铁路运营管理对铁路的启示

第一篇：铁路运营管理对铁路的启示

题目：铁路运营管理对铁路的启示 专业：交通运输管理

学号：

09934713

姓名：苏世超 指导教师：彭其渊 学习中心：内蒙包头 西南交通大学 网络教育学院

2012年05月16日 承诺

一、本论文是本人独立完成；

二、本论文没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消 本人答辩（评阅）资格。承诺人：苏世超

2012年 05月 16日 目录 摘要 4 第1章 传统的铁路货运站存在的问题和不足 1 1.1节 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 1 1.2节 单个客户取送货使得总成本较高 1 1.3节 货物送达时间较长 1 1.4节 不利于开展市场营销活动 1 第2章 新形势下铁路货运模式的研究 3 2.1节 通过货运代理整合铁路货运 3 2.2节 发展货运代理业的必要性和有利条件 3 第3章 货运代理企业向现代物流企业发展 6 3.1节 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 6 3.2节 进行企业的资本整合 6 3.3节 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 7 3.4节 实施企业信息化战略 7 3.5节 增加增值服务，全面实施配送战略 8 第4章 小结 9 致谢 10 参考文献： 11 摘要

20世纪80年代以来,世界铁路进入了以技术创新、管理创新为主要动力的良性发展阶段。在此期间,运营管理创新同技术进步一样,在推动铁路行业发展中起到了至关重要的作用。在许多国家的铁路发展历程中,运营管理创新甚至在一定程度上决定了技术创新的动力和成败,成为国外铁路复兴和蓬勃发展的关键因素。高速铁路技术的日趋完善,各种新型动车组、无碎轨道、通信信号系统、行车指挥系统等一系列新技术、新设备的应用,使发展高速铁路成为各国铁路现代化建设的重要组成部分。客运方面,继续向高速化发展,同时不断创新服务方式、服务手段,并积极融人城市轨道交通体系,在提供完整运输产品的需求驱动下,与其他运输方式开展联合运输,提高铁路客运的市场竞争力。货运方面,向快捷、重载、集装化和物流化方向发展,通过货运站集中化,实现规模化经营、集约化经营;通过改进业务流程和组织方法,不断在提高铁路货运效率和服务水平,增强铁路在货运市场上的竞争力。采取灵活的票价政策吸引客流,运用多渠道的销售策略提高市场竞争力,打造品牌化经营塑造铁路企业的公众形象,针对大客户进行产品设计和价格制定,这些市场营销策略无不体现了以客户需求为导向。关键词：高速铁路；货运；运营管理

第1章传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，随着我国铁路事业的发展和人民出行频率的增加，铁路客运将成为我国运输行业的主力。现在大多数铁路客运列车是一站直达，为了让更多的沿线旅客能够方便地乘坐铁路客运，铁路部门决定为大部分铁路客运列车增加中途停站。增加更多中转站之后，路线就变成复杂的网络问题，对这个网络中各个区段的定价就越加复杂。铁路列车的席位分配和票价制定主要依靠主观经验，缺乏科学的定量研究方法作为支撑。每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。1.2 单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，一个竞争性的经济系统能够很好地推动相关共同体有着重要的益处：激烈的争胜会鼓励人们投入信息成本，并推动人们去发现有价值的知识，面对需求、技术机会、资源供给、收入水平等方面发生不可避免的转变、需要通过结构变革来作出响应时，竞争性经济一般都能很好地适应。客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。1.3 货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。1.4 不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。第2章货运模式的研究

2.1 通过货运代理整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。2.2发展货运代理业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。对收益管理重要性的认识和铁路客运内部结构的改进是后期构建收益管理系统的基础；对成功实施收益管理案例的学习，将为我国铁路部门成功实施收益管理打下基础。这些资源是发展货物运输代理业所需要的基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。第3章货运代理企业向现代物流企业发展

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。3.1 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。3.2 进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。3.3 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。3.4 实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。3.5 增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，面临公路、航空和普通列车的激烈竞争，铁路客运列车不得不思考如何提高自身竞争力，并且成为市场竞争中的胜利者。收益管理将成为铁路客运提升竞争力、实现收益最大化并确立自己在运输行业的优势地位的得力助手。配送促进了商流与物流的紧密结合。第4章小结 总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

高速铁路具有很强的社会效益。一是提供大容量的交通，欧洲高速铁路每天30万人以上的运量，可以有效减少地面交通拥堵;二是环境友好，并具有较高的能源利用效率；三是有助于经济快速发展；四是有利于区域开发、优化国土结构和推进城市化发展。欧洲高速铁路土地占用仅为高速公路的1/3，能源效率一般是飞机的9倍，汽车的4倍。高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高通道内铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证；有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求；有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并将进一步加快我国铁路客运高速化的进程。致谢

通过这几年对交通运输管理专业的学习，我较全面地掌握了交通运输管理专业知识。作为一名学生，我非常感谢老师们为我付出的心血，我会永远记住老师们的教导！在实际工作中运用老师传授的知识干好自己的工作，实现自己的理想。特别指出的是本论文的完成，指导老师彭其渊教授给予了悉心指导、大力帮助，彭教授平日里工作繁忙，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导，使我能按时按质完成本文的写作，在此特别对彭教授致以诚挚的谢意和崇高的敬意！参考文献：

[1] 谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.[2] 李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.[3] 曾令武.现代物流对铁路货运代理发展的影响[J].铁路物资科学管理，2001(2):29-30.[4] 胡异杰，叶怀珍.铁路货运代理与第三方物流融合的探讨[J].铁道经济研究，2003(1):28-29.

第二篇：铁路专用线运营管理的探讨范文

铁路专用线运营管理的探讨

摘要 ：通过对铁路专用线的传统自管模式、代维修模式、委托管理模式和新型的运营公司的管理模式、股份制管理模式的利弊分析，指出新型的运营公司的管理模式是充分发挥企业与管理公司的各自优势，是实现企业与运营公司双赢的最优管理模式。关键字词：铁路专用线；运营；管理模式；运营公司管理模式。

铁路专用线、专用铁路是铁路运输的重要组成部分，与铁路的发展具有重要意义。铁路专用线是铁路组货的窗口，它是有企业或单位自行出资修建，与国铁或合资、地方铁路接轨，由企业或其它管理单位管理，专为企业或单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线的长度一般在30 km以内，其中有些铁路专用线还有人员和机车、车辆、站段等铁路设备及一整套组织机构（以下铁路专用线统称为专用线）。据不完全统计，截止到2006年l0月，全国铁路专用线逾万条，近3万km，其中沈阳铁路局最多，有2000多条，青藏铁路公司最少，有100多条。承担的货物发送量和到达量约占全路货物发、到量的80%左右，其中专用线负担着全路95%的罐车和65%的非罐车危险货物的装卸。专用线一般有线路、桥涵、信号等主要行车设备，自备动力的还有机车、车辆、调度系统等技术设备。

