铁路运营食品安全管理办法

第一篇：铁路运营食品安全管理办法

【发布单位】卫生部 国家工商行政管理总局 国家质量监督检验检疫总局等

【发布文号】-----------

【发布日期】2010-09-08

【生效日期】2010-09-08

【失效日期】-----------

【所属类别】国家法律法规

【文件来源】中国政府网

铁路运营食品安全管理办法

第一条 为了保障公众身体健康，加强铁路运营食品安全管理，依据《中华人民共和国食品安全法》（以下简称《食品安全法》）第一百零二条规定，制定本办法。

第二条 国家实行铁路运营食品安全统一综合监督制度。国务院卫生行政、工商行政管理、食品药品监督管理部门会同铁路主管部门共同建立铁路运营食品安全监督协调机制，具体工作由铁路食品安全监督机构承担。

第三条 本办法适用于铁路运营中食品经营活动的食品安全监督管理。

铁路运营食品经营指铁路站车和铁路运营站段范围内的餐饮服务、食品流通、食品运输等活动。

铁路运营中的食品流通、餐饮服务经营者，应当经铁路食品安全监督机构许可后，凭许可文件证件到工商行政管理部门登记。

第四条 铁路食品安全监督机构按照食品安全法律、行政法规、部门规章以及有关标准、要求、规范对铁路运营中的食品流通、餐饮服务等进行许可和监管，采取《食品安全法》第七十七条规定的措施，对铁路运营中的食品经营者违反《食品安全法》规定的行为进行行政处罚。

第五条 铁路运营中的食品经营者应当符合食品安全法律法规和铁路运营安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得从事禁止生产经营食品的经营活动。

铁路餐车使用餐料应当保持清洁，即时加工，隔餐食品必须冷藏。站车内供应的自制食品应当实行检测备案制度。专供旅客列车的配送食品应当符合保质时

间和温度控制等食品安全要求。

第六条 食品运输车辆应当安全无害，保持清洁，标有清洗合格标识，防止食品污染。禁止承运不符合食品安全标准的食品，禁止食品与有毒有害物品混放、混装、混运。

食品运输经营者发现可能受污染的食品，应当及时采取控制措施，并及时报告铁路食品安全监督机构。

第七条 铁路食品安全监督机构应当制定食品安全事故应急预案，做好食品安全事故的应急处置工作。

第八条 铁路食品安全监督机构在日常监督管理中发现食品安全事故，或者接到有关食品安全事故的举报、报告，应当立即核实情况，经初步核实为食品安全事故的，要及时作出反应，采取措施控制事态发展，依法处置，并及时按照有关规定报告国务院铁路主管部门和通报地方卫生行政部门。

第九条 铁路运营中的食品经营者应当制定食品安全事故处置方案，定期检查各项食品安全防范措施落实情况。发生食品安全事故时，应当立即封存导致或者可能导致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、设备设施，在2小时内向铁路食品安全监督机构报告并按照要求采取控制措施，配合事故调查处理，提供相关资料和样品。

第十条 铁路食品安全监督机构负责管理铁路运营食品安全监督信息，定期向卫生行政、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门通报铁路运营食品安全情况。

第十一条 有关法律法规对国境口岸及出入境列车的食品安全监督管理另有规定的，应当按照有关法律法规执行。

第十二条 本办法涉及的铁路运营食品经营活动包括国家、地方和合资铁路，以及铁路专用线、专用铁路、临管线和铁路多种经营企业。

铁路站车范围指铁路车站主体站房前风雨棚以内、候车室、站台等站内区域和铁路客货运列车。

铁路运营站段范围指与运输有关的机务、车务、工务、电务、车辆、行车公寓（招待所）、配餐基地等铁路所属站段（单位）围护设施结构以内的地域。

在铁路运营站段范围内专供铁路站车使用的食品的配餐生产，属于铁路运营食品餐饮管理范畴，由铁路食品安全监督机构负责监管。

第十三条 本办法由国务院卫生行政部门会同铁路主管部门、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门负责解释。

第十四条 本办法自发布之日起施行。附件：铁路食品安全监督机构名单1.哈尔滨铁路食品安全监督管理办公室2.沈阳铁路食品安全监督管理办公室3.北京铁路食品安全监督管理办公室4.太原铁路食品安全监督管理办公室5.呼和浩特铁路食品安全监督管理办公室6.郑州铁路食品安全监督管理办公室7.武汉铁路食品安全监督管理办公室8.西安铁路食品安全监督管理办公室9.济南铁路食品安全监督管理办公室10.上海铁路食品安全监督管理办公室11.南昌铁路食品安全监督管理办公室12.广州铁路食品安全监督管理办公室13.南宁铁路食品安全监督管理办公室14.成都铁路食品安全监督管理办公室15.昆明铁路食品安全监督管理办公室16.兰州铁路食品安全监督管理办公室17.乌鲁木齐铁路食品安全监督管理办公室18.青藏铁路食品安全监督管理办公室卫生部办公厅

2010年9月8日印发

第二篇：铁路运营统计

铁路运营统计

机车车辆是铁路运输的主要运输工具。及时、准确地掌握处于各种状态下的机车车辆数量及其完成的工作量；反映机车车辆的运用效率，是铁路运营统计的基本任务。

（一）机车运用统计指标

反映机车工作量的数量指标有机车走行公里和机车牵引吨公里两个指标。1机车走行公里（简称机车公里）是指机车运行的公里数。机车公里按工作种别分为：（1）客运机车公里；（2）货运机车公里；（3）路用机车公里；

