铁路运营安全事故罪

第一篇：铁路运营安全事故罪

铁路运营安全事故罪

马永顺律师 来源:未知 作者:admin

一、概念

铁路运营安全事故罪（刑法第132条），是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。

二、犯罪构成（一）客体要件

本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。

铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。

（二）客观要件

本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。

1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。

2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。

3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。

（三）主体要件

本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。

（四）主观要件

本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是

指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交

通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。

三、认定

（一）本罪与非罪的界限

认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不

违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构

成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不

构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。

四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能

预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。

（二）本罪与交通肇事罪的界限

两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都

是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全

事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括

交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是

铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通

肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）

犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。

（三）本罪与重大责任事故罪的界限

两者都是过失犯罪，行为人都有违反规章制度的行为，并且都发生了重大事故，造成了

严重后果。两者的区别主要有：（1）犯罪主体不同。两者都是特殊主体，但铁路运营安全事

故罪的犯罪主体只能是铁路职工；重大责任事故罪的主体仅限于工厂、矿山、林场、建筑企

业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。铁路运营安全事故罪发生在列车运营过程中；重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。

四、处罚

犯本罪的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法条及司法解释

[刑法条文]

第一百三十二条 铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。［相关法律］

《铁路法》第七十一条 铁路职工玩忽职守、违反规章制度造成铁路运营事故的，滥用

职权、利用办理运输业务之便谋取私利的，给予行政处分，情节严重、构成犯罪的，依照刑

法有关规定追究刑事责任。

第二篇：铁路运营安全事故罪

铁路运营安全事故罪

我国《刑法》第132条规定，“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。从刑法对铁路运营安全事故罪的概念及构成特征的表述来看，笔者以为有必要对本罪的某些问题作一简要探讨。

一、关于罪名

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”[1]，有的称“铁路运营肇事罪”[2]，97年《刑法》根据《铁路法》的规定，虽然已将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”[3]，但笔者认为，由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下，铁路运营事故的发生往往是多重因素相互作用的结果，而绝非个别行为的结果。换言之，铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是由于直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，不一定都应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，笔者认为，以“铁路运营安全责任事故罪”冠名更为适宜。

二、关于本罪主体的界定与表述

根据我国《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。通常认为，只有铁路职工才可能构成本罪，非铁路职工不构成本罪。但是结合铁路职工的范围和从事

铁路运营工作岗位等实际情况来看，《刑法》的规定是不够确切的。因此，有必要对本罪的主体作一具体的分析。

(一)关于铁路职工的认定

何为“铁路职工”，有关法律法规规章并没有明确统一的定义。笔者认为，这里的“铁路职工”，顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。我国《铁路法》第2条规定“本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”但是，其中第3、4款又分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。由于我国《铁路法》规范的范围，包括专用铁路和铁路专用线，因此，在此范围内工作的职工，是否应当视为铁路职工是值得研究的。特别是路外大型工矿企业单位自备的专用铁路和铁路专用线，既有自己的机车、自备车辆，又有自己的调度员、机车乘务员、调车人员等。从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，但是，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作，并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，仅因为不是“铁路职工”，不符合本罪的主体条件，就不应以此罪追究刑事责任势必造成法律上的漏洞。根据《铁路法》第3条的规定，国务院铁路主管部门同样对专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。换言之，涉及铁路运营安全方面的工作，专有铁路和铁路专用线应当服从铁路主管部门的管理和调度。因此，笔者认为，根据特别法优于普通法的原则，在我国现行的《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。

(二)铁路企业及所属单位中可以成为本罪主体的职工是否必须是该单位的正式职工

从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。因此，笔者认为，铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

(三)是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体

在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体，笔者认为也是值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件;否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。由此可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，如“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。但也并非非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员就不能构成本罪的犯罪主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员(以下简称“从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员”)在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。

综上所述，能够构成本罪主体要件的人员应分别是：

1.直接从事铁路运输生产作业的人员。是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。

2.与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。主要是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工;供电部门的牵引电力线路安装维护工;电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工;车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员(客列检)、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。

