我国铁路及交通行业企业管理改革情况

第一篇：我国铁路及交通行业企业管理改革情况

我国铁路及交通行业企业管理改革情况

第一部分：铁路行业股份制公司管理改革情况

一、铁路行业股份制公司基本情况在我国主要交通运输方式中，铁路仍被国家实施着较为严格的管制，大多实行铁路的国有或国有控股。除国有独资铁路外，合资铁路也较为常见。所谓合资铁路，是指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。为加强和规范合资铁路管理，1992年国务院批转了国家计委、铁道部《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》(国发[l992]44号)，1993年国家计委主持制定了《〈关于发展中央和地方合资建设铁路的意见〉实施办法》(计交通[1993]2200号)，1996年铁道部制定了《合资铁路管理办法》（试行），合资铁路得到了有力扶持和发展。在管理体制上，铁道部对合资铁路实行行业归口管理，负责规划、指导、协调和监督工作。各铁路局（含铁路（集团）公司，以下同）受铁道部的委托，指定专门机构对管内的合资铁路负责归口管理。在运营机制上，合资铁路的运营管理方式主要是公司自管自营，也可与铁路局或分局（公司）联合经营，或由铁路局或分局（公司）承包经营。根据《合资铁路管理办法》，对合资铁路要求投资各方严格按照《公司法》组建有限责任公司或组建股份有限公司（以下简称公司），并按现代企业制度的要求规范运作。公司作为项目法人，对项目策划、资金筹措、建设、经营、债务偿还和资产的保值增值等全过程负责。目前中央铁路建设资金主要来源：一是在运价内统一征收铁路建设基金；

二是银行贷款、铁路建设债券和国债。铁路建设基金对于铁路建设关系重大，既是铁路建设资金的主要来源，也是铁道部对长期建设贷款还本付息的主要资金来源，还是铁路建设债券和国外金融机构贷款的担保。为实现铁路建设资金滚动发展，1994年铁道部成立了专门从事投资管理业务的部属国有企业——中铁建设开发中心，并作为铁道部出资人代表，开展对其投资的合资铁路的投资管理。自该中心成立以来，先后承担了广大铁路、邯济铁路、芜湖长江大桥、朔黄铁路、新长、烟大铁路轮渡等合资铁路项目的出资人代表工作，形成了以项目法人为基础的项目投资管理模式。中铁建设开发中心作为铁道部的产权代表负责产权管理。根据有关管理办法，在合资铁路项目开工前，中铁建设开发与合资各方共同协商签订合资协议书，明确对公司的项目资本金数额、出资比例、出资方式、投资各方授权的产权代表、董事会名额分配、公司名称和所在地、运营管理方式、优惠条件及其它重大问题等。公司的章程以及成立公司申请报告由投资各方的产权代表共同起草，报铁道部和其他投资方联合审批（批复文件由控股方负责起草）。投资各方依出资比例通过产权代表委派董事参与公司经营与管理，分享所有者权益，并依其出资额为限对公司承担责任。公司董事会是公司经营管理的决策机构。公司主要管理者由董事会聘任。由于国家对铁路运费实行限价政策，企业不能随行就市制定运费，而且铁路的车辆和调度由铁道部统一管理。如果投资的线路运量大、货量足，达到收支平衡，一般需8年左右时间。但在目前情况下，大部分投资很难如期收回，大部分地方和铁道部合资项目处于惨淡经营境地。

二、关于国家铁路控股公司的设想和讨论铁路改革的关键是政企如何分开。20世纪末，铁路系统提出并开始了“网运分离”、“客货分离”的改革工作。客运公司作为铁路改革的切入点，开始了网运分离的第一步，即各地铁路局将其下属的各铁路总公司或铁路分局中与客运业务相关的客运段、开行列车、客票系统“分离”出来，独立运行，客运公司得到客票收入，另一方面也要为使用路线付费。分离之后，开行列车的客运公司核算企业运输成本，并在同一铁路线上可以