（4）其他工作换算走行公里（调车或停留状态等按时间换算的公里数）。担当货运、客运、路用工作的机车，按其工作特点又分为：

（1）本务机车公里。它是指牵引列车、处于列车首部的机车所走行的公里数。当两台或多台机车牵引列车时（包括组合列车），第一台按本务机车，其他机车按重联机车统计。由于每一列车都只有一台本务机车，所以，本务机车公里可视为列车公里。

（2）辅助机车公里。是指本务机车公里以外的各种机车公里，包括单机公里（未牵引列车的机车在区间走行的公里数）、重联机车公里、补机公里（全称为补助机车走行公里，指送坡等在特殊地段补助推进列车的机车公里），以及其它换算走行公里，包括专用调车机车、列车调车机车、有火停留以及其他工作。

按机车是否在站间实际运行，机车公里可分为：

（1）沿线走行公里。是指机车在各区间线路上实际走行的公里数，包括本务机车、单机、重联机车和补机的走行公里数。

（2）换算走行公里。是指机车进行调车和其它工作或处于某种状态（有火停留）时，不产生走行公里或虽产生走行公里（如调车），但难以准确计算时，需按机车工作小时换算成公里数。按现行规定，调车工作每小时换算为10公里；其他工作（如供暖等）每小时换算为2公里；有火停留每小时换算为1公里。

全部运行机车总走行公里＝本务机车公里＋辅助机车公里＝沿线机车公里＋各种换算机车公里

机车走行公里是反映机车完成工作量的指标之一，是计算机车运用效率指标和燃料、油脂消耗定额，以及确定机车检修标准和评价机车检修工作质量的主要依据。但是，它只从机车运行的距离来反映机车的工作量，不能反映机车能力的利用情况，因此，除了计算机车走行公里外，还需要计算机车牵引吨公里。

2．机车牵引吨公里

是指机车牵引列车在运行中产生的吨公里数。它分为总重吨公里和载重吨公里。总重吨公里

为机车牵引列车，按列车总重计算所完成的吨公里数（包括单机附挂车辆完成的吨公里）。列车总重为车列全部重量，它包括货物重量和车辆自重，但不包括运行机车本身的重量。总重吨公里指标综合反映了机车的总工作量，是计算机车运用效率指标的基础，也是确定机车燃料消耗，计算机务段运输成本和劳动生产率的依据。

载重吨公里

为机车牵引列车，按货物净重计算（不包括车辆自重）完成的工作量（包括单机附挂车辆完成的货物吨公里），也就是说，载重吨公里是按照列车的载货重量，不包括车辆自重和运行机车本身的重量计算的吨公里数。载重吨公里反映铁路实际完成的货物吨公里数，它和运输业的产品量非常按近，其差别仅仅是由于计算距离与实际径由之间有时会出现不一致的现象。

以上是说明机车完成工作量的数量指标，为了说明机车的运用效率，还需计算一系列质量指标。反映机车运用效率的质量指标，可分为以下三类。

第一类反映机车能力利用状况的指标，是从机车能力的利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均牵引总重、机车平均牵引载重、机车平均牵引辆数、机车辅助走行率和单机走行率等。

第二类反映机车时间利用状况的指标，是从机车在时间利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均日车公里、机车平均技术速度和旅行速度、机车平均全周转时间等。

第三类是综合反映机车能力和时间运用效率的指标，主要有机车日产量。每项指标的涵义和计算方法分别说明如下： 1．机车平均牵引总重（亦称列车平均总重）是指每台本务机车平均牵引列车的总重量，也就是每一列车的平均总重量。它由总重吨公里除以列车公里求得。即：

机车平均牵引总重（吨）（列车平均总重）＝机车牵引总重吨公里/本务机车公里（列车公里）

2．机车平均牵引载重（亦称列车平均净重）是指每台本务机车平均牵引的货物重量，也就是每一列车的平均净重，由净重吨公里除以列车公里求得。即：

机车平均牵引载重（吨）（列车平均净重）＝机车牵引载重吨公里/本务机车公里（列车公里）

机车平均牵引总重和机车平均牵引载重指标，主要用来反映货运机车牵引能力的利用程度。机车牵引能力利用的好坏，直接关系到列车的重量。在运量一定的条件下，列车的总重和净重越高，所需开行的列车数减少，因而影响到列车的次数、机车需要台数、乘务员需要人数以及其他有关支出，进而可以增加线路的输送能力。

3机车平均牵引辆数（亦称列车平均组成辆数）是指平均每台本务机车牵引的车辆辆数，也就是每一列车的平均组成辆数。它是车辆走行公里对列车走行公里的比值。即：

机车平均牵引辆数（辆）（列车平均组成辆数）＝车辆公里/本务机车公里（列车公里）机车平均牵引辆数也是反映机车牵引力利用程度的一个指标，其多少取决于机车牵引力、线路坡度、空重车数量的比例以及站线有效长度等因素。该指标要按客、货列车分别进行统计。为了客观地反映列车的平均重量和平均牵引辆数，货运列车的车辆公里和总重（载重）吨公里中均不包括单机附挂车辆的车辆公里和吨公里。

4．机车辅助走行率

是指机车辅助走行公里占机车总走行公里（或本务机车公里）的百分比。计算公式为： 机车辅助走行率（％）＝机车辅助走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）× 100％

