第一篇：铁路运营统计
铁路运营统计
机车车辆是铁路运输的主要运输工具。及时、准确地掌握处于各种状态下的机车车辆数量及其完成的工作量；反映机车车辆的运用效率，是铁路运营统计的基本任务。
（一）机车运用统计指标
反映机车工作量的数量指标有机车走行公里和机车牵引吨公里两个指标。1机车走行公里（简称机车公里）是指机车运行的公里数。机车公里按工作种别分为：（1）客运机车公里；（2）货运机车公里；（3）路用机车公里；
（4）其他工作换算走行公里（调车或停留状态等按时间换算的公里数）。担当货运、客运、路用工作的机车，按其工作特点又分为：
（1）本务机车公里。它是指牵引列车、处于列车首部的机车所走行的公里数。当两台或多台机车牵引列车时（包括组合列车），第一台按本务机车，其他机车按重联机车统计。由于每一列车都只有一台本务机车，所以，本务机车公里可视为列车公里。
（2）辅助机车公里。是指本务机车公里以外的各种机车公里，包括单机公里（未牵引列车的机车在区间走行的公里数）、重联机车公里、补机公里（全称为补助机车走行公里，指送坡等在特殊地段补助推进列车的机车公里），以及其它换算走行公里，包括专用调车机车、列车调车机车、有火停留以及其他工作。
按机车是否在站间实际运行，机车公里可分为：
（1）沿线走行公里。是指机车在各区间线路上实际走行的公里数，包括本务机车、单机、重联机车和补机的走行公里数。
（2）换算走行公里。是指机车进行调车和其它工作或处于某种状态（有火停留）时，不产生走行公里或虽产生走行公里（如调车），但难以准确计算时，需按机车工作小时换算成公里数。按现行规定，调车工作每小时换算为10公里；其他工作（如供暖等）每小时换算为2公里；有火停留每小时换算为1公里。
全部运行机车总走行公里＝本务机车公里＋辅助机车公里＝沿线机车公里＋各种换算机车公里
机车走行公里是反映机车完成工作量的指标之一，是计算机车运用效率指标和燃料、油脂消耗定额，以及确定机车检修标准和评价机车检修工作质量的主要依据。但是，它只从机车运行的距离来反映机车的工作量，不能反映机车能力的利用情况，因此，除了计算机车走行公里外，还需要计算机车牵引吨公里。
2．机车牵引吨公里
是指机车牵引列车在运行中产生的吨公里数。它分为总重吨公里和载重吨公里。总重吨公里
为机车牵引列车，按列车总重计算所完成的吨公里数（包括单机附挂车辆完成的吨公里）。列车总重为车列全部重量，它包括货物重量和车辆自重，但不包括运行机车本身的重量。总重吨公里指标综合反映了机车的总工作量，是计算机车运用效率指标的基础，也是确定机车燃料消耗，计算机务段运输成本和劳动生产率的依据。
载重吨公里
为机车牵引列车，按货物净重计算（不包括车辆自重）完成的工作量（包括单机附挂车辆完成的货物吨公里），也就是说，载重吨公里是按照列车的载货重量，不包括车辆自重和运行机车本身的重量计算的吨公里数。载重吨公里反映铁路实际完成的货物吨公里数，它和运输业的产品量非常按近，其差别仅仅是由于计算距离与实际径由之间有时会出现不一致的现象。
以上是说明机车完成工作量的数量指标，为了说明机车的运用效率，还需计算一系列质量指标。反映机车运用效率的质量指标，可分为以下三类。
第一类反映机车能力利用状况的指标，是从机车能力的利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均牵引总重、机车平均牵引载重、机车平均牵引辆数、机车辅助走行率和单机走行率等。
第二类反映机车时间利用状况的指标，是从机车在时间利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均日车公里、机车平均技术速度和旅行速度、机车平均全周转时间等。
第三类是综合反映机车能力和时间运用效率的指标，主要有机车日产量。每项指标的涵义和计算方法分别说明如下： 1．机车平均牵引总重（亦称列车平均总重）是指每台本务机车平均牵引列车的总重量，也就是每一列车的平均总重量。它由总重吨公里除以列车公里求得。即：
机车平均牵引总重（吨）（列车平均总重）＝机车牵引总重吨公里/本务机车公里（列车公里）
2．机车平均牵引载重（亦称列车平均净重）是指每台本务机车平均牵引的货物重量，也就是每一列车的平均净重，由净重吨公里除以列车公里求得。即：
机车平均牵引载重（吨）（列车平均净重）＝机车牵引载重吨公里/本务机车公里（列车公里）
机车平均牵引总重和机车平均牵引载重指标，主要用来反映货运机车牵引能力的利用程度。机车牵引能力利用的好坏，直接关系到列车的重量。在运量一定的条件下，列车的总重和净重越高，所需开行的列车数减少，因而影响到列车的次数、机车需要台数、乘务员需要人数以及其他有关支出，进而可以增加线路的输送能力。
3机车平均牵引辆数（亦称列车平均组成辆数）是指平均每台本务机车牵引的车辆辆数，也就是每一列车的平均组成辆数。它是车辆走行公里对列车走行公里的比值。即：
机车平均牵引辆数（辆）（列车平均组成辆数）＝车辆公里/本务机车公里（列车公里）机车平均牵引辆数也是反映机车牵引力利用程度的一个指标，其多少取决于机车牵引力、线路坡度、空重车数量的比例以及站线有效长度等因素。该指标要按客、货列车分别进行统计。为了客观地反映列车的平均重量和平均牵引辆数，货运列车的车辆公里和总重（载重）吨公里中均不包括单机附挂车辆的车辆公里和吨公里。
4．机车辅助走行率
是指机车辅助走行公里占机车总走行公里（或本务机车公里）的百分比。计算公式为： 机车辅助走行率（％）＝机车辅助走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）× 100％
机车辅助走行率指标反映机车辅助走行的情况。机车辅助走行公里虽然是不可避免的，但是它是次要的，应尽量减少，以降低消耗。为了降低机车辅助走行率，就必须采取措施减少各种辅助走行公里，如减少单机走行，提高本务机车牵引总重，科学地组织调车工作减少调车工作量等。
5．单机走行率
是指单机走行公里在机车总走行公里（或本务机车公里）或机车沿线走行公里中所占的比重。计算公式为：
单机走行率（％）＝单机走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）× 100％
单机走行是一种非生产性的走行，单机走行率也是反映机车牵引能力利用程度的指标。单机走行率可以按总走行公里计算，也可按沿线走行公里或本务机车公里计算。但单机走行公里的增减与运输组织水平有关，有时是由于上、下行运量不均衡而造成车流不均衡所产生的。提高机车调度和行车指挥水平，大力减少非生产性的单机走行公里，是降低单机走行率的重要途径。
6．机车平均日车公里
是指每台运行机车平均在一昼夜内走行的公里数，以机车沿线走行公里数除以运行机车台日数。计算公式为：机车平均日车公里（公里／日）＝机车沿线走行公里/运行机车台日数在计算时，沿线机车走行公里中包括本务机车公里、单机公里、重联机车公里，但不包括在特定区间送坡的补机走行公里。
机车平均日车公里分别按牵引类型和运输类别计算。该指标是从时间利用角度来反映机车的运用效率，提高机车日车公里就可以用同样多的机车台数完成更多的运量。
为了较全面地反映机车运用状况，还可计算支配机车日车公里指标。支配机车包括运行机车和非运行机车。非运行机车是指未直接参加生产活动，处于维修和备用等状态的机车。减少非运行机车台日数有利于提高支配机车日车公里。
7．机车平均技术速度（也称列车平均技术速度）是指本务机车在区间内的走行公里除以其在区间内实际所消耗的时间，即：
机车平均技术速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车纯运转时间 本务机车纯运转时间是指本务机车在区间内实际运行时间的总和，不包括各中间站的停留时间。
8．机车平均旅行速度（也称列车平均旅行速度）是指本务机车在区段内平均每小时走行的公里数。它是由本务机车在区段内的走行公里数除以其在区段内所消耗的时间，即：
机车平均旅行速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车旅行时间
本务机车旅行时间是指机车在区段内的纯运转时间和在沿途各中间站的停留时间，但不包括区段站的停留时间。
机车平均技术速度和旅行速度都是从时间的角度来反映机车运用效率的指标。机车行驶得越快，非生产性的停留越少，速度越高，提高技术速度和旅行速度，不仅可以加速机车和车辆周转，加速旅客和货物的送达，同时，还可以减少客货列车占用区间的时间，从而提高线路的通过能力。
机车技术速度和旅行速度按电力、内燃和蒸汽机车以及客、货运输分别进行计算。9．速度系数
是指旅行速度对技术速度的比值。这一系数的比值越高，则说明在中间站的停留时间越少。
10．机车平均全周转时间
是指机车每周转一次平均消耗的时间。计算公式为：机车平均全周转时间（小时／次）＝机车全周转时间总和/机车周转次数
机车全周转时间可分为机车在机务本段及本段所在站的停留时间；机车在折返段及折返段所在站的
停留时间；机车在区间内的纯运转时间；机车在各中间站的停留时间。机车平均周转时间也可以按时间相关法进行计算，即根据机车在一个全周转中所消耗的各项时间来计算。即：机车平均周转时间（小时）＝机车周转距离/机车旅行速度＋机车在本段及其所在站的平均停留时间＋机车在折返段及其所在站的平均停留时间
此外，机车平均周转时间还可以根据机车周转距离和机车日车公里进行推算，计算公式为：
机车平均周转时间（小时）＝机车平均周转距离/机车平均日车公里×24（小时）机车平均周转时间，通常是指货运机车的平均周转时间，因客运机车是按列车运行图和旅客列车时刻表运行的，所以，在现行统计中不予计算。货运机车的运行交路和乘务员换班制度有各种不同的形式，因而计算机车周转次数和周转时间的各构成因素时，也不完全相同。
机车平均周转时间是从时间利用角度来反映机车运用效率的综合性指标。缩短机车周转时间，减少非生产性停留，在运量一定的情况下，可以减少机车需要台数，是挖掘运输潜力，降低运输成本的重要措施。
11．机车平均周转距离
是指机车每周转一次平均所走行的公里数。一般情况下，机车周转距离等于机车交路平均长度的两倍。
机车平均周转距离（公里）＝机车沿线走行公里/机车周转次数 在其他条件相同时，机车周转距离和机车全周转时间是成正比的。随着牵引动力的改革，蒸汽机车逐渐为电力和内燃机车所取代，机车交路不断延长，长交路、轮乘制逐渐取代了传统的肩回式运转方式，因而机车周转时间指标的重要性也在下降，机车日车公里指标更直观地说明机车时间的运用情况。
12．货运机车日产量（也称机车生产率）是指每台货运机车平均在一昼夜内生产的总重吨公里数。计算公式为：货运机车日产量（吨公里／台日）＝货运机车总重吨公里/货运机车台日数
货运机车平均日产量是从时间和牵引重量两方面来反映机车运用效率的综合性指标。机车运用的每一个指标都直接或间接影响这个指标，因此，它综合地反映了各环节的工作质量。提高货运机车平均日产量，可以同用样数量的机车完成更多的运输任务，提高铁路的经济效益。需要指出的是，该指标的高低还取决于机车类型，大功率机车比重增加时，机车日产量也会相应提高。
（二）货车运用统计指标
铁路货车是装载和运送货物的工具。它在管理和运用上都有自己的特点。我国铁路货车不配属给铁路局和车辆段；在全路范围内流动，卸车后除少数规定的特种车辆外，一般不需返回原装车地。货车数量大、类型多、重空和运用状态变动频繁。货车的运用状况，可以从货车完成的工作量及其运用效率两方面来考核。
货车完成的工作量指标是以绝对数表示的，主要有： 1．工作量
是指运用车完成周转的次数。对铁道部来说，工作量即为使用车数，等于装车数加增加使用车数；对铁路局或分局来说，工作量等于使用车数加从邻局或分局接运的重车数。工作量反映了路局或分局装车和接运重车的总数，是计算货车周转时间指标的基础。
2．运用车数
是指铁路局（分局）占用运用车的数量，通常以报告日18点时的运用车数来代表当日的运用车数和车日数。它是计算货车周转时间指标的依据之一。
3．车辆公里
每辆车走行1公里即为1车辆公里，是说明货车运行距离的数量指标。它分为重车公里和空车公里。
反映货车运用效率的质量指标也可分为三类，即货车载重力利用指标、时间利用指标以及综合反映货车运用效率的指标。现分别加以说明。
1．货车平均静载重
是指货车在静止状态下平均每车装载货物的吨数。计算公式为：货车平均静载重（吨）＝货物发送吨数/装车数
货车平均静载重，不仅取决于货车装载技术、车种调配，而且还取决于车辆类型和货物种类等客观因素。提高货车静载重能以较少的车辆完成既定的运量，具有明显的经济效益。