但随着时代的变迁，专用线正面临着一个生死存亡的问题。依托铁路发展运输和物流，成为了目前专用线生存的手段之一。但是铁路干线开通的货运结点少、支线运输薄弱，并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题，而且物流的干线运输还不够充分，特别是铁路干线运输大部分还存在速度较慢、货运车次较少等情况。1995年10月1日开始实施的《铁路专用线专用铁路管理办法（试行）》中有这样一段表述：“企业新建专用线的铁路运量，一般不低于每年30万吨。对于实际运量逐渐减少，年运量不足5万吨的专用线，应积极进行调整。”实际上，大多数的企业铁路专用线的使用情况都在萎缩。这也是专用线慢慢消亡的一个重要因素

那在新的时代，新的思想下专用线该如何管理，该用何种管理模式就需要我们进行深入的探讨了。

现阶段专用线的运营管理方式主要有传统模式和新型管理模式。传统模式主要有3种：第1种代维修模式。即专用线的部分行车设备委托铁路 部门进行维修养护;第2种委托管理。即专用线行车设备的修理和运输生产的指挥调度均委托铁路部门管理；第3种自管模式。为专用线的运输生产组织和行车设备修理均由企 1 业自行负责。新型管理模式主要有2种：第1种运营公司的管理。即企业专用线的运输生产组织和行车设备修理均有除铁路部门外的专业运营公司负责管理；第2种股份制的管理。即企业专用线由企业自主修建完成，在运营管理时与另外的单位或企业进行股份制形式合作运营而取得一定的利益的管理方式。这传统与新型的6种管理模式，在现阶段那种值得推广，需要我们在客观的事实下进行深入的探讨。

代维修管理模式

企业一般将专用线的行车主要设备委托铁路维护修理，而车辆取送、调度指挥等运输作业仍由企业自主完成，或按货物交接方式办理铁路运输作业。这一模式在设备检修上实现了专业化管理，保证了设备检修的技术标准和设备质量。但由于铁路是一个设备联网、生产联动的大网络系统，是各生产环节共同参与和互补才能完成的运输生产过程。铁路运输安全不同于其他大多数生产企业，它是一个需要多方密切合作的复杂系统工程。如企业配备动力自行取送车辆，那么存在设备修理与运输管理分属不同企业的问题，而专业之间交叉较多，运输安全责任难以明确，加大了保证铁路运输安全的难度。另外，企业与铁路按货物交接，对于线路较长、作业量较大的专用线来说，车辆取送费又将是一笔不小支出，企业生产成本也会大大增加。

因此，这种管理模式一般适用于规模较小、货物到发量不大、取送作业时间较短、不具备动力设备的专用线。在这一管理模式中，企业通过铁路运输的货物由铁路部门负责取送，而行车设备的检修则由企业自行委托铁路相关单位负责，这样可使企业全身心地投入到主业生产中，保证企业生产效率。但这种专用线已越来越多的被淘汰了因此代维修管理模式也会逐渐的失去生命力而消亡。

委托管理模式

委托管理是指企业将其部分或全部管理权由具有较强专业管理能力，并能够承担相应经营风险的法人或自然人去实施有偿管理，以明晰企业所有者、管理者责权利益关系的一种管理方式，委托方与受托方之间的关系是一种严格意义上的合作关系。

在委托管理中，委托方不必配置大量的非主业生产人员及辅助人员，减轻了 委托方的人员压力，降低生产管理成本。而受托的企业具有较强的生产管理能力和专业队伍，具有丰富的生产和技术管理经验，解决实际问题的能力较强。委托管理使双方都能有效发挥各自作用，有利于设施的正常运转和维护，有利于安全生产，有利于委托方的企业经济效益的最大化，更有利于整体提升企业双方经济效益。

企业专用线委托管理后，运输业务全部委托铁路部门进行管理，铁路部门从各单位抽调专业技术人员和职工，组建专业队伍，按现行技术标准和作业要求，对专用线行车设备进行全面检修，统一指挥运输作业、编组运送企业货物，确保铁路运输环节畅通无阻和运输生产安全。而企业可全身心投入主业生产，既降低了运输成本，又提高了经济效益。

1984年，贵州省华电清远发电有限责任公司就选择了委托管理方式，近25年的运营情况证明，这种管理方式良好，实现路企双赢。广西贵港发电有限公司也看到了委托管理的优势，在专用线建设阶段便提议、并积极与铁路部门商谈，专用线开通即与铁路签订协议，按这一模式运营管理，效果良好。

自管模式

自管模式多存在于大型企业的专用线管理中，如柳州铁路局管辖范围内的柳钢集团、湛江港务集团、防城港港务集团铁路专用线。在这种管理模式中，企业需组建一个铁路运输体系，配备设备检修、行车调度及货运作业等技术力量。一方面要负责铁路行车设备的维护，保证运输安全；另一方面要组织运输生产，及时与铁路办理货物、车辆交接，确保企业生产物资的正常到达与发送。自管模式中企业有较多的自主权，但也存在许多不足之处。

一是自管模式没有实现专业化管理，设备的检修能力受到制约。企业自行组建的设备维修队伍，其人员多是从社会上招聘或聘请的铁路退休职工，素质参差不齐，且由于聘请的员工未经过系统培训，操作技能和技术水平也受到一定程度的限制。因此，在自管模式下，容易造成管理不到位、修理不达标等情况，影响专用线铁路运输的安全。

二是自管模式分散了企业的精力，影响企业生产效率。提高企业主业劳动生产效率，进而提高整体效益、保证产品质量是企业的经营目标。修建专用线只是为了保证生产原料的供应或产品运输。如果企业还要组建队伍修理铁路行车设备，并要及时协调与铁路的关系，以便在规定时间内完成货物或车辆交接，则需要投 入相当的人力、物力，这无疑会分散企业的精力，影响企业的生产和发展。

三是自管模式不能实现调度统一，运输安全不能得到有效保证。在自管模式中，企业独立指挥铁路运输生产，没有形成统一调度，与铁路部门缺乏横向联系，因而经常出现运输不畅、违规作业等现象。且专用线所有者一般都配备了调车动力设备，按车辆交接方式与铁路部门办理运输作业。但是，车辆交接按时间计费的要求往往使企业片面追求量的完成，而质得不到保证，简化作业程序，致使作业中存在较多的事故隐患，从而使整个专用线作业处于低水平状态，铁路运输安全也就无法保证。

