小议我国铁路交通系统

第一篇：小议我国铁路交通系统

课程作业

学位类型：学士

学科、领域： 物流管理研究方向：系统工程导师姓名：向旭宇学生姓名：张霄瀚学号：20091085入学时间：2009.9授课教师：向旭宇课程名称：系统工程导论

小议我国铁路系统

概述：

中国目前拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。截至2009年底，中国铁路营业里程约8.6万公里，仅占世界铁路的6%，但换算运输周转量却占到世界的24%。

目前，中国国内大部分的长距离货物运输、中长途旅客运输主要由铁路承担。截至2007年，经中国铁路运输的旅客周转量、货物发送量分别达到7216亿人/每公里铁路及31.3亿吨货物，位居世界第一，分别是印度的1.2倍、美国的1.8倍。虽然中国铁路每天开行旅客列车近3000列、货物列车33300多列（2007年底），但铁路运输能力紧张仍然是其所面对的重要问题。至2007年，中国铁路仅能满足全国货运需求的35%左右；客运方面，旅客列车每天能提供276万个席位，但目前日均输送旅客已达到372万人以上。“一票难求”、列车超员的情况经常出现，尤其在春运、暑运、节假日（如十一黄金周）等客流高峰时段就更为严重。人口与铁路里程的比例仍然失衡，至2007年中国人均拥有铁路长度仅为6厘米，比一根香烟的长度还短，成为国民经济和社会发展的“瓶颈”。为了解除此一“瓶颈”，中国目前正在进行大规模的铁路建设。预计到2012年，中国的铁路里程将达到11万公里，届时中国铁路客货运输能力不足的问题将基本得到解决。

货物运输

货物运输在中国铁路的运营中占了很大的比例。2009年全国铁路货运总发送量（包括行包）达33.2亿吨，货运总周转量 为33118.06亿吨公里。自2003年以来，中国铁路货物年发送量持续大幅增长，每年增长都在两亿吨以上。而中国铁路九成以上的货运运力是用于保障国家民生的重点物资运输，主要货物包括煤、焦炭、木材、矿产、粮食、水泥、化肥等大宗商品，另外行包运输（包裹）、行邮运输也占有一席之位。

目前中国铁路货物运输种类主要分为整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。旅客运输

在中国，铁路运输是主要的旅客运输方式之一，每年的铁路旅客运输量持续上升，仅在2009年全国铁路旅客发送量就达到15.25亿人次。由于每年经由铁路运输的旅客发送量持续增加，凸显出铁路运能的不足，铁道部除了充分利用新线能力，亦进一步健全票额利用动态分析制度、灵活调整车票限售区段、扩大席位复用和票额共用，以实现客运能力利用最大化。另外，为扩大票务信息的透明度，自2009年2月起，铁道部要求全国各大车站实时显示车票剩余数量，车站必须在售票大厅明显位置公布车票预售期、车票剩余情况和热门车次限购张数等资料，而不能简单显示为“有”或“无”车票。

近年铁道部也开始跟随电子商务的趋势，通过各种途径为旅客提供增值服务。由2010年1月开始，开始试运行“”铁路客户服务中心网站，网站具备列车时刻、票价、正晚点、余票、代售点等信息查询功能；另外以往仅在少数城市试行的电话订票服务，也同时大规模推广到全国十多个省市，实行就近取票，惟电话订票亦因操作繁琐、取票限制等不足而备受部分民众批评。2010年9月，铁道部宣布，铁路网络订票项目进入了实质性推进阶段，技术方案基本确定，铁道部并与中国银联签署了战略合作协议，用电话等新兴方式购买火车票或将成为可能。铁道部估计网络订票或可于2011年实现，并在部分高铁线路上开始试行。

存在的问题：

1我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。60年间我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。

2目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。旅客列车大量晚点、普遍存在超员现象，特别是在重大节假日，客运的运输能力不足更加明显，客流量剧增，很多车站人满为患，列车几乎趟趟爆满，铁路内部尽管抽调了许多其他部门人员增援客运部门，但仍然是疲于奔命。在货运方面，国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻，造成电力供应不足，致使不少工厂半停产运行等。现今因铁路总体规模发展的不足致使的运输质量下降，已严重制约了国民经济更快、更好的发展，国家因此而损失巨大。

3同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

4这些年由于铁路改制的不彻底、不成功，铁路职工的工资、福利未能跟上我国经济发展的脚步。铁路内部教育和培养职工激励机制不到位，人员选用上过于集中很难达到公平公正、缺少对职工素质提升的机制等。严重挫伤广大铁路职工的工作积极性，致使现在大多数铁路职工看不到个人事业发展的前途，从而对铁路、对工作岗位的热爱荡然无存，转而产生了“当一天和尚，撞一天钟”的消极思想和对铁路现行体制的愤怒和指责。很多铁路职工甚至希望“铁路天天出事故，只要跟自己无关就行”的心态。