从以上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。因此，笔者认为，《刑法》规定中关于本罪主体范围的界定是不确切的。只有从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员，才能成为本罪的主体，非从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员均不能成为本罪的主体，其行为不构成铁路运营安全事故罪。本罪的主体“铁路职工”应改为“从事铁路运输生产、施工的指挥人员和作业人员”。

三、关于空白罪状问题

我们知道，违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。因此，从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相关的规定，我国刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，也大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的

犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。其中，违反法律法规不存在问题，因为，从字面意义上看，这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。问题在于，何谓规章制度，规章制度发布的机关之级别有无限制，则不易把握，以至我国刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成了科以行为人注意义务的根据。如是，则可以认为，单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，而这是违反罪刑法定原则的。因此，笔者认为，出于科学性和规范性的考虑，既然《刑法》第96条对国家规定的含义作了通则性的规定，那么，铁路运营安全事故罪中的“违反规章制度”的表述则应该根据铁路运输行业的特点修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

四、关于本罪的处罚

我国《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。

(一)对本罪量刑档次的建议

从理论上讲，两个量刑档次的法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，否则，将会导致司法实践中具体操作上的混乱。但是，由于97年《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”，而现行的《铁路行车事故处理规则》，是在2000年7月1日起施行的，并增设了“特别重大事故的构成条件”，形成了刑法上本罪的两个量刑档次的法定刑适用条件，不能分别适应《铁路行车事故处理规则》中关于大事故、重大事故、特别重大事故的三种不同情形规定的法律空白。那么，在实践中如果发生的铁路运营安全事故，情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣，即符合“特别重大事故的构成条件”时法律没有规定如何量刑?司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响

特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的;或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人;事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。由此可以看出，如发生上述情形，显然与刑法规定的第二量刑档次的法定刑是不相适应的。这将不可避免的给司法实践的具体操作带来困惑。如建国以来最大的旅客列车事故 ——荣家湾“4.29”事故。这起铁路行车特别重大事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。由于此案发生在1997年4月，同年8月22日，广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院，以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身;判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。但由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。因此，立法机关应当针对上述情况，本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪处罚的原则，对该条进行修改。笔者建议，将第一个量刑档次改为“造成大事故的”，处三年以下有期徒刑或者拘役;将第二个量刑档次改为“造成重大事故的，处三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三个量刑档次，即“造成特别重大事故的”，或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者在对刑法关于本罪的规定做出修改前，尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

(二)对本罪共同过失行为的处理

本罪是业务过失犯罪，而业务过失犯罪的因果链条，大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

所谓“共同过失”，是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失，是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一[4]。我国学者对这种共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”，也称为“复杂因果关系”，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系[5]。我国学者认为，这种复杂的因果关系又可区分为三种：(1)支配型复杂因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。(2)并列型复杂因果关系，即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。(3)介入型复杂因果关系，即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生

[6]。在这种多因一果的情况下，如何正确的认定违章行为与损害结果之间的因果关系，以及区分主要原因与次要原因，对于铁路运营安全事故罪的定罪处罚具有重要意义。

我国《刑法》第25条规定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，对多因一果造成铁路运营安全事故罪的共同过失行为人裁量刑罚时，一定要全面、具体地分析案情，把握每个有关责任人员对事故发生所起作用的大小，分清主要责任和次要责任，分别不同情况予以处罚。首先，必须区分直接责任人员和间接责任人员。前者是指行为人的行为与铁路运营安全事故的严重后果有直接的因果关系，并对严重后果的发生起决定作用的人员;后者是指行为人的行为与铁路运营安全事故罪的严重后果之间有着间接的联系，是造成严重后果的条件，而不是起决定性作用的人员。对于主要责任者，一定要依照刑法的有关规定，追究刑事责任;对次要责任者，应相对主要责任者判