另外，一些专用线长达10多km,甚至几十km，专用线沿线的安全单靠企业自身来维护,是不可能也是不现实的。因此,必须有铁路部门的支持配合，才能适应新形势下专用线安全运输的需要。

新型模式下运营公司的管理。

社会在发展，人们的思想也在不断的创新。随着我国市场化的进程加快和商品经济的发展，作为过去有国家独立经营的铁路交通运输市场也逐步有了市场化运作的松动。进入二十一世纪以来随着我国交通运输市场的发展出现了新型运营 公司。虽然针对铁路行业的运营公司出现的比较晚、比较少，但是其发展趋势却是异常猛烈。

新型的运营公司能在交通运输市场受到追捧，主要有以下几个特点：

1、针对性好。因运营公司是专门针对某一个行业而组建的，所以对其具有专业的技术人才和设备。对其所从事的业务具有非常高的熟练度，对专用线的各种行车设备和运输设备有一定的研究，对于线路的设计标准和线路的维护保养非常专业，不至于出现某个局面而束手无策。

2、专业面广。运营公司在市场中生存，因此对其市场有专门的研究，熟悉交通运输市场的运作环境，且对运输市场的某些市场运作法则有了解，对于专用线的运输过程中在那些环节容易出现事故非常了解，如果发生了事故应该采取哪种紧急预案、如何处理都事先有准备。同时对国家的政策及法律法规有研究，可以利用这些优惠条件谋求更多的利益为企业降低成本。

3、适应性强。由于我国幅员辽阔，先后跨越五种气候，气候变化大，南北温差大，地形起伏不定，对于专用线的生产管理提出了更高的要求。运营公司因其人才和设备的专业化对运输环境中发生的各种问题都有应对的方案。

4、创新能力高。在 4 现代化市场中要想生存，要想取得更好的利润就必须创新铁路行业运营公司一般具有雄厚的资金，各个方面的技术人才和设备齐全，具有更强的创造力。随着其新技术的运用，可以为企业带来新的效益和降低成本。

新型模式下运营公司的管理已被越来越多的企业所采用，同时也正在彰显其活力。例如：中铁一局下属的新运有限公司。中国中铁一局集团新运工程公司是一支训练有素的铁路专业化运输队伍，具有丰富的铁路运输管理经验，取得了辉煌的运输业绩。先后承担了阳安线、梅七线、西延线、候西线、大古线和安砚铁路的临管运输，以及宝中线、京九线的分流运输，新长线和安砚专用线的承包运输，上百条铁路的工程运输任务。在长期的行车运输实践中，公司建立了一支车、机、工、电、辆全面的行车队伍，培养了大量的专业素质过硬的行车人员，完善了各种铁路规章制度及作业标准，配备了先进的运输设备，运输管理达到了标准化、规范化、制度化。

目前有宁东铁路运输公司与宁夏宁东铁路股份有限公司（甲方）采用联合运输的方式参与宁东铁路的货物运输。新运公司配属机车的上线运输组织由甲方调度指挥，我公司自行管理配属机车的运用、保养、维修工作，以及新运公司的人员管理工作。甲方按照新运公司机车牵引完成的总重吨公里按月支付我公司运输费用。

因此，这种管理模式一般适用与专用线规模比较大，货物到发量大，取送作业时间比较长的且具备动力机车的专用线。

新型的股份制管理模式

随着我国交通运输市场体制的逐步建立和不断完善，运输业各种运输方式之间．同一运输方式内部不同企业的竞争日趋激烈，及民间资本的大力发展，铁路行业也出现了各式各样的投资者。比如合资铁路的建设就有两个及两个以上的投资，共用专用线也是有两个及两个以上的投资者共同出资建设的。可是，当专用线建设完成后管理就成为了决策着的难题，在这里我们何不在专用线上试一下股份制的管理模式。

股份制的管理模式是企业修建专用线完成后开始运营管理时与另外的单位或企业进行股份制形式合作而取得一定的利益的模式。股份制的管理模式主要有以下特点：

1、投资省。股份制的管理模式在初期建成时投资比较大，但其建成后在 5 另行招标吸收其余单位或企业的资本进行股份制的运营，可节省建设者运营资本的投入。

2、管理方便。股份制的管理模式在专用线运营后，可以将专用线的日常管理交于另一方去管理，自己一方只需进行关键决策，同时自己一方可以专心发展自己的核心业务，也有助于企业的做大做强。

3、便于监督。因股份制管理是建立在管理权和监督权分离的条件下，可以在股东大会的前提下加强对管理者的监督，防止违反专用线管理原则的问题发生，消除安全事故隐患，保证专用线的平稳、安全、高效的运行。4．收益稳定、投资回收期短。因企业对专用线保有产权，可定期从运营从单位那收取一定的使用费用，同时可以从专用线的运营收入中收入的一定的红利。这样可以使企业在有一个固定收入的同时快速收回最初的投资成本，有助于企业的发展。

股份制的管理模式现在正在起步阶段，已成功的应用于地铁行业中。例如：京港地铁。北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。京港地铁成立于2006年1月16日，注册资本13.8亿元人民币，由北京市基础设施投资有限公司出资2%，北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司各出资49%组建。

北京京港地铁是北京地铁线路之一，代表色为青绿色。该线路全长50千米，共设25座车站，以大兴区的天宫院站为起点，途经丰台区、宣武区、西城区，最终到达海淀区的安河桥北站，连接北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽、商业区，是北京南北交通的主动脉之一。公益西桥站至安河桥北站区间于2009年9月28日正式通车，公益西桥至天宫院段于2010年12月30日通车。北京京港地铁线与其它线路不同，该线路由京港地铁公司负责运营，是大陆地区首个公私合营的轨道交通线路。

北京京港地铁是北京地铁四号线（以下简称“四号线”）和北京地铁大兴线（以下简称“”大兴线“）合称，由这两条线组成。由于2010年12月30日大兴线通车之后，四号线和大兴线采取大小交路的运营方式贯通运营。届时，四号线和大兴线的概念发生变化。京港地铁公司在各站的显示屏上，把原来的”欢迎搭乘京港地铁四号线“变为”欢迎搭乘京港地铁列车“，可见其考虑到现在两线范围的变化可能导致意义不明，而采取了这样一种折中的方式。于是，北京京港地铁线（也可简称”港线“）的称呼也就随之诞生，用于称谓由京港地铁公司经营的北京地铁四号线和大兴线。