5、铁路基层技术人员结构、配置不合理。我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高，年龄偏大，每年退休的技术人才多于新进的技术人才，且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况，难以适应当前铁路技术的不断发展。

6、铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。

解决方案：

1.加速建设客运专线和快速客运网。铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路

7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。

2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻“先进、成熟、经济、实用、可靠”的技术方针，建设高质量客运专线。

3.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。

4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。方案评估：

1.方案中对货运列车与客运列车之间的结合度和配合度要求较高，在实际操作中需要工作人员加强彼此之间的协调与合作。

2.对员工和服务人员的要求较高，而目前铁道方面进入门槛较低，需要一些高素质，有文化的工作人员的加入，提高其业务水平，增强其综合工作，服务能力。

3.加强各段铁路局之间的联系在实践中有一定难度，需要克服地区之间的保护主义。

第二篇：我国铁路事故

中国重大火车事故（部分）

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；

(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。)7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；

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作者：曲折全枉则直 时间：2011-07-25 02:05:00

接上文

________________________________________________________ 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤； 21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分； 22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失 25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分； 26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故； 27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆

28.2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的Ｋ127次旅客列车行至长大线新城子——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，中断长大线行车。另据铁道部最新核实，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。

33.2009年7月27日凌晨4点22分焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，1473次列车机车及机后一至四位车辆脱轨。4名旅客死亡，50余名旅客受伤，焦柳线中断行车。

34.2010年5月23日2时10分，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次（编组17辆）旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处），发生脱线事故，死亡19人，另有71人受伤接受治疗，其中重伤11人，轻伤60人。

第三篇：我国铁路运输业发展战略初探

我国铁路运输业的创新与发展

摘 要：本文论述了铁路运输业要在创新中求发展，以利于更好地发挥在国民经济发展中的服务优势和保障功能。

关键词：经济；铁路运输；科学发展

振兴经济，交通先行。改革开放以来，我国的铁路运输业得到了迅速发展，铁路运输在综合运输体系中已经具有举足轻重的作用。随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在当前挑战与机遇同在、困难与希望并存的新形势下，只有进一步树立科学发展观，增强创新意识，树立必胜的信念，才能促进道路交通运输业又好又快发展，为我国国民经济持续健康发展提供强有力的保障。

一是要注重观念创新，不断增强服务功能。铁路运输业要发展，就必须要创新；要在创新中求发展，就要与时俱进。实践已经证明，铁路运输业不断发展的过程也就是不断创新的过程。铁路交通运输业在国民经济和社会发展中具有举足轻重的作用，铁路基础设施的经济社会效益，都要透过运输的发展来体现，我们必须要提高对铁路运输和行业管理重要性的认识，着力提升公共服务能力，切实保障能源、重点物资、农副产品、外贸货物以及应急抢险的运输，实现覆盖范围更广、服务水准更高的人便于行、货畅其流；铁路运输业的发展还必须要切实加强能源资源节约和生态环境保护，增强可持续发展能力，这既是节约资源和保护环境的紧迫工作，也是长期的任务，无论是铁路建设还是客货运输，都必须把节约土地、降低能耗和保护环境摆到更加突出的位置，以最小的资源消耗和环境代价实现交通的良性发展。惟如此，才能更好地适应工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化的新变化，才能更好地体现交通运输业“服务”这一本质属性。

二是要注重服务创新，不断彰显行业优势。要通过不断地进行优化资源配置，提升服务水平，彰显铁路运输行业的优势。第一，要提升运输装备水准，为社会提供更多、更有效的高档次的运输服务，鼓励发展特种专用货车，加快货车厢式化进程；第二，要引导道路运输企业以现代服务理念进行运输组织模式和经营模式创新，整合道路运输资源，做专做精运输环节或某一细分市场，实现货运物流化的目标；第三，要以提升车辆维修服务为主题，以市场机制为导向，优化布局，进一步完善车辆维修网络，加快维修品牌建设，推进车辆维修模式创新，投入车辆维修高科技设备，保证车辆的修得快、修得好，提高车辆使用水平。