处较轻的刑罚，以切实体现罪刑相适应原则。其次，要区分具体实施违反规章制度行为，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的人员的直接责任与领导人员的责任。如果是具体实施人员受命于领导实施的行为，或者是在实施中提出过纠正意见，未被领导人员采纳而造成重大损失的，由领导人员负直接责任。如果是具体实施人员提出了违反有关规章制度规定的主张，由于领导人员轻信、同意实施或者具体实施人员明知受命于领导所实施的行为违反有关法规规定，但不向领导人员反映，仍继续实施造成严重后果的，则由具体实施人员和领导人员都负直接责任。同时，遇到多因一果的直接责任者时，要分清主要责任人员和次要责任人员，分别根据他们在严重后果发生的过程中所起的作用，确定其罪责地位。再次，在区分集体研究决定的责任者的责任时，应当注意，如果致使发生铁路运营安全事故造成严重后果的行为是由集体研究决定做出的，对主持研究并拍板定案的主要直接责任者应以铁路运营安全事故罪论处，其他人员一般不追究其刑事责任。

另外，现行的中华人民共和国《铁路法》是在1997年刑法颁布以前制定的，作为特别法本应优先使用，但其关于铁路职工玩忽职守犯罪的规定仍然是“铁路职工玩忽职守，违反规章制度，造成铁路运营事故，情节严重，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”这一规定已明显滞后于刑法，与现行刑法不一致，因此，已无法使用，应尽快修改，以期与刑法相互协调统一。

第三篇：铁路运营安全事故罪

从温甬线动车事故中看“铁路运营安全事故罪”

摘要：根据刑法理论和司法实务中的有关问题，此次七二三事故中，必然有人被追究“铁路运营安全事故罪”。

我国《刑法》第132条规定“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性为特别重大事故，应属于刑法规定的特别严重后果，如果有人被追此罪的，应当在三年以上七年以下的量刑幅度内裁处。应当分两个方面看待，一是如何查找调度及相关人员的责任；二是追查谁下令通车不救人的责任；

一、关于证据收集方向问题：

铁道部发言人称事故系雷击导致停电所致，那么是否真遭雷击，必须提取雷击形成的痕点，着雷点应当有灼烧的痕迹，由痕迹学专家仔细收集这样的证据，根据证据确定是否有雷击发生以及发生的着点；另外，还必须有七二三当天事故发生时间点的天气预报记录，是否雷雨天气，这样的背景证据用以辅助证明；雷击导致停电，至少应当有停电记录，看看列车的电度表以及用电记录读数，是否在事故点位发生电度表停留读数的记录；如果没有上述证据，或这样的证据不足，则需要重新定性，追查调度人责任。调取七二三当天的调度记录，从D3115、D301两列动车的始发站启动到中间停留时间的调度单，一一查清调度工作日誌，并对调度的影像采集情况一并调取核查，不单单听取调度的陈述，还要看具体的记录，通过陈述查实录，根据实录核陈述，追查调度是否存在问题，对两列动车为何前后次序错开查找具体原因和责任人，D3115次列车司机通话及报告和调度指令情况一一核对，还要查清是谁下令埋车、抢通不救人的责任。从人头到案头，再从案头到人头反反复复核查，直到真相浮出为止。

二、关于“铁路运营安全事故罪”。

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”，有的称“铁路运营肇事罪”。97年《刑法》根据《铁路法》的规定，将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”。由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下铁路运营事故的发生是多重因素相互作用的结果，非个别行为的结果。铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，但如果违章操作的，则应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，刑法规定了铁路运营安全责任事故罪。

1、关于罪责主体：

《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。结合铁路职工的范围和从事铁路运营工作岗位等实际情况来看，需要具体分析。有关法律法规规章并没有明确统一定义“铁路职工”。笔者认为“铁路职工”顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。《铁路法》第2条规定“本法所称铁路包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”

第3、4款分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。我国《铁路法》规范的范围包括专用铁路和铁路专用线，因此，从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，应当承担此罪责任。根据特别法优于普通法的原则，我国现行《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。还有个问题，临时职工是否承担刑事责任的问题，从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

罪责范围问题：是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体？在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件；否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。构成本罪主体要件的人员应是：直接从事铁路运输生产作业的人员。具体是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。具体是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工；供电部门的牵引电力线路安装维护工；电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工；车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员（客列检）、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。

铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。

2、关于罪状：

违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相

关的规定，刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。从字面意义上看这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。规章制度发布的机关之级别有无限制不易把握，以至刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成为科以行为人注意义务的根据。单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，铁路运营安全事故罪中的罪状表述是“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