结论 分析表明，目前随着企业专用线的发展，企业专应用运营公司对其进行管理的模式是最优的，值得推广向全路。运营公司的管理既避免了传统模式容易出现管理粗放、事故隐患多等问题，又提升了专用线设备检修能力和技术水平，实现了管理的专业化、系统化，保证了铁路的运输安全。同时能最大限度降低企业运输成本，提高企业货物运输效率和铁路运输设备利用率，发挥企业与运营公司各自的优势，实现企业与运营公司的双赢。

第三篇：铁路运营统计

铁路运营统计

机车车辆是铁路运输的主要运输工具。及时、准确地掌握处于各种状态下的机车车辆数量及其完成的工作量；反映机车车辆的运用效率，是铁路运营统计的基本任务。

（一）机车运用统计指标

反映机车工作量的数量指标有机车走行公里和机车牵引吨公里两个指标。1机车走行公里（简称机车公里）是指机车运行的公里数。机车公里按工作种别分为：（1）客运机车公里；（2）货运机车公里；（3）路用机车公里；

（4）其他工作换算走行公里（调车或停留状态等按时间换算的公里数）。担当货运、客运、路用工作的机车，按其工作特点又分为：

（1）本务机车公里。它是指牵引列车、处于列车首部的机车所走行的公里数。当两台或多台机车牵引列车时（包括组合列车），第一台按本务机车，其他机车按重联机车统计。由于每一列车都只有一台本务机车，所以，本务机车公里可视为列车公里。

（2）辅助机车公里。是指本务机车公里以外的各种机车公里，包括单机公里（未牵引列车的机车在区间走行的公里数）、重联机车公里、补机公里（全称为补助机车走行公里，指送坡等在特殊地段补助推进列车的机车公里），以及其它换算走行公里，包括专用调车机车、列车调车机车、有火停留以及其他工作。

按机车是否在站间实际运行，机车公里可分为：

（1）沿线走行公里。是指机车在各区间线路上实际走行的公里数，包括本务机车、单机、重联机车和补机的走行公里数。

（2）换算走行公里。是指机车进行调车和其它工作或处于某种状态（有火停留）时，不产生走行公里或虽产生走行公里（如调车），但难以准确计算时，需按机车工作小时换算成公里数。按现行规定，调车工作每小时换算为10公里；其他工作（如供暖等）每小时换算为2公里；有火停留每小时换算为1公里。

全部运行机车总走行公里＝本务机车公里＋辅助机车公里＝沿线机车公里＋各种换算机车公里

机车走行公里是反映机车完成工作量的指标之一，是计算机车运用效率指标和燃料、油脂消耗定额，以及确定机车检修标准和评价机车检修工作质量的主要依据。但是，它只从机车运行的距离来反映机车的工作量，不能反映机车能力的利用情况，因此，除了计算机车走行公里外，还需要计算机车牵引吨公里。

2．机车牵引吨公里

是指机车牵引列车在运行中产生的吨公里数。它分为总重吨公里和载重吨公里。总重吨公里

为机车牵引列车，按列车总重计算所完成的吨公里数（包括单机附挂车辆完成的吨公里）。列车总重为车列全部重量，它包括货物重量和车辆自重，但不包括运行机车本身的重量。总重吨公里指标综合反映了机车的总工作量，是计算机车运用效率指标的基础，也是确定机车燃料消耗，计算机务段运输成本和劳动生产率的依据。

载重吨公里

为机车牵引列车，按货物净重计算（不包括车辆自重）完成的工作量（包括单机附挂车辆完成的货物吨公里），也就是说，载重吨公里是按照列车的载货重量，不包括车辆自重和运行机车本身的重量计算的吨公里数。载重吨公里反映铁路实际完成的货物吨公里数，它和运输业的产品量非常按近，其差别仅仅是由于计算距离与实际径由之间有时会出现不一致的现象。

以上是说明机车完成工作量的数量指标，为了说明机车的运用效率，还需计算一系列质量指标。反映机车运用效率的质量指标，可分为以下三类。

第一类反映机车能力利用状况的指标，是从机车能力的利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均牵引总重、机车平均牵引载重、机车平均牵引辆数、机车辅助走行率和单机走行率等。

第二类反映机车时间利用状况的指标，是从机车在时间利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均日车公里、机车平均技术速度和旅行速度、机车平均全周转时间等。

第三类是综合反映机车能力和时间运用效率的指标，主要有机车日产量。每项指标的涵义和计算方法分别说明如下： 1．机车平均牵引总重（亦称列车平均总重）是指每台本务机车平均牵引列车的总重量，也就是每一列车的平均总重量。它由总重吨公里除以列车公里求得。即：

机车平均牵引总重（吨）（列车平均总重）＝机车牵引总重吨公里/本务机车公里（列车公里）

2．机车平均牵引载重（亦称列车平均净重）是指每台本务机车平均牵引的货物重量，也就是每一列车的平均净重，由净重吨公里除以列车公里求得。即：

机车平均牵引载重（吨）（列车平均净重）＝机车牵引载重吨公里/本务机车公里（列车公里）

机车平均牵引总重和机车平均牵引载重指标，主要用来反映货运机车牵引能力的利用程度。机车牵引能力利用的好坏，直接关系到列车的重量。在运量一定的条件下，列车的总重和净重越高，所需开行的列车数减少，因而影响到列车的次数、机车需要台数、乘务员需要人数以及其他有关支出，进而可以增加线路的输送能力。

3机车平均牵引辆数（亦称列车平均组成辆数）是指平均每台本务机车牵引的车辆辆数，也就是每一列车的平均组成辆数。它是车辆走行公里对列车走行公里的比值。即：

机车平均牵引辆数（辆）（列车平均组成辆数）＝车辆公里/本务机车公里（列车公里）机车平均牵引辆数也是反映机车牵引力利用程度的一个指标，其多少取决于机车牵引力、线路坡度、空重车数量的比例以及站线有效长度等因素。该指标要按客、货列车分别进行统计。为了客观地反映列车的平均重量和平均牵引辆数，货运列车的车辆公里和总重（载重）吨公里中均不包括单机附挂车辆的车辆公里和吨公里。

4．机车辅助走行率

是指机车辅助走行公里占机车总走行公里（或本务机车公里）的百分比。计算公式为： 机车辅助走行率（％）＝机车辅助走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）× 100％

机车辅助走行率指标反映机车辅助走行的情况。机车辅助走行公里虽然是不可避免的，但是它是次要的，应尽量减少，以降低消耗。为了降低机车辅助走行率，就必须采取措施减少各种辅助走行公里，如减少单机走行，提高本务机车牵引总重，科学地组织调车工作减少调车工作量等。