三是要注重体制创新，不断提升运输效率。体制创新是实现铁路运输业发展的有力保证，是提升运输效率的可靠保障。第一，要培育大型骨干企业，引导企业重组、兼并、股份制改造以及联合新建，支持企业引入经营新理念，建立有利于竞争力不断提升的经营管理体制；第二，要积极发展现代物流业，进一步协调做好现代物流园区、物流信息平台规划和建设，推动传统道路货运企业向现代物流企业转型。因为现代物流管理对货物运输业，特别是铁路货物运输业影响十分巨大，因此，一个高质量、高效率、可靠和经济合理的运输系统是物流系统中举足轻重的组成部分，也是实现物流管理的支持和保障。现代物流业的兴起，势必促使传统铁路运输业发生一系列的变革，同时也是铁通运输业发展的大好机会；第三，要树立综合运输大通道观念，抓住大部制改革的有利契机，加强综合运输体系建设，做好铁路运输与水路运输、铁路运输与道路运输、铁路运输与航空运输等方面的规划衔接，加快建设有机衔接、集散方便的综合运输枢纽，实现不同层面和不同运输方式之间的协调运行，做到综合交通体系中的资源整合、线网整合、技术整

合、设施整合，提高组合效率和整体效能。

四是要注重管理创新，不断促进交通安全。交通运输业要坚持管理创新，使管理工作层层递进，环环相扣，这是确保交通安全的关键所在。要牢牢把握以人为本这一科学发展观的核心，强化安全，关爱生命，共创和谐，更好地满足人民群众日益增长的交通需求。第一，铁路建设要始终把质量视为行业生命，提升质量标准，强化精细管理，加强质量监督，实行质量问责，努力建设质量可靠的标准路、安全路；第二，要强化安全监督，落实安全运输责任制，加大源头监管力度，加强铁路运输、施工、桥隧运营安全，组织实施安保工程、危桥改造，提高处理突发事件的应急保障能力；第三，要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互连互通、资源共享”的方针，鼓励多方筹资，大力推进铁路运输业向信息化、数字化、智能化、现代化迈进，以便更好地对车辆的运行状态及客流、物流情况加强管理与监控，实现铁路运输的畅通与安全。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。我国非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及

货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

最后，注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。总之，铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

第四篇：我国铁路多元化经营策略研究

我国铁路多元化经营策略研究

[摘 要]在分析我国铁路运输市场与政策环境和铁路多元化经营发展现状基础上，针对存在的管理体制陈旧、货运改革不到位、资金安全风险放大、技术装备落后、专业化经营不足等问题，提出突出运输主业地位，加快非运输业发展，逐步建立现代企业管理模式，推进专业化、规模化、集约化经营，加大科技创新力度以及推进投融资体制改革等对策建议。

[关键词]铁路；多元化经营；企业管理

[中图分类号]F270 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2014）05-0076-03

[作者简介]张宗英，女，山东招远人，副教授，硕士，研究方向：国际经济贸易。

实施多元化经营是铁路行业贯彻落实科学发展观，转变铁路发展方式的重要内容，是2011年以来铁路部门着力推进的一项重要的战略决策。两年来，中国铁路总公司广大干部职工积极探索、大胆实践，取得了阶段性成效。《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）明确指出：中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。按照国务院的批复要求，应重新审视实施多元化经营取得的成果和不足，持续改革，以适应铁路体制改革和市场经营的要求，更好地为国民经济和社会服务。

一、我国铁路运输市场与政策环境分析

（一）铁路运输市场现状

近年来，铁路客货运输保持显著增长态势，但所占市场份额却逐年下降。2001―2011年，铁路客货周转量占全社会运量的比重分别由36.2%和30.8%下降到31.0%和18.5%，分别减少5.2和12.3个百分点。而同期公路货运周转量所占比重由13.3%增加到32.2%，航空旅客所占比重由8.3%增加到14.6%，铁路占全社会运量的份额呈下滑趋势。同一时期，我国公路里程增幅达到142%，高速公路里程增幅为338%、民航航线里程增幅为125%，而铁路营业里程增幅仅为33%；公路运营货车辆数和吨位数增幅分别达到132%和319%，飞机架数增长210%，而铁路货车拥有量和吨位数的增幅仅为43.3%和53.0%。公路、航空运输在运输市场竞争中占据了有利地位，铁路运输发展速度明显落后于其他运输方式。随着国民经济的稳步发展，铁路货运结构基本仍以中长距离和大宗货物运输为主，煤炭、石油、冶炼产品、粮食、化肥农药等占总运量的比重在90%以上，快捷运输发展较慢，高附加值货运市场丢失严重。铁路客运结构随着近年来高铁的开通运营发生较大变化，在中长途客运市场得到巩固的同时，城际间客流增长较快，动车组客流占比由2007年的4.3%增长到2012年26.7%。