3、关于处罚：

《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑档次从理论上讲，两档法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，九七《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”。

三、关于事故等级及刑档：

1、事故等级：

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第八条规定，事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。“铁路交通事故等级”可分为“行车事故等级”、“铁路旅客人身伤害事故等级”、“行李包裹损失事故等级”、“货物运输事故等级”和“路外伤亡事故等级”五类；

“行车事故等级”：按照事故的性质、损失、对行车造成的影响，分为特别重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的）、较大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的）

2、铁路法规定的铁路事故及伤亡类别可分：“铁路行车事故”及“其他铁路运营事故”造成人身伤亡，包括“旅客伤亡”和“路外伤亡”。

司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的；或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人；事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。建国以来最大的旅客列车事故“荣家湾”4．29事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。此案发生在1997年4月，同年8月22日广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身；判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。立法机关应当针对上述情况本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪

处罚的原则，对该条进行修改。

刑档：应将第一个量刑档次改为“造成大事故的”处三年以下有期徒刑或者拘役；将第二个量刑档次改为“造成重大事故的处三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三个量刑档次即“造成特别重大事故的”或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

四、相关共同过失的处理：

本罪是业务技术过失犯罪，过失犯罪的因果链条大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

所谓“共同过失”是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一。共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”也称为复杂因果关系，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系。这种复杂的因果关系又可区分为三种：支配型因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。并列型因果关系即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。介入型因果关系即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生，对共同责任的判断需具体情况具体分析。

第四篇：铁路运营安全事故罪案例分析

铁路运营安全事故罪案例分析

公诉机关武威铁路运输检察院。

被告人蒋新云，男，1959年5月26日出生于四川省遂宁县，汉族，高中文化程度，兰州铁路局工务大修段领工员，住甘肃省兰州市铁路新村东街 644号楼2单元701室。2000年7月7日因涉嫌铁路运营安全事故被武威铁路公安处刑事拘留；同年7月27日被逮捕。现羁押在武威铁路公安处看守所。

被告人徐万艾(又名徐万爱)，男，1956年5月5日出生于甘肃省张掖市，汉族，文盲，兰州铁路局工务大修段线路工，住甘肃省兰州市红山根东路 141号。2000年7月7日因涉嫌铁路运营安全事故被武威铁路公安处刑事拘留；同年7月27日被逮捕。现羁押在武威铁路公安处看守所。被告人马转运(又名马宝成、马保成)，男，1968年8月15日出生于甘肃省静宁县，汉族，小学文化程度，兰州市西固区第三建筑安装公司第二工程处处长，住甘肃省静宁县李店乡细湾村。2000年7月7日因涉嫌铁路运营安全事故被武威铁路公安处刑事拘留；同年7月27日因涉嫌重大责任事故被逮捕。现羁押在武威铁路公安处看守所。辩护人姜学流，武威姜学镜律师事务所律师。

武威铁路运输检察院以武铁检刑诉字(2000)第37号起诉书指控被告人蒋新云、徐万艾犯铁路运营安全事故罪、马转运犯重大责任事故罪，于 2000年11月13日向本院提起公诉。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。武威铁路运输检察院指派检察员王升、代理检察员康靖出庭支持公诉，被告人蒋新云、徐万艾、马转运及其辩护人姜学赚到庭参加诉讼。现已审理终结。

武威铁路运输检察院起诉书指控，2000年6月14日17时12分，被告人蒋新云、徐万艾、马转运带领民工，在兰新线下行线路抽换轨枕作业时，在出现胀轨、k644＋348．24m处连续两根轨枕两端无扣件固定、k644＋352m处连续四根轨枕无扣件固定，枕底道碴未捣固密实，轨枕与钢轨之间最大间隙达70mm的情况下，未采取任何措施，致使X295次行包专列运行至该施工处(兰新线k644＋352m)时，发生脱轨、颠覆(其中机次第8位、9位脱线、第10—17位颠覆，第18位1位台车脱线)。中断下行线路行车22小时15分，上行线路行车9小时29分；造成车辆报废6辆，大破2辆，中破 3辆；损坏钢轨350米，混凝土轨枕568根，影响旅客列车8列，货物列车17列，直接经济损失214万元。构成行车重大事故。