机车辅助走行率指标反映机车辅助走行的情况。机车辅助走行公里虽然是不可避免的，但是它是次要的，应尽量减少，以降低消耗。为了降低机车辅助走行率，就必须采取措施减少各种辅助走行公里，如减少单机走行，提高本务机车牵引总重，科学地组织调车工作减少调车工作量等。

5．单机走行率

是指单机走行公里在机车总走行公里（或本务机车公里）或机车沿线走行公里中所占的比重。计算公式为：

单机走行率（％）＝单机走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）× 100％

单机走行是一种非生产性的走行，单机走行率也是反映机车牵引能力利用程度的指标。单机走行率可以按总走行公里计算，也可按沿线走行公里或本务机车公里计算。但单机走行公里的增减与运输组织水平有关，有时是由于上、下行运量不均衡而造成车流不均衡所产生的。提高机车调度和行车指挥水平，大力减少非生产性的单机走行公里，是降低单机走行率的重要途径。

6．机车平均日车公里

是指每台运行机车平均在一昼夜内走行的公里数，以机车沿线走行公里数除以运行机车台日数。计算公式为：机车平均日车公里（公里／日）＝机车沿线走行公里/运行机车台日数在计算时，沿线机车走行公里中包括本务机车公里、单机公里、重联机车公里，但不包括在特定区间送坡的补机走行公里。

机车平均日车公里分别按牵引类型和运输类别计算。该指标是从时间利用角度来反映机车的运用效率，提高机车日车公里就可以用同样多的机车台数完成更多的运量。

为了较全面地反映机车运用状况，还可计算支配机车日车公里指标。支配机车包括运行机车和非运行机车。非运行机车是指未直接参加生产活动，处于维修和备用等状态的机车。减少非运行机车台日数有利于提高支配机车日车公里。

7．机车平均技术速度（也称列车平均技术速度）是指本务机车在区间内的走行公里除以其在区间内实际所消耗的时间，即：

机车平均技术速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车纯运转时间 本务机车纯运转时间是指本务机车在区间内实际运行时间的总和，不包括各中间站的停留时间。

8．机车平均旅行速度（也称列车平均旅行速度）是指本务机车在区段内平均每小时走行的公里数。它是由本务机车在区段内的走行公里数除以其在区段内所消耗的时间，即：

机车平均旅行速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车旅行时间

本务机车旅行时间是指机车在区段内的纯运转时间和在沿途各中间站的停留时间，但不包括区段站的停留时间。

机车平均技术速度和旅行速度都是从时间的角度来反映机车运用效率的指标。机车行驶得越快，非生产性的停留越少，速度越高，提高技术速度和旅行速度，不仅可以加速机车和车辆周转，加速旅客和货物的送达，同时，还可以减少客货列车占用区间的时间，从而提高线路的通过能力。

机车技术速度和旅行速度按电力、内燃和蒸汽机车以及客、货运输分别进行计算。9．速度系数

是指旅行速度对技术速度的比值。这一系数的比值越高，则说明在中间站的停留时间越少。

10．机车平均全周转时间

是指机车每周转一次平均消耗的时间。计算公式为：机车平均全周转时间（小时／次）＝机车全周转时间总和/机车周转次数

机车全周转时间可分为机车在机务本段及本段所在站的停留时间；机车在折返段及折返段所在站的

停留时间；机车在区间内的纯运转时间；机车在各中间站的停留时间。机车平均周转时间也可以按时间相关法进行计算，即根据机车在一个全周转中所消耗的各项时间来计算。即：机车平均周转时间（小时）＝机车周转距离/机车旅行速度＋机车在本段及其所在站的平均停留时间＋机车在折返段及其所在站的平均停留时间

此外，机车平均周转时间还可以根据机车周转距离和机车日车公里进行推算，计算公式为：

机车平均周转时间（小时）＝机车平均周转距离/机车平均日车公里×24（小时）机车平均周转时间，通常是指货运机车的平均周转时间，因客运机车是按列车运行图和旅客列车时刻表运行的，所以，在现行统计中不予计算。货运机车的运行交路和乘务员换班制度有各种不同的形式，因而计算机车周转次数和周转时间的各构成因素时，也不完全相同。

机车平均周转时间是从时间利用角度来反映机车运用效率的综合性指标。缩短机车周转时间，减少非生产性停留，在运量一定的情况下，可以减少机车需要台数，是挖掘运输潜力，降低运输成本的重要措施。

11．机车平均周转距离

是指机车每周转一次平均所走行的公里数。一般情况下，机车周转距离等于机车交路平均长度的两倍。

机车平均周转距离（公里）＝机车沿线走行公里/机车周转次数 在其他条件相同时，机车周转距离和机车全周转时间是成正比的。随着牵引动力的改革，蒸汽机车逐渐为电力和内燃机车所取代，机车交路不断延长，长交路、轮乘制逐渐取代了传统的肩回式运转方式，因而机车周转时间指标的重要性也在下降，机车日车公里指标更直观地说明机车时间的运用情况。

12．货运机车日产量（也称机车生产率）是指每台货运机车平均在一昼夜内生产的总重吨公里数。计算公式为：货运机车日产量（吨公里／台日）＝货运机车总重吨公里/货运机车台日数

货运机车平均日产量是从时间和牵引重量两方面来反映机车运用效率的综合性指标。机车运用的每一个指标都直接或间接影响这个指标，因此，它综合地反映了各环节的工作质量。提高货运机车平均日产量，可以同用样数量的机车完成更多的运输任务，提高铁路的经济效益。需要指出的是，该指标的高低还取决于机车类型，大功率机车比重增加时，机车日产量也会相应提高。