5．单机走行率

是指单机走行公里在机车总走行公里（或本务机车公里）或机车沿线走行公里中所占的比重。计算公式为：

单机走行率（％）＝单机走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）× 100％

单机走行是一种非生产性的走行，单机走行率也是反映机车牵引能力利用程度的指标。单机走行率可以按总走行公里计算，也可按沿线走行公里或本务机车公里计算。但单机走行公里的增减与运输组织水平有关，有时是由于上、下行运量不均衡而造成车流不均衡所产生的。提高机车调度和行车指挥水平，大力减少非生产性的单机走行公里，是降低单机走行率的重要途径。

6．机车平均日车公里

是指每台运行机车平均在一昼夜内走行的公里数，以机车沿线走行公里数除以运行机车台日数。计算公式为：机车平均日车公里（公里／日）＝机车沿线走行公里/运行机车台日数在计算时，沿线机车走行公里中包括本务机车公里、单机公里、重联机车公里，但不包括在特定区间送坡的补机走行公里。

机车平均日车公里分别按牵引类型和运输类别计算。该指标是从时间利用角度来反映机车的运用效率，提高机车日车公里就可以用同样多的机车台数完成更多的运量。

为了较全面地反映机车运用状况，还可计算支配机车日车公里指标。支配机车包括运行机车和非运行机车。非运行机车是指未直接参加生产活动，处于维修和备用等状态的机车。减少非运行机车台日数有利于提高支配机车日车公里。

7．机车平均技术速度（也称列车平均技术速度）是指本务机车在区间内的走行公里除以其在区间内实际所消耗的时间，即：

机车平均技术速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车纯运转时间 本务机车纯运转时间是指本务机车在区间内实际运行时间的总和，不包括各中间站的停留时间。

8．机车平均旅行速度（也称列车平均旅行速度）是指本务机车在区段内平均每小时走行的公里数。它是由本务机车在区段内的走行公里数除以其在区段内所消耗的时间，即：

机车平均旅行速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车旅行时间

本务机车旅行时间是指机车在区段内的纯运转时间和在沿途各中间站的停留时间，但不包括区段站的停留时间。

机车平均技术速度和旅行速度都是从时间的角度来反映机车运用效率的指标。机车行驶得越快，非生产性的停留越少，速度越高，提高技术速度和旅行速度，不仅可以加速机车和车辆周转，加速旅客和货物的送达，同时，还可以减少客货列车占用区间的时间，从而提高线路的通过能力。

机车技术速度和旅行速度按电力、内燃和蒸汽机车以及客、货运输分别进行计算。9．速度系数

是指旅行速度对技术速度的比值。这一系数的比值越高，则说明在中间站的停留时间越少。

10．机车平均全周转时间

是指机车每周转一次平均消耗的时间。计算公式为：机车平均全周转时间（小时／次）＝机车全周转时间总和/机车周转次数

机车全周转时间可分为机车在机务本段及本段所在站的停留时间；机车在折返段及折返段所在站的

停留时间；机车在区间内的纯运转时间；机车在各中间站的停留时间。机车平均周转时间也可以按时间相关法进行计算，即根据机车在一个全周转中所消耗的各项时间来计算。即：机车平均周转时间（小时）＝机车周转距离/机车旅行速度＋机车在本段及其所在站的平均停留时间＋机车在折返段及其所在站的平均停留时间

此外，机车平均周转时间还可以根据机车周转距离和机车日车公里进行推算，计算公式为：

机车平均周转时间（小时）＝机车平均周转距离/机车平均日车公里×24（小时）机车平均周转时间，通常是指货运机车的平均周转时间，因客运机车是按列车运行图和旅客列车时刻表运行的，所以，在现行统计中不予计算。货运机车的运行交路和乘务员换班制度有各种不同的形式，因而计算机车周转次数和周转时间的各构成因素时，也不完全相同。

机车平均周转时间是从时间利用角度来反映机车运用效率的综合性指标。缩短机车周转时间，减少非生产性停留，在运量一定的情况下，可以减少机车需要台数，是挖掘运输潜力，降低运输成本的重要措施。

11．机车平均周转距离

是指机车每周转一次平均所走行的公里数。一般情况下，机车周转距离等于机车交路平均长度的两倍。

机车平均周转距离（公里）＝机车沿线走行公里/机车周转次数 在其他条件相同时，机车周转距离和机车全周转时间是成正比的。随着牵引动力的改革，蒸汽机车逐渐为电力和内燃机车所取代，机车交路不断延长，长交路、轮乘制逐渐取代了传统的肩回式运转方式，因而机车周转时间指标的重要性也在下降，机车日车公里指标更直观地说明机车时间的运用情况。

12．货运机车日产量（也称机车生产率）是指每台货运机车平均在一昼夜内生产的总重吨公里数。计算公式为：货运机车日产量（吨公里／台日）＝货运机车总重吨公里/货运机车台日数

货运机车平均日产量是从时间和牵引重量两方面来反映机车运用效率的综合性指标。机车运用的每一个指标都直接或间接影响这个指标，因此，它综合地反映了各环节的工作质量。提高货运机车平均日产量，可以同用样数量的机车完成更多的运输任务，提高铁路的经济效益。需要指出的是，该指标的高低还取决于机车类型，大功率机车比重增加时，机车日产量也会相应提高。

（二）货车运用统计指标

铁路货车是装载和运送货物的工具。它在管理和运用上都有自己的特点。我国铁路货车不配属给铁路局和车辆段；在全路范围内流动，卸车后除少数规定的特种车辆外，一般不需返回原装车地。货车数量大、类型多、重空和运用状态变动频繁。货车的运用状况，可以从货车完成的工作量及其运用效率两方面来考核。

货车完成的工作量指标是以绝对数表示的，主要有： 1．工作量

是指运用车完成周转的次数。对铁道部来说，工作量即为使用车数，等于装车数加增加使用车数；对铁路局或分局来说，工作量等于使用车数加从邻局或分局接运的重车数。工作量反映了路局或分局装车和接运重车的总数，是计算货车周转时间指标的基础。

2．运用车数

是指铁路局（分局）占用运用车的数量，通常以报告日18点时的运用车数来代表当日的运用车数和车日数。它是计算货车周转时间指标的依据之一。

3．车辆公里

每辆车走行1公里即为1车辆公里，是说明货车运行距离的数量指标。它分为重车公里和空车公里。

反映货车运用效率的质量指标也可分为三类，即货车载重力利用指标、时间利用指标以及综合反映货车运用效率的指标。现分别加以说明。

1．货车平均静载重

是指货车在静止状态下平均每车装载货物的吨数。计算公式为：货车平均静载重（吨）＝货物发送吨数/装车数

货车平均静载重，不仅取决于货车装载技术、车种调配，而且还取决于车辆类型和货物种类等客观因素。提高货车静载重能以较少的车辆完成既定的运量，具有明显的经济效益。

2．货车平均动载重

是指货车在运行状态中平均每车载运货物的吨数。计算公式为：重车平均动载重（吨）＝货物载重吨公里/重车车辆公里运用车平均动载重（吨）＝货物载重吨公里/运用车车辆公里上列两指标的关系如下：