2．货车平均动载重
是指货车在运行状态中平均每车载运货物的吨数。计算公式为：重车平均动载重（吨）＝货物载重吨公里/重车车辆公里运用车平均动载重（吨）＝货物载重吨公里/运用车车辆公里上列两指标的关系如下：
重车平均动载重（吨）＝运用车平均动载重×（1＋空率）货车动载重指标，是用来说明货车在整个运行途中的平均装载量；是反映货车载重力利用情况的指标。它取决于静载重的高低和各类车辆运输距离的远近。重车动载重是以重车运输距离为权数的静载重的加权平均数，而运用车动载重则考虑了空车的运行距离，因而小于重车动载重。
3.货车载重力利用率
它是以百分数表示的货车静载重与货车平均标记载重的比率。是说明车辆载重力的利用程度。计算公式为：货车载重力利用率（％）＝货车平均静载重/货车平均标记载重×100％
4．空车走行率（简称空率）是指空车走行公里对重车车辆公里或运用车车辆公里的比率，以百分数表示。它既按全部运用货车车辆公里，又按重车车辆公里计算。即：空车走行率（％）＝空车车辆公里/重车车辆公里×100％空车走行率（％）＝空车车辆公里/运用车车辆公里×100％空车走行公里是一种非生产性工作量，应将其减少到最低限度。一般来说，空率越低越好。空率的大小取决于生产力布局和上、下行货流的均衡程度、专用贷车的比重以及运输组织工作水平等因素。
5．货车平均周转时间（又称车辆周转率）是指运用货车平均周转一次所消耗的时间。对全国铁路来说，货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起，至下一次装车完了时止所消耗的全部时间；对铁路局（或分局）来说，只是货车在该局管界范围内的周转时间，即货车自装车完了或自邻局接入重车时起，至下一次装车完了或向邻局（或分局）交出重车时止所消耗的全部时间。
货车周转时间的计算，通常采用以下两种方法：
车辆相关法。计算公式为：全国铁路货车周转时间（天）＝运用车数/工作量＝运用车数/使用车数
铁路局（分局）货车周转时间（天）＝运用车数/工作量＝运用车数/使用车数＋接运重车数
作为分子的运用车数是视为车日数的当日18点的运用车数。
时间相关法。计算公式为：货车周转时间（天）＝1/24（货车全周转距离/旅行速度＋货车全周转距离/中转距离×平均一次中转停留时间十管内装卸率＋平均一次货物作业停留时间）
上式表明，货车周转时间是由运行时间（包括中间站停留时间），编组站和区段站中转作业时间，以及装卸车的货物作业时间三部分组成。
式中：
货车中转距离
是指运用货车每中转一次，平均走行的公里数。由运用车车辆公里除以中转车数。即：货车中转距离（公里）＝运用车车辆公里/中转车数
管内装卸率
是指货车每周转一次平均装卸作业的次数。由装卸作业总次数除以工作量。即：管内装卸率（次／车）＝装卸作业次数/工作量 货车周转时间是反映货车在时间利用方面的一个重要指标。货车周转时间的长短在很大程度上取决于货物运输距离、车辆技术作业和货物作业停留时间、列车运行速度等。运、机、工、电等各部门的工作质量都会影响货车周转时间的大小，加速货车周转时间，可以用同样的货车数完成较多的货物运输任务，因而，通常都把加速货车周转，压缩货车周转时间作为挖掘运输潜力的重要措施。
6货车全周转距离（简称全周距）是指运用货车平均周转一次走行的公里数。计算公式为：全周距（公里）＝运用车车辆公里/工作量货车全周距分为重周距和空周距。重周距是指在重车状态下，货车每周转一次平均行走的公里数。用重车走行公里除以工作量。空周距是指在空车状态下，货车每周转一次平均走行的公里数。用空车走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重车车辆公里/工作量空周距（公里）＝空车车辆公里/工作量因此：货车全周距（公里）＝重周距＋空周距/重车车辆公里＋＝空车车辆公里/工作量
7货车平均日车公里
是指运用货车平均每天走行的公里数。由运用车车辆公里除以运用车数（车日数）。即：货车平均日车公里（公里／天）＝运用车车辆公里/运用车数或货车平均日车公里（公里／天）＝货车全周转距离（公里）/货车周转时间（天）
货车日车公里是反映货车时间利用情况的一个综合指标。在货车周转距离不变或延长的情况下，缩短货车周转时间将导致货车日车公里的增加。
8．货车平均日产量
是指每辆运用车在一昼夜内平均完成的货物载重吨公里数。用货物载重吨公里数除以运用车数。即：货车平均日产量（吨公里／车）＝货物载重吨公里/运用车数
货车平均日产量又称货车生产率，它是反映车辆载重力和时间利用状况的综合性指标，也是铁路运输各环节工作质量的集中表现。车辆的载重、货车周转时间等指标的变动都会影响这个指标，因而，它最适合说明车辆运用成绩的好坏。
（三）客车运用统计指标
客车完成的工作量指标，主要有客车车辆公里和旅客人公里。客车车辆公里不需按空、重车分别统计，因客流在方向上是相对均衡的，客车不会发生空车走行，只是在时间上呈季节性波动。客车车辆公里是指客车走行公里的总和，但不包括餐车、行李车、邮政车等的车辆公里。这个指标按市郊、管内、直通运输分别统计。客车车辆公里也是计算有关客车运用指标的依据。
客车运用的质量指标主要有： 1．客车平均载客人数
是指运行中每辆客车平均所载运的旅客人数，也即平均每一客车车辆公里所完成的人公里数。用旅客周转量除以客车车辆公里。计算公式为：客车平均载客人数（人／车）＝旅客人公里/客车车辆公里
客车载客人数指标是反映客车在全部运输过程中载客能力的利用程度，在不过多超员保证服务质量的前提下，客车载客人数越高，客车的利用率越好。
2．客座利用率
是指旅客人公里与客座公里（即客车定员人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里数。它是反映客车载客能力利用程度的指标，说明客座利用是否充分，在不过分超员的前提下，应力求提高客座利用率。计算公式为：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×
100％
3．客车平均日车公里是指每辆客车平均每天走行的公里数。计算公式为： 客车平均日车公里（公里/天）＝客运车辆公里/运用客车数 客车日车公里是反映客车在时间利用方面的综合性指标。http://
第二篇：铁路货车统计规则
铁路货车统计规则
1990年9月1日，铁道部
第一章 总 则
第1条 铁路货车统计是铁路统计的组成部分，是为组织、指挥日常运输生产、编制和考核月度运输工作计划，制定和考核运输生产计划提供依据。为了保障全路货车统计的统计范围、口径、指标涵义、计算方法和报告制度与统计资料使用标准的统一，根据国家《统计法》、《统计法实施细则》和有关规章，特制定本规则。
第2条 凡铁道部管辖的营业线、临时营业线的货车统计均按本规则办理。凡全路各级统计部门和使用货车统计资料部门，提供和使用统计资料均以本规则规定的统计口径为依据。第3条 各级统计部门和统计人员的职责是负责贯彻执行《统计法》和本规则及有关规定；负责统计基层基础工作建设的检查指导，使基层基础工作建设规范化、标准化；充分发挥统计信息、咨询和监督的职能作用。
第4条 各单位领导要加强对统计工作的领导，切实支持和维护《统计法》等有关法规和本规则赋予统计机构人员的职权，保证统计工作按规定的报告制度准确及时地完成。
第5条 为了适应生产建设的发展和加强生产经营管理工作对统计信息日益增长的需要，要加速统计手段现代化建设进程。货车统计信息收集向信息源点延伸，要有计划地建设车站、分局、铁路局和铁道部四级网络，努力实现货车统计资料的收集、处理、存贮和传输的自动化。
第二章 基本规定 第6条 统计范围
凡在铁道部管辖的铁路营业线、临时营业线范围内的货车运用、货物装卸和列车运行，均按本规则规定统计。第7条 统计报告制度
本规则中各种报表，均以北京时间为标准，采用十八点结算制，即自昨日十八点零一分起至本日十八点止24小时为统计报告日。根据国家规定实行夏时制时，第一日为23小时，恢复北京时间第一日为25小时。日、旬、月报以电子计算机网络传输或电话逐级上报。第8条 货车车种分类
凡属铁道部资产，涂有铁路路徽，按铁道部统一规定涂打车型标记、编号的货车（守车），均称部属铁路货车（守车）。
货车车种分类根据基本记号确定，分类表以外的及两个基本记号的车辆按实际车型统计。外国货车和企业自备（包括军方）车（标明客车基本记号者除外），按货车基本记号或构造比照上表车种分类统计。
罐车除统计总数外，将其中轻、粘、润滑油三种罐车单独统计，车体上的油种涂有代用字样时，按所代用的油种统计。外国及企业自备罐车不统计油种。铁路货车按车种分类表（略）。第9条 列车到发时刻
一、列车出发，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内（场界内）不再停车为准。列车全部发出站界后，因故退回发站再次出发时，则以第一次出发时刻为准。在分界站向邻局（分局）发出时，则以最后出发时刻为准。
注：场界系指一站多场的场间分界点，各车场在列车运行图内分别规定有列车发、到（或通过）时刻。
二、列车到达，以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方时刻为准。列车超过实际到达线有效长度时，以第一次停车时为准。列车在区间分部运行时，则以全部车辆到达前方站时为准；如分部运行将车辆拉向两端车站时，以拉向前方站的最后一部分车辆到达时刻为准。
三、列车通过，以列车机车通过车站值班员室时为准。第10条 货车（守车）出入
货车（守车）出入是平衡货车（守车）现有数和计算货车停留时间的依据。
一、随同列车（包括单机、轨道车，下同）出入的货车：
（一）铁路局、分局：为由邻局（分局）、国外、新线及地方铁路经分界站接入以及向其交出的货车。
（二）编组站、区段站：为列车运行图规定在该站进行列车编解或有中转技术作业列车上的货车。
如列车运行图规定在该站有中转技术作业的列车临时通过时，仍计算货车出入（但列车在枢纽地区临时变更发、到站所经过的编组站，不计算货车出入）；在运行图未规定有中转技术作业的列车，虽规定有停站时间或临时停车，均不计算货车出入。
一站多场的车站，十八点运输统计报告，仍按一个车站统计上报。对场与场间，因货车转场或取送作业开行的列车，均不计算货车出入。
（三）中间站：为实际摘挂的货车以及始发、终到和保留列车上的货车。中间站利用列车停站时间，进行装卸作业的货车（沿途零担车除外），虽未进行摘挂，亦统计货车出入。
注1：保留列车系指列车未到达运行区段终止站，亦未到达整列货车装卸作业站，而在中间站保留，并摘走机车的列车（因自然灾害、事故等机车不能摘走根据调度命令视同机车摘走）。注2：中间站始发、终到的列车不包括在中间站临时更换机车或变更车次继续运行的列车。
（四）随同列车的货车出入时刻（包括分界站货车出入时刻），应以列车到发时刻为准。但对国境站、新线及地方铁路分界站可按协议中的规定确定。
列车发出站界后因故退回或列车在区间分部运行的货车出入时刻：
1、列车发出站界后因故退回摘下部分车辆时，摘下的车辆视为未发出；加挂车辆时，对加挂的车辆则以挂车后再次出发时刻为准。
2、因列车分部运行，先到达前方站的车辆挂于其他列车发出时，该部分车辆应以实际到达时刻为准；如车辆分别拉向两端车站时，后方站到达的车辆以实际到达时刻为准。
二、不随同列车出入的货车：
（一）新造货车及由国外购入的货车：由车站在“新造车辆移交记录单（车统13）”上签字时起加入。
（二）报废车：根据铁道部批准的“货车报废记录单（车统3）”，车站由接到统计部门通知的规定时刻起剔出。
（三）根据铁道部命令拨交其他部门或由其他部门拨交铁路的货车，以双方因“车辆资产移交记录（车统70）”上签字时起分别计算剔出或加入。
注：区间装卸和企业自备及企业租用的货车出入，按本规则第十、十一章的规定计算。
第三章 分界站货车出入统计
分界站货车出入统计是反映铁路局（分局）间、营业线与新线、地方铁路间和国内与国外铁路间的列车、货车（守车）出入数的资料。作为平衡铁路局（分局）货车（守车）现有数和检查列车、货车交接计划完成情况的依据。第11条 对分界站统计室的基本要求
一、分界站统计室必须严格执行“列车编组顺序表（运统1）”与现车核对制度，保证货车、守车出入辆数及有关统计资料的准确。如发现问题，须及时向有关铁路局、分局上报，以便采取措施纠正。
二、核对车站值班员确定的列车到发时刻，如发现采点不准，应提出纠正，如车站值班员不予纠正时，分界站统计员有权按实际统计，并作出记录备查。第12条 分界站货车出入报表（运报—1）