引入多个竞争主体，从而达到高效的内部竞争。从1999年10月开始，昆明、呼和浩特、南昌和柳州四个铁道部直管站率先进行了改革，通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组，相继成立了一批铁路客运公司。到2003年年初，全国14个铁路局全部组建了铁路客运公司，在形式上完成了“网运分离”。但是，由于改革中出现一些新的问题，以“网运分离”、“客货分离”为方向的铁路改革出现了反复。例如，2003年3月开始，各铁路客运公司纷纷撤消，客运的职能回归到铁路局（铁路局拟设立客运事业部取而代之）。这样，又回到了前几年的管理体制。当前，针对铁路系统的实际情况，“主辅分离”已经成为铁路改革工作的核心：“推进主辅分离、辅业改制是铁路主业推进管理体制根本性转变、实现跨越式发展的重要组成部分和前提。”新的铁路体制改革方案正在讨论和制定中。据有关报道，在目前有关部门提出的铁路体制改革方案中，设想改革分两步走，其中第一步组建国家铁路控股公司，组建3个客货“网运合一”的北部、中部、西部区域公司，以及货车租赁和集装箱运输公司，国家铁路控股公司扮演出资人的角色；在第二阶段，等到时机成熟，再重新开始实施“网运分离”，将各区域的的客运和货运事业部改组成为客运和货运公司，到时，铁路控股公司改组为国家网路公司。对于国家铁路控股公司的具体设想是：将现有14个铁路局进行合并调整，组建北部、中部、南部三个客货网合一的区域性铁路公司。在此基础上，组建国家铁路控股公司。据称，国家铁路控股公司的主要职责被确定为：行使全路运输调控职能，对各区域公司之间的客货运输能力安排进行协调，确保国家铁路干线畅通；负责组织实施跨区域的国家干线铁路网建设与改造，组织制定建设计划，筹集建设资金，组织建设招标，落实国家确定的铁路建设规划；根据国务院授权，对3个区域公司行使国有资本出资人权能。国铁运输企业重组后，国家铁路控股公司移交中央管理。新建铁路实行分类建设，继续保留铁路建设基金。经营性铁路建设项目，由国家铁路控股公司或区域公司负责资金筹措和建设管理；公益性铁路建设项目，主要由中央和地方政府投资，由国家铁路控股公司或独立的项目法人组织建设与运营，实行独立核算，政府对其政策性运营亏损给予必要的补贴；介于两者之间的铁路建设项目，在政府财政与政策支持下，由国家铁路控股公司负责资金筹措和建设管理。关于铁路建设基金的使用。

据分析，按照2000年价格估算，中国今后几年每年需要投资约600亿元人民币进行铁路建设。铁路建设基金由各区域公司收取后上交中央国库，其中70%返还国家铁路控股公司，用于非公益铁路项目的建设，30%由铁道部安排，用于公益性铁路的建设。改革前累积的铁路建设负债，分别由国家铁路控股公司和重组后的相关铁路公司承担偿还责任。当然，对于这样由一个垄断性的行政管理部门变成一个垄断性的公司，也有不少不同意见。有专家指出，由于掌操着近420亿元铁路建设资金，同时兼有国家资产管理和运输调度指挥功能，国家铁路控股公司有垄断之嫌，这样一来，至少三五年之内铁路建设项目、建设资金、市场不会分开。为避免垄断产生腐败，有专家建议：就省级而言，重大建设项目的提出、批准和管理，一律由铁路局和省发展计划委员会共同负责，但以计划部门为主，一般铁路建设项目比照执行；资金管理包括资费征收、贷款的监控等由铁路局和财政厅共同负责，以财政部门为主；项目法人的任用和监管由铁路局和省企业工委（国资委）共同负责，以企业工委（国资委）为主；铁路建设项目的招标进入有形建设市场，由省建设厅主管。铁路局把工作的重心放到对铁路运输发展战略的规划管理、工程质量和铁路运输的行业管理以及路网建设和运输管理的协调发展上来。目前，铁道部提出了实施铁路跨越式发展战略，加快铁路管理体制改