（二）铁路运输市场面临的新形势

从有利因素看：党的十八大提出全面建成小康社会目标，到2020年实现国民经济、城乡居民人均收入均比2010年翻一番，我国经济增长质量和规模将进一步提升，铁路面临的宏观经济环境总体向好。“十二五”期间大批投产的高铁、城际铁路及新建铁路干线的运能将得到充分发挥。2013年6月份以来强力推进的网上受理、实货制、货运与物流资源的整合、全程物流等货运组织改革，将有效扩大货运市场。同时，近年来持续规范完善的非运输业得到了快速发展，可满足和引导人们对铁路全方位、多样化服务的需求。从不利因素看，宏观经济存在不确定性，国家产业结构调整对客流货源结构产生影响，部分通道能力紧张以及点线能力不匹配制约运输上量，铁路现阶段面临建设资金筹措困难和运营存在较大亏损两大难题，影响了铁路行业的可持续发展。

（三）铁路行业的政策环境

中国铁路总公司成立后，面临着若干国家政策调整和支持的问题。一是投融资政策。国家针对铁路兼具公益性和经营性特点的政策措施尚未明确。无论公益性还是经营性铁路建设项目，都主要由铁路企业筹资建设，国家除明确铁路建设债券是政府支持债券外，其他投融资政策还有待进一步明确和协调。二是公益性亏损补贴和历史债务处理。长期以来，铁路承担的公益性运输和公益性线路亏损主要由铁路企业自身消化，国家尚未建立明确的补贴机制。对铁路累积的历史性债务，虽明确要妥善处理，但此项政策尚需进一步推动落实。三是价格政策。铁路运价尚未形成适应市场变化的调整机制，铁路客运基准价格从1995年以来一直没有调整，铁路货运价格与其他运输方式的比价关系差距较大，建立适应市场经济的铁路运价形成机制需要进一步明确和落实。

二、铁路多元化经营发展现状

（一）体制机制建设初见成效

2011年以来，原铁道部党组对实施多元化经营战略进行顶层设计，制定了一系列配套制度和办法。各铁路局按照要求，进一步完善“多元化经营、一体化管理、全口径核算”以及安全管理、联挂考核、激励约束、内部监控等配套制度，优化组织架构、职责分工和业务流程，推进市场深度开发、资源优化配置、财务核算一体化、经营考核一体化，促进了运输业与非运输投资经营产业高度融合和铁路整体合力的提高。

（二）路网运效跻身世界前列

到2012年底，我国铁路营业里程9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路9356公里，居世界第一位；复线里程4.4万公里，复线率44.8%；电气化里程5.1万公里，电化率52.3%。2012年完成旅客发送量18.93亿人、货物发送量38.92亿吨。目前，我国铁路完成的货物发送量、货物周转量、换算周转量均居世界第一位，高铁、重载等领域已经居于世界先进水平。

（三）技术装备水平大幅提高

“十一五”以来，全国铁路系统立足于提高自主创新能力，深化关键技术创新，取得了一大批技术创新成果，在高速铁路技术、机车车辆技术、重载运输技术等方面达到了世界先进水平，大幅度提高了我国铁路技术装备水平。

（四）经营总量已经初具规模

2012年全路实现多元化经营总收入9742.7亿元，比2002年增长4.3倍；税后利润2亿元，财务费用749亿元，比2002年增加15倍。总资产44876.8亿元，比2002年增加3.7倍；总负债27925.3亿元，比2002年增加6倍；所有者权益16951.4亿元，比2002年增长2倍。经济总量的持续增长，成为实施多元化经营战略的重要基础。

（五）相关产业持续快速增长

实行多元化经营战略以来，铁路企业积极延伸客货运输服务链条，大力拓展经营领域，持续推进企业重组，非运输投资经营产业实现持续快速增长。2012年铁路局非运输投资经营产业营业收入3925亿元，实现利润总额45亿元，分别比2002年增加3339亿元和18亿元，营业收入占全路多元化经营总收入的40.3%，比2002年提高11.1个百分点。

三、存在的主要问题

（一）管理体制陈旧，管理模式僵化

党的十八大召开后，原铁道部被拆分成国家铁路局和铁路总公司，经过近一年的运作，铁路总公司框架基本形成，然而目前总公司下属公司还是铁路局、站段，基本仍沿用原有的经营和管理模式，机构多、职能交叉，其管理体制与现代企业相比差距较大。传统的管理模式在一定程度上仍制约着运输效率的提高。

（二）货运改革不到位

2013年以来，全路为摆脱经济不景气货运量持续走低的问题，对全路货运组织进行全面改革，将现有物流企业的物流功能与车务站段货运职能进行整合，实行“一口价、一张票”，发挥“12306”网站功能。但在具体推进铁路货运改革过程中，还存在关系不顺畅、改革积极性不高等问题，需要在具体实践中进一步完善。