一、编制依据：
列车编组顺序表（运统1）、货车出入登记簿（运统4）。
二、编制说明：
（一）本报表按分界站所属铁路局（分局）填记出入列数及车数。报告邻局（分局）时，本局的入为邻局的出，本局的出为邻局的入。
（二）列车列数，为实际出入分界站的货物列车列数（小运转列车除外）和军用列车列数。
（三）货车（守车）出入数，为出入分界站的一切列车（包括旅客列车、单机、轨道车等）上所挂的货车、守车，以及在货车上装载的回送检修车（不包括企业自备车）。
（四）对出入的非运用车，不论重空均在空车栏按车种别以分子表示，不包括在分母内。
（五）分界站、分局、铁路局对在新线、地方铁路内和国境线外的货车现有数、车种及守车数按日逐级上报。
（六）国境分界站，对国际联运的外国车出入，除在本表按一般规定统计外，并以分子表示（包括在分母内）。
（七）新线、地方铁路的“分界站货车出入报表（运报—1）”，与新线工程单位或地方铁路单位核对一致后上报。对运用车按实际重空填报。
（八）分界站上报双方铁路局（分局）的“分界站货车出入报表（运报—1）”，数字必须一致。报出后，如发现错误，经双方铁路局（分局）协商同意，由分界站统计室订正当日数字，否则应在次日报告中调整。铁路局（分局）未经双方同意，不准单方修改，必须以分界站上报数字为准。
分界站货车出入报表（略）。
第四章 现在车统计
现在车统计是反映车站、分局、铁路局管内，每日十八点当时的货车（守车）现在数及运用情况，据以编制运输工作计划和调整运用车保有量。第13条 现在车分类
现在车按运用上的区别，分为运用车及非运用车。
一、运用车：指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车、企业自备及企业租用车的重车（按轴公里计费的重车除外）。
注：铁道部批准在固定单位或固定地区专用的风动石碴车、散装水泥车、氨水罐车，装煤、粮食、桥梁的专用车、集装箱车等，均按运用车统计。运用车分为重车和空车：
（一）重车：
1、实际装有货物并具有货票的货车（包括已计算装车的游车及空沿途零担车）；
2、卸车作业未完的货车；
3、倒装作业未卸完的货车；
4、利用“特殊货车及运送用具回送清单”手续装载整车回送铁路货车用具（篷布、集装箱及军用备品等）的货车。
（二）空车：
1、实际空闲的货车；
2、装车作业未完的货车；
3、倒装作业未装完的货车。
二、非运用车：指不参加铁路营业运输的铁路货车和企业自备及企业租用空车（包括按轴公里计费的重车）。
（一）备用车：
1、备用货车分为一般备用车、专用货车备用车（包括保温车、散装粮食车、集装箱车、家畜车、罐车、风动石碴车、散装水泥车、毒品车、基本型号为“Ｄ”字的长大货物和涂有“专用车”字样的一般货车）和国境、港口站备用车。
2、备用车的备用和解除时间，均根据部、局当日调度命令批准，由车站调度员或值班员填写“运用车转变记录（运统6）”，并以签字时刻起算。货车备用时，“运统6”填写的起算时刻不得早于：（1）接收调度命令的时刻；（2）作业车卸车完毕的时刻；
（3）到达空车为列车到达后技检完了的时刻。
备用货车解除时，“运统6”填写的起算时刻不得迟于：（1）排空时规定列车开始技检的时刻；（2）装车时调入装车地点时刻。
3、一般备用车必须备满48小时，专用货车和国境、港口站备用车必须备满24小时。备用时间不满解除或无令动用时，自备用时起按运用车统计。（因紧急军用需要，经部批准不受此项限制）。
4、备用车在不同基地间不得转移。在同一备用基地内转移时，备用时间不连续计算，（自原存放站发出时起至新存放站到达时止按运用车统计），原存放站及新存放站均须备满上述规定时间，备用时间不满时，自备用时起按运用车统计。
5、凡违反3、4规定，动用备用车时，必须调整货车停留时间和运用车数。
6、不准将重车、租用车、企业自备车和外国货车列入备用。
（二）检修车：为部属货车（包括企业租用车）定检到期而扣下修理、摘车临修、事故破损、等待报废和回送检修等的货车。在铁路营业线内的外国车、企业自备车在运行过程中临时发生故障而摘车临修时，按检修车统计。但由企业向铁路车辆工厂（段）回送检修的企业自备车除外。机械保温列车中的车辆或机械系统发生故障，需要扣留时，应全列填发“车辆检修通知单（车统23）”，按检修车统计。修竣后，对未修理的车辆，在“车辆修竣通知单（车统36）”上注明“撤销”字样。
检修车的起止时刻按下列计算：
1、在有检车人员的车站，由车站在车辆部门送交的“车辆检修通知单（车统23）”上签字时刻起算。
站段双方可根据具体情况，协议规定间隔时间：自列车技术检查完了时起至将“车辆检修通知单（车统23）”交到车站时止，在规定间隔时间内送到车站按实际交到时刻起算；在规定间隔时间后送到时，按规定间隔时间起算。
对扣修的重车需要卸车修理时，应在“车辆检修通知单（车统23）”中注明，按卸车完了通知车辆部门的时刻起算。
2、无检车人员的车站，对临时发生故障的车辆不能挂入列车运行时，不论重空车，均由车站值班员通知管辖车辆段或列检人员，由通知时起，站段双方均计算检修车。（车站应作出通话记录，内容为双方姓名、时间、车种、车号、车辆故障原因，记在当日行车日志空白栏内，作为依据）。车辆部门接到通知后应立即前往检查，并补发“车辆检修通知单（车统23）”，经鉴定认为不需要修理或重车需要卸空后修理，应填发“车辆修竣通知单（车统36）”，予以撤销。需要修理的重车（不论自站或送往他站修理）均自卸空后，由本站通知（并作出通话记录）车辆部门时起，填发“车辆检修通知单（车统23）”转为检修车。
3、回送检修货车，根据“检修车回送单（车统26）”，在车辆段管界内，自车辆接入时计算检修车，交出时撤销检修车。并由铁路局制定统计和车辆部门的联系制度。
4、修竣的货车由车站在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字转入运用车。
5、铁路车辆工厂修竣的货车，如规定以工厂自备机车取送时，由车辆送到规定交接地点，车站在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字时转入运用车。
（三）代客货车：根据铁道部命令用以运送人员、行李及包裹的货车。
车站接到命令后，由车站和检车人员在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起转入“代客”，使用完了（指卸空、包括备品）时，填制“运用车转变记录（运统6）”转回运用车。代客空车回送时，须根据调度命令填制“特殊货车及运送用具回送清单”按“代客”统计。
“代客货车”装载货物填制货票时，自转入代客时起（或回送到达时起）按运用车统计。
（四）路用车：根据《路用货车管理使用办法》的规定办理。经铁道部批准作为铁路各单位运送非营业运输的物资或用于特殊用途的货车。
1、路用车的转变时刻由使用单位和车站在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起算。
2、路用车按80％核收运费运送货物时，在重状态下按运用车办理。
3、防洪备料车：是根据部（局）令为汛期防洪抢险在指定车站储备一定数量防洪备料的重车。在重车储备停留状态下按路用车统计。其他状态按运用车统计。防洪备料车在装车时按一般运用车办理，统计装车数，根据调度命令运送到贮备站时起转入路用车，原地贮备时由装车完了转入路用车（不统计卸车数）并填制“运用车转变记录（运统6）”。抢险使用时，自贮备站发出或就地卸车开始时转回运用车开填制“运用车转变记录（运统6）”，卸空后统计卸车数。
4、经部批准的沿零办公车不论是否装货一律按路用车统计。
（五）洗罐车：为进行洗罐的良好罐车。由洗罐段填制“车辆装备单（车统24）”送交车站签字时起算，洗刷完了，由车站人员在“罐车洗刷交接记录单（车统89）”上签字时起转回运用车。为进行检修而洗罐时，应列入检修车内。由企业自行洗罐，不能执行上述办法时，由铁路局规定平均洗罐时间（最长不得超过4小时），自罐车送入洗罐交接地点至规定时间止按洗罐车统计。
（六）整备罐车：整列（成组）固定编组石油直达罐车在到达整备站时，按运用车统计。送入配属段整备线进行技术整备时，根据车辆部门填发的“车辆装备单（车统24）”送交车站签字时起6小时内按整备罐车统计。超过6小时车辆部门应填发“车辆检修通知单（车统23）”按检修车统计。整备完了，由车站在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字时起转回运用车。如固定编组石油直达罐车更换车辆时，须由车辆部门随时通知车站。
（七）改装及试验车：根据铁道部批准扣下变更构造（改变车种及改装现代化设备）和为做各种试验、技术表演赛、展览等使用的良好货车。改装车由车站人员在“车辆装备单（车统24）”上签字时起算，改装完了时，由车站人员在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字时起按改装后的用途进行统计。
试验、技术表演赛、展览用车的起止时分，均由车站人员在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起算。
（八）企业自备及企业租用空车：
1、在营业线和企业专用线内的企业自备及企业租用空车（铁路局指定办理加入、剔出的车站已剔出的除外）。
2、按轴公里计费的企业自备和企业租用重车以及由企业向铁路车辆工厂（段）回送检修的企业自备车（装载在货车上的车辆除外）。
3、新造及由国外购置的货车在交付使用前的空车试运转。
4、由铁路车辆工厂向企业或国外回送的新造及修复的货车（装载在货车上的车辆除外）。
5、出租车及退租车由车站与使用单位在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起转入企业租用车或转回运用车。
6、部队使用货车训练：
（1）使用停留车辆训练，按轴、按日核收使用费时，由交付使用至使用完了交回时止，按企业租用空车统计。
（2）在训练期间，随同列车挂运核收80％运费时，自列车出发时起至到达时止，对装运物资的货车按运用车统计，运送人员的棚车按“代客”统计。
（3）用铁路机车单独挂运核收机车使用费时，按企业租用空车统计。（4）铁路局自备空车：涂有《××铁路局自备车》字样的空货车。第14条 现在车的掌握
为确保货车（守车）现有数统计的准确性，必须做好以下几项工作：
一、车站：
（一）车号员对到发列车必须严格执行“列车编组顺序表（运统1）”、货运票据与现车核对制度。对车数、车种、车号、重空、非运用种别及守车等逐项核对，发现错误及时订正。
（二）统计人员应与站调、值班员、车辆段调度或列检值班员等有关人员建立相互核对现在车和检修车制度。并定时与分局统计逐列核对货车、守车出入数，达到实际数与推定数一致。
（三）各编组站、区段站及较大厂、矿站必须建立“集中掌握、分场管理”或以“到、发列车编组顺序表对号销”以及其他有效的掌握现在车办法。
（四）对出厂新造货车（守车），车站、车辆段与工厂须建立交接核对制度。
（五）对企业自备车和企业租用车办理加入、剔出的车站，要建立企业车登记簿（以运统7代替），按车登记，对号注销。
二、铁路局、分局：
（一）要认真掌握出厂新车及报废车、退租车及出租车、企业自备及企业租用车的加入、剔出等。
（二）要认真执行“货车动态表（运统11）”掌握货车（守车）数的方法。第15条 现在车报表（运报—2）
一、编制依据：
（一）车站：根据列车编组顺序表（运统1）、行车日志（运统2或3）、货车出入登记簿（运统4）、检修车登记簿（运统5）、运用车转变记录（运统6）、非运用车登记簿（运统7）、号码制货车停留时间登记簿（运统8）、新造车辆移交记录（车统13）、车辆资产移交记录（车统70）、车辆报废通知等有关资料。
（二）分局：根据分界站货车出入报表（运报—1）、车站的现在车报表（运报2）和十八点在途列车确报、货车动态表（运统11）。
二、编制说明：
（一）由国外购入的货车，在出厂新车（3栏）中以分子填报。
（二）企业自备车及企业租用车，加入（4栏）及剔出（8栏），根据本规则第十一章的规定填报。
（三）其他部门拨交铁路或铁路拨交其他部门的货车，在“其他（5及9）栏”填报。
（四）为确保检修车的数字准确，列检与车站、车辆调度与分局统计应进行核对。现在车报表（略）。
第16条 十八点现在重车去向报表（运报—3）
本表反映十八点管内重车及移交重车去向，作为组织卸车及反映重车流向的依据。
