巴基斯坦铁路运营现状及改革方案（本站推荐）

第一篇：巴基斯坦铁路运营现状及改革方案（本站推荐）

巴基斯坦铁路运营现状及改革方案

文章来源：驻巴基斯坦使馆经商处 2009-03-03 内容分类：调研

一、巴基斯坦铁路现状

巴基斯坦铁路始建于1861年，1947年独立前全国铁路网已具备一定规模。但建国以后，由于体制、资金和管理等方面原因，巴铁路建设 长期处于停滞不前的状态，基础设施陈旧、车辆装备落后、路网建设缓慢。虽然巴政府在2000－2006年经济高速发展时期，投入大量资金进行升级改造，但 仍赶不上线路老化和车辆磨损速度，无法根本改变整个铁路系统的运营状况。

（一）基础设施。截至2008年6月底，巴铁路铺轨里程为11,658公里，除个别路段（412公里）保留米轨外，其余 路段（11,246公里）均为宽轨。全国铁路运营里程总计为7,791公里，约占全国陆路网络的2.9%，其中复线运营里程1,164公里，约占全国铁路 运营里程的15%；电气化运营里程293公里，不到全国铁路运营里程的3.8%。

巴铁路全线共有559个车站，除33个站实现电脑联网售票外，其余仍沿用人工售票，效率较低。全线可承运集装箱货物的大型铁路干港7个。全国铁路线上约有30,000座桥梁和隧道，其中13,841座桥梁和隧道亟待维修。

（二）机车车辆。截至2008年6月底，巴全国铁路机车拥有量为555台，其中柴油内燃机车约占94%，电力牵引机车占 3.5%，其余为蒸汽机车。投入运营的铁路客车1,627辆，行邮列车241辆，铁路货车18,638辆。由于大部分车辆均是上世纪七、八十年代产品，现 已处于“超期服役”状态。

（三）铁路信号系统。巴铁路网络信号系统十分混乱，约有6,609个信号站仍沿用老式机械通讯信号系统，39个信号站采用全继电器互锁信号系统，南部154公里复线铁路采用自动闭锁信号系统，还有个别路段则采用中央控制信号系统。各路段信号系统不统一，是巴铁路交通事故频发的主因之一。

（四）路网布局。巴铁路整体布局不均衡。一是以南北向线路为主，三大主干线卡（拉奇）－ 白（沙瓦）线、卡（拉奇）－拉（合尔）线、拉（合尔）－白（沙瓦）线均是南北走向，而东西向仅苏（库尔）－奎（塔）线及其支线。二是“东密西疏”格局明 显，东部的旁遮普省和信德省路网密度相对较高，铁路运营里程约占全国的四分之三。三是与境外铁路连接少，使用率低。巴分别有一条铁路与印度、伊朗、阿富汗 的铁路连接，但由于政治关系、运输量和年久失修等原因，利用率不高，甚至处于停运状态。

二、巴基斯坦铁路运营近况

在上世纪80年代以前，巴铁路年均客运量超过1.2亿人，年均货运量1,200万吨，曾在全国陆路运输中占重要地位。但之后由于缺乏养 护和升级改造，运输速度和能力有所下降；而与此同时，公路网络建设迅速发展，越来越多的人选择方便快捷的公路出行或运输货物，巴铁路的客、货量逐年流失。1999年，巴铁路运营状况跌至谷底，客运量不到全国客运总量的10%，货运量仅约占全国货运总量（远洋运输除外）的3%。巴铁路运营状况近年虽有所改 善，但其在全国运输总量中所占的比重依然很低。巴铁路运营近况如下：

（一）客运量继续下滑。2007-08财年，巴铁路共运送旅客7,999万人，比上一财年减少了392万人，下降 4.7%。全年共计发车83,884车次，累计运营里程3,341万公里，完成旅客周转量247.3亿人公里，比上一财年减少17.2亿人公里，降幅为 6.5%。实现收入113.5亿卢比(约合1.46亿美元)，同比下降2.8%。

（二）货运量逐年上升。2007-08财年，巴铁路完成货物总发送量（含行包运量）723万吨，比上一财年增加81万 吨，同比增长17.2%，实现连续5年增长。全年货运共计发车18,181车次，累计运营里程733.8万公里，完成货物总周转量61.87亿吨，比上一 财年增长7.3亿吨，增幅为13.5%。全年共计发运车皮363,564节，同比增长13.5%。实现收入为61.2亿卢比（约合7800万美元），同比 增长19.6%。