（三）片面追求收入指标，资金安全风险持续放大

铁路多元化经营战略的推进实施，为铁路非运输业的发展带来了前所未有的机遇，各个铁路局结合实际纷纷成立了相关的专业公司，积极拓展市场。但一个时期以来出现片面追求收入指标的问题，非运输业经营收入甚至占到整个铁路局总收入的50%以上，片面追求收入指标的后果就是煤炭、油品等大宗商贸业务遍地开花，有的公司甚至以降低利润为代价提高收入，盈利持续降低，资金安全风险持续放大。

（四）技术装备相对落后

近年来铁路虽然投入大量资金对技术装备进行更新换代，一大批先进的技术装备装配到各个专业运输系统，但相对于经济社会发展需求还有很大差距，例如传统的机车、车辆维修，工务机械化养护等。

（五）专业化经营不足

实施多元化经营战略以来，各铁路局陆续成立了机务、车辆、油品贸易等专业公司，实行专业化经营管理，对规范、拓展路外市场起到了积极推进作用，但由于涉及面广且涉及路外企业利益，推进效果不尽理想；在铁路配件加工制造领域，技术力量不够雄厚，各铁路局过于维护自身利益，企业规模偏小，发展空间有限。另外，诸如广告、旅游服务等市场拓展不够。

四、推进铁路多元化经营的对策建议

（一）突出运输主业地位

1.持续推进路网建设。尽快实现快速客运网基本覆盖省会及50万以上人口的城市，覆盖率达到78%，大幅缩短区域内的时空距离；加快货运路网建设，连接全国所有的省会城市、93%的地级行政区和77%的县级行政区，铁路货物运输有效使用能力约60亿吨，其中煤炭运输能力达到30亿吨以上。

2.加大技术装备投入。统筹运输装备存量资源调整和新增装备投入，保证干线运用机型匹配，牵引定数衔接，机车交路贯通。优化完善动车配置运用结构，满足客运多样化需求。同时，对现有干线铁路进行电气化改造，优先使用大功率电力机车，降低运输成本。

3.完善交通运输体系。加大资金投入，加强货运基础设施建设，科学布局货运和物流服务设施结点，在全国物流中心城市和主要港口建成一批铁路综合、专业物流中心，形成覆盖全面、功能强大的交通运输体系。

4.统一标准提高运效。针对当前基层土政策过多的实际，梳理、规范、统一行业作业标准，充分利用先进技术装备，深入挖潜，提高运输效率。

5.强力推进货运机制改革。货运机制改革的推行，一定程度上杜绝了乱收费、效率低、市场混乱等问题，受到了客户的好评，经济效益显著回升。一是要大力发展电子商务，要在完善“12306”网络平台基础上，大力发展货物运费网上支付等电子商务，为客户提供更为快捷便利的服务。二是要建立激励机制。例如提高发送局货物运输发送服务费清算比例，提高卸车局到达清算价格。三是优化收入机制，建立营销人员工作绩效直接挂钩收入的分配机制。

（二）加快非运输业发展

1.坚持走品牌连锁之路。借鉴“如家”、“七天”等连锁酒店管理模式，对全路酒店进行整合，统一品牌，统一标准，提高服务品质，扭转当前“小、弱、散”局面，提升创效盈利空间。同时，可整合全路旅游资源，建立专业性旅游连锁公司。

2.积极开发旅游高端产品。培育发展区域性公司，围绕旅客需求，开展VIP服务、站车商业开发、餐饮等延伸服务。以济南局为例，目前，仅在车站商业开发、网点出租方面，年产值超亿元，发展潜力巨大。

3.深入推进土地资源开发。无论是新建铁路还是既有铁路都具有丰富的土地资源，但由于受政策所限未得到利用或充分利用，可以发展房地产、商业开发、出租等具有较高附加值的产业。

4.做大做强实业。铁路配件制造与维修市场是开发潜力较大的市场，目前，配件制造主要控制在路外市场，路内市场主要是维修。铁路多元化经营的发展使不少企业涉足配件制造市场，规模越来越大。但由于受区域保护、利益划分等因素影响，其发展空间受到限制。铁路总公司应在充分考察与调研基础上，对现有企业进行重组整合，建立区域性配件加工制造、维修基地，确保市场份额路内消化，做大做强实业公司，提高市场竞争力。

（三）逐步建立现代企业管理模式

铁路总公司应改变原政府管理企业的方式，按照现代企业制度要求，与所属企业以产权关系为纽带，实行统一管理。借鉴大型集团化企业管理模式，总公司作为集团总部，履行出资人职责，强化战略规划管理，实行运输调度集中统一指挥，组织实施跨区域或全路性经营项目，落实总公司投资控股企业市场主体责任和安全生产主体责任。将现有的铁路局进行重组整合，建立区域性集团公司，作为总公司的全资子企业，承担安全生产、市场营销、队伍建设、资产保值增值和企业发展的主体责任。对现有的管理模式进行优化完善，精简机关，充实一线，建立高效、优质的现代化大型企业管理模式。