一、编制依据：
（一）车站根据十八点当时运用重车货票或其他货运单据上所记载的到站编制。
（二）分局根据车站的“十八点现在重车去向报表（运报—3）”及十八点在途列车确报编制。
二、编制说明：
（一）整车分卸、多站整装零担车及沿途零担车，按最终到站所属局统计。
（二）对到达国外、新线、地方铁路的重车，按到达该分界站所属局统计。
（三）水陆联运货票的重车，按到达第一水陆口岸站所属局统计。
（四）到达本局管内的货车，如经由邻局运送时，十八点重车去向按经由的邻铁路局统计。
（五）重车到站不明时，按列车运行方向的前方编组站（区段站）所属局统计。军运调度已通知到局时，按通知统计。
（六）合计车数应与“现在车报表（运报—2）的运用重车计相符。十八点现在重车去向报表（略）。
第五章 货车停留时间统计
货车停留时间统计是反映运用车的货物作业和中转停留时间完成情况，作为检查、分析、改善车站的运输组织工作，提高货车使用效率的依据。第17条 货车停留时间的计算
凡计算车站出入的运用车，由到达或加入时起，至发出或剔出时止的全部停留时间（不包括其中运入非运用车的停留时间）均应统计停留时间，但中间站利用列车停站时间进行装卸，装卸完了仍随原列车继续运行时，只计算作业次数（沿途零担车除外），不计算停留时间。货车停留时间按作业性质，分为货物作业停留时间和中转停留时间。
一、货物作业停留时间：为运用车在站线（包括区间，下同）及专用线（包括铁路的厂、段管线，下同）内进行装卸、倒装所停留时间。货物作业停留时间作业过程：
（一）入线前停留时间：由货车到达时起至送到装卸地点时止以及双重作业货车，由卸车完了时起至送到另一装车地点时止的时间。
（二）站线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。
（三）专用线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。如规定以企业自备机车取送车辆时，为双方将货车送到规定地点的时刻计算。
（四）出线后停留时间：由货车装卸作业完了时起至发出时止。
二、中转停留时间：为货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、专为加冰及洗刷消毒的货车，按规定进行洗罐的罐车除外）所停留的时间。无调中转：
（一）在编组站或区段站原列到开的列车上的货车（摘下的车辆除外）。
（二）在编组站或区段站进行补、减轴调车作业的原中转列车上的货车（补、减轴的车辆除外）。
（三）保留列车上的货车。
凡不属上述条件的均按有调中转统计。
三、在中间站产生下列中转作业车时（不论是否有中转停留时间指标计划）必须统计中转停留时间。
（一）保留列车上的货车。
（二）列车在中间站折返原方向所挂的不属于本站办理装卸作业的货车。
（三）不是本站装卸作业而摘下的货车。第18条 货车停留时间报表（运报—4）
一、编制依据：
根据号码制货车停留时间登记簿（运统8）或非号码制货车停留时间登记簿（运统9）及装卸车报表（货报—1）编制。
二、编制说明：
（一）货车停留时间的统计方法分为两种：一种是按换算小时计算的非号码制，是统计当日货车所停留的时间、作业次数和中转车数；另一种是按实际时分或十进位小时计算的号码制，是统计货车由到达时起至发出时止的全部停留时间、作业车数、作业次数及中转车数，按当日发出车辆的实际情况统计。
（二）中转车转为货物作业车或货物作业车转为中转车：采用非号码制计算停留时间的车站，当日到达的，由到达时起转入；当日以前到达的，则由当日十八点零一分起转入。采用号码制计算停留时间的车站，则由实际到达时起转入。
（三）号码制与非号码制兼用的车站，对本报表的第2—12栏应根据非号码制编制，第13—27栏应根据号码制编制。
（四）各栏作业过程的车辆小时之和应等于第14栏。入线前、出线后的车数应与第13栏一致。站线、专用线的作业车数之和，应不小于第13栏。对作业过程不全的货车，不计算作业过程，仅在第13～15栏以分子表示（不包括在分母内）。
（五）采用非号码制的车站，第1栏作业次数根据“装卸车报表（货报—1）”第27栏的数字填写。
（六）车辆小时以整数填记，满三十分进为一小时，不满三十分舍去。平均停留时间算至小数一位，第二位四舍五入。采用非号码制计算各项车数出现0．5车时，进为一车。
（七）本报表中的各项平均停留时间计算方法： 货物作业车
一次货物作业平均 辆小时（2）栏
1、＝－－－－－－－ 停留时间（3）栏 货物作业 次数（1）栏
无调中转车平均 无调车辆小时（5）栏
2、＝－－－－－－－－－－
停留时间（6）栏 无调车数（4）栏 有调中转车平均 有调车辆小时（8）栏
3、＝－－－－－－－－－－
停留时间（9）栏 有调车数（7）栏 中转车平均停 中转车辆小时（11）栏
4、＝－－－－－－－－－－－ 留时间（12）栏 中转车数（10）栏
货物作业车及其中作业过程的一车平均停留时间（15、18、21、24、27栏）以各该项的车数除车辆小时求得。货车停留时间报表（略）。
第六章 货车运用成绩统计
货车运用成绩统计是反映货物列车和货车运用质量，作为考核货车运用计划及分析货车运用效率之用。
第19条 货车运用成绩指标
一、列车公里：为货物列车走行公里之和。
二、旅行时间：为货物列车在区段内的运行时间之和（即纯运转时间及中间站停留时间）。
三、旅行速度：为货物列车在区段内平均每小时所走行的公里数。列车公里
旅行速度＝－－－－ 旅行时间
注：货物列车，包括小运转列车、军用列车。
四、运用车辆公里：为运用货车总走行公里数。计算方法是以运用车数乘各该车辆的走行公里求得。
五、空车走行率：为空车走行公里对重车走行公里之比。空车辆公里
空车走行率＝－－－－－×100％ 重车辆公里
六、货车全周转距离：为运用货车平均每周转一次走行的公里数。运用车辆公里
货车全周转距离＝－－－－－－ 工作量
铁道部工作量＝使用车数
铁路局（分局）工作量＝使用车数＋接运重车数
（不包括国境、新线和地方铁路分界站接运的重车）但铁路局工作量包括新线分流的接运重车。
七、重车周转距离：为运用货车平均每周转一次中重车走行公里数。重车辆公里
重车周转距离＝－－－－－ 工作量
八、货车中转距离：为运用货车平均每中转一次走行公里数。运用车辆公里
货车中转距离＝－－－－－－ 中转车数
九、管内装卸率：为每一工作量平均的装卸作业次数。装卸作业次数
管内装卸率＝－－－－－－ 工作量
十、货车周转时间：为货车自第一次装车完了时起至再次装车完了时止（即运用货车平均每周转一次）所消耗的时间（天数）。计算方法为两种：
（一）车辆相关法 运用车数
货车周转时间＝－－－－ 工作量
（二）时间相关法
货车周转时间包括旅行时间、货物作业停留时间、中转停留时间。可按下列方法计算： 1 全周转距离 旅行时间＝——×－－－－－－ 24 旅行速度
货物作业 1 管内装 货车平均一次 ＝——（×）
保留时间 24 卸 率 作业停留时间 1 全周转距离 货车平均中
中转停留时间＝－－（－－－－－×）24 中转距离 转停留时间
用以上两种方法求得的数字，在一般情况下应接近，如差误较大，须查找原因。第20条 货车运用成绩报表（运报—5）
一、编制依据：
（一）运报—1、2、4，货报—1。
（二）列车运行分析表（运统10）。
二、编制说明：
（一）本表由分局编制。
（二）中转车数（12）栏、装卸作业次数（13）栏，摘自“货车停留时间报表（运报—4）”的中转车数（10）栏、作业次数（1）栏。
（三）计算单位，列车公里（1栏）以公里为单位，旅行时间（2）栏以小时为单位，运用车辆公里（4—6栏）以千公里为单位。旅行速度、空车走行率要小数一位，第二位四舍五入。管内装卸率、货车周转时间要小数两位，第三位四舍五入，其余各项均为整数。货车运用成绩报表（略）。
第七章 货物列车正点统计
货物列车正点统计是反映货物列车按列车运行图行车和日（班）列车工作计划的编制质量及执行情况。是分析改善运行秩序和运输指挥工作的主要依据。货物列车正点率是考核运输组织工作的综合指标之一。第21条 统计范围 凡以货物列车车次（小运转列车车次除外）及军用列车车次开行的列车，均按货物列车统计。第22条 统计依据
一、开行列车的车次均以调度所（经部、局批准的）日（班）列车工作计划规定的车次为准。列车开行时刻的确定：按列车运行图运行线开行的列车，根据图定时刻统计；临时定点运行的列车，根据日（班）计划规定的时刻统计。因影响行车的技术设备施工维修，由铁路局以书面文件、电报或在运输方案中公布调整列车运行图中的列车运行时刻，根据调整的时刻统计。
铁路局批准由分局下达施工方案调整列车运行时刻（包括附加时分）时，根据分局调整的时刻统计。日（班）计划中调整时刻不能作为统计的依据。
注：列车“附加时分”仅对施工区段施工时受施工影响的列车而言。
二、对有下列情况的列车，以列车发、到一小时前下达的调度命令为准：
（一）中转列车临时早点提前利用空闲运行线运行时；
（二）保留列车临时恢复运行时；
（三）使用原车次在枢纽区内变更始发或到达的编组站时；
（四）在局管内整列重车或整列空车变更到站时；
（五）编组站（区段站）编组的始发列车利用日（班）计划内的中转列车不能到达的空闲运行线提前开行时。
第23条 列车出发及运行的划分：
一、各站编组始发的列车，中间站恢复运行的保留列车，图定或日（班）计划规定原车次接续在编组站、区段站进行技术作业中转出发的列车，均按出发统计。
二、列车由出发至运行区段的终到站（包括中间站），按运行统计。
三、铁路局（分局）分界站为中间站时，除本站编组始发列车和保留列车恢复运行外，均不统计出发。对经过分界站的列车按两个运行统计（即由列车出发至分界站为一个运行，由分界站至列车运行区段终到站为另一个运行）。分界站所属局（分局）由分界站接入时刻为运行开始，分界站交出时刻为运行终止。
四、在国境、新线、地方铁路分界站，向国外、新线、地方铁路发出的列车，不统计出发。由国境、新线、地方铁路分界站向营业线发出的列车，统计编组始发。
五、在编组站、区段站图定不进行技术作业的列车，中间站临时更换机车继续运行的列车（因自然灾害、事故、机车不能摘走的保留列车除外），不统计出发和运行。
六、列车在干支线衔接的中间站，由于变更运行方向而变更车次，根据机车交路图如不更换机车时，按一个运行区段统计，如更换机车则按两个运行区段统计（临时更换机车除外）。第24条 列车出发及运行正点统计
一、编组始发列车，下列情况按出发正点统计：
（一）根据日（班）计划规定的车次，按图定的时刻正点或早点不超过15分钟出发时。
（二）日（班）计划规定以图定运行线到达的中转列车，因临时停运或晚点在执行的日（班）计划内不能到达时，编组站、区段站根据发车一小时前调度命令，利用该运行线提前开行日（班）计划规定与原中转列车编组计划内容相同的编组始发车次的列车，正点或早点不超过15分钟出发时。
除上述情况外，利用该运行线开行的编组始发列车，出发按晚点统计。
二、中转列车，下列情况按出发正点统计：
（一）根据日（班）计划规定按图定接续运行线正点、早点出发或晚点不超过到达运行线（注1）图定接续中转时间出发时。
预计中转列车不能按图定接续运行线运行时，按日（班）计划规定的接续运行线正点、早点出发或晚点不超过到达运行线图定接续的中转时间出发时。
（二）直达列车原利用的运行线已终止，按日（班）计划规定以原车次另行接续的运行线正点、早点出发或晚点不超过日（班）计划规定接续的中转时间出发时。
（三）中转列车临时早点，根据发车一小时前调度命令提前利用的空闲运行线（注2）正点、早点出发或晚点不超过到达运行线图定接续中转时间出发时。
中转列车临时晚点利用空闲运行线出发时，仍按到达运行线图定接续的中转时间统计正晚点。
注1：到达运行线系指列车按日（班）计划或按调度命令规定所走的运行线。注2：空闲运行线系指基本列车运行图。（1）日（班）计划未使用的运行线；
（2）日（班）计划规定使用的运行线，又以调度命令利用其他运行线运行或临时停运时。
三、列车运行，下列情况按运行正点统计：
（一）按列车出发所走运行线的时刻正点、早点到达或晚点不超过规定旅行时间到达时。
（二）列车早点超过15分钟出发，不超过该列车规定旅行时间15分钟到达时。
（三）分界站为中间站，列车早点超过15分钟接入，正点、早点到达时。
四、临时定点列车
（一）按基本列车运行图，全日图定列车实际开满时，对加开的临时定点列车，根据日（班）计划规定的时刻统计正晚点，第一班图定列车实际开满，全日加开的临时定点列车，出发按晚点统计；第一班图定列车实际开满时，在第一班中加开的临时定点列车，按日（班）计划规定的时刻统计正晚点；第一班开满而第二班图定列车实际未开满时，在第二班中加开的临时定点列车，出发按晚点统计。列车运行均按日（班）计划规定的时刻统计正晚点。注：