截至2007年6月底，巴铁路完成各类重点物资运输约200万吨，其中石油产品137.1万吨，化肥28.1万吨，煤炭（铁路自用煤炭除外）17万吨，食用油15.7万吨。

（三）能耗大幅下降。由于前几年从中国引进的机车车辆陆续下线，巴铁路系统能耗显著下降。2007-08财年，巴铁路共 消耗燃油1473吨，同比减少1.8%；煤炭60吨，同比减少33.4%；耗电581万度，同比减少46.9%。因柴油内燃机车数量增加，高标号柴油消耗 量微升至15.2万吨，同比增加1.9%。

（四）列车准点率下降。由于天气、信号系统和机械故障等原因，2007-08财年，巴铁路列车准点到达率为66%，比上一财年微降4个百分点。

（五）事故率上升。巴基斯坦铁路公司公布的数据显示，2007年巴各类铁路交通事故167起，平均每2.5天发生一起，同比上升13.6%。其中列车脱轨事件112起，比上一年增加25起，凸显线路老化的巨大隐患；列车因操作失误与其它机动车辆相撞事故50起，主要源于铁路信号系统混乱。

三、巴铁路系统管理机构及其改革方案

（一）巴铁路系统管理架构

巴铁路系统实行铁道部、铁路公司和运营中心三级管理体制。铁道部主要负责制定全国铁路总体发展规划和相关政策；巴铁路有限公司隶属于铁 道部，由铁道部秘书（副部级）兼任公司主席，负责全国铁路的运营和管理；巴铁路公司按照地域和铁路段将全国划分为7大运营区域，并分别在白沙瓦、拉瓦尔品 第、拉合尔、木尔坦、苏库、卡拉奇、奎塔设立运营中心，运营中心设立一名地区运营主管，对巴铁路公司运营总经理负责。

巴铁路公司内部分为运营部和制造部两大部门，各由一名总经理主持日常工作，并直接对主席负责。运营部下设客运事业部、货运事业部和基础 设施事业部，分别负责铁路客运、货运和基础设施建设；而制造部包括采购部、机车车辆厂、5家混凝土枕轨工厂、客车厂、修理厂及其他附属单位。

（二）巴铁路公司经营情况

因自身管理不善，加之铁路运输能力低下，巴铁路公司自上世纪90年代开始出现亏损，且亏损金额逐年增加，成为巴国营企业中仅次于巴水电 发展署的第二亏损大户。2007-08财年，该公司总收入仅为199.7亿卢比（约合2.6亿美元），同比增长4.1%，而运营总成本却达218.9亿卢 比（约合2.8亿美元），同比增长8.2%，加上债务偿息、固定资产折旧等支出，全年亏损额高达168.5亿卢比（约合2.2亿美元），同比增长 10.3%，折合每公里铁路亏损21.6万卢比(约合2774美元)。

由于连年亏损，巴政府不得不投入大量资金以维持该公司的日常经营。据巴联邦统计局统计，巴政府近年在公共发展计划项下对铁路公司的拨款 年均增速接近20%，2007-08财年共拨款93.3亿卢比（约合1.2亿美元），但其经营状况非但没有改善，反而越来越糟。本财年前7个月（截至 2009年1月），铁路公司竟透支了340亿卢比（约合4.4亿美元），巴财政部不得不紧急叫停对其所有财政拨款。

（三）巴铁路公司的改革方案

巴铁路公司改革历程。（略）

为盘活大型国企，吸引外商对巴投资和促进经济发展，巴政府最近宣布将对铁路公司等21个国营企业实行私有化改革。根据新的改革方案，公 司将采取公私合营的方式经营，即政府保留铁路公司62％的股权，公司内部员工认购12%的股份，其余26％的股份通过公开发售的方式出售给私营领域或外国 投资者，改革后的企业将自主经营、自负盈亏。

驻巴基斯坦使馆经商参处

梁叶 执笔

二○○九年二月二十二日

第二篇：巴基斯坦纺织业现状及振兴政策分析

巴基斯坦纺织业现状及振兴政策分析

作者：驻巴基斯坦使馆经商处黄名海

上世纪90年代开始，巴基斯坦纺织业持续快速增长了较长时间，使其成为世界主要的纺织品生产和出口国之一。但近年来受国内外各种不利因素影响，发展举步维艰，在国际竞争中渐处下风。为重振纺织业，扭转出口不断下滑的局面，巴政府2009年8月出台了首个“五年纺织业政策（2009-14年）”，确立了未来5年的发展规划和目标，并制定了相应政策和措施。