（二）货车运用统计指标

铁路货车是装载和运送货物的工具。它在管理和运用上都有自己的特点。我国铁路货车不配属给铁路局和车辆段；在全路范围内流动，卸车后除少数规定的特种车辆外，一般不需返回原装车地。货车数量大、类型多、重空和运用状态变动频繁。货车的运用状况，可以从货车完成的工作量及其运用效率两方面来考核。

货车完成的工作量指标是以绝对数表示的，主要有： 1．工作量

是指运用车完成周转的次数。对铁道部来说，工作量即为使用车数，等于装车数加增加使用车数；对铁路局或分局来说，工作量等于使用车数加从邻局或分局接运的重车数。工作量反映了路局或分局装车和接运重车的总数，是计算货车周转时间指标的基础。

2．运用车数

是指铁路局（分局）占用运用车的数量，通常以报告日18点时的运用车数来代表当日的运用车数和车日数。它是计算货车周转时间指标的依据之一。

3．车辆公里

每辆车走行1公里即为1车辆公里，是说明货车运行距离的数量指标。它分为重车公里和空车公里。

反映货车运用效率的质量指标也可分为三类，即货车载重力利用指标、时间利用指标以及综合反映货车运用效率的指标。现分别加以说明。

1．货车平均静载重

是指货车在静止状态下平均每车装载货物的吨数。计算公式为：货车平均静载重（吨）＝货物发送吨数/装车数

货车平均静载重，不仅取决于货车装载技术、车种调配，而且还取决于车辆类型和货物种类等客观因素。提高货车静载重能以较少的车辆完成既定的运量，具有明显的经济效益。

2．货车平均动载重

是指货车在运行状态中平均每车载运货物的吨数。计算公式为：重车平均动载重（吨）＝货物载重吨公里/重车车辆公里运用车平均动载重（吨）＝货物载重吨公里/运用车车辆公里上列两指标的关系如下：

重车平均动载重（吨）＝运用车平均动载重×（1＋空率）货车动载重指标，是用来说明货车在整个运行途中的平均装载量；是反映货车载重力利用情况的指标。它取决于静载重的高低和各类车辆运输距离的远近。重车动载重是以重车运输距离为权数的静载重的加权平均数，而运用车动载重则考虑了空车的运行距离，因而小于重车动载重。

3.货车载重力利用率

它是以百分数表示的货车静载重与货车平均标记载重的比率。是说明车辆载重力的利用程度。计算公式为：货车载重力利用率（％）＝货车平均静载重/货车平均标记载重×100％

4．空车走行率（简称空率）是指空车走行公里对重车车辆公里或运用车车辆公里的比率，以百分数表示。它既按全部运用货车车辆公里，又按重车车辆公里计算。即：空车走行率（％）＝空车车辆公里/重车车辆公里×100％空车走行率（％）＝空车车辆公里/运用车车辆公里×100％空车走行公里是一种非生产性工作量，应将其减少到最低限度。一般来说，空率越低越好。空率的大小取决于生产力布局和上、下行货流的均衡程度、专用贷车的比重以及运输组织工作水平等因素。

5．货车平均周转时间（又称车辆周转率）是指运用货车平均周转一次所消耗的时间。对全国铁路来说，货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起，至下一次装车完了时止所消耗的全部时间；对铁路局（或分局）来说，只是货车在该局管界范围内的周转时间，即货车自装车完了或自邻局接入重车时起，至下一次装车完了或向邻局（或分局）交出重车时止所消耗的全部时间。

货车周转时间的计算，通常采用以下两种方法：

车辆相关法。计算公式为：全国铁路货车周转时间（天）＝运用车数/工作量＝运用车数/使用车数

铁路局（分局）货车周转时间（天）＝运用车数/工作量＝运用车数/使用车数＋接运重车数

作为分子的运用车数是视为车日数的当日18点的运用车数。

时间相关法。计算公式为：货车周转时间（天）＝1/24（货车全周转距离/旅行速度＋货车全周转距离/中转距离×平均一次中转停留时间十管内装卸率＋平均一次货物作业停留时间）

上式表明，货车周转时间是由运行时间（包括中间站停留时间），编组站和区段站中转作业时间，以及装卸车的货物作业时间三部分组成。

式中：

货车中转距离

是指运用货车每中转一次，平均走行的公里数。由运用车车辆公里除以中转车数。即：货车中转距离（公里）＝运用车车辆公里/中转车数

管内装卸率

是指货车每周转一次平均装卸作业的次数。由装卸作业总次数除以工作量。即：管内装卸率（次／车）＝装卸作业次数/工作量 货车周转时间是反映货车在时间利用方面的一个重要指标。货车周转时间的长短在很大程度上取决于货物运输距离、车辆技术作业和货物作业停留时间、列车运行速度等。运、机、工、电等各部门的工作质量都会影响货车周转时间的大小，加速货车周转时间，可以用同样的货车数完成较多的货物运输任务，因而，通常都把加速货车周转，压缩货车周转时间作为挖掘运输潜力的重要措施。