重车平均动载重（吨）＝运用车平均动载重×（1＋空率）货车动载重指标，是用来说明货车在整个运行途中的平均装载量；是反映货车载重力利用情况的指标。它取决于静载重的高低和各类车辆运输距离的远近。重车动载重是以重车运输距离为权数的静载重的加权平均数，而运用车动载重则考虑了空车的运行距离，因而小于重车动载重。

3.货车载重力利用率

它是以百分数表示的货车静载重与货车平均标记载重的比率。是说明车辆载重力的利用程度。计算公式为：货车载重力利用率（％）＝货车平均静载重/货车平均标记载重×100％

4．空车走行率（简称空率）是指空车走行公里对重车车辆公里或运用车车辆公里的比率，以百分数表示。它既按全部运用货车车辆公里，又按重车车辆公里计算。即：空车走行率（％）＝空车车辆公里/重车车辆公里×100％空车走行率（％）＝空车车辆公里/运用车车辆公里×100％空车走行公里是一种非生产性工作量，应将其减少到最低限度。一般来说，空率越低越好。空率的大小取决于生产力布局和上、下行货流的均衡程度、专用贷车的比重以及运输组织工作水平等因素。

5．货车平均周转时间（又称车辆周转率）是指运用货车平均周转一次所消耗的时间。对全国铁路来说，货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起，至下一次装车完了时止所消耗的全部时间；对铁路局（或分局）来说，只是货车在该局管界范围内的周转时间，即货车自装车完了或自邻局接入重车时起，至下一次装车完了或向邻局（或分局）交出重车时止所消耗的全部时间。

货车周转时间的计算，通常采用以下两种方法：

车辆相关法。计算公式为：全国铁路货车周转时间（天）＝运用车数/工作量＝运用车数/使用车数

铁路局（分局）货车周转时间（天）＝运用车数/工作量＝运用车数/使用车数＋接运重车数

作为分子的运用车数是视为车日数的当日18点的运用车数。

时间相关法。计算公式为：货车周转时间（天）＝1/24（货车全周转距离/旅行速度＋货车全周转距离/中转距离×平均一次中转停留时间十管内装卸率＋平均一次货物作业停留时间）

上式表明，货车周转时间是由运行时间（包括中间站停留时间），编组站和区段站中转作业时间，以及装卸车的货物作业时间三部分组成。

式中：

货车中转距离

是指运用货车每中转一次，平均走行的公里数。由运用车车辆公里除以中转车数。即：货车中转距离（公里）＝运用车车辆公里/中转车数

管内装卸率

是指货车每周转一次平均装卸作业的次数。由装卸作业总次数除以工作量。即：管内装卸率（次／车）＝装卸作业次数/工作量 货车周转时间是反映货车在时间利用方面的一个重要指标。货车周转时间的长短在很大程度上取决于货物运输距离、车辆技术作业和货物作业停留时间、列车运行速度等。运、机、工、电等各部门的工作质量都会影响货车周转时间的大小，加速货车周转时间，可以用同样的货车数完成较多的货物运输任务，因而，通常都把加速货车周转，压缩货车周转时间作为挖掘运输潜力的重要措施。

6货车全周转距离（简称全周距）是指运用货车平均周转一次走行的公里数。计算公式为：全周距（公里）＝运用车车辆公里/工作量货车全周距分为重周距和空周距。重周距是指在重车状态下，货车每周转一次平均行走的公里数。用重车走行公里除以工作量。空周距是指在空车状态下，货车每周转一次平均走行的公里数。用空车走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重车车辆公里/工作量空周距（公里）＝空车车辆公里/工作量因此：货车全周距（公里）＝重周距＋空周距/重车车辆公里＋＝空车车辆公里/工作量

7货车平均日车公里

是指运用货车平均每天走行的公里数。由运用车车辆公里除以运用车数（车日数）。即：货车平均日车公里（公里／天）＝运用车车辆公里/运用车数或货车平均日车公里（公里／天）＝货车全周转距离（公里）/货车周转时间（天）

货车日车公里是反映货车时间利用情况的一个综合指标。在货车周转距离不变或延长的情况下，缩短货车周转时间将导致货车日车公里的增加。

8．货车平均日产量

是指每辆运用车在一昼夜内平均完成的货物载重吨公里数。用货物载重吨公里数除以运用车数。即：货车平均日产量（吨公里／车）＝货物载重吨公里/运用车数

货车平均日产量又称货车生产率，它是反映车辆载重力和时间利用状况的综合性指标，也是铁路运输各环节工作质量的集中表现。车辆的载重、货车周转时间等指标的变动都会影响这个指标，因而，它最适合说明车辆运用成绩的好坏。

（三）客车运用统计指标

客车完成的工作量指标，主要有客车车辆公里和旅客人公里。客车车辆公里不需按空、重车分别统计，因客流在方向上是相对均衡的，客车不会发生空车走行，只是在时间上呈季节性波动。客车车辆公里是指客车走行公里的总和，但不包括餐车、行李车、邮政车等的车辆公里。这个指标按市郊、管内、直通运输分别统计。客车车辆公里也是计算有关客车运用指标的依据。

客车运用的质量指标主要有： 1．客车平均载客人数

是指运行中每辆客车平均所载运的旅客人数，也即平均每一客车车辆公里所完成的人公里数。用旅客周转量除以客车车辆公里。计算公式为：客车平均载客人数（人／车）＝旅客人公里/客车车辆公里

客车载客人数指标是反映客车在全部运输过程中载客能力的利用程度，在不过多超员保证服务质量的前提下，客车载客人数越高，客车的利用率越好。

2．客座利用率

是指旅客人公里与客座公里（即客车定员人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里数。它是反映客车载客能力利用程度的指标，说明客座利用是否充分，在不过分超员的前提下，应力求提高客座利用率。计算公式为：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×

100％

3．客车平均日车公里是指每辆客车平均每天走行的公里数。计算公式为： 客车平均日车公里（公里/天）＝客运车辆公里/运用客车数 客车日车公里是反映客车在时间利用方面的综合性指标。http://