一、巴纺织业发展现状

纺织业是巴基斯坦最重要的支柱产业和最大的出口行业，从业人数（约1900万）占制造业就业人数的38%，产值占制造业产值的46%，对国内生产总值（GDP）的贡献率达8.5%。巴是世界第12大和亚洲第8大纺织品出口国，其纺织品出口额约占全球纺织品贸易总额的2.4%，占巴全国出口总额的比重最高时曾达到67%（2003-04财年），其中棉纱和棉布的出口量居世界前列。

（一）产业结构和产能

巴纺织业以棉纺为主，棉纺产值占纺织业总产值的75%以上。目前从事轧棉、纺纱、织布、加工和后处理、服装（针织和成衣）、化纤等不同类型的企业共约3万家，但绝大多数为小型或作坊式企业，具有一定规模且工业化程度较高的企业仅占10%左右。其中60%以上的企业集中在产棉大省-旁遮普省，30%分布在信德省，其余各省和地区仅占10%左右。

巴是世界第四大产棉国和第三大棉花消费国。2007-08财年，本国产棉193万吨，实际消耗264万吨，缺口达71万吨。巴是世界第二大布匹生产国和第三大棉纱生产国，年产量为86.2亿平方米和233万吨左右，分别占世界总产量的22.7%和9.2%。巴还是毛巾和服装的生产和出口大国，年产量分别达20.3万吨和20.7亿件（包括成衣6.7亿件，针织服装14亿件）。但巴人造纤维供不应求，年产量约70万吨，存在13万吨左右的缺口。

2007年以来，受各种不利因素影响，巴大量纺织企业停产和倒闭，运营企业的产量也仅为设计产能的70%左右。

（二）对外贸易情况

受全球金融危机和经济衰退影响，外部需求萎缩，2008-09财年，巴纺织品出口连续第二年下滑，降至95.6亿美元，降幅为9.4%，在出口总额中所占的比重缩至53.8%。同期进口也大幅下滑29%，减至16.6亿美元。

由于巴官方公布的2008-09财年的贸易数据尚不全面，下面利用2007-08财年的数据进行分析。

1、出口。巴纺织品出口以棉纱、布匹等初级产品和毛巾等低附加值制成品为主。巴是世界第二大棉纱和毛巾出口国、第三大布匹出口国，出口分别占全球同类产品贸易总额的25%、8%和10%左右。

2007-08财年，巴纺织品出口105.6亿美元，比上一财年下降2.1%，占出口总额的比重为54.9%，较上一财年降低了9个百分点，但仍为第一大出口商品。其中出口最大的六类产品依次为：棉布出口20.4亿平方米，金额20.11亿美元，占巴纺织品出口总额的19.04%；床上用品33.3万吨、19亿美元，占18.03%；针织服装10.3亿件、18.72亿美元，占17.73%；机织服装（成衣）4.2亿件、15.92亿美元，占15.08%；棉纱55.5万吨、13亿美元，占12.32%；毛巾15.2万吨、6.13亿美元，占5.81%。上述六类产品占巴纺织品出口总额的比重将近九成，其余产品主要包括：除毛巾和床上用品外的制成品（5.37亿美元）、化纤纺织品（4.1亿美元）、帆布帐篷（7100万美元）、棉花（7000万美元）等。

巴纺织品60%以上出口到欧盟和美国，市场较为集中，尤其是服装（成衣和针织品），超过90%出口到欧美。而棉纱、棉布等初级产品则主要出口到中国、印度、孟加拉、韩国、日本等竞争对手，经这些国家深加工后再出口到欧美。2007-08财年，巴对欧盟（英、德、意等国为主）的出口为36.6亿美元，占纺织品出口总额的34.6%；对美国出口33.5亿美元，占31.7%。巴纺织品占欧美市场份额均为3.3%左右，分别居第九位和第七位。其他主要出口市场包括：香港（4亿美元）、中国（3.7亿美元）、土耳其（3.3亿美元）、阿联酋（3.0亿美元）、孟加拉（2.6亿美元）、加拿大（1.5亿美元）、南非（1.5亿美元）、斯里兰卡（1.3亿美元）等，对这些国家（地区）和欧美的出口额共占巴纺织品出口额的86%。

2、进口。巴每年也进口一些纺织品，以原棉、化纤、黄麻等原材料为主。巴自上世纪90年代开始成为棉花净进口国，过去5年年均进口约15亿美元。受棉花减产等因素的影响，2007-08财年，巴纺织品进口额高达23.7亿美元，占进口总额的5.9%，同比增长47.2%。其中进口原棉89万吨，价值13.3亿美元，占56.1%；进口化纤材料13.6万吨，6.5亿美元，占27.5%。其他主要进口纺织品包括：旧衣物（6797万美元）、服装（5386万美元）、黄麻等植物纤维（5360万美元）、蚕丝和羊毛（4719万美元）。