6货车全周转距离（简称全周距）是指运用货车平均周转一次走行的公里数。计算公式为：全周距（公里）＝运用车车辆公里/工作量货车全周距分为重周距和空周距。重周距是指在重车状态下，货车每周转一次平均行走的公里数。用重车走行公里除以工作量。空周距是指在空车状态下，货车每周转一次平均走行的公里数。用空车走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重车车辆公里/工作量空周距（公里）＝空车车辆公里/工作量因此：货车全周距（公里）＝重周距＋空周距/重车车辆公里＋＝空车车辆公里/工作量

7货车平均日车公里

是指运用货车平均每天走行的公里数。由运用车车辆公里除以运用车数（车日数）。即：货车平均日车公里（公里／天）＝运用车车辆公里/运用车数或货车平均日车公里（公里／天）＝货车全周转距离（公里）/货车周转时间（天）

货车日车公里是反映货车时间利用情况的一个综合指标。在货车周转距离不变或延长的情况下，缩短货车周转时间将导致货车日车公里的增加。

8．货车平均日产量

是指每辆运用车在一昼夜内平均完成的货物载重吨公里数。用货物载重吨公里数除以运用车数。即：货车平均日产量（吨公里／车）＝货物载重吨公里/运用车数

货车平均日产量又称货车生产率，它是反映车辆载重力和时间利用状况的综合性指标，也是铁路运输各环节工作质量的集中表现。车辆的载重、货车周转时间等指标的变动都会影响这个指标，因而，它最适合说明车辆运用成绩的好坏。

（三）客车运用统计指标

客车完成的工作量指标，主要有客车车辆公里和旅客人公里。客车车辆公里不需按空、重车分别统计，因客流在方向上是相对均衡的，客车不会发生空车走行，只是在时间上呈季节性波动。客车车辆公里是指客车走行公里的总和，但不包括餐车、行李车、邮政车等的车辆公里。这个指标按市郊、管内、直通运输分别统计。客车车辆公里也是计算有关客车运用指标的依据。

客车运用的质量指标主要有： 1．客车平均载客人数

是指运行中每辆客车平均所载运的旅客人数，也即平均每一客车车辆公里所完成的人公里数。用旅客周转量除以客车车辆公里。计算公式为：客车平均载客人数（人／车）＝旅客人公里/客车车辆公里

客车载客人数指标是反映客车在全部运输过程中载客能力的利用程度，在不过多超员保证服务质量的前提下，客车载客人数越高，客车的利用率越好。

2．客座利用率

是指旅客人公里与客座公里（即客车定员人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里数。它是反映客车载客能力利用程度的指标，说明客座利用是否充分，在不过分超员的前提下，应力求提高客座利用率。计算公式为：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×

100％

3．客车平均日车公里是指每辆客车平均每天走行的公里数。计算公式为： 客车平均日车公里（公里/天）＝客运车辆公里/运用客车数 客车日车公里是反映客车在时间利用方面的综合性指标。http://