（四）推进专业化、规模化、集约化经营

各铁路局都成立了机务、车辆等专业化公司，对当前规范行业管理、开拓路外市场起到了积极推进作用。随着公司制改革的推行，这些公司的发展空间受到限制。可以进行资产重组，将一部分规模小、竞争力不强的公司并入相关运输站段即未来区域性集团公司下属分公司，保留一部分规模较大、行业发展龙头企业，打破部门、行业、地区界限，优化组织结构，减少企业数量，精简管理层级，推进专业化、规模化、集约化经营，以应对国内外市场的激烈竞争。

（五）加大科技创新力度

以自主创新为主，集成创新、引进消化吸收再创新为辅，攻克制约我国铁路发展的重大核心技术难关。建立自有知识产权体系，形成相互促进、合力共为的科技创新体系。加强与高校和研究院所战略联盟，创新产学研结合机制，加速科技成果向现实生产力转化，推动全路各单位技术革新、创新活动的开展。同时，完善铁路信息化建设规划，推进项目立项、系统开发、功能拓展等工作，综合利用既有资源，实现信息共享，优化业务流程，以信息化推动提升各行业发展水平。在12306平台基础上，拓展电子商务、现代物流、商旅服务、文化休闲等功能，为多元化经营提供全方位信息化支撑。

（六）推进投融资体制改革

加快实施分类推进、分类投资、分类合作的多元化投资建路机制。发挥国家在铁路主要干线、国土开发、国防建设等公益性铁路建设投资的主导作用，充分调动社会资本参与铁路建设的积极性，拓展民间资本进入铁路行业的途径。铁路应积极设立国家铁路发展基金，作为封闭式公司型基金，有效聚合政府和社会资金，扩大铁路资本金来源渠道，优化总公司资产负债结构。深入研究符合条件的铁路企业改制上市工作，通过发行铁路建设债券、信托计划、专项保险计划、短期融资券等方式筹集债务性资金。

[参考文献]

[1]王晨曦.铁路多元化经营战略实施问题研究[D].西南交通大学，2012.[2]陆海洲，李乐飞等.关于我国铁路多元化经营和服务的思考[J].铁道运输与经济，2012（11）：1-10.（责任编辑：乔 虹）

第五篇：我国铁路货车车钩、缓冲器

我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况

1车钩

目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。13号车钩、钩尾框

13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。

13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩，在修理货车中逐步淘汰2号车钩；同时考虑我国铁路运输重载、提速的发展需要，组织国内相关院所及工厂研制材料及强度等同美国AAR M201 C级铸钢的低合金铸钢，用于制造车钩、钩尾框，以期进一步提高13号车钩、钩尾框承载能力。

经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。

为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。

13A型车钩及钩尾框

13A型车钩是在13号车钩基础上改进研制开发的，主要目的是缩小了车钩连挂间隙，降低列车的纵向冲动，改善列车车辆的纵向动力学性能。13A型车钩的连挂间隙为11.5mm，比普通的13号车钩连挂间隙19.5mm减小了41%，钩体、钩舌的材质为C级钢，锁铁为E级钢，其它钩腔内零件均采用B级钢材质制造，车钩静拉破坏强度提高到2950KN以上。

为解决13号钩尾框结构强度不足问题，齐装备公司参照16、17型钩尾框于2001年研制开发了13A型钩尾框，其在结构强度和疲劳使用寿命上明显优于13号钩尾框，静拉破坏载荷为提高到3340KN以上。2001年运输局装备部以运装货车(2001)190号文批准13A型车钩、钩尾框通过部级技术审查，开始批量在新造货车上装用；2002年铁运(2002)72号和铁运(2002)93号批准13A型车钩、钩尾框在修理货车上作使用。2007年，根据运装货车(2007)370号文要求，13A型车钩组成、钩体、钩舌停止生产，在货车修理中逐步淘汰。

13B型车钩、钩尾框

13B型车钩、钩尾框是齐装备公司为满足我国铁路运输进一步发展需要，解决因钩尾销螺栓折断引起列车分离事故，在13A型车钩、13A型钩尾框基础上改进设计的新型车钩。2007年，铁道部运输局装备部以运装货车(2007)370号文批准13B型车钩、钩尾框年通过部级技术审查，并开始在新造60t级货车和货车修理中全面推广使用。

13B型车钩钩体在13A型车钩钩体基础上取消了钩尾端部工艺孔，以增加钩尾销的承载面积，改善钩尾销的受力状态；其它钩舌推铁、锁铁、下锁销组成及钩舌销等零部件均采用13A型车钩零部件，不改变产品使用性能；钩体材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高了钩体强度。