巴原棉进口主要来自印度（5.5亿美元）、美国（2.9亿美元）和巴西（1.4亿美元），三国占比近八成。化纤材料主要来自中国（2.8亿美元，占比近50%）和泰国、印尼、韩国、马来西亚、美国等国家（进口额分别在4000万美元左右不等）；服装主要来自中国，金额为3836万美元，占71.2%；旧衣物则主要来自美国、英国、德国、加拿大等发达国家；黄麻等植物纤维主要来自孟加拉，金额为5107万美元，占95.3%；蚕丝和羊毛主要来自中国、新西兰、澳大利亚等国。

二、巴纺织业面临的困难

近几年，巴纺织业界投入约50亿美元用于更新设备和扩大产能，政府也对纺织品出口给予不同形式的补贴和便利。但受下列因素影响，加之欧美主要市场因经济衰退而需求锐减，巴纺织业发展仍陷入内忧外患的困境，大量企业倒闭，出口增长乏力。

（一）企业负担过重，生产成本居高不下

巴纺织企业近年负担逐年加重，生产成本大幅攀升，产品的国际竞争力大大减弱。影响生产成本的主要因素包括：（1）电力成本：巴电力供应紧张，拉闸限电频繁，为保证生产，许多企业被迫自备发电机。（2）融资成本：通货膨胀居高不下，政府实施货币紧缩政策，基准利率一度高达15%，近期虽下调至13%，但仍远远高于五年前7.5%的水平，企业借贷成本太高。（3）原材料成本：巴本国棉花产量不足，化纤和黄麻等原材料也要依靠进口弥补，受国际市场价格变动冲击较大。(4)其他成本：税率提高、工资上涨、物流费用增加。

（二）投资规模有限，技术和装备更新落后

由于投资环境欠佳，近年来巴纺织业吸收的外国投资不断下滑，年均仅5000万美元，2007-08财年更跌至3010万美元，不到巴吸引外资总额的1%。此外，由于融资较难且成本偏高，当地企业的投资也受到制约，纺织机械进口逐年萎缩，设备更新和技术研发明显落后。2007-08财年，巴纺织机械进口额仅为4.4亿美元，低于2006-07财年的5.0亿美元和2005-06财年的8.2亿美元。目前，除纺纱、织布的设备和工艺接近国际先进水平外，化纤、服装、染整等方面的技术和设备均存在较大差距。

（三）产品附加值偏低，新产品开发不足

巴纺织业整体水平较低，企业规模偏小，产品以中低档为主，棉纱、棉布、毛巾、床上用品、针织服装等低附加值产品占纺织品出口的将近八成。过去几年巴对纺织业的投入主要集中在纺纱和织布环节，没有及时转向高附加值产品，逐渐落后于世界纺织品贸易的发展主流。此外，巴是伊斯兰国家，囿于宗教信仰，跟随时尚不够，导致设计和研发相对滞后。

（四）出口市场过于集中，国内市场开发不够

长期以来，欧美一直是巴纺织品最大的出口目的地，所占比例保持在60%以上，2007-08财年达到66.3%。这种高度集中使巴过于依赖欧美市场，也极易受到国际市场波动的冲击。与此同时，巴企业对1.7亿人口的国内市场重视不够，开发不足，内销仅占其产量的20%，给中国和东南亚国家的纺织企业留下巨大的空间。

（五）国际市场竞争加剧，贸易壁垒增多

近年巴纺织业面临的竞争形势日趋严峻，纺织品出口大国凭借规模优势，不断挤压巴市场空间，孟加拉、斯里兰卡等小国利用最不发达国家的身份，获得市场准入便利和优惠关税待遇，并籍此蚕食巴在欧美市场的出口份额。同时，由于巴国内经济形势和国家财政状况欠佳，巴政府无法实施同竞争对手一样的鼓励和

促进措施。此外，欧美发达国家在劳工权益、环保、技术标准等方面提出的诸多苛刻要求及采取的反倾销、反补贴等措施也对巴纺织品出口产生较大影响。

（六）政治安全形势动荡，国外客户信心受挫

巴政局持续动荡、安全形势不断恶化，国际形象严重受损。不但国内企业正常生产受到冲击，国际商业往来也明显减少，外国采购商因担心巴企业不能如期稳定供货，纷纷将订单转移到其他国家以规避风险。