第三篇：12-21 中国地方铁路运营管理办法（小编推荐）

铁 道 部

中国地方铁路运营管理办法

1988年12月19日 铁运„1988‟776号

目录

第一章

第二章

第三章

第一节

第二节

第三节

第四节

第五节

第四章

第一节

第二节

第三节

第四节

第五章

总则

管理体制和机构设置 运营管理

经营方式和管理原则 管理的目的和主要制度 运输组织与管理

运价及专项建设基金的管理 经济效益的考核 联合经营 联营原则及审批 联营组织性质与领导 运价、纳税和资产 盈亏及停止联营 附则 中国地方铁路运营管理办法

第一章

总

则

第一条 地方铁路系指以地方为主筹资建设，由地方独自或联合经营管理，承担社会运输的铁路。

第二条 地方铁路是我国交通运输网的一支不可忽视的力量，是国家铁路的延伸和重要组成部分。

努力提高地方铁路的运营管理水平，充分发挥其运输效能，对促进国民经济发展，缓和交通运输紧张，特别对开放搞活地方经济，有着极其重要的作用。

第三条 为加强地方铁路的运营管理，充分利用其运输能力，不断提高经济效益，特制定本办法。

地方铁路的运营管理，除国家另有规定外，均照本办法办理。

第二章

管理体制和机构设置

第四条 为加强对地方铁路事业的领导和行业管理，国铁主管部门委托地方铁路主管部门设立相应的地方铁路管理机构，其职责范围是：

1．研究和提出地方铁路管理与发展的方针、政策的建议。

2．组织编制和审定地方铁路的管理规程和技术规范。

3．协调铁路局与地方铁路部门的关系，解决地方铁路与国家铁路交接站或换装站接轨有关问题。

4．汇编地方铁路中长期基本建设规划和基本建设建议计划。

5．审批铁路局与地方铁路部门联营的协议或办法。

6．掌管国铁对地方铁路基本建设补助资金的使用。

7．汇总掌握地方铁路的计划与统计。

8．审查、安排和协助解决地方铁路所需的铁路专用器材。

9．对地方铁路的建设与经营实行行业管理，进行技术、业务指导。

10．协助地方铁路培训主要技术业务干部。

11．协助地方铁路开展利用外资的有关事宜。

第五条 建有地方铁路的省、自治区、直辖市（以下简称省）应设置地方铁路局（或公司，以下简称地方铁路局），领导管理省内各地方铁路企业。

如只有少量地方铁路，且运量不大时，可商请国家铁路局（或分局）代管。

第六条 省地方铁路局系省政府经济管理部门，对省内地方铁路企业行使政府职能。

省地方铁路局在技术、业务、行业规划、计划统计归口诸方面，受国铁主管部门指导。

第七条 地方铁路按管理范围或运量大小，分别设置的局、处、公司、段或分公司等经营管理基层单位，是独立核算自负盈亏的经济实体，受省地方铁路局的领导。

第三章

运营管理 第一节

经营方式和管理原则

第八条 地方铁路经营管理有独自经营和联合经营两种基本方式：

1．独自经营，指地方筹资（含集资和国家资助）建设的铁路，由地方独自经营；

2．联合经营，系指地方铁路与国家铁路或有关部门为发挥联合的优势，在自愿平等互利的原则下，对某些线路实行产权不变的联合经营。

在两种基本经营方式的前提下，进而实行经营承包责任制或租凭承包责任制。

第九条 不论采用那种经营方式，基层企业都要按照中共中央关于经济改革的决定，实行厂长（经理）负责制和任期目标责任制，建立高效率的生产指挥和经营管理系统，健全职工代表大会和各项民主管理制度。企业党组织要积极支持厂长行使职权，保证与监督党和国家方针、政策的贯彻执行。第二节

管理的目的和主要制度 第十条 搞好运营管理的目的，是为了以最低的运输消耗，最大限度地向社会提供安全、迅速、经济、方便的运力，完成旅客和货物的运输，增加企业经济效益，使经营管理不断升级。

第十一条 地方铁路运营管理工作要坚决贯彻“安全第一、预防为主”的方针，坚持把安全工作放在首位，实行计划管理、定额管理、目标管理、经济核算制、岗位经济责任制以及全面质量管理等科学管理制度，并应根据需要，不断采用先进的管理技术和设备。

第三节

运输组织与管理

第十二条 地方铁路运输企业实行计划运输和责任运输，由调度统一指挥行车。路内各部门要以运输为中心，各项工作都要围绕运输进行，要处理好地方铁路与国家铁路或其它运输工具的衔接与配合。与国家铁路联运货物，应按《国家铁路和地方铁路间货物直通运输规则》执行。

关于运输生产的具体组织，应按省地方铁路局制定的经批准发布的各项规章执行。

第十三条 地方铁路的劳动工资，纳入地方的劳动工资计划。具体的劳动组织应体现地方铁路的特点。招录合同制工人，必须先培训合格才准上岗。

地方铁路职工的工资、福利、劳保待遇，根据企业的经营状况，参照国家铁路有关规定办理。

第十四条 地方铁路站、段、车间、工区、班组的设置和人员配备，要本着层次少、人员精的原则，分工不宜过细，提倡一职多能，但责任一定要明确。

第十五条 地方铁路运营管理所需维修材料及配件，属于铁路专用器材（含机车、车辆）由省地方铁路局汇总报国铁主管部门或委托单位纳入铁道部计划，按国家铁路标准价格供应；其它材料器材，报请地方物资部门供应或自行采购。

地方铁路的准轨机车、车辆，需委托国家铁路进行检修时，按规定时间向铁道部提报计划，检修费用按国家铁路价格办理。不能列入检修计划的按委托办理。

第十六条 地方铁路运输成本和财务管理，由省地方铁路局按照地方铁路的实际，参照国铁有关规定，制定相应的管理办法。

第十七条 为便于运输成本的考核和加速既有地方铁路的更新改造，大修和基本折旧资金可比照国家铁路的标准提取。

第十八条 省地方铁路局应组织基层对劳动、技术、主要燃料、材料消额进行查定，建立健全各项定额，并以此作为编制、审定计划、组织生产考核业绩的依据。第四节

运价及专项建设基金的管理 第十九条 地方铁路的运价是国家计划价格的组成部分，由于各地情况不同，全国不求一致。

各省应制定省内地方铁路客、货运价及其计算方法，经物价主管部门核准执行。为便于基层调节运量，保证自给，在一定限度内，可授予企业必要的运价浮动权。

第二十条 为加快地方铁路的建设，根据国家有关规定，地方铁路除交纳营业税及规定的企业留利外，其余作为地方铁路发展基金，由各省地方铁路局掌握，按批准的计划专用于地方铁路建设。

第五节

经济效益的考核

第二十一条 地方铁路在完成运输任务的同时，还必须提高企业的经济效益。

考核基层企业经济效果的主要指标是：

1．数量：客货运量及其周转量；

2．质量：客货运输事故赔偿率，客货车发到正点率；

3．安全：行车事故次数，每万公里行车事故直接经济损失额；

4．效率：货车周转时间，机车日产量；

5．燃料消耗；每千吨公里蒸汽机车综合耗煤（标准煤）量，每千吨公里内燃机车综合耗柴油量；

6．劳动生产率：按换算吨公里计算的运输全员劳动生产率，按价值（收入）计算的企业全员劳动生产率；

7．单位运输成本：每千换算吨公里客货综合运输成本；

8．资金运用：定额流动资金周转天数；

9．利润总额；

10．资金利税率。

第二十二条 地方铁路基层企业按照考核的主要指标，以予（季）填表上报省地方铁路局；省地方铁路局汇总按季予以公布，并于年中、年末两次向省和地铁主管部门报告经济效果主要指标和基本建设主要指标完成情况。