1、在统计列车出发正晚点时，基本图开满以编组站、区段站实际发出的列车计算。
2、摘挂列车运行线与其他货物列车运行线分别计算。
3、干支线衔接的区段，列车对数分别计算。
4、运行图规定在中间站始发和到达的列车未开满，而全区段运行的列车已开满，视为列车运行图已开满。
（二）限速列车、有时间限制的军用列车和在区间整列装卸的列车、保留列车恢复运行、在八对及其以下区段的临时定点列车以及开行运行图以外的阶梯直达列车在作业站间的临时定点，均按日（班）计划规定的时刻统计正晚点。
五、保留列车
（一）日（班）计划规定开往中间站的保留列车（摘走机车），按日（班）计划规定统计运行正晚点。
（二）列车临时在中间站保留，运行按晚点统计。
（三）中间站保留列车临时恢复运行，根据发车一小时前调度命令指定的空闲运行线或临时定点（到局管内前方第一个编组站或区段站的时刻）统计正晚点。
六、日（班）计划以外开行的列车（包括由邻局、邻分局接入的列车）或日（班）计划中一条运行线规定两个车次时，出发按晚点统计；运行按本条第三项规定统计。
七、变更发到站的列车：
在局管内整列重车临时变更卸车站或整列空车临时变更配空站（变更后如有剩余车辆不超过该区段单机挂车辆数，可视同整列）；枢纽区内临时变更始发或到达编组站的列车，均根据发、到一小时前的调度命令，有图定时刻时，按图定时刻统计正晚点。如变更后的发、到站无图定时刻时，出发按有图定时刻的第一个车站统计出发正晚点。运行按有图定时刻的最终站统计运行正晚点。列车旅行时间按实际发、到站统计。
除上述情况外，临时变更发、到站的列车，出发或运行分别按晚点统计。
八、合并运行列车，根据日（班）计划规定的列车车次分别进行统计。
九、列车车次应保持到列车编组计划或日（班）计划规定的终到站，中途变更车次（包括变更为小运转车次）时，在编组站（区段站）出发按晚点统计，运行按所走运行线统计。在中间站变更车次时，运行按晚点统计。
十、根据日（班）计划规定在中间站始发或终到的列车，如使用的运行线列车运行图规定为通过时刻，按附加的起停车时分统计正晚点。
十一、实行夏时制时，货物列车正点统计，根据部颁“全路实行夏时制的通知”中有关规定进行统计。
第25条 货物列车正晚点报表（运—6）编制说明：
一、本报表由分局根据列车运行分析表（运统10）编制。
二、凡当日出发或到达的货物列车，均在当日统计出发及运行列数。
三、货物列车正点率算至小数一位，第二位四舍五入。货物列车出发 出发正点列数（2栏）＝－－－－－－－－－－×100％ 正点率（3栏）出发总列数（1栏）货物列车运行 运行正点列数（24栏）＝－－－－－－－－－－－×100％ 正点率（25栏）运行总列数（23栏）
货物列车正晚点报表（略）。
第八章 区段实际开行列车列数统计
第26条 区段实际开行列车列数报表（运报—7）
区段实际开行列车列数统计是反映区段通过列车数量，分析区段能力利用情况，为线路技术改造提供依据。
一、编制依据：根据实际列车运行图开行列数整理汇总。
二、编制方法：
（一）区段名称：根据铁道部规定的主要干线，按区段分别统计。
（二）其中临客：指临时加开的旅客列车。
（三）混合列车统计在旅客列车内。
（四）货物列车合计：指以货运车次（包括军用、小运转）开行的各种货物列车。
（五）单机去中间站牵引列车或在中间站终止，按一个列车统计（不再计算单机次数）。
（六）当日内列车保留后再继续开行时，按一个列车统计。
（七）最高日列数：指全月（季、年）最高日开行的货物列车列数。
（八）本表的月、季、年报第3、9、12、18栏除填记合计数外另以分子表示平均数。
三、本表的月、季、年报，于次月10日前以书面上报铁道部。区段实际开行列车列数报表（略）。
第九章 装卸车统计
货物装卸统计是反映铁路完成的货运量和货车装卸作业情况，用以考核铁路运输计划完成情况，作为编制日常运输计划和改进货物运输工作的依据。第27条 装车数
凡由铁道部管辖的铁路营业线、临时营业线上的车站承运并填制货票，以运用车运送货物的装车，均统计为装车数。
一、整车货物
（一）由车站承运货物的装车；
（二）国境分界站，由国外接入的重车或倒装货物的装车；
（三）新线、地方铁路分界站，由新线、地方铁路接入的重车（不包括到达分界站卸车的重车）；
（四）口岸站接运的水陆联运货物的装车及不同轨距联轨站倒装货物的装车；
（五）填制货票的游车；
（六）填制货票免费回送货主的货车用具和加固材料的整车装车；
（七）按百分之八十核收运费的企业自备车、企业租用车和路用车的装车（按轴公里计费的除外）。
二、零担货物
（一）按照列车编组计划或以调度命令指定挂运的沿途零担车在始发站的装车（不论重空车）；
（二）整装零担车在始发站，装载自站发送货物占全部货物重量一半及其以上装车。第28条 卸车数
凡填制货票以运用车运送到达铁道部管辖的铁路营业线、临时营业线上车站的卸车，均统计为卸车数。
一、整车货物
（一）到达本站货物的卸车；
（二）国境分界站向国外交出的重车或倒装货物的卸车；
（三）新线、地方铁路分界站，向新线、地方铁路交出的重车（不包括由分界站装车交出的重车）；
（四）水陆联运货物在口岸站的卸车及不同轨距联轨站倒装货物的卸车；
（五）填制货票的游车；
（六）填制货票免费回送货主的货车用具和加固材料的整车卸车；
（七）按百分之八十核收运费的企业自备车、企业租用车和路用车的卸车（按轴公里计费的除外）。
二、零担货物
（一）按照列车编组计划或以调度命令指定挂运的沿途零担车在终到站的卸车（不论重空车）。
（二）整装零担车在终到站，到达自站货物占全部货物重量一半及其以上的卸车。第29条 增加使用车和增加卸空车的计算
一、整装零担车：
（一）在始发站装载中转货物超过全部货物重量一半的装车，按增加使用车计算。
（二）在终到站到达中转货物超过全部货物重量一半的卸车，按增加卸空车计算。
二、整车装运铁路货车用具（篷布、集装箱及军用备品等）的装、卸，按增加使用或增加卸空车计算。
三、新线、地方铁路分界站对由新线、地方铁路接入到达本站卸车的重车，计算增加使用和增加卸空车各一辆；本站装车交与新线、地方铁路的重车，计算增加使用和增加卸空车各一辆。
四、运用重车在运送途中发生倒装作业（不包括装载整理），一车倒装一车时，不计算增加使用和增加卸空车数；一车倒装两车时计算增加使用车一辆；两车倒装一车时，计算增加卸空车一辆。
当日卸车后，不能当日装车时，当日计算增加卸空车一辆；再装车时，可再计算增加使用车一辆。
第30条 装卸作业次数的计算
一、凡计算装卸车数的均计算作业次数。
二、货物倒装车、整车装卸铁路货车用具和按增加使用及增加卸空车计算的整装零担车，均按实际作业车数计算作业次数。整车货物倒装全部卸空后，又原车装运时，按两次作业计算。
三、新线、地方铁路分界站凡计算增加使用车和增加卸空车的，均计算作业次数。
四、多站整装零担车、整车分卸的货车在运送途中站进行装卸时，按一次作业计算。
五、沿途零担车在运送途中站摘下进行装卸作业，随另一列车挂出时，按一次作业计算。
六、沿途零担车在运送途中的编组站、区段站，进行装卸作业时，按实际作业车数计算作业次数。
第31条 装卸作业完了时刻的确定
一、在站线上或按规定以铁路机车取送在专用线内的装车，以装车作业完了填妥货票（整装零担车为填制“货车装载清单”）的时刻为准；卸车以卸车作业完了时刻为准。
二、按规定以企业机车取送在企业专用线内的装车，以装车作业完了将货车送到双方指定交接地点，交接完了并填妥货票时刻为准。卸车以卸车作业完了将货车送到交接地点，交接完了时刻为准。双重作业车以装车作业完了送到交接地点填妥货票时作为装卸车完了时刻（能确定卸车完了时刻的车站，可由铁路局规定采用卸车作业完了的时刻）。
三、沿途零担车在始发站或终到站不进入装卸线作业时，装车以列车发出时刻为准；卸车以列车到达时刻为准。
四、在国境、新线、地方铁路分界站不进行倒装的货车，装车以交接完了并填妥货票时刻为准；卸车以交出时刻为准；倒装货车的装卸，以倒装作业完了时刻为准（装车须填妥货票）。
五、在水陆联运口岸站、不同轨距联轨站倒装的货车，装车以装车作业完了填妥货票时刻为准，卸车以卸车作业完了时刻为准。
第32条 不计算装卸车数和作业次数的货车
一、各种非运用车的装卸（按一般货运手续办理的装车应转为运用车）。
二、沿途零担车在中间站的装卸。
三、变更到站的重车。
四、不论是否摘下而进行货物装载整理的货车。
五、在本企业专用线内或不经过铁路营业线的两个企业间搬运货物的装卸。
六、在新线、地方铁路内搬运货物的装卸。
七、货物到达终到站后，未进行装卸又重新填制货票运往新到站的重车。第33条 货物发送吨数
一、凡本站承运的货物，均根据货票统计其发送吨数，整车货物以装车作业完了时刻统计；零担货物按承运时统计。
二、货物发送吨数根据货票中记载的承运人确定的货物重量计算，无承运人确定重量，按托运人确定的货物重量计算。填制货票的游车不再计算重量。第34条 装卸车报表（货报—1）
一、编制依据：
（一）货票；
（二）装（卸）车清单（货统2）或其他装卸车作业表；
（三）国境站货物交接单、新线货物交接记录单（货统3）。
二、编制说明：
（一）使用车合计（2栏）
＝装车数（1栏）＋增加使用车数（3栏）。
（二）卸空车合计（15栏）
＝卸车数（14栏）＋增加卸空车数（16栏）。
（三）装卸作业次数（27栏）按第31条规定均填入此栏。
（四）到达局别使用车数：
1、按货票或其它货运票据填记的到站所属局统计；
2、整车分卸、多站整装零担车及沿途零担车，按最终到站所属局统计；
3、对到达国外、新线、地方铁路的货车，应按到达该分界站所属局统计；
4、水陆联运货票的货车，按到达第一个水陆口岸站所属局统计。
5、到站不明的货车，按列车运行方向的前方编组站（区段站）所属局统计。军调通知到局时，按通知统计。装卸车报表（略）。
第35条 货物分类装车报表（货报—2）
一、编制依据，同货报—1。
二、编制说明：
货物发送吨数（3栏）
（一）静载重（1栏）＝－－－－－－－－－－－－ 装车数（2栏）
（二）整车货物品名分类，根据货票所填记的货物名称，按照铁道部制定的《货物运输统计品名分类表》的分类统计。
1、一车货物有数种品名时，按其中重量最多的货物品类统计；如只有一个重量时，按第一个品名确定。
2、货票中未列品名的货物，列入“其他”栏内。
（三）整车集装箱货物，除按零担货物统计外还要单独列报。
（四）货物吨数以吨为单位，吨以下四舍五入，各品类吨数按货票记载的公斤数加总后再以吨为单位进行四舍五入，各品类吨数相加，即为合计吨数。
（五）只承运少数零担货物的中间站，可由铁路局规定按旬或月进行填报。
（六）静载重以吨为单位算至小数一位，第二位四舍五入。
（七）为确保发送吨数准确，各车站要认真执行“货物分类装车报表（货报—2）”与“票据整理报告（财收四）”的核对制度。货物分类装车报表（略）。
第十章 区间装卸作业统计
在区间内正线进行货物装卸作业的货车，由办理货运手续站统计装卸车数和货物作业停留时间，非办理货运手续站的货车出入及其停留按中转车统计。在非营业站内的装卸视同区间装卸。
第36条 按调车作业调入区间的装卸
凡随同货物列车（包括小运转列车，下同）以外的车次进入区间；或以货物列车进入区间，在两个营业站之间装卸后原方向返回时，均视为调车作业进入区间装卸。
一、本站办理货运手续
（一）货车由本站调入区间，以7．00货车到达本站时算入，装卸作业完了10．00返回到本站为装卸作业完了时刻。11．00由本站发出时算出，统计4小时货物作业停留时间。装卸作业完了调往邻站，以10．00到达邻站时本站算出，同时为装卸作业完了时刻，统计3小时货物作业停留时间。
邻站由10．00至11．00统计1小时中转停留时间。并将10．00到达时间通知办理货运手续站。
（二）货车由邻站调入区间，由邻站8．00发出时本站算入，装卸作业完了10．00返回到邻站时本站算出，同时为装卸作业完了时刻，统计2小时货物作业停留时间。邻站由7．00～8．00，10．00～11．00统计2小时中转停留时间，两次中转车数。并将8．00调入区间的时间和10．00装卸作业完了时间通知办理货运手续站。货车于8．00由邻站调入区间本站算入，装卸作业完了10．00调到本站，以10．00为装卸作业完了时刻，11．00由本站发出时算出，统计3小时货物作业停留时间。