三、巴纺织业新政策

2009年8月，巴基斯坦纺织工业部首次出台了“五年纺织业政策（2009-14）”，旨在关注和解决当前面临的问题和困难，重振纺织产业。巴政府决定在未来五年内向纺织业拨款400亿卢比（约合5亿美元），力争在2014年实现纺织品出口250亿美元的目标。政策的主要内容如下：

● 大力吸引国内外投资，积极培育新兴行业。改善投资环境，大力吸引国内外投资者对纺织业及纺织机械、染料、化纤等配套行业的投资，以降低对上述产品进口的依赖；支持无纺布和技术纺织品等新兴行业的发展；政府扩大对纺织业出口融资的贷款贴息，利率优惠最高可达5%；将长期贷款纳入优惠贷款范围，还款期可延长一年。

● 鼓励技术和设备更新，加快产业升级。政府设立纺织业投资支持基金，为企业更新设备提供融资便利，或提供一定额度的投资补贴；设立技术改造基金（TUF），启动全面培训计划，五年内培训50万名技术工人；重视时尚、设计和品牌，加大对实验室、产品开发中心和研究中心的支持力度；支持企业引进外国技术人员和专家（免征个人所得税）；继续支持手工纺织企业的发展，鼓励将现代元素和潮流与传统手工艺结合；加快引进转基因棉和抗虫棉，扩大棉花种植和产量；积极开发和利用其他植物纤维和人造纤维。

● 改善行业基础设施，提升服务水平。加快解决电力供应紧张问题，不将纺织企业纳入拉闸限电和天然气限供的范围，鼓励企业自主解决电力供应；除在卡拉奇建纺织城外，在更多城市建设纺织城和服装城；完善仓储和船运等相关配套服务和设施，提供及时高效的物流服务；鼓励企业积极应用信息通讯技术，开发电子商务平台，提高营销效率。

● 加快产业重组，提高竞争力和规模经济。支持纺企并购，鼓励和推动经营困难企业进行资产、债务重组；对短期陷入困难、但发展前景良好的企业，在贷款申请、利率及税收等方面给予过渡性优惠支持。

● 合理调整税收政策，降低企业生产成本。免征纺织机械进口关税，鼓励投资和设备更新；加大出口退税和财政补贴力度，加快研发补贴的受理和发放进程，启动高附加值产品退税计划；未来2年内，按布料出口额（离岸价）1%、家纺品2%、服装3%给予退税，如纺织品出口额较上年增长15%，企业可额外获得1%的退税；关税委员会将合理利用反倾销等措施加大对本国产业的保护。

● 加快制度化建设，消除发展瓶颈。对法律法规和规章制度进行全面清理，废除阻碍纺织业发展的繁杂手续和不合理税费；尽快制订和完善促进行业发展的法律框架，明确规定纺织业的行业标准和技术规范等，以符合和满足进口国的有关要求。

● 努力巩固传统市场，积极开发新兴市场。努力争取美国和欧盟提供更多优惠待遇和便利措施，巩固和深入开拓这两大传统出口市场；充分利用已实施自贸协定带来的便利，加快与其他国家和地区商签各类优惠贸易协定；扶持大型出口企业的发展，为其品牌推广、市场营销等活动提供必要支持；尽快研究制定并启动出口保险计划，保护出口商权益；强化驻外经商机构协助企业开拓所在国市场方面的职能。

● 改善用工环境，保障劳工权益。加快社会保障体系的建立，提高工人福利水平；打击使用童工的非法行为，提高妇女和残疾人在行业内的就业率等，避免国际社会和进口国以违反劳工标准等为由抵制进口。

四、巴纺织业发展前景

与其他产业相比，纺织业在巴经济中的地位不可替代，情况也比较复杂。尽管巴政府已出台了五年纺织业政策，但在当前的经济形势和财政收支状况下，其扶持政策的落实程度将会大打折扣，且纺织业所面临的诸多困难和挑战，短期内难有根本好转，巴纺织业前景不容乐观。

出口难以快速增长。巴政府在新政策中确定了五年内年出口额达到250亿美元的目标，这意味着从2009-10财年起，年均增幅需达到21%。从目前形势看，全球经济或已开始走出衰退，但复苏过程将是缓慢的且可能发生反复，巴业界普遍认为，即使能有效巩固和扩大欧美市场，并在开发新市场方面取得一定成效，未来两三年内的出口也不可能如此快速增长，因此上述出口目标是难以实现的。