第四章

联合经营 第一节

联营原则与审批

第二十三条 按照联合自愿、平等互利的原则，地方铁路可与国家铁路或其它部门联合经营所属的铁路。

第二十四条 联营各方应照本章规定原则精神，签订联营协议，报上级主管部门审批。

第二节

联营组织、性质与领导

第二十五条 经批准联营的铁路，由联营各方组织董事会（以下简称董事会），下设联营公司具体负责经营管理工作。

第二十六条 联营公司是全民所有制的运输企业，是自主经营、独立核算、自负盈亏的经济实体。

第二十七条 联营公司由省地方铁路局归口管理联营公司的生产财务计划、劳动工资、统计报表、财务决算、固定资产投资计划等由省地方铁路局归口上报或下达。

第三节

运价、纳税和资产

第二十八条 联营铁路实行地方铁路的客货运价，执行国家（或省）对地方铁路规定的纳税政策。

第二十九条 联营各方投入的固定资产和流动资金，其所有权不变，联营公司拥有完全的管理使用权。

联营公司联营后自有资金新增的资产，归联营公司所有。

第四节

盈亏及停止联营

第三十条 贷款建设的地方铁路联营的盈利，先按协议规定期限还贷款本息后，公司留利，然后按议定的比例分成既有铁路联营的盈利，公司留利后再按议定比例分成。

第三十一条 联营公司经营亏损，应由各方按分成比例出资弥补。

第三十二条 联营铁路批准停止联营时，联营公司拥有和使用的资产按下列原则处理；

1．合资建设的地方铁路，按投资的比例分劈撤股；

2.既有铁路联营各方投入的固定资产和流动资金，按原投入数归还各方。

3．联营后新增的资产，按盈利分成比例分割。

第五章

附

则

第三十二条 省地方铁路局应根据本办法制定各种具体的办法，报省政府批准施行，并报国铁主管部门（或委托单位）核备。

第三十四条 本办法自****年七月一日起施行。以前的规定凡与本办法有抵触者，均按本办法办理。

第三十五条 本办法的解释权属于铁道部。

第四篇：铁路运营安全事故罪

铁路运营安全事故罪

马永顺律师 来源:未知 作者:admin

一、概念

铁路运营安全事故罪（刑法第132条），是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。

二、犯罪构成（一）客体要件

本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。

铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。

（二）客观要件

本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。

1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。

2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。

3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。

（三）主体要件

本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。

（四）主观要件

本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是

指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交

通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。

三、认定

（一）本罪与非罪的界限

认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不

违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构

成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不

构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。

四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能

预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。

（二）本罪与交通肇事罪的界限

两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都

是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全

事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括

交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是

铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通

肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）

犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。

（三）本罪与重大责任事故罪的界限

两者都是过失犯罪，行为人都有违反规章制度的行为，并且都发生了重大事故，造成了

严重后果。两者的区别主要有：（1）犯罪主体不同。两者都是特殊主体，但铁路运营安全事

故罪的犯罪主体只能是铁路职工；重大责任事故罪的主体仅限于工厂、矿山、林场、建筑企

业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。铁路运营安全事故罪发生在列车运营过程中；重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。

四、处罚

犯本罪的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法条及司法解释

[刑法条文]

第一百三十二条 铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。［相关法律］

《铁路法》第七十一条 铁路职工玩忽职守、违反规章制度造成铁路运营事故的，滥用

职权、利用办理运输业务之便谋取私利的，给予行政处分，情节严重、构成犯罪的，依照刑

法有关规定追究刑事责任。

第五篇：铁路运营安全事故罪

铁路运营安全事故罪

我国《刑法》第132条规定，“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。从刑法对铁路运营安全事故罪的概念及构成特征的表述来看，笔者以为有必要对本罪的某些问题作一简要探讨。

一、关于罪名

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”[1]，有的称“铁路运营肇事罪”[2]，97年《刑法》根据《铁路法》的规定，虽然已将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”[3]，但笔者认为，由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下，铁路运营事故的发生往往是多重因素相互作用的结果，而绝非个别行为的结果。换言之，铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是由于直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，不一定都应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，笔者认为，以“铁路运营安全责任事故罪”冠名更为适宜。

二、关于本罪主体的界定与表述

根据我国《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。通常认为，只有铁路职工才可能构成本罪，非铁路职工不构成本罪。但是结合铁路职工的范围和从事

铁路运营工作岗位等实际情况来看，《刑法》的规定是不够确切的。因此，有必要对本罪的主体作一具体的分析。

(一)关于铁路职工的认定

何为“铁路职工”，有关法律法规规章并没有明确统一的定义。笔者认为，这里的“铁路职工”，顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。我国《铁路法》第2条规定“本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”但是，其中第3、4款又分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。由于我国《铁路法》规范的范围，包括专用铁路和铁路专用线，因此，在此范围内工作的职工，是否应当视为铁路职工是值得研究的。特别是路外大型工矿企业单位自备的专用铁路和铁路专用线，既有自己的机车、自备车辆，又有自己的调度员、机车乘务员、调车人员等。从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，但是，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作，并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，仅因为不是“铁路职工”，不符合本罪的主体条件，就不应以此罪追究刑事责任势必造成法律上的漏洞。根据《铁路法》第3条的规定，国务院铁路主管部门同样对专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。换言之，涉及铁路运营安全方面的工作，专有铁路和铁路专用线应当服从铁路主管部门的管理和调度。因此，笔者认为，根据特别法优于普通法的原则，在我国现行的《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。

(二)铁路企业及所属单位中可以成为本罪主体的职工是否必须是该单位的正式职工

从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。因此，笔者认为，铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

(三)是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体

在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体，笔者认为也是值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件;否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。由此可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，如“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。但也并非非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员就不能构成本罪的犯罪主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员(以下简称“从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员”)在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。