对指控的以上事实，公诉机关向本院提交和当庭宣读、出示了下列证据：证人证言、武威铁路公安处关于事故现场的勘查笔录、事故现场平面示意图及现场照片、三被告人身份、职务及职责证明、铁道部关于“6．14”重大事故的批复、兰州铁路局关于“6．14”重大事故的调查处理报告、工务调查组事故地点调查情况表、武铁分局安监室工务调查组事故现场前后百米线路状况调查表、武铁安监室与嘉峪关机务段、电务段、武铁车辆分处对X295次机车、许三湾车站电务技术设备、X295次列车车辆安全检查鉴定书、兰铁工务大修段桥隧路基大修施工合同书、兰铁工务大修段关于兰新线1—4.0M框架桥施工组织设计、兰铁工务大修段桥路无缝线路地段施工安全卡控措施、兰铁工务大修段桥路施工安全卡控措施、清水工务段无缝线路技术资料及调度日志、铁道部《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》及三被告人在侦查阶段的供述等证据。公诉机关认为，被告人蒋新云、徐万艾身为铁路职工，在负责兰新线施工中，违反有关规章制度，冒险作业，致使发生铁路运营事故，造成严重后果，其行为均已构成铁路运营安全事故罪；被告人马转运身为民工的负责人，在工作中玩忽职守，致使发生行车重大事故，造成严重后果，其行为已构成重大责任事故罪。提请本院依照《中华人民共和国刑法》第一百三十二条、第一百三十四条的规定处罚。

被告人蒋新云、徐万艾、马转运对起诉书指控的事实和证据无辩解。

被告人马转运的辩护人对起诉书指控的事实和证据无异议，但辩称被告人马转运的行为不构成犯罪，理由是被告人马转运没有不服从管理、没有违反规章制度、没有强迫职工违章冒险作业，马从事的是体力劳动，作为民工负责人只是调配劳动力，对施工没有决定权，故不构成重大责任事故罪。经审理查明，2000年6月13日，被告人蒋新云、徐万艾、马转运负责兰新线k644＋345m处新建1—4．0M框架桥工程的施工工作。在施工中被告人蒋新云与被告人徐万艾、马转运商议，擅自决定利用列车运行间隙，将原计划用两天时间完成的抽换枕木作业，改为一天完成。6月14日下午15时许，被告人蒋新云、徐万艾、马转运在既没有掌握兰新线k644＋345m处下行无缝线路轨温已超过锁定轨温值，又对施工没有精心组织防护、合理分工的情况下，盲目违章作业，致使施工现场管理混乱。出现了胀轨上644＋348．24m处连续两根轨枕两端无道钉固定、k644＋352m处连续四根轨枕无垫板、道钉固定，轨枕与钢轨之间最大间隙达70mm的现象。当被告人蒋新云、徐万艾、马转运发现情况后，既没有组织民工采取补救措施，又没有采取有效的防护措施，而是盲目轻信列车能够通过，加之X295次行包专列8至18位11辆车存在严重超载和偏载现象(超载174．18吨。其中机后第8位车辆货物装载重量 38．26吨，超载8．26吨，且右侧装载建筑瓷砖20．537吨)，致使该次列车于17时12分行至兰新线k644＋352m处时，发生颠覆(其中机次第8位。9位脱线、第10—17位颠覆，第18位1位台车脱线)，颠覆车辆侵入上行线路，致使铁路上行线路中断行车9小时29分，下行线路中断行车22小时15分；车辆报废6辆，大破2辆，中破3辆；损坏钢轨350米，混凝土轨枕568根，影响旅客列车8列，货物列车17列，造成直接经济损失214万元。构成行车重大事故。