内销比例提升艰难。巴虽有1.7亿人口，但中产阶层比例较小，占大多数的贫穷人口消费能力很低，倾向于购买廉价商品。由于巴企业对国内市场重视不够，来自中国、东盟国家的廉价纺织品和欧美国家的二手服装的市场份额正不断扩大。新出台的纺织产业政策对内需只字未提，只一味强调扩大出口。如果巴政府和业界仍不转变观念，短期内很难大幅提高内销比例。

不过，巴纺织业前景虽难说乐观，但毕竟有着较好的产业基础、丰富的低廉劳动力，且长期以来已在欧美市场占有比较稳定的份额，在巴政府有关政策的促进和推动下，随着国内政局和安全形势的逐步好转及国际市场需求的恢复和增加，其发展将逐步走出困境，重现生机与活力。

五、中巴纺织业合作情况与有关建议

（一）中巴纺织业投资与贸易情况

中巴两国在纺织领域的接触比较广泛，但投资合作较少，现阶段仍主要以商品贸易为主。中巴两国都是纺织品生产和出口大国，相互之间注定存在较强的竞争关系，但两国在发展水平上的差异，也为彼此合作带来很多机会。

投资方面。我政府一直鼓励和推动纺织企业向巴基斯坦等发展中国家投资，但由于各种原因，在巴进展不大，且结果并不理想。1994年，中国纺织机械技术进出口公司与当地企业合作，在巴合资建立了飞马纺器厂，生产纺纱用的纱管，效益较好，但因与合作伙伴发生矛盾和纠纷，2006年被迫退出。1998年，中国经纬纺织机械公司在巴设立合资公司，生产和销售环锭纺纱机，因市场反应平平而最终停产。

贸易方面。我是巴第四大纺织品出口市场和第三大纺织品进口来源国。2007-08财年，巴向我出口纺织品3.7亿美元，占其纺织品出口总额的3.5%，产品主要为棉纱和棉布，两者合计约占95%。其中棉纱3.1亿美元，占纺织品对我出口总额的82.5%，棉布4560万美元，占12.3%。巴自我进口纺织品4.3亿美元，占其纺织品进口总额的18.3%。如不计棉花、蚕丝等初级原材料，巴自我进口3.9亿美元，占巴同类产品进口的比重高达49.9%。此外，巴还是我纺织机械出口的重要市场。2007-08财年，我对巴纺织机械出口额为9164万美元，较上一财年增长6.9%，占巴纺织机械进口总额的20.9%，超过日本、德国成为其纺织机械的最大进口来源国。

（二）有关建议

（略）

（注：文中数据来自巴联邦统计局、全巴纺织企业协会和国际棉花咨询委员会（ICAC））

第三篇：铁路运营安全事故罪

铁路运营安全事故罪

马永顺律师 来源:未知 作者:admin

一、概念

铁路运营安全事故罪（刑法第132条），是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。

二、犯罪构成（一）客体要件

本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。

铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。

（二）客观要件

本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。

1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。

2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。

3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。

（三）主体要件

本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。

（四）主观要件

本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是

指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交

通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。

三、认定

（一）本罪与非罪的界限

认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不

违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构

成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不

构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。

四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能

预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。

（二）本罪与交通肇事罪的界限

两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都

是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全

事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括

交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是

铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通

肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）

犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。

（三）本罪与重大责任事故罪的界限

两者都是过失犯罪，行为人都有违反规章制度的行为，并且都发生了重大事故，造成了

严重后果。两者的区别主要有：（1）犯罪主体不同。两者都是特殊主体，但铁路运营安全事

故罪的犯罪主体只能是铁路职工；重大责任事故罪的主体仅限于工厂、矿山、林场、建筑企

业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。铁路运营安全事故罪发生在列车运营过程中；重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。

四、处罚

犯本罪的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法条及司法解释

[刑法条文]

第一百三十二条 铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。［相关法律］

《铁路法》第七十一条 铁路职工玩忽职守、违反规章制度造成铁路运营事故的，滥用

职权、利用办理运输业务之便谋取私利的，给予行政处分，情节严重、构成犯罪的，依照刑

法有关规定追究刑事责任。

第四篇：铁路运营安全事故罪

从温甬线动车事故中看“铁路运营安全事故罪”

摘要：根据刑法理论和司法实务中的有关问题，此次七二三事故中，必然有人被追究“铁路运营安全事故罪”。

我国《刑法》第132条规定“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性为特别重大事故，应属于刑法规定的特别严重后果，如果有人被追此罪的，应当在三年以上七年以下的量刑幅度内裁处。应当分两个方面看待，一是如何查找调度及相关人员的责任；二是追查谁下令通车不救人的责任；

