岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在: 一方面, 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通畅程度不够。

港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展, 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点, 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输, 这一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况, 都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量, 不管是否能来那么大的船, 都要有那么大的设备, 这不仅造成了资源的浪费, 也浪费了宝贵的岸线资源。

第一, 大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前, 在我 国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中, 铁路承担的份额平均不足1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接, 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输, 必须有强大的铁路运输作为运量的保证, 促进多种集疏运方式共同发展, 这也是资源节约和环境友好的需要。

第二, 充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方, 要充分挖掘内河航运的优势, 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件, 发挥好天然的内河资源优势。

第三, 促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道, 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运, 促进内贸航线与外贸支线的一体化, 不断健全和完善内贸集装箱运输体系, 使内贸集装箱运输上档次、上水平。第四, 加快技术创新, 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划, 促进运输系统在整体水平上提升, 确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化, 将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新, 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。

第五, 建设合理有序、专业规范的集装箱运输市场。要努力做好国际、国内两个市场, 更有效地发挥政府的服务职能, 利用好市场在资源配置中的基础性作用。要以市场为主导, 发挥政府宏观调控的杠杆作用, 确保集装箱运输市场快速、健康、可持续发展。

第五篇：我国集装箱运输业市场的发展分析

一、我国集装箱运输发展的内部因素

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸

更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

二、我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

我国集装箱运输发展前景较好，众多国际大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，使得我国水运市场的竞争国际化，这是我国未来集装箱运输发展的主导形式。国外的先进管理理念和经营方式，为我国集装箱运输的快速、健康发展带来了活力和激励因素。在上述有利因素的作用下，未来我国集装箱运输的发展可望百尺竿头，更进一步。