革成为一项重要任务。既要借鉴国外有益经验，又要充分考虑我国国情，积极稳妥、稳步推进改革，将是我国铁路改革的必由之路。

第二部分：交通行业国有企业管理改革情况

一、我国交通行业国有企业概况

交通行业市场化改革起步较早，从上世纪90年代初就开始探索交通基础设施建设市场化运作的路子。1998年以来，我国交通建设空前发展，现代综合运输体系初步形成。公路通车里程由1997年的123万公里增加到2002年的176万公里，其中高速公路由4771公里增加到2002年的2.52万公里。港口万吨级码头泊位新增吞吐能力1.44亿吨。

2000年6月，交通部下发了《交通部关于推进国有交通企业改革和发展的指导意见》，要求以提高交通经济运行质量和效益为中心，加快国有交通企业改革和发展的步伐。近年来，交通行业国有及国有控股企业改革和发展取得了明显成效，结构调整步伐不断加快，企业管理水平不断改进，经济效益不断提高，企业自我生存、自我发展的能力不断增强，逐步走出了计划经济体制下形成的经营管理模式。

交通部2001年组织了国有大中型交通企业建立现代企业制度基本情况调查，该调查主要涉及港口、水路运输、道路运输、交通工程、交通工业等495家企业（见表1）。在被调查的495家交通企业中，约三分之二的企业在2001年已完成改制或正在进行改制，大部分已经初步建立起现代企业制度的交通企业都呈现出良好的发展势头，经济效益明显提升。

第二篇：我国电信行业的改革历程

我国电信行业的改革历程

在全球范围内，电信行业曾经长期是一个相对封闭和垄断的行业，直到上世纪80年代初世界各国基本上都还实行政府垄断经营的模式，其共同的弊端是组织机构庞大、效率低下、业务单一，以及服务质量不高。从80年代中期开始，信息通信技术的快速发展和应用引发了电信业的空前变革，政府垄断经营被打破，有些国家和地区逐步或部分地实行了电信民营化，开始开放电信市场。

与大多数国家一样，这时期中国的电信业也实行政企合一、垄断经营的体制。在改革开放的推动下，国家采取政策扶持措施，努力提高邮电通信能力，以满足迅速增长的社会通信需求。我国电信行业在这种体制下连续十几年保持高速增长，创造了世界电信史上的一个奇迹。随着国家经济体制改革的深化，邮电部门独家垄断国内电信市场的局面开始转变。

近几年来，中国电信业的管理体制改革力度较大，在经历了1994年中国联通成立的垄断打破、1998年的邮电分营、1999年的移动和寻呼的剥离、2000年的政企分开之后，有着数十年垄断运营历史的中国电信行业，已逐步转变成为存在多个独立的市场主体的竞争性行业，踏上了市场化的新里程。

中国电信业10年变革的关键时刻：

1994年3月，国务院要求进一步改革邮电管理体制，将邮政总局、电信总局分别改为单独核算的企业局

1994年7月，中国联合通信有限公司成立，这是中国电信史上的里程碑，对于打破垄断、深化改革具有重要意义

1997年1月，邮电部作出在全国实施邮电分营的决策 1998年3月，国务院决定组建信息产业部

1999年2月，国务院通过中国电信重组方案，中国移动集团、中国电信集团及中国卫通在2000年相继挂牌

1999年4月，中国网络通信有限公司成立 2000年12月，铁道通信信息有限责任公司成立

2002年5月16日，中国电信最终南北分拆方案确定：南方21个省（区、市）成为分拆后的中国电信集团；北方10个省（区、市）和中国网通、吉通重组为中国网通集团公司；新中国电信集团及中国网通集团正式挂牌成立 2003年6月，依据国务院36号令，吉通并入网通集团，这个一度在中国通信业内几经沉浮的名字正式消失了

2003年11月，网通国际公司挂牌，2004年1月9日，网通北方公司成立，1月15日，网通南方挂牌，网通重组加速

2004年1月10日，中国卫通与国信寻呼签订协议，6.77亿购联通国脉股份成最大股东，联通开始退出寻呼业

2004年1月29日，铁通公司由铁道部移交国资委，更名为“中国铁通”，作为国有独资基础电信运营企业运作

图1-1 中国电信10年变革图

国民经济“十一五”规划中有关信息产业的发展规划

随着国家改革发展的不断深入，信息化建设越凸显其重要性，国家在国民经济“十一五”规划中就信息产业的发展规划做出了具体描述：

1、加强农村基础设施建设：建立电信普遍服务基金，加强农村信息网络建设，发展农村邮政和电信，基本实现村村通电话、乡乡能上网；加快发展农村义务教育，全面实施农村中小学远程教育。