13B型钩舌修改了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量由2条增加为3条，同时增加加强筋厚度，进一步提高了钩舌的结构强度和疲劳可靠性；增加了牵引S面无起模斜度和沿座锁面分型的要求，规定了锁面的起模斜度，改善了钩舌S面的应力集中状态；13B型钩舌材质有C级钢和E级钢两种，同时满足新造和检修货车的需要。

13B型钩尾框是在13A型钩尾框基础上改进设计的，主要将螺栓安装座由原来的一个螺栓承载更改为一个螺栓承载、两个螺栓防护的结构，避免了钩尾销螺栓折断而造成钩尾销脱落，从而引发列车分离事故；钩尾框材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高钩尾框强度。

为提高13系列上作用车钩的防分离性能，铁道部运输局装备部以运装货车(2005)242号批复同意了车钩防跳装置的产品图样和技术条件，以运装货车(2006)88号要求对13系列上作用车钩进行防跳装置的技术改造，进一步提高了车钩缓冲装置的性能，压缩车钩分离惯性事故的发生。

为提高13系列下作用车钩的防分离性能，铁道部运输局装备部以运装货车(2008)480号同意了齐装备公司提出的13系列下作用车钩加装防跳插销方案，从2008年10月1日在新造和检修的货车上推广使用。16、17型车钩及钩尾框16、17型车钩及钩尾框是为加快晋煤外运、大同至秦皇岛铁路开行万吨重载单元列车而研制开发的配套产品。1988年起在铁道部组织下，齐装备公司等单位共同研制的，1990年开始批量生产，1997年铁道部以科技机函(1997)33号批准16、17型车钩通过部级科技成果鉴定。目前，我国大秦铁路运煤专用运输线上的C63、C63A、C76B、C76C及C80型各型运煤专用敞车均装用了16型、17型联锁式车钩。多年的运用实践证明，其在作用性能、安全可靠性、疲劳寿命及耐磨性能方面均明显优于13号车钩，具有连挂间隙小（9.5mm）、联锁防脱及防跳性能可靠、曲线通过好的特点，对改善长大重载列车纵向动力学性能及列车连挂安全可靠性等方面的效果非常显著，满足了大秦铁路开行万吨重载单元列车的需要。

为提高16、17型和13A型车钩的可靠性，铁道部运输局装备部以运装货车(2004)215号文件批复同意了齐装备公司提出的16、17型、13A型车钩产品图样和制造技术条件的修改建议，进一步提高了车钩强度、耐磨性能、疲劳可靠性和防止车钩分离的安全可靠性；以运装货车电(2004)16号电报要求车钩等重要配件统一模具制造，以运装货车(2005)134号文件批复同意了齐装备公司研制的13A型、16、17型车钩样板，以保证车钩的制造质量和互换性能。

鉴于16、17型车钩在运用中表现出的优良性能，我国70t级货车均采用了17型车钩。为提高17型车钩的防分离可靠性，运装货车(2006)162号批复同意了齐装备公司研制的车钩防跳插销，在新造及检修的17型车钩上推广使用，并以运装货车(2008)480号同意了齐装备公司提出的防跳插销改进方案

齐装备公司于2007年对16、17型车钩钩体、钩舌和钩尾框进行了改进，以进一步提高16、17型车钩的疲劳可靠性，主要改进内容有：

1)钩体改进了钩尾销孔牵引弧面结构，由锥棱改为局部圆柱面，增加牵引接触面积，降低接触应力，改善受力状态；修改钩尾销孔牵引弧面淬硬技术要求，采用不连续淬火热处理工艺，改善尾销孔表面的硬度分布梯度及钩尾销孔应力分布状态，提高尾销孔牵引面抗疲劳能力；

2）提出了加厚型16型钩舌两种改进方案，对钩舌鼻部内腔加强筋结构进行改进，同时数量由2条增加为3条，增加了牵引S面采用整体芯工艺制造无起模斜度和沿座锁面分型的要求；增加了钩舌牵引S面、钩舌销孔、牵引台和冲击台等主要受力部位的壁厚和鼻部加强筋的厚度，进一步提高了钩舌的结构强度和抗疲劳裂纹的能力；

3）钩尾框修改了16、17型钩尾框后端承载面四角与卸荷槽弯角处的结构，增加四角倒角，改善了钩尾框的受力状态。

铁道部运输局装备部以运装货车(2007)370号文批准了以上改进措施。

16、17型和13B型锻造钩尾框16、17型和13B型锻造钩尾框齐装备公司是为满足我国铁路货车提速、重载发展的需要而研制开发的新型铁路货车钩尾框。采用锻造工艺制造钩尾框,可避免由于铸造工艺引起的砂眼、气孔、缩松等制造缺陷，尤其提高钩尾框尾部弯角部位的制造质量，有效的提高钩尾框的疲劳寿命，减少检修工作量，降低运用成本。