第四篇：铁路旅客运营管理第二次作业

旅客运输第二次作业

一、填空题

1、铁路客运技术设备主要包括__固定设备_、__移动设备_和_一切为客运服务的设施__。

2、客运站的技术设备主要由__站前广场___、_站房_和_ 站场__三部分组成。

3、客运站按其线路布置图型分类可分为__尽头式__、_通过式___和_混合式__客运站三种。

4、按未来客运站布局规划设想的分类原则可分为_客运中心_、大型客运站_、_一般客运站

5、客运站的站场是列车_通过和到发__的场所，也是_旅客和行包__的集散地。站场内应设置_站线__、__旅客站台_、_雨棚_、_跨线设备_和__检票口_等设施。

6、站房的平面布置应按旅客在站内流水式通行的顺序来安排，应使_旅客__流线、_行包 _流线及_车辆_流线畅通，尽量减少交叉干扰。

7、站房与站台的断面关系有_线平式_、_线上式_和_线下式_三种。

8、客运站流线从流动方向上可分为_进站_和__出站_两大流线；从流线性质上可分为__旅客流线__、__行包流线_和_ 车辆流线__。

9、为满足要求，站房应有合理的平面布局和空间组合，其基本布局方法有：主要进出站流线在_同一平面_上错开、主要进出站流线在_空间_上错开、进出站流线在__平面和空间_上同时错开。

10、候车室布置形式应根据_客流量_大小、_客流性质__复杂程度而定，可分为_集中候车__和_分线候车_两种基本形式。

11、铁路为了运送旅客，必须具备一定数量的移动设备，主要指_客运机车__、_客运车辆_和_动车组__。

12、动车组按牵引动力的分布方式可分为_动力分散__和_动力集中___两类。

13、客车整备所布置图按作业方式不同分为_定位作业__和_移位作业_两种类型。

二、名词解释

1、旅客最高聚集人数答：旅客最高聚集人数是指客运站全年旅客最高月份中，日平均一昼夜内旅客同时在候车 室内的最大候车人数。

2、流线答：旅客、行包、车辆在客运站内的集散活动，产生一定的流动过程和路线，通常称为流 线。

三、选择题

1、按未来客运站布局规划设想的分类原则，（A）属于客运中心。

A、上海B、天津C、南京D、苏州

2、按未来客运站布局规划设想的分类原则，（D）属于大型客运站。

A、上海B、苏州C、北京D、天津

3、按站台高度，旅客站台可分为低站台、一般站台和高站台。其中高站台的高度是（D）。

A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm4、按站台高度，旅客站台可分为低站台、一般站台和高站台。其中一般站台的高度是（C）。

A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm

四、简答题

1、客运站的主要作用是什么？答：组织旅客安全乘降和迅速集散，保证旅客能迅速方便地办理一切旅行手续，并为旅客 提供舒适的候车环境和良好地文化生活服务。同时客运站应及时地组织旅客列车的到达、出发，办理行包业务以及客车车底的取送作业。

2、尽头式客运站的优缺点有哪些？答：优点：进站线路与城市交通道路交叉干扰少；站

坪较短，占地少，车站较易伸入市区； 旅客乘车较方便，出入车站不必跨越线路。缺点：全部列车的到达、出发、客车车底的取送及客运机车的出入段等作业均集中在一 端咽喉区进行，交叉干扰大，车站通过能力小；接车时，列车进站速度较低，占用咽喉时间长，影响车站通过能力；对通过的旅客列车，要变更运行方向，作业不方便；旅客进出站走行距离长，且在分配站台与行包搬运作业交叉干扰严重。

3、通过式客运站的优缺点有哪些？答：优点：接发列车分别在两端咽喉办理，列车出发、客车车底取送及客运机车出入段作 业交叉干扰较少，车站通过能力大；通过的旅客列车不必改变运行方向，作业较方便；到发线可办理各种列车的终到、始发及通过作业，使用灵活机动；旅客进出站走行距离短，且旅客进出站与行包搬运交叉干扰少。缺点：站坪较尽头式客运站长，占地多，且进站线路穿越城市，与城市交通道路交叉 干扰严重，车站不易伸入市区。

4、各种流线组织的原则及要求是什么？答：原则：尽量避免和减少各种流线的相互交叉干扰，最大限度地缩短旅客流动距离，避 免流线迂回。要求：（1）进站和出站两大旅客流线严格分开；（2）普通旅客与城际旅客、贵宾等流线分开；（3）旅客流线、车辆流线分开；（4）旅客转乘公共交通及出租车流线顺畅。

5、客车整备所的主要任务是什么？答：办理旅客列车车底的停留、洗刷、清扫、技术检查、改编、修理和整备、吸排污、消 毒、卧具及餐料的准备等作业。

6、客车整备所的设备有哪些？ 答：（1）各类车场及配线；（2）客车外部洗刷设备；（3）客车整备库；（4）消毒设备；（5）其他设备。

第五篇：美国铁路运营组织和调度管理

美国铁路运营组织和调度管理

美国铁路营业里程为274646km，有9家I级铁路公司经营情况良好，546 家区域和支线铁路公司由于与地方政府、农业、工矿业关系密切，运输经营状况比较稳定。美国铁路网的概况

美国铁路建设以私人投资为主。建设初期，在美国政府给予的无偿划拨土地、提供低息贷款等政策的扶持下，美国铁路飞速发展，在有客货运量的地域上，形成了多个独立的、又相互重叠的铁路运输网。随着时间的推移，铁路公司之间的兼并重组，形成了目前以密西西比河为界、东西各两家主要I级铁路公司的局面。各铁路公司在一定的地域内仍然相互重叠、又自成系统，同时又与其它铁路公司有机联结。

(1)铁路枢纽。以芝加哥铁路枢纽为例，有16 家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。

(2)编组站。芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13 个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6 列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。分界点和公司间的车流交换

由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。

(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。

(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。

(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。

CSX铁路公司与短线和地区铁路公司之间有230个分界点，每日互相交换的车流为1412辆，与I级铁路公司的车流交换量日均过到7598辆。其中，UP公司3014 辆，占40％；BNSF公司1610辆，占21％；NS公司861辆，占11％；CN公司833辆，占11％； CP公司468辆，占6％。目前，美国各I级铁路公司与其他公司的分界点一般在100多个。调度联系以运行图规定的时刻和双方调度建立的联系制度为基础。运行图

各铁路公司都设有专门的编图部门，自主编制本公司的运行图。一般是根据货运市场的需求、营销计划和大中型维修施工，每周编一次。美国铁路客运公司(Amtrak)的客车运行图由客运公司统一编制，有关铁路公司将客车运行图纳入本公司的运行图内。各铁路公司对客运公司提出的增加运行线的要求，在线路能力允许时，能够给予安排，但线路能力不足时则需根据实际情况进行协商。货运营销