综上所述，能够构成本罪主体要件的人员应分别是：

1.直接从事铁路运输生产作业的人员。是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。

2.与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。主要是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工;供电部门的牵引电力线路安装维护工;电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工;车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员(客列检)、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。

从以上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。因此，笔者认为，《刑法》规定中关于本罪主体范围的界定是不确切的。只有从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员，才能成为本罪的主体，非从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员均不能成为本罪的主体，其行为不构成铁路运营安全事故罪。本罪的主体“铁路职工”应改为“从事铁路运输生产、施工的指挥人员和作业人员”。

三、关于空白罪状问题

我们知道，违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。因此，从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相关的规定，我国刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，也大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的

犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。其中，违反法律法规不存在问题，因为，从字面意义上看，这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。问题在于，何谓规章制度，规章制度发布的机关之级别有无限制，则不易把握，以至我国刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成了科以行为人注意义务的根据。如是，则可以认为，单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，而这是违反罪刑法定原则的。因此，笔者认为，出于科学性和规范性的考虑，既然《刑法》第96条对国家规定的含义作了通则性的规定，那么，铁路运营安全事故罪中的“违反规章制度”的表述则应该根据铁路运输行业的特点修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

四、关于本罪的处罚

我国《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。

(一)对本罪量刑档次的建议

从理论上讲，两个量刑档次的法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，否则，将会导致司法实践中具体操作上的混乱。但是，由于97年《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”，而现行的《铁路行车事故处理规则》，是在2000年7月1日起施行的，并增设了“特别重大事故的构成条件”，形成了刑法上本罪的两个量刑档次的法定刑适用条件，不能分别适应《铁路行车事故处理规则》中关于大事故、重大事故、特别重大事故的三种不同情形规定的法律空白。那么，在实践中如果发生的铁路运营安全事故，情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣，即符合“特别重大事故的构成条件”时法律没有规定如何量刑?司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响

特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的;或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人;事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。由此可以看出，如发生上述情形，显然与刑法规定的第二量刑档次的法定刑是不相适应的。这将不可避免的给司法实践的具体操作带来困惑。如建国以来最大的旅客列车事故 ——荣家湾“4.29”事故。这起铁路行车特别重大事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。由于此案发生在1997年4月，同年8月22日，广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院，以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身;判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。但由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。因此，立法机关应当针对上述情况，本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪处罚的原则，对该条进行修改。笔者建议，将第一个量刑档次改为“造成大事故的”，处三年以下有期徒刑或者拘役;将第二个量刑档次改为“造成重大事故的，处三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三个量刑档次，即“造成特别重大事故的”，或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者在对刑法关于本罪的规定做出修改前，尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

(二)对本罪共同过失行为的处理

本罪是业务过失犯罪，而业务过失犯罪的因果链条，大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

所谓“共同过失”，是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失，是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一[4]。我国学者对这种共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”，也称为“复杂因果关系”，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系[5]。我国学者认为，这种复杂的因果关系又可区分为三种：(1)支配型复杂因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。(2)并列型复杂因果关系，即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。(3)介入型复杂因果关系，即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生

[6]。在这种多因一果的情况下，如何正确的认定违章行为与损害结果之间的因果关系，以及区分主要原因与次要原因，对于铁路运营安全事故罪的定罪处罚具有重要意义。

我国《刑法》第25条规定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，对多因一果造成铁路运营安全事故罪的共同过失行为人裁量刑罚时，一定要全面、具体地分析案情，把握每个有关责任人员对事故发生所起作用的大小，分清主要责任和次要责任，分别不同情况予以处罚。首先，必须区分直接责任人员和间接责任人员。前者是指行为人的行为与铁路运营安全事故的严重后果有直接的因果关系，并对严重后果的发生起决定作用的人员;后者是指行为人的行为与铁路运营安全事故罪的严重后果之间有着间接的联系，是造成严重后果的条件，而不是起决定性作用的人员。对于主要责任者，一定要依照刑法的有关规定，追究刑事责任;对次要责任者，应相对主要责任者判

处较轻的刑罚，以切实体现罪刑相适应原则。其次，要区分具体实施违反规章制度行为，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的人员的直接责任与领导人员的责任。如果是具体实施人员受命于领导实施的行为，或者是在实施中提出过纠正意见，未被领导人员采纳而造成重大损失的，由领导人员负直接责任。如果是具体实施人员提出了违反有关规章制度规定的主张，由于领导人员轻信、同意实施或者具体实施人员明知受命于领导所实施的行为违反有关法规规定，但不向领导人员反映，仍继续实施造成严重后果的，则由具体实施人员和领导人员都负直接责任。同时，遇到多因一果的直接责任者时，要分清主要责任人员和次要责任人员，分别根据他们在严重后果发生的过程中所起的作用，确定其罪责地位。再次，在区分集体研究决定的责任者的责任时，应当注意，如果致使发生铁路运营安全事故造成严重后果的行为是由集体研究决定做出的，对主持研究并拍板定案的主要直接责任者应以铁路运营安全事故罪论处，其他人员一般不追究其刑事责任。

另外，现行的中华人民共和国《铁路法》是在1997年刑法颁布以前制定的，作为特别法本应优先使用，但其关于铁路职工玩忽职守犯罪的规定仍然是“铁路职工玩忽职守，违反规章制度，造成铁路运营事故，情节严重，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”这一规定已明显滞后于刑法，与现行刑法不一致，因此，已无法使用，应尽快修改，以期与刑法相互协调统一。