上述事实，有下列证据证明：(1)三被告人身份及职务证明，证实被告人蒋新云任兰州工务大修段六队领工员职务；被告人徐万艾任兰州工务大修段六队线路工职务；被告人马转运任兰州市西固区第三建筑安装工程公司第二工程处处长职务的事实。(2)兰铁工务大修段线路、桥路大修领工员工作标准，规定领工员在队长领导下，组织领导所属工班努力完成各项生产任务；认真执行《铁路技术管理规程》和铁路工务有关规则，在大修施工作业时，必须严格按章设置施工防护信号，加强对施工质量的检查。(3)兰铁工务大修段线路工工作标准，规定线路工应积极完成本职工作，对本身所担负的工作质量、安全负责。(4)兰州市西固区第三建筑安装工程公司工程处长岗位安全责任制，规定工程处长对本处的安全生产活动负全面责任，在施工中实行全面管理，包括生产组织、工程质量。安全技术、人员管理，对承建单位工程项目的施工安全技术措施，负责监督检查落实，消除不安全因素。(5)铁道部关于“6．14”重大事故的批复，证实该事故系兰州局工务部门违章蛮干造成枕木缺钉、线路失稳、胀轨跑道，加之该次行包专列的装载上存在严重超载问题所致的事实。(6)兰州铁路局关于“6．14”重大事故的调查处理报告和武铁公安处关于事故现场勘查记录、X295次列车脱线事故现场平面示意图及现场照片，均证实2000年6月14日广州开往乌鲁木齐的 X295次行包快运专列，17时15分，运行至兰新线梧桐泉至许三湾车站区间下行线K644＋352m处，机次第8—18位脱轨。颠覆(其中8位、9位脱线，10—17位颠覆，18位1位台车脱线)。脱轨后走行268米，机次15、16位颠覆后侵入上行线，中断下行线行车22小时15分，上行线9小时29 分；造成车辆报废6辆，大破2辆，中破3辆；损坏钢轨350米，混凝土轨枕568根。影响旅客列车8列，货物列车17列，直接经济损失214万元，构成行车重大事故。判定事故的原因为施工作业违章；货物超载、偏载的事实。(7)武铁分局安监室工务调查组事故地点调查情况表，证实兰新线K644＋352m处连续四根木枕空吊最大70mm，最小为30—50mm。无垫板、道钉的事实。(8)武铁分局安监室工务调查组事故现场前后百米线路状况调查表，证实高低、方向无超限，三角坑无超限；轨枕扣件齐全、紧固；道床饱满、均匀。(9)武铁安监室与嘉峪关机务段、电务段、武铁车辆分处对X295次机车、许三湾车站电务技术设备、X295次列车车辆安全检查鉴定书，证实X295次机车牵引电机、制动走行、牵引撒砂等各部状态良好，无不良处所及配件丢失、脱落等现象；6 月14日事故发生前，许三湾车站信号、连锁、闭塞设备运用良好；X295次列车车辆安全检查无更换配件闸瓦、无热轴信息，未发现任何异常。(10)兰铁工务大修段桥隧路基大修施工合同书，规定甲、乙双方共同遵守劳动人计(1984)60号文件第十三条，交通铁路农民换工制度和使用承包式试行办法的规定。乙方未按铁路桥隧大修规则规定施工，造成工程不符合验收标准，乙方要无偿返工，返工费乙方自理，乙方施工人员必须按期保证质量完成工程项目，服从甲方施工领导人的指挥，做到安全生产等条款。(11)兰铁工务大修段关于兰新线1—4．0M框架桥施工组织设计，规定用2天时间更换股枕为枕木及线路加固(在线路慢行及给封闭点情况下进行)；抽换枕木必须隔六抽一，设专人检查架空线路的稳定情况，发现问题及时研究采取有效措施的施工方案。(12)兰铁工务大修段桥路无缝线路地段施工安全卡控措施，规定在无缝线路地段施工，施工前首先对施工地点两端至少各150m长的线路重新进行锁定(各工点可用轨温表测设轨温，在锁定轨温时进行锁定)，严格按章作业，正确测定与掌握锁定轨温。对于架空的无缝线路地段，必须在线路枕木头横担处加设卡子，防止线路横向移位。作业时如发现轨向、高低临时有变化等胀轨预兆现象，应即停止作业，若胀轨跑道不能放行列车时立即采取果断措施，拦停列车，以确保安全。(13)兰铁工务大修段桥路施工安全卡控措施，规定抽换枕木时应隔六抽一，并即时回填道碴，打死道钉。在无缝线路地段要控制钢轨的伸缩范围而不影响到吊轨范围。(14)清水工务段无缝线路技术资料及调度日志，证实兰新线骆驼城至许三湾区间下行线K643＋296．410至644＋771．580km，净长1225．083米，平均锁定轨温18．25℃。许三湾的气温为25℃，轨温36℃，测定时间为6月14日14时10分。(15)铁道部《铁路工务安全规则》，规定在进行线路、桥隧等设备施工时，应根据工作性质和影响行车安全的程度，按下列规定指定专人担任施工领导：办理封锁手续，设置移动停车信号防护、办理慢行手续，设置减速信号防护，慢行施工的工作人员职务，应不低于领工员。用防护电话联系，掌握列车运行情况，利用列车间隙时间，设置移动停车信号或停车手信号防护，不限制列车运行速度的工作，应由工长负责领导。施工领导人必须严格遵守下列规定：指派防护员，必须经过考试合格的路工、施工前应充分做好各项准备工作，向施工人员进行安全教育，落实安全措施、在施工中，要随时掌握进度与质量，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。施工地段要放行列车时，线路状态应达到的最低要求是：在列车减速条件下，轨枕盒及枕头道碴不少于三分之一，轨枕间隔，每隔六根可空一根，枕底道碴串实，道钉或扣件准许每隔一根钉一根或每隔两根上紧一根。在列车不减速条件下，轨枕盒及枕头道碴填满，无缝线路应严格控制，按其作业轨温条件办理，轨枕间隔，均匀不缺，枕底道碴捣固密实，道钉或扣件每个枕木头(桥枕)里外侧各钉一个，混凝土轨枕扣件应上齐。单根抽换轨枕时，应掌握好列车运行时间，来车前把新轨枕穿进去，来不及穿入时，允许每隔6根轨枕有1根轨枕不穿入。成段更换轨枕工作应办理施工慢行手续，使用移动减速信号防护；放行列车或单机时，限速每小时不超过25km。普通线路发生胀轨跑道时，应设置停车信号防护。恢复线路后，视具体情况限速运行。维修作业中，发现线路方向、水平显著不良，有胀轨预兆时，应立即停止作业，必要时通知车站，设置减速或停车信号防护，迅速采取有效措施，防止跑道。(16)铁道部《铁路线路维修规则》：规定在进行无缝线路维修作业时，必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化，按实际锁定轨温，根据作业轨温条件进行作业，严格执行“作业前、作业中、作业后测量轨温”制度。混凝土枕无缝线路维修作业轨温条件，更换轨枕，按实际锁定轨温计算，-20℃—-10℃、＋10℃—+20t的条件下，当日连续更换枕木不超过两根。＋20℃以上，禁止施工。(17)证人苏春荣证言，证实6月10日他到K644工地找蒋新云布置工作，安排14日、15日两天更换施工点枕木，16日列车开始缓行，进入工期，线路技术上由徐万艾负责，施工按铁路工务安全操作规则隔六抽一的规定进行的事实。(18)证人郭爱兵、杨贵平证言，证实6月14日下午，抽换下行线路的枕木，防护人员的位置，设在东西两侧，离施工地点20米处，没有采取任何慢行防护措施的事实。(19)证人马全祖、周永武证言，均证实6月14日下午，马转运给他们分配完活，他们就开始抽换枕木，抽换一根，由徐万艾拿道尺量过后，打道钉并将枕底道碴捣固密实，再抽换下一根，后来工地就乱了，把水泥枕抽出来，木枕放进去，也就没打道钉，等车来了还有四根枕木没打道钉的事实。(20)证人马玉藏、马来海证言，均证实6月14日下午，抽换枕木时，工地混乱，等车来了他们组还有二根枕木没打道钉的事实。(21)三被告人在侦查、起诉阶段和法庭上的供述相一致。上述证据相互印证并经法庭当庭质证等调查程序查证属实，其证明效力本院予以确认并作为认定本案事实的依据。本案事实清楚，证据确实、充分。