邻站由7．00～8．00统计1小时中转停留时间。并将8．00调入区间时间通知办理货运手续站。
二、邻站办理货运手续
本站自7．00货车到达时算入，8．00发出时算出，10．00装卸作业完了调到本站时算入，11．00发出时算出，统计2小时中转停留时间，两次中转车数。并将8．00调入区间时间和10．00装卸作业完了时间，通知办理货运手续站。
邻站（办理货运手续）从8．00至10．00统计2小时货物作业停留时间，10．00为装卸作业完了时刻。
三、在区间装卸作业完了以前的各站往返，均不计算货车出入。第37条 随同货物列车（包括小运转列车、下同）进入区间的装卸
一、本站办理货运手续
（一）货车由本站挂入列车发往区间，以7．00货车到达时算入，8．00发往区间时算出，同时作为装卸作业完了时刻，统计1小时货物作业停留时间。
（二）随列车挂来经过本站进入区间时，以8．00列车发出或通过时刻同时计算出入，并作为装卸作业完了时刻，只计算作业次数，不统计货物作业停留时间。
（三）货车由邻站随列车进入区间时，装卸作业完了列车经过本站继续运行时，以9．00列车到达或通过时刻同时计算出入，并作为装卸作业完了时刻，只计算作业次数，不统计货物作业停留时间。
货车在本站摘下或列车到达本站终止，以9．00列车到达本站时算入，并作为装卸作业完了时刻，10．00货车发出时算出，由本站统计1小时货物作业停留时间。
（四）货车由邻站随列车进入区间，装卸作业未完，随列车经过本站进入下一区间继续装卸时，以8．00列车通过（或本站发出）时刻同时计算出入，并作为装卸作业完了时刻，只计算作业次数，不统计货物作业停留时间。
列车在本站折返原区间继续装卸时，以8．00列车到达时算入，9．00列车发出时算出，并作为装卸作业完了时刻，统计1小时货物作业停留时间。
二、邻站办理货运手续
（一）货车由本站挂入列车发往区间，自7．00货车到达时算入，8．00列车发出时算出，本站统计1小时中转停留时间。
（二）由邻站随列车进入区间，装卸作业完了列车到达本站终止或货车摘下时，以8．00列车到达本站时算入，9．00货车发出时算出，本站统计1小时中转停留时间。
（三）货车随列车挂来经过本站进入区间，或由邻站（办理货运手续）随列车进入区间，装卸作业完了，列车经过本站继续运行，列车在本站不论停留与否，均不统计中转车数和中转停留时间。
第十一章 企业自备及企业租用车的统计
企业自备及企业租用车（包括按轴公里计费的企业自备及企业租用车）的加入和剔出、运用和非运用的转变、装卸作业完了时刻及停留时间的确定，均按本章规定统计。第38条 计算货车加入、剔出的统计方法
一、有企业专用线并经铁路局指定办理加入、剔出的车站，对进出企业专用线的企业自备及企业租用车，可在现在车中办理加入、剔出。由企业将车辆送到规定交接地点时，加入现在车。由车站将车辆送到规定交接地点时，从现在车中剔出。如无规定交接地点时，重车以装卸作业完了时刻，空车以进出铁路营业线时刻为加入、剔出。
二、遇有下列情况比照企业自备车按加入、剔出计算：
（一）新造及由国外购置的货车，在交付使用前的空车试运转，自进入铁路营业线时，加入现在车；试运转结束时，从现在车中剔出。
（二）由铁路车辆工厂向企业或国外回送的新造以及修复的货车（装载在货车上的车辆除外），自进入铁路营业线时加入现在车；回送到达地点交出时，从现在车中剔出。第39条 不计算货车加入、剔出的统计方法
凡无企业专用线或虽有企业专用线而未经铁路局指定办理加入、剔出的车站，均不在现在车中办理加入、剔出。货车由到达本站时算入，从本站发出时算出，在本站及专用线内均按现在车统计。
第40条 运用车与非运用车及其转变时刻的确定
凡计算现在车内的重车（不包括按轴公里计费的重车）按运用车统计，空车（包括按轴公里计费的重车）按非运用车统计。由运用车转为非运用车或由非运用车转为运用车时，以第41条的计算装卸车时刻为准。第41条 装卸作业完了时刻的确定
一、装车：以装车作业完了并填妥货票时刻为准（有规定交接地点时须送到交接地点）。
二、卸车：以车辆送到规定交接地点（无规定交接地点时为卸车作业完了）时刻为准。注：如卸车作业完了时刻，统计人员不易确认时，由铁路局根据车站实际情况，查定卸车平均停留时间，可规定卸车作业固定时间。第42条 货车停留时间统计
凡按运用车统计的停留时间与一般运用货车停留时间的统计方法相同。注：
1、企业自备车指在车辆中部涂有《××企业自备车》字样及企业所在站站名（无铁路路徽者）。
2、企业租用车指铁道部批准租给厂、矿、企业定期使用，并在车辆中部涂有《××企业租用车》字样及企业所在站站名（有铁路路徽者）。
3、按轴公里计费的车辆，指用企业自备机车或企业租用机车牵引的企业自备或企业租用的货车以及参加铁路营业运输的企业自备或企业租用空车回送时。
第十二章 未建立新线、地方铁路分界站的货车统计 第43条 现在车及停留时间的计算
营业线与新线、地方铁路接轨的营业车站对进入新线、地方铁路内的货车，按本站现在车统计，并计算货车停留时间（按专用线停留时间统计）。自到达本站时起至由新线、地方铁路返回本站发出时止，均计算为停留时间。第44条 装卸车的计算
装卸车数和增加使用及增加卸空车的计算，与建立分界站的统计方法相同。第45条 深圳与九龙交接站的统计方法，比照地方铁路分界站统计方法统计。
第十三章 通过新线铁路分流重车的统计 第46条 通过新线铁路分流重车的统计方法
一、由营业线装车通过新线再到达营业线卸车的分流重车，在向新线移交时，统计移交重车数，并填报在“装卸车报表（货报—1）”第15栏以分子表示，不包括在分母内；由新线接入时，统计接运重车数，计填报在“装卸车报表（货报—1）”第2栏以分子表示，不包括在分母内，到达局别使用车数（28栏至40栏）亦以分子单独表示。
二、一条新线的两端分界站在同一个分局管内时，该分局“工作量”中不包括此移交重车和接运重车。
第十四章 统计咨询
第47条 统计咨询是统计的主要职能之一。在工作方面包括一次性统计调查（临时调查），调查统计分析，提供统计资料和统计课题指导（包括有关重要统计技术业务及统计争议问题的研究解决）等方面统计服务工作。
第48条 一次性统计调查属于专题性的调查，调查方式包括全面、重点和抽样调查。为了更好地发挥统计咨询职能，研究和解决货车运用管理工作方面问题，可根据需要进行一次性统计调查。全路范围一次性统计调查，调查方案由铁道部制定和部署，铁路局一次性调查，调查方案由铁路局制定和部署。第49条 调查统计分析，是统计的基本任务之一。货车统计要根据生产建设发展和加强生产经营管理需要，开展调查分析工作，充分发挥统计信息、咨询、预警作用。第50条 有偿服务。根据《统计法》、《统计法实施细则》第十七条规定，在《统计法》和统计制度规定之外提供统计信息咨询，实行有偿服务。计偿数额可视工作量大小、使用价值和国家有关规定确定。
第十五章 统计监督与统计监察
第51条 实行统计监督是《统计法》规定的统计基本任务和主要职能之一。货车统计要根据统计调查和统计分析，对运输生产和运营管理情况进行统计监督，并对运输系统进行统计法规监督。
第52条 统计监察是对贯彻实施统计法规情况进行指导、检查、监督和查处统计违法行为。货车统计监察人员要严格贯彻执行国家统计法规检查和铁道部铁路统计监察有关规定，认真搞好统计监察工作，保证统计信息、原始单据的准确性、及时性和科学性。有关单位、部门领导和人员，要保障统计监察人员依法进行统计监督工作的职权不受侵犯，对反映的问题和提出的处理意见，应及时处理，作出答复。
第十六章 原始记录
对各种原始记录（除列车编组顺序表外），各铁路局为了基层工作方便和正确编制报表，可根据具体情况改变本规则规定的格式。第53条 列车编组顺序表（运统1）
列车编组顺序表是记载列车组成情况，作为车站与车长间、路局（分局）之间交接车辆的依据。是运输统计的主要原始资料。有关人员必须按下列规定正确、清楚地填记。
一、凡由编组站、区段站及列车始发站发出的一切列车（包括挂有车辆的单机、轨道车附挂路用车），均由车站按列车实际组成情况编制本表，除留存一份外，一份交电报所（确报室），一份交车长（单机交司机，下同）带到次一区段站、解体站。对经由局（分局）分界站（包括分界站为中间站）交出的列车时，需增添一份由车长负责交界站统计人员。根据自局或自站需要，可增添本表份数。
二、本表填记方法：
（一）编组站名：填记列车始发的站名。
列车在分界站或在运行途中的编组站、区段站更换本表时，表头仍应填记原编组始发站名。解体站名：为本列车的计划终到站。
（二）年、月、日、时、分：按日历日填记列车计划发车月日时分。
（三）列车车次：按调度计划填记。
（四）自首尾：不用字抹销。
（五）制表者、检查者，必须有签字（代号）或盖章。
（六）吨位车种栏：填记货车吨位及车辆基本记号（车体的正楷新文字）。对按车辆辅助记号确定自重、换长的货车（守车），并应填记其辅助记号。
吨位：标记载重为两位数者，个位数为“0”时“0”字可以不填，个位数不是“0”的和100吨及其以上的须填记全吨位。
车种：对无基本记号的外国车和企业（包括军方）自备车，按其车辆外型构造，比照部属货车车种标记填记。
（七）罐车油种栏：根据罐车车体标记，以简字填记。如轻（Ｑ）、粘（Ｌ）、滑（Ｈ）。车体上的油种涂有代用字样时，按所代用的油种填记。
（八）车号栏：根据车体上的大号码填记。如发现双号码时，以车底架侧梁号码为准。
（九）自重及换长栏：车辆的自重及换长，根据《铁路技术管理规程》中“机车、车辆重量及长度表”的规定计算。无规定时在本栏填记车体标记的自重及换长。
（十）载重栏：根据货票填记货物的实际重量（即承运人确定重量，无承运人确定重量按托运人确定重量）填记。但对沿途零担车，则不论重空和装货多少，均一律按货车标记载重的三分之一填记。
注：一票多车只有合计载重吨数时，用上下括号表示。
为计算营业货物的列车载重，对下列装载重量，在载重栏内另以左右括号表示：
1、重客车按客车车体外部标记载重计算；
2、代客重车按每辆10吨计算；其它装非营业货物的非运用重车，按实际装载重量计算；无实际装载重量时，按标记载重三分之一计算；
3、回送铁路空集装箱一吨箱每个自重0．2吨、五吨箱每个自重按1．0吨计算、十吨箱每个自重按2．0吨、二十英尺箱每个自重按2．5吨计算；
4、整车回送篷布每张按60公斤计算；
5、其他铁路货车用具（加固材料、军用备品等）按实际重量计算，整车回送无实际重量时，按货车标记载重的三分之一计算。
本栏的载重量按辆以吨为单位填记，吨以下四舍五入。
（十一）到站栏：按货票或其它货运票据填记重车的到达站名。多站整装零担车及整车分卸，应分别填记第一及最终到达站的站名。水陆联运货票，按到达第一个水陆口岸站填记。其他有指定到站的车辆亦在此栏记到达站名。
（十二）货物名称栏：按货票记载的货物名称填记。对下列车辆按规定的字样填记。
1、沿途零担车填记“沿零”字样，整装零担车填记“整零”（包括集装箱装载的整零）字样；
2、运用空车，填记“空”字；
3、运送军运货物的货车，填记军运号码；
4、非运用车填记非运用种别。如“检修”、“代客”、“路用”、“局自备”字样，企业自备空车、企业租用空车填记“自备”、“租用”字样；
5、整车回送铁路空集装箱填写“空集装箱”字样；
6、一车货物有数种品名时，按其中重量最多的货物品类填记；如只有一个重量时，按第一个品名填记。并在品名之后增填“等”字。
（十三）收货人或卸线栏：按铁路局规定填记。
（十四）发站栏：按货票填记重车始发站名。
（十五）篷布栏：根据货票和“特殊货车及运送用具回送清单”填记铁路篷布张数。（十六）记事栏：除填记下列事项外，其余按铁路局的规定填记：
1、对装载危险、易燃货物的车辆，按《危险货物运输规则》的规定填记隔离记号。
2、对外国车辆，填记国名。对企业自备和企业租用车辆，填记企业简称。对军方自备车应填“军方自备”字样。
三、“自编组站出发及在途中站摘挂后列车编组”各栏，按下列方法填记：
（一）站名：编组始发列车填记始发站名。列车在分界站或在运行途中的区段站更换本表时，则填记更换站名。
（二）客车：填记客车（包括简易客车）的辆数。
（三）货车：其重、空车为运用车的重车、空车。非运用车为检修、代客、路用、企业自备及租用空车、局自备车等。其中代客栏为棚车代用客车辆数。
（四）守车：为实际守车数。
（五）其他：填记不属于客、货、守车范围的机械车辆、架桥机、起重机、无火机车等。
（六）合计：为列车编组总辆数（不包括本务、重联、补机及有火附挂机车等）。
（七）自重：填记全列车（包括无火机车）加总后的自重吨数（吨以下四舍五入）。
（八）载重：填记表内载重栏加总后的吨数。对表内载重栏用左右括号表示的重量，应另行加总，亦在本栏另以左右括号表示。