一、关于证据收集方向问题：

铁道部发言人称事故系雷击导致停电所致，那么是否真遭雷击，必须提取雷击形成的痕点，着雷点应当有灼烧的痕迹，由痕迹学专家仔细收集这样的证据，根据证据确定是否有雷击发生以及发生的着点；另外，还必须有七二三当天事故发生时间点的天气预报记录，是否雷雨天气，这样的背景证据用以辅助证明；雷击导致停电，至少应当有停电记录，看看列车的电度表以及用电记录读数，是否在事故点位发生电度表停留读数的记录；如果没有上述证据，或这样的证据不足，则需要重新定性，追查调度人责任。调取七二三当天的调度记录，从D3115、D301两列动车的始发站启动到中间停留时间的调度单，一一查清调度工作日誌，并对调度的影像采集情况一并调取核查，不单单听取调度的陈述，还要看具体的记录，通过陈述查实录，根据实录核陈述，追查调度是否存在问题，对两列动车为何前后次序错开查找具体原因和责任人，D3115次列车司机通话及报告和调度指令情况一一核对，还要查清是谁下令埋车、抢通不救人的责任。从人头到案头，再从案头到人头反反复复核查，直到真相浮出为止。

二、关于“铁路运营安全事故罪”。

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”，有的称“铁路运营肇事罪”。97年《刑法》根据《铁路法》的规定，将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”。由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下铁路运营事故的发生是多重因素相互作用的结果，非个别行为的结果。铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，但如果违章操作的，则应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，刑法规定了铁路运营安全责任事故罪。

1、关于罪责主体：

《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。结合铁路职工的范围和从事铁路运营工作岗位等实际情况来看，需要具体分析。有关法律法规规章并没有明确统一定义“铁路职工”。笔者认为“铁路职工”顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。《铁路法》第2条规定“本法所称铁路包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”

第3、4款分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。我国《铁路法》规范的范围包括专用铁路和铁路专用线，因此，从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，应当承担此罪责任。根据特别法优于普通法的原则，我国现行《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。还有个问题，临时职工是否承担刑事责任的问题，从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

罪责范围问题：是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体？在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件；否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。构成本罪主体要件的人员应是：直接从事铁路运输生产作业的人员。具体是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。具体是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工；供电部门的牵引电力线路安装维护工；电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工；车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员（客列检）、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。

铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。

2、关于罪状：

违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相

关的规定，刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。从字面意义上看这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。规章制度发布的机关之级别有无限制不易把握，以至刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成为科以行为人注意义务的根据。单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，铁路运营安全事故罪中的罪状表述是“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

3、关于处罚：

《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑档次从理论上讲，两档法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，九七《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”。

三、关于事故等级及刑档：

1、事故等级：

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第八条规定，事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。“铁路交通事故等级”可分为“行车事故等级”、“铁路旅客人身伤害事故等级”、“行李包裹损失事故等级”、“货物运输事故等级”和“路外伤亡事故等级”五类；

“行车事故等级”：按照事故的性质、损失、对行车造成的影响，分为特别重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的）、较大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的）

2、铁路法规定的铁路事故及伤亡类别可分：“铁路行车事故”及“其他铁路运营事故”造成人身伤亡，包括“旅客伤亡”和“路外伤亡”。

司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的；或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人；事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。建国以来最大的旅客列车事故“荣家湾”4．29事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。此案发生在1997年4月，同年8月22日广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身；判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。立法机关应当针对上述情况本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪

处罚的原则，对该条进行修改。

刑档：应将第一个量刑档次改为“造成大事故的”处三年以下有期徒刑或者拘役；将第二个量刑档次改为“造成重大事故的处三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三个量刑档次即“造成特别重大事故的”或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

四、相关共同过失的处理：

本罪是业务技术过失犯罪，过失犯罪的因果链条大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

所谓“共同过失”是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一。共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”也称为复杂因果关系，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系。这种复杂的因果关系又可区分为三种：支配型因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。并列型因果关系即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。介入型因果关系即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生，对共同责任的判断需具体情况具体分析。

第五篇：铁路运营食品安全管理办法

【发布单位】卫生部 国家工商行政管理总局 国家质量监督检验检疫总局等

【发布文号】-----------

【发布日期】2010-09-08

【生效日期】2010-09-08

【失效日期】-----------

【所属类别】国家法律法规

【文件来源】中国政府网

铁路运营食品安全管理办法

第一条 为了保障公众身体健康，加强铁路运营食品安全管理，依据《中华人民共和国食品安全法》（以下简称《食品安全法》）第一百零二条规定，制定本办法。

第二条 国家实行铁路运营食品安全统一综合监督制度。国务院卫生行政、工商行政管理、食品药品监督管理部门会同铁路主管部门共同建立铁路运营食品安全监督协调机制，具体工作由铁路食品安全监督机构承担。