本院认为，X295次货物列车脱轨重大事故的主要原因是违章蛮干造成枕木缺钉、线路失稳、胀轨跑道所致；列车严重超载、偏载也是本次事故发生的原因之一。被告人蒋新云身为施工现场的负责人，违反规章制度，擅自变更作业计划，盲目追求进度，致使发生铁路运营事故，造成严重后果，其行为已构成铁路运营安全事故罪。被告人徐万艾身为施工现场负责技术的工作人员，违反规章制度，致使现场出现胀轨、连续四根轨枕无垫板、道钉，造成线路失稳，而不采取有效防护措施，导致重大行车事故发生，造成严重后果，其行为已构成铁路运营安全事故罪。被告人马转运身为承包方的现场负责人，违反铁路规章制度隔六抽一的规定，致使施工现场出现连续二根轨枕无道钉、连续四根轨枕无垫板、道钉的现象，导致铁路行车重大事故，造成严重后果，其行为已构成铁路运营安全事故罪。武威铁路运输检察院起诉书指控被告人蒋新云、徐万艾犯铁路运营安全事故罪成立；指控被告人马转运犯重大责任事故罪不妥，因为被告人马转运从事的工作直接和铁路运营安全紧密相关，且其行为受铁路桥隧施工合同的约束，应视为铁路职工，其行为构成铁路运营安全事故罪。被告人马转运的辩护人辩称，被告人马转运的行为不构成犯罪的理由，与庭审查明的事实不符，被告人马转运身为承包方施工现场负责人，对施工质量、安全负有直接责任，在发现违章作业和出现险情的情况下，不制上，不采取有效措施加以避免，对工作严重不负责任，以致发生重大事故，对此，马转运负有不可推卸的责任。故对辩护人的辩护意见不予采纳。三被告人归案后，能如实供述所犯罪行，认罪态度较好，可以酌情从轻处罚。