2、加快发展高技术产业，提升电子信息制造业。根据数字化、网络化、智能化总体趋势，大力发展集成电路、软件和新型元器件等核心产业，重点培育光电通信、无线通信、高性能计算及网络设备等信息产业群，建设软件、微电子、光电子等产业基地，推动形成光电子产业链。开发信息产业关键技术，增强创新能力和竞争力，延伸产业链。

3、积极推进信息化。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，提高经济社会信息化水平，主要有：加快制造业信息化、深度开发信息资源、完善信息基础设施、强化信息安全保障。

4、积极发展信息服务业：改善邮政和电信基础业务，发展增值业务，开发新兴业务，促进普遍服务。调整电信业务结构，发展互联网产业；积极发展电子商务；推进电子政务。

第三篇：铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

（M)

杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

（M)

杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

杨婉璐：我校合并以来，船舶特色逐年逊色，如何稳步推进船舶新式教学，培养更适合时代发展的船舶人才，任重而道远。本期非常视点到这里就结束了，播音：杨婉璐，杨君泽；导播：严野；编辑：李祥运；感谢您的收听，我们下期节目再见。

第四篇：下半年我国铁路行业迎来黄金发展期

下半年我国铁路行业迎来黄金发展期 2004年初中长期铁路网规划发布以来，我国铁路进入快速发展期，2008年为了抵御国际金融危机带来的负面影响，我国再次加大了铁路建设力度，2010年铁路固定资产投资超过8000亿元，而2003年铁路固定资产投资不足1000亿元。

随着铁路投资加大，铁路网不断完善，铁路运输能力持续提升，为铁路市场份额提升奠定了基础。铁路行业发展严重滞后，铁路里程增长明显慢于高速公路，导致客货运市场份额不断下降。

随着铁路大规模新线投产、设备不断更新，运输能力将会明显提升，另外随着铁路中心站建成、双层集装箱班列开行等软硬件条件改善，铁路集装箱运输服务水平将会明显提升，同时产业转移也将带来需求增量，未来5年铁路集装箱运量将保持20%以上的复合增速。

铁路行业估值处于历史低位，同时又有体制改革、运能释放、运价上涨等诸多利好因素影响，我们认为铁路股面临系统性的估值提升机遇，因此我们维持铁路板块细分行业中我们最看好铁路集装箱的发展前景。

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国铁路行业深度调研与投资战略规划分析报告》分析：铁路改革进程与深度的不确定性;宏观经济的系统性风险。

第五篇：铁路交通安全教育

铁路交通安全教育

2013年12月28日，渝利铁路将开通，长寿火车北站将正式投入运营，该铁路途经长寿区晏家等街镇。为进一步增强中小学生的铁路交通安全意识，确保列车安全行驶和学生安全，加强对中小学生的铁路交通安全教育，防止铁路交通事故的发生，确保广大中小学生的生命安全，维护正常的铁路交通秩序，现将有关要求如下：

1、严禁跨越护栏攀爬支柱；

2、严禁在接触网供电线路300米范围内放风筝、气球；

3、严禁在雷电、雨、雾、雪、大风等恶劣天气条件下靠近电线路和支柱等附属设施；

4、严禁在接触网支柱、电力电杆基础周围10米内进行取土； 严禁在接触网支柱上搭挂衣物或在支柱旁休息；

5、严禁在铁路及其沿线上滞留、行走、坐卧、玩耍、捡拾物品、抢越线路；通过铁路道口时要做到“一停、二看、三听、四通过”，注意安全。

6、严禁在铁路沿线上放置障碍物或者向列车投掷物品；

7、严禁移动、损坏铁路设施设备或者安全标志。

8、遵纪守法，爱护铁路，不随意移动、盗窃铁路设施，不袭击火车，不在路轨上铺设障碍物等。