（九）总重：填记本项自重加载重及载重栏内括号重量的总吨数。
（十）换长：填记全列车辆（包括无火机车）加总后的换长。根据站调或值班员的通知，临时加挂重联或有火附挂机车的换长以分子表示，不包括分母内。对本务机、补机和图定双机牵引区段重联机车的长度，不包括列车换长之内。
（十一）铁路篷布合计：为铁路篷布总张数。
四、列车中有装载回送铁路的检修车时，须另填本表一份，填记被装载车辆的车种、车号及辆数，并注明“第×××次列车运统一附件”字样，作为各车站（分界站）出入车数的依据。
五、本表在列车出发、运行途中及到达时，应按下列规定办理：
（一）车号员编制本表后，应与现车进行核对。
（二）车长在列车出发前，向车站领取本表，并与现车进行核对，发现不符时应要求车站更正。
（三）列车在中间站摘挂车辆时，由车长将摘下车辆记载抹销，将加挂车辆有关事项记入空白行内，并在各该车辆的记事栏内注明摘挂车辆站名以及填记摘挂后列车编组情况各栏。
（四）列车到达后，车长应将本表移交车站，由车号员与现车核对，发现不符时应要求车长更正。
列车编组顺序表（略）。
六、车站对本表应分别到、发列车逐日整理，装订成册，妥善保管。
七、“运统1甲”定为确报用编组顺序表。
“运统1乙”定为列车编组通知单（司机报单用）。第54条 行车日志（运统2、3）
一、本日志是各车站记录列车运行情况的原始资料。主要用途如下：
（一）记载列车到发时刻，作为填记货车出入登记簿（运统4）的依据。
（二）记载列车运行实际情况，作为向分局或铁路局列车调度员报告的资料。
（三）确认区间是否空闲的根据。
二、凡占用闭塞区间，在本站办理到发（通过）的一切列车（包括单机、各种轨道车）均在本日志内记载。
三、本日志由车站（场）值班员填记。
（一）本日志的月、日按日历日填记，单、双日分别使用时，应按统计日（昨日18．01至今日18．00）为更换日志时间。
（二）填记列车到、发时刻，应按日历日（昨日0．01至今日0．00）填记实际到、发时刻。
（三）表中各栏根据本规则和有关规定填记。中间站行车日志（运统2）中间站行车日志（运统2）（略）。编组站（区段站）行车日志（运统3）（略）。第55条 货车出入登记簿（运统4）
一、本簿是分界站、编组站、区段站及大量装卸站登记货车出入情况，作为编制“分界站货车出入报表（运报—1）”和“现在车报表（运报—2）”以及登记“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的资料。
二、根据下列原始资料填记：
（一）随同列车出入的货车，根据“列车编组顺序表（运统1）”填记。
（二）不随同列车出入的货车，根据本规则第十条之二的规定填记。
三、填记方法如下：
（一）方向（1栏）：按列车到发方向分别以出入时刻顺序填记。
（二）列车车次（2栏）：填记到发列车的车次，对不随同列车出入的货车，填记出入的种别，如“新造车”、“企业自备车”等。
（三）到发时刻（3栏）：根据“行车日志（运统2、3）”填记。不随同列车出入的货车，则根据各该规定的出入时刻填记。
（四）出入的货车：凡计算车站出入的货车，均填记各有关栏内。
（五）守车（48）栏：填记列车所挂的实际辆数，出厂的新造守车、检修守车，亦在此栏填记。
（六）换算车小时栏，按下列方法填记：
1、标准换算小时（4栏）：一小时结算制的车站以本小时内出入的实际时分，按十进位小时填记。如18．20分到达（或发出）填记0．7小时。各站可采取一小时、三小时、六小时等不同结算制的办法填记。
2、以标准换算小时（4栏）分别乘各栏（5、7、9、11、13栏）的车数，将各项乘积填记在各该换算车小时栏内（6、8、10、12、14栏）。注：8、10、12、14各栏的和，应等于6栏。
四、每日十八点终了时应将本日入、出的各项车数分别加总，并分出其中随同列车的入、出，以及各种不随同列车的入、出合计数，作为填报“现在车报表（运报—2）”的依据。正十进位小时换算表（略）。逆算十进位小时换算表（略）。货车出入登记簿（略）。
第56条 检修车登记簿（运统5）
一、本簿是登记检修车的车数，作为填记“运统8、9”及编制“现在车报表（运报—2）”的依据。
二、本簿根据“车辆检修通知单（车统23）”，“检修车回送单（车统26）”、“车辆修竣通知单（车统36）”及报废命令填记。检修车登记簿（略）。
第57条 运用车转变记录（运统6）本记录是车站用以登记租用、部备、代客、路用、改装及试验等货车分类的转变情况，作为填记“非运用车登记簿（运统7）”及“货车出入登记簿（运统4）”的资料。
运用车转变记录（略）。
第58条 非运用车登记簿（运统7）
一、本簿是登记非运用车的转变及到发情况，作为填记“现在车报表（运报—2）”和“号码制货车停留时间登记簿（运统8）”、“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的资料。非运用车登记簿（略）。
二、本簿按下列方法填记：
（一）本簿应按非运用车种类分别填记。
（二）车站于每日、旬初（18点）开始填记前，应将前日各组结存的非运用车转入本日、旬内，然后根据转变随时填记。部备用货车登记簿（运统7—Ａ）
一、本簿是铁路局、分局、车站和车辆段（列检所），用以登记“部备用货车”备用和解除的专用台帐，作为填记“现在车报表（运报—2）”和“号码制货车停留时间登记簿（运统8）”、“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的资料。
二、本簿根据部、局“备用”或“解除”的调度命令及“运用车转变记录（运统6）”填记。部备用货车登记簿（略）。
第59条 号码制货车停留时间登记簿（运统8）
一、本簿是出入货车较少的车站用以统计货车停留时间，以及使用“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的车站用以统计货物作业车的作业过程，作为编制“货车停留时间报表（运报—4）”的资料。
二、本簿按下列资料填记：
（一）列车编组顺序表（运统1）中的列车车次、车种、车号。
（二）行车日志（运统2、3）中的列车到发时刻。
（三）装（卸）车清单（货统2）及货车调送单（货统46）或专用线取送车辆记录中的货车调到及装卸完了时刻。
（四）运用车转变记录（运统6）及非运用车登记簿（运统7）中的转变时刻。
三、本簿按下列方法填记：
（一）货车的到、发和转变以及各种货物作业过程的起止时刻，均填记实际时分。
（二）在站线卸车后调入专用线装车或在专用线卸车后调入站线装车时，则分别填记其各个作业过程的起止时刻。
（三）在站线卸车后调入另一站线装车或在专用线卸车后调入另一专用线装车时，则在6至9栏或10至13栏内，另以分子填记第二次的起止时刻。
（四）作业过程不全的货物作业车，需在第6至13栏及第20至23栏内划一横线。
（五）作业种类（17栏）按下列简称填记： 装车：“装”，卸车：“卸”，双重作业：“双”，货物倒装“倒”，未计算装卸车的零担作业车：“零”，无调中转：“无”，有调中转：“有”。
（六）货车发出后，根据第17栏的记载，按下列办法结算其停留时间：
1、中转车停留时间（18栏）及作业车停留时间（19栏）填记发出时刻（15、16栏）与到达时刻（4、5栏）的差数，再减转入非运用车（26栏）的时间。
2、入线前停留时间（20栏）填记调入装卸地点时刻（6、7栏或10、11栏）与到达时刻（4、5栏）的差数。
3、站线作业时间（21栏）及专用线作业时间（22栏）填记作业完了时刻（8、9栏或12、13栏）与调入装卸地点时刻（6、7栏或10、11栏）的差数。
4、出线后停留时间（23栏），填记发出时刻（15、16栏）与作业完了时刻（8、9栏或12、13栏）的差数。
5、双重作业车按第6至13栏的记载，将自卸车完了至调入装车地点时止的时间加入第20栏内。
（七）当日十八点终了时，将当日发出的货车（已填记14至16栏的）加以总结。结算时须注意下列事项：
1、各项停留时间（18至23栏）加总后，小时以下满三十分进为一小时，三十分以下舍去。
2、货物作业车中在6至13栏及20至23栏划有横线的车数与停留时间，须单独加以结算。
3、作业过程各停留时间进为小时后的合计，与货物作业车停留时间（19栏）尾数不等时，按19栏调整各作业过程时间。
4、货物作业次数按17栏加总计算，并按本规则第30条确定。
（八）为便于总结，应将昨日未发出的货车用红笔移入当日最前部，然后再继续填记当日到发货车。
号码制货车停留时间登记簿（略）。
第60条 非号码制货车停留时间登记簿（运统9）
一、本簿为出入货车较少的车站，用以统计货物作业停留时间及中转停留时间。作为编制“货车停留时间报表（运报—4）”的资料。
二、本簿按下列资料填记：
（一）货车出入登记簿（运统4）中的货车到发时刻、车数及换算小时；
（二）检修车登记簿（运统5）、非运用车登记簿（运统7）中的货车转变时刻。
三、本簿按下列方法填记：
（一）凡计算出入车数的一切运用及非运用车，均需在本簿内登记。
（二）每日初十八点开始登记前，先将昨日各项结存车数移入本日“昨日结存”行各栏内。
（三）各到达和发出的车数、换算小时栏，根据“货车出入登记簿（运统4）”结算每一小时的随同列车和不随同列车出入的车数和换算车小时总数，填入本小时的有关栏内。
（四）各转入和转出的车数、换算车小时栏，根据“检修车登记簿（运统5）”，“非运用车登记簿（运统7）”及装卸作业情况，结算每一小时由运用车转入非运用车，非运用车转回运用车，以及中转车转入作业车，作业车转入中转车的车数和换算车小时总数，填入本小时的有关栏内。
（五）转入、转出各栏按下列规定填记：
1、由非运用转回运用的货车，按转入非运用前的作业种别填记，但进行装车时，必须转入作业车（包括解除备用时间不满的货车）。到达的非运用车和由运用车转非运用，非运用转回运用车，前后作业种别不同时，则按转回运用的实际作业种别填记。
2、由于转入、转出需要倒退时间订正时，为了简化手续，不倒退时间涂改。可在记事栏内注明原因、车数及时间，在当日总结时，一次调整计算。同一小时内产生转入、转出时，也应在记事栏注明原因。
（六）每一小时行的出入车数及换算车小时数填记完了后，按下列方法计算：
1、以上一行的各结存车数，加本行入的车数，减本行出的车数，等于本行的各结存车数。各类作业别车数的和应等于总的结存车数。
2、以上一行的各结存车数，加本行入的换算小时数，减本行出的换算车小时数，等于本行的各停留时间。各类作业别停留时间的和，应等于总的停留时间。
（七）每日十八点终了后，用结存车数（6栏）及（42栏）与“现在车报表（运报—2）”的现在车数（10栏）及非运用车数（34栏）核对一致。
（八）每日终了后，将一日间的各行数字加以总结（结存栏不加昨日结存车数），填记在合计行内。并按下列方法，编制“货车停留时间报表（运统—4）”：
1、用无调中转、有调中转到达与发出栏合计车数（不加转入与转出栏的车数）被2除，分别求得当日的无调、有调中转车数（如出现0．5车时，应进为一车）。两者的和为合计中转车数。
2、用货物作业、无调中转和有调中转停留时间合计数，作为各该作业种别的全日停留时间数。无调中转与有调中转的和，为中转车合计停留时间。非号码制货车停留时间登记簿（略）。第61条 列车运行分析表（运统10）
一、本表是填记列车编组、出发及运行的各项资料，作为编制“货车运用成绩报表（运报—5）”及“货物列车正晚点报表（运报—6）”的依据。
二、本表按下列资料填记：
（一）列车运行图；
（二）日（班）计划及有关命令；
（三）列车确报。
三、本表按列车区段及上下行方向分别填记每一列车的各项资料。
四、本表对货物列车须逐栏填记，对挂有运用货车的旅客列车（包括混合）、路用列车、单机等仅填记1至5栏，小运转列车则填第1至5栏及10、16、19栏。
五、在本表内填记的货物列车，根据统计项目的不同，各种列车除第1、2栏均须填记外，按下列方法填记：
（一）出发及运行均统计的列车须逐栏进行填记。
（二）只统计出发的列车，填记第6至14栏。
（三）只统计运行的列车，填记第3至5栏、第9至11栏及第15至22栏。
（四）编组始发列车，不填记第6至8栏。
六、本表各栏的填记方法如下：
（一）区段（第1栏），填记各该列车的起止站名。
（二）车次（第2栏），填记各该列车的车次，对于利用其他运行线运行的列车，应将所利用的车次以括号表示，填记在该车次的上方，作为统计的依据。
（三）列车公里（第3栏），填记各该列车的实际走行公里数。注：站间里程，根据铁路局制定的“运营里程表”计算。