为了保护公共安全不受侵犯，维护铁路运输秩序，打击刑事犯罪活动，依照《中华人民共和国刑法》第一百三十二条、第七十二条第一款的规定，判决如下： 被告人蒋新云犯铁路运营安全事故罪，判处有期徒刑一年零六个月，宣告缓刑二年。

被告人徐万文犯铁路运营安全事故罪，判处有期徒刑一年，宣告缓刑一年零六个月。

被告人马转运犯铁路运营安全事故罪，判处有期徒刑六个月，宣告缓刑一年。

(缓刑考验期限，从判决确定之日起计算)。

第五篇：工程重大安全事故罪

工程重大安全事故罪

[释义]本罪是指建设单位、建筑设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的行为。

[刑法条文]第一百三十七条建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金；后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。

[立案追诉标准]建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，涉嫌下列情形之一的，应予立案追诉：

（一）造成死亡一人以上，或者重伤三人以上；

（二）造成直接经济损失五十万元以上的；

（三）其他造成严重后果的情形。

[相关法律]：《建筑法》第六十九条工程监理单位与建设单位或者建筑施工企业串通，弄虚作假、降低工程质量的，责令改正，处以罚款，降低资质等级或者吊销资质证书；有违法所得的，予以没收；造成损失的，承担连带赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。工程监理单位转让监理业务的，责令改正，没收违法所得，可以责令停业整顿，降低资质等级；情节严重的，吊销资质证书。

第七十二条建设单位违反本法规定，要求建筑设计单位或者建筑施工企业违反建筑工程质量、安全标准，降低工程质量的，责令改正，可以处以罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七十三条建筑设计单位不按照建筑工程质量、安全标准进行设计的，责令改正，处以罚款；造成工程质量事故的，责令停业整顿，降低资质等级或者吊销资质证书，没收违法所得，并处罚款；造成损失的，承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。第七十四条建筑施工企业在施工中偷工减料的，使用不合格的建筑材料、建筑构配件和设备的，或者有其他不按照工程设计图纸或者施工技术标准施工的行为的，责令改正，处以罚款；情节严重的，责令停业整顿，降低资质等级或者吊销资质证书；造成建筑工程质量不符合规定的质量标准的，负责返工、修理，并赔偿因此造成的损失；构成犯罪的，依法追究刑事责任。