铁道部运输局装备部以运装货车(2005)78号文批准了17型锻造钩尾框锻造钩尾框产品图样和技术条件，从2007年部招标采购的70t、80t级货车起得到全面推广使用；以运装货车(2007)370号文批准16型锻造钩尾框通过铁道部组织的技术审查，从2008年在部招标采购的80t级货车起得到全面推广适用；以运装货车电(2008)1073号批准13B型锻造钩尾框铁道部组织的技术审查，从2008年下半年起在新造货车上开始推广使用。

RFC型牵引杆

RFC型牵引杆是为大秦线开行2万吨重载煤炭运输专列而研制开发的，能与秦皇岛三、四期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机相匹配，实现不摘钩连续翻卸作业。铁道部以科技装函(2005)5号文批准RFC型牵引杆通过部级技术审查，从2005年下半年起在新造C80型货车开始全面使用；按科技装[2006]64号《关于印发〈大秦线2万吨重载组合列车综合试验总结及下一步安排会议纪要〉的通知》要求，大秦铁路于2007年底完成了大秦线C80型敞车全部进行换装牵引杆技术改造。

大秦线重载列车采用牵引杆技术后显著降低了列车纵向冲动，提高了列车运行安全和防分离可靠性；由于牵引杆取消了车钩连接，从而减少了列车分离、车钩或钩尾框断裂的发生，提高了防列车分离安全可靠性；并明显降低了检修工作量，提高了车辆的运用效率。缓冲器

目前，我国铁路货车上装用的缓冲器主要是2号、ST型及MT-3型、MT-2型缓冲器，其中2号缓冲器根据运装货车电(2006)2076号电报要求已停止生产。

ST型缓冲器

ST型缓冲器是铁道部于1992年组织有关部门及单位，结合我国铁路货车制造及检修方面的实际需求，在Ш-1-TM、SZ-1-TM型的基础上开发研制的。1997年1月通过了部级审查定型为ST型缓冲器，开始大批量装车使用。

ST型缓冲器同属于干摩擦全钢弹簧缓冲器，其主要特点是结构简单、零件少、重量轻、价格便宜、对使用环境要求不高；不足的是箱体是摩擦系统的重要组成部分，导致其性能稳定性较差，制造及检修工艺性不好。运用中箱体摩擦面、推力锥、楔块磨耗严重，螺栓裂纹、断裂事故多、破损率高，卡死现象多，检修成本高等。

根据运装货车电(2006)2076号要求，ST型缓冲器组成已停止生产。

MT-

2、MT-3型缓冲器

MT-

2、MT-3型缓冲器从1989年开始研制，于1992年8月通过铁道部组织的技术审查，MT-

2、MT-3型缓冲器只是缓冲器的容量、阻抗性能有所不同，分别为不低于50KJ和45KJ、不大于2.27MN和2.0MN。

MT-2型缓冲器具有大容量、低阻抗及性能可靠等特点，在C63型、C76型、C80系列及70t级等重载货车上均装用了该缓冲器；MT-3型缓冲器主要应用于21t轴重、载重60t各种通用货车。

HM-1缓冲器

HM-1缓冲器齐装备公司从2004年5月开始研制的，铁道部运输局装备部以运装货车电(2006)2887号电报批准了缓冲器产品图样和技术条件，并在大秦线C80型货车上开始装车运用考验。为保证HM-1型缓冲器性能的稳定性，2008年铁道部运输局装备部以运装货车(2008)538号下发了HM-1缓冲器技术条件和胶泥芯体技术条件。

HM-1缓冲器由箱体、摩擦机构和弹性元件组成，摩擦机构采用两楔块、单压头带两动板的摩擦机构，采用钢弹簧与弹性胶泥体组合的弹性元件；箱体不直接参与摩擦作用，缓冲器以预压缩状态交货，方便了检修维护。

HM-1缓冲器有性能稳定、缓冲性能好、使用寿命长、检修方便等特点，可在±50℃的环境温度范围内正常使用。

HM-2缓冲器

HM-2缓冲器齐装备公司从2004年5月开始研制的，铁道部运输局装备部以运装货车电(2006)2887号电报批准了缓冲器产品图样和技术条件，并在大秦线C80型货车上开始装车运用考验。

HM-2缓冲器由箱体、摩擦系统和弹性元件组成，摩擦系统采用了两楔块、两压头带一动板等零件组成的新型摩擦机构，弹性体元件采用新型复合弹性体材料制造；箱体不直接参与摩擦作用，以预压缩状态交货，方便了检修维护。

HM-2缓冲器具有性能稳定、缓冲性能好、使用寿命长、检修方便等特点。