第三条 本办法适用于铁路运营中食品经营活动的食品安全监督管理。

铁路运营食品经营指铁路站车和铁路运营站段范围内的餐饮服务、食品流通、食品运输等活动。

铁路运营中的食品流通、餐饮服务经营者，应当经铁路食品安全监督机构许可后，凭许可文件证件到工商行政管理部门登记。

第四条 铁路食品安全监督机构按照食品安全法律、行政法规、部门规章以及有关标准、要求、规范对铁路运营中的食品流通、餐饮服务等进行许可和监管，采取《食品安全法》第七十七条规定的措施，对铁路运营中的食品经营者违反《食品安全法》规定的行为进行行政处罚。

第五条 铁路运营中的食品经营者应当符合食品安全法律法规和铁路运营安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得从事禁止生产经营食品的经营活动。

铁路餐车使用餐料应当保持清洁，即时加工，隔餐食品必须冷藏。站车内供应的自制食品应当实行检测备案制度。专供旅客列车的配送食品应当符合保质时

间和温度控制等食品安全要求。

第六条 食品运输车辆应当安全无害，保持清洁，标有清洗合格标识，防止食品污染。禁止承运不符合食品安全标准的食品，禁止食品与有毒有害物品混放、混装、混运。

食品运输经营者发现可能受污染的食品，应当及时采取控制措施，并及时报告铁路食品安全监督机构。

第七条 铁路食品安全监督机构应当制定食品安全事故应急预案，做好食品安全事故的应急处置工作。

第八条 铁路食品安全监督机构在日常监督管理中发现食品安全事故，或者接到有关食品安全事故的举报、报告，应当立即核实情况，经初步核实为食品安全事故的，要及时作出反应，采取措施控制事态发展，依法处置，并及时按照有关规定报告国务院铁路主管部门和通报地方卫生行政部门。

第九条 铁路运营中的食品经营者应当制定食品安全事故处置方案，定期检查各项食品安全防范措施落实情况。发生食品安全事故时，应当立即封存导致或者可能导致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、设备设施，在2小时内向铁路食品安全监督机构报告并按照要求采取控制措施，配合事故调查处理，提供相关资料和样品。

第十条 铁路食品安全监督机构负责管理铁路运营食品安全监督信息，定期向卫生行政、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门通报铁路运营食品安全情况。

第十一条 有关法律法规对国境口岸及出入境列车的食品安全监督管理另有规定的，应当按照有关法律法规执行。

第十二条 本办法涉及的铁路运营食品经营活动包括国家、地方和合资铁路，以及铁路专用线、专用铁路、临管线和铁路多种经营企业。

铁路站车范围指铁路车站主体站房前风雨棚以内、候车室、站台等站内区域和铁路客货运列车。

铁路运营站段范围指与运输有关的机务、车务、工务、电务、车辆、行车公寓（招待所）、配餐基地等铁路所属站段（单位）围护设施结构以内的地域。

在铁路运营站段范围内专供铁路站车使用的食品的配餐生产，属于铁路运营食品餐饮管理范畴，由铁路食品安全监督机构负责监管。

第十三条 本办法由国务院卫生行政部门会同铁路主管部门、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门负责解释。

第十四条 本办法自发布之日起施行。附件：铁路食品安全监督机构名单1.哈尔滨铁路食品安全监督管理办公室2.沈阳铁路食品安全监督管理办公室3.北京铁路食品安全监督管理办公室4.太原铁路食品安全监督管理办公室5.呼和浩特铁路食品安全监督管理办公室6.郑州铁路食品安全监督管理办公室7.武汉铁路食品安全监督管理办公室8.西安铁路食品安全监督管理办公室9.济南铁路食品安全监督管理办公室10.上海铁路食品安全监督管理办公室11.南昌铁路食品安全监督管理办公室12.广州铁路食品安全监督管理办公室13.南宁铁路食品安全监督管理办公室14.成都铁路食品安全监督管理办公室15.昆明铁路食品安全监督管理办公室16.兰州铁路食品安全监督管理办公室17.乌鲁木齐铁路食品安全监督管理办公室18.青藏铁路食品安全监督管理办公室卫生部办公厅

2010年9月8日印发