（四）运用车辆数（第4、5栏），按列车编组中运用车辆数，分别重、空填记。列车在区段内进行摘挂而变更组成时，则以出发辆数加到达辆数折半计算。如在个别区段上用折半计算方法与实际有过多出入时，可由铁路局自行规定计算方法。
（五）各定点（第6、9、15栏），按本规则第22条的规定填记。
（六）各早晚点时分（第8、11、17栏），以该列车实际时分与定点时分比较求得，并注以下列符号：正点填“0”、早点填“－”、晚点填“＋”。
（七）旅行时分的规定（第18栏），填记该列车第9栏与第15栏比较的差数。但早点不超过15分出发列车，应加入实际的早开时分，早点超过15分出发的列车则加入15分计算。
（八）旅行时分的实际（第19栏），填记该列车第10栏与第16栏比较的差数。
（九）出发及运行成绩（第12、13、20、21栏），根据本规则的规定判明，以下列记号填记：正点填“0”、晚点填“＋”。
七、每日十八点终了时，按下列方法汇总：
（一）以各区段别的运用车辆数（第4、5栏），乘以各该区段实际列车公里求得车辆公里。并将列车公里（第3栏）、旅行时分（第19栏）汇总，作为编制“货车运用成绩报表（运报—5）”的资料。
（二）将各区段的出发与运行成绩列数（第12、13、20、21栏）分别加总，作为编制“货物列车正晚点报表（运报—6）的资料。列车运行分析表（略）。
第62条 货车动态表（运统11）
一、本表（即货车甩挂图）是铁路分局正确掌握货车、守车现有数的依据。
二、本表按下列方法填记：
（一）在途列车的车次、车数栏：根据昨日摘录。
（二）昨日结存栏：根据昨日的结存数摘录。
（三）图号说明：
1、在途列车、昨日结存及今日结存的各车数栏，下方填记货车总数，上方填记守车数；
2、圈内下方为始发列车货车总数，上方为守车数；
3、方格内下方为到达列车货车总数，上方为守车数；
4、在中间站摘挂时，在本列车线上注明摘挂辆数，“＋”号表示挂车辆数，“－”号表示摘车辆数，对守车应注明“Ｓ”。
（四）各列车的车辆数，根据当日列车运行图和确报按列车开行顺序和各站摘挂车辆实际情况进行填记。定时与分界站及各站逐列核对货车、守车数。
（五）各站今日结存栏，以昨日结存车数加当日的入，减当日的出求得。
（六）分局统计人员，于抄收各站“现在车报表（运报—2）”时，必须与本表核对一致。
（七）本表必须做到准确和及时，坚持“填、对、推、收”的原则，发挥其正确掌握现在车数的作用。
货车动态表（略）
第63条 新线货物交接记录单（货统3）
本记录单是新线分界站用以填记按一票直通办理，由新线接入或交出的重车，作为编制“装卸车报表（货报—1）”及“货物分类装车报表（货报—2）”的资料。填记方法如下：
一、新线分界站货运员根据由新线接入或交出重车的货票分别填制。
二、交接时刻栏按协议中规定时刻填记。
三、重量栏：填记货物实际重量。新线货物交接记录单（略）。第64条 资料保管期限
对本规则规定的各种月报长期保存，日报保存二年，列车编组顺序表及新线货物交接记录单保存三年，其他原始记录保存二年，到期后登册销毁，如需延长保存期由各局另行规定。
第三篇：全球铁路事故统计
全球铁路事故统计
1830年代
1830 1830年9月15日 – 英格兰: 威廉·赫斯基森成为历史上首位在铁路事故中丧生的乘客。在“利物浦-曼彻斯特铁路”启用时死于“史蒂芬逊火箭号”的轮下。
1830年12月 – 美国马里兰州: 在“巴尔的摩-俄亥俄铁路”上，一位驾驶从一列以马匹拖拉的拥挤车厢上跌落，不幸命丧轮下，成为美国历史上首例的铁路死亡事故。1831 1831年6月17日 – 美国南卡罗莱纳州查尔斯顿：因为“查尔斯顿挚友号”的压力安全阀被一位火车执勤人员拴住，导致锅炉发生爆炸而造成执勤人员的伤亡。该事故列车为南加州运河与铁路公司的第一辆内燃机火车头。[编辑]1832 1832年7月25日 – 美国麻萨诸塞州昆西市：一根电缆线在“花岗岩铁路”的斜坡上突然折断，导致一位来自古巴的旅客丧生，另外三位观光客受伤。[编辑]1833 1833年11月11日 – 美国纽泽西州海士顿：在纽泽西州史帕伍德(Spotwood)与海士顿(Hightstown)之间的乡村地区，由于轴承过热而导致轮轴断裂，纽泽西运河与铁路联合公司的一列客车以每小时25英里的速度出轨，一节车厢翻覆，造成2死15伤的惨剧。事故中的幸存者科尼利厄斯·范德比尔特(Cornelius Vanderbilt)，后来成为“纽约中央铁路”的首长，他当时断了2根肋骨，肺脏穿刺，经过1个月的治疗后才康复。客车中另一位未受伤乘客为美国总统约翰·昆西·亚当斯，隔天他继续行程返回美国首府。[编辑]1837 1837年8月11日 – 美国维吉尼亚州苏福克市：首例导致乘客丧生的对撞事故，发生于靠近苏福克(Suffolk)的“普兹茅斯-洛亚诺克铁路”。一列载运木材的火车往东行驶，在下坡路段高速正面迎撞另一列来自维吉尼亚州普兹茅斯市的早班客运列车。13节旧式驿马车(Stagecoach)型式车厢的前三节遭到猛烈撞击，知名的伊利家族有三个女儿在这次事故中丧生，火车上超过200位乘客受伤。事故发生时，他们正要从汽船旅行回程，在豪兰(Howland)一件1840年出版的雕刻作品“汽船灾难和铁路车祸”描绘出撞击当时的瞬间。[编辑]1838 1838年8月7日 – 英格兰: 伦敦近郊哈罗自治市(Harrow-on-the-Hill)一处教区教堂院落纪念碑上的文字：“为了纪念托马斯·波特，斯塔福郡(Stafford)特伦特河畔柏顿(Burton upon Trent)约翰·波特的儿子，在这个小镇附近被火车撞断他的双腿，他坚忍地承受二次截肢的手术，因为失血过多而往生，享年33岁”。[编辑]1840年代
[编辑]1840 1840年8月7日 – 英格兰“贺顿铁路事故”：铸铁件由无盖货车(Wagon)上掉落，导致客运车厢出轨，造成5位乘客丧生。[编辑]1841 1841年12月24日 – 英格兰Sonning：一列从帕丁顿开往布里斯托尔的火车遇上了暴雨引起的泥石流，造成了8死17伤。这场事故的伤亡程度也引起了对快速列车客货混运这一惯例的质疑。[编辑]1842 1842年5月8日 – 法国默东（凡尔赛）：在“巴黎-圣日耳曼铁路”启用典礼期间，一列回程火车在默东（Meudon）着火，导致火车头的轮轴断裂，造成列车出轨。55位乘客身陷客运车厢丧生，包括探险家朱力·迪蒙·迪尔维尔（Jules Dumont d'Urville）。这件事故导致法国废除当时将乘客反锁于客运车厢内的一般惯例。这件事故是全球首例的铁路大灾难，通常称为“凡尔赛火车事故”。[编辑]1844 1844年11月21日 – 英格兰诺丁罕比斯顿：浓雾中二列火车在“英格兰中部铁路”上对撞，2人伤重不治，约15~20人受伤。[编辑]1847 1847年5月24日 – 英格兰切斯特：由于桥梁的崩塌，一列由切斯特开往饶邦(Ruabon)的火车冲下36英尺深的迪河(River Dee)，导致5位乘客丧生，多人受伤。“迪河桥灾难”引发重新评估铁路桥梁的铸铁使用。[编辑]1850年代
1855年3月12日 – 加拿大安大略省加鼎运河大桥火车事故: 90名乘客从安大略省多伦多搭乘火车前往汉密尔顿。在接近目的地时，火车发生出轨，跨越加鼎运河的大桥因此而瘫塌。70名乘客因受伤或溺水而身亡，随后在Cootes Paradise里被发现。
1855年11月1日 – 美国密苏里州圣刘易斯Gasconade Bridge train disaster:当超过600名乘客搭乘一列行驶在太平洋铁路上的火车，庆祝其落成时，密苏里州圣刘易斯郊外的一座大桥发生瘫塌，火车头带着13节车厢中的12节冲入Gasconade River，30多人遇难，数百人受重伤。[编辑]1860年代
1864年6月29日 – 加拿大魁北克省贝来尔:一列火车在一座摇晃的大桥前没能刹住而堕入了黎塞留河，99人死亡。这也被称为圣伊莱尔火车灾难.1865年6月9日 – 英国Staplehurst:10死49伤，幸存者中有查理·狄更斯.1868年8月20日 – 威尔士阿伯盖莱火车灾难：客车撞上了失控的货车，货车上装载的石蜡发生爆炸，33人死亡，火车司机被严重烧伤。[编辑]1870年代
1874年9月10日 – 英国诺威奇(诺福克):一列邮车和一列快车因为通信故障在一条单轨铁路上迎头相撞，25人死亡。这场事故直接导致了单轨铁路交通自动控制系统的引进。
1876年12月29日 – 美国俄亥俄州阿什塔比拉的阿什塔比拉河铁路灾难: 肖尔湖—密歇根南方铁路第五号火车——太平洋特快列车撞上了阿什塔比尔大桥，11辆客车陷入火海。车上159人中，有92人死亡，64人受伤。
1879年12月28日 – 苏格兰: 当一列火车通过Tay Rail Bridge时，大桥因为暴风雨而发生坍塌，75人失去了生命。威廉·托帕兹·麦戈纳格尔用史诗般的诗歌《The Tay Bridge Disater》记录下了这一重大事件。[编辑]1880年代
1889年6月12日 – 北爱尔兰阿马附近的阿马铁路灾难：蒸汽机车无力牵引一列车爬山，决定将列车分段，牵引前段先行；但后段列车的刹车失效，后溜下坡撞上随后的火车，88人死亡。此次事故促使英国国会通过了Regulation of Railways Act 1889, 以要求改进刹车和信号系统。[编辑]1890年代 1891年4月19日 – 美国俄亥俄州Kipton：一列客车和一列货车在Kipton站东面发生相撞，8人死亡。这场事故是因为一名火车司机的手表停了并晚了四分钟而引起的，这也促使了美国铁路级计时表质量控制标准被采用。
1891年12月4日 – 美国康涅狄格州East Thompson：四列客车相撞。
1895年10月22日 – 法国巴黎蒙帕纳斯火车站: 特快列车超出止冲器，从窗户中冲向广场30余米后垂直落下。
1896年4月6日复活节星期一 – 威尔士兰贝里斯：在斯诺登峰铁路启用当天，1号火车头“L.A.D.A.S.”失控出轨，从一个陡坡上垂直落下并严重损毁。火车司机和消防队员及时跳车，车厢被防护装置拦住。一名乘客从行进的火车上跳下被卷入车轮，随后因伤势过重而去世。铁路随后被关闭超过一年，1897年4月19日重新开放。1898年3月至12月 – 乌干达察沃食人事件: 大约140名铁路工人在建造横跨察沃河的大桥时葬送狮口。[编辑]1900年代
1900年 – 美国华盛顿州喀斯喀特隧道附近的惠灵顿：一场雪崩将两列火车推下了悬崖，100多人因此而死亡。
1902年 – 德国法兰克福：严重的撞击止冲器事故激发了Rawie系列能量吸收止冲器的发展。
1903年8月 – 法国巴黎地铁火灾:巴黎地铁发生火灾，84人死亡。1903年9月27日 – 美国弗吉尼亚州丹维尔Wreck of the Old 97：一列在南方铁路上向南行驶的客车在丹维尔的高架桥上出轨，11人遇难。
1906年6月30日 – 英国索尔兹伯里的索尔兹伯里铁路事故:急速行驶的特快列车在一个急转弯处与一列牛奶车相撞，28人遇难（24名乘客和4名工作人员）。
1906年9月21日 – 加拿大安大略省纳帕尼: 在安大略省纳帕尼一列Grand Trunk Railway上行驶的客车在一个叉道口撞上了一列停着的货车。火车司机在控制台前极力想让火车减速因此成了唯一的遇难者。后来火车乘客们树起了一座纪念碑，以表达他们对火车司机的尊重。
1907年9月15日 – 美国新罕布什尔州迦南:魁北克至波士顿事故，25人遇难，大量人员严重受伤。
1908年4月20日 – 澳大利亚墨尔本桑夏恩火车灾难:追尾事故，44人遇难，维400人受伤。
1909年4月12日 – 美国印地安那州加里: 一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad上向西行进的火车错过了交汇点，与一列向东行进的火车迎头相撞。
1909年6月19日 – 美国印地安那州Shadyside:一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad向东行进的火车错过了交汇点，与一列向西行进的火车迎头相撞。1910年代
1910年12月24日 – 英格兰坎布里亚Hawes Junction train disaster: 忙碌的信号员忘记about light engines on main line, and express signalled onto it.1915年5月22日 – 苏格兰Gretna GreenQuintinshill rail crash：