由公司一级的营销部门进行市场调查，确定营销政策，稳定长期用户，招揽新的货主。营销部门有权协商定价。对货主提出的运输要求，按日历通报调度部门，由调度部门组织落实。例如CSX铁路公司运输收入的81％，来自10 项长期稳定的货源(煤炭、化工、农产品、化肥、粮食、汽车及零部件、集装箱、木材及纸张、钢铁金属、食品及消费品)，这些货源基本都是以单元(始发直达)列车的组织方式进行运输。日班计划和调度指挥

美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。列车编组计划

美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。机车运用和乘务员管理

全美铁路共有20256台机车，都是柴油电力单元机车。始发列车按照牵引总重量、马力的需求安排机车台数。机车的使用一般是由始发站一直开行到货物的终到站或车流的编组站，途中除因线路需要更换机型外，一般不换机车，只在途中加油。机车乘务员由铁路公司直接管理，调度中心的机车调度直接派班。值乘机车无论几台，都是两名乘务员。列车由始发站到终点站不换机车，只换乘务员，司机一般工作12h后换乘。例如从芝加哥到洛杉矶的直达列车在途中要更换 8次乘务员而不更换机车。铁路公司的调度用电话、呼机、电脑派班，司机可以通过电脑查询、电话询问接班值乘的安排计划。除在枢纽交换车流外，司机一般不跨越铁路公司值乘。本公司机车进入外公司后，由外公司的乘务员担当值乘。公司之间机车使用以马力/ 小时清算，每月清算一次。例如，CSX铁路公司共有3600台机车，其中2800 台干线机车安装了GPS卫星定位系统，机车调度、维修人员、管理人员随时都可以从GPS卫星定位系统中找到任何一台机车的所在位置。CSX铁路公司干线机车，一般每天在外公司运用的有250台，同时外公司的机车也有250台在CSX铁路公司运用。货车运用和货车租赁

全美铁路共有1368836辆货车，其中各铁路公司货车705902辆，占货车总数的 51.1％；货车租赁公司和货主自备的货车有662934辆，占货车总数的48.5％。各铁路公司一般用本

公司的货车装运货物，也可以代货主租用货车租赁公司的货车(一般是特种车)，货主也可以直接向货车租赁公司租车。外公司货车装到本公司的重车卸空后，一般要按规定时间排回原公司，没有按规定时间排回的，按租赁货车清算；如果装运到货车所属公司的货物，要通知货车所属公司；一般不准利用外公司到达的卸后货车装运第三方的货物。CSX铁路公司自有94000辆货车，正常情况下，CSX铁路公司线路上有240000辆货车，其中有本公司的80000辆，外公司的40000辆，货车租赁公司和货主自备的货车120000辆。UP公司自有货车157090辆，实际每天在该公司线路上的货车达到310000辆。

美国共有12家货车租赁公司。以TTX货车租赁公司为例，TTX货车租赁公司成立于1955年，现有员工1600人，其中1300人分布在3个维修工厂；共有货车150000辆，以特种车为主，大部分为平车，一般情况下，货车出租率在90％以上。该公司没有自己的线路，货车占用铁路公司的线路，按协议不交线路使用费。向铁路公司或货主出租货车时，按照租赁合同按日、月、年出租，按小时计费，集装箱则按里程计费。货主不再租用货车时，需提前5天通知货车租赁公司。一般的货车维修可在全美任何一个货车维修厂进行，通过分界点抄车号系统和计算机清算系统，各公司都能够掌握货车运用情况和维修情况，并通过AAR清算中心进行费用清算。北美铁路协会(AAR)

北美铁路协会成立于1887年，下设5个专业委员会，负责运营、法律、计算机、技术和管理工作。协会的主要职能是：统一北美铁路机车、客货车、线路技术标准，制定公司间商务交易和过轨运输的规则，按周收取各铁路公司的运营、财务和安全报告，为各铁路公司之间的交易提供计算机清算平台，对违规行为进行处罚，提供运输、财政、行政区、国家的经济分析、客货运市场调查以及各铁路公司效率、效益的财务数据和分析材料。中美铁路运能、运量与效率的比较

(1)美国铁路网的运输能力与我国铁路相比不很紧张。在美国有10 ％的线路能力利用率超过60％就被称之为能力饱和，并且开始扩能改造了。而中国铁路目前54 个分局间的分界口能力利用率少于60％的有6个，70％—80％之间的有9个，80％— 90％之间的有14个，90％—100％之间的有21个，100％以上的有4个，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多。

(2)美国机车、车辆相对富余，货车的运用效率普遍低于我国铁路。中国铁路货运有效请求车日均在120000多辆，实际每天可装的为82500车。

(3)货车周转时间的比较。全美铁路公司的货车有705902辆，按87.2 ％的利用率计算，可以利用的货车有615546辆，货主自备车和货车租赁公司有662934辆货车，按50％的利用率，可利用货车331467辆，总的可利用货车有947013辆，货车周转时间为12.75天。

中国铁路货车有424371辆，按87.2％的利用率计算，可利用的货车370051辆；企业自备车114227辆，按40％的利用率，可利用货车 46085 辆； 总的可利用货车 416136辆，货车周转时间5.62(实际5.48)天。

按照此计算数据，美国的货车周转时间比中国的货车周转时间增加了7.13天。若按美国的运输效率，我国铁路完成同样的装车数，还需增加527890辆货车，购置这些车辆(按每辆21万元计算)，需要1100亿元的投资。

(4)货车空率的比较。美国铁路货车空率比较高的原因之一是专用车多，卸空后即排回；货主租用租赁公司的货车，长距离的配空、卸空后长距离的排空；二是各铁路公司之间接入的外公司重车，卸后的空车需要返回，排空量和空车走行距离相对很大；三是货物平均运程为1343.5km，排空距离是重车走行距离的72％，空距是967km。

中国铁路的空车走行率是40％，比美国低32％，空距少了646km。主要原因是中国铁路的货车是在全路统一运用的，卸后的空车即可装车，也可排空，空车走行距离相对短得多，排空量相对要少得多，占用干线运输能力也少得多。

美国企业自备车和货车租赁公司的货车占全美货车的48.4％，中国企业自备车只占总货车数量的20％，由于美国自备车占的比重大，因而空率必然加大，排空就要占用运输能力。

(5)运输效率的比较。美国铁路是多线平行，各铁路公司的网络自成体系，独立进行经营和运输组织，运输效率不论是一个公司或是所有公司叠加在一起，都远比中国铁路的运输效率低得多。中国铁路对路网能力的运用，是在一张路网图上，在运输集中统一指挥下，对线路、机车、货车的统一指挥和运用，线路利用率、机车货车的使用效率均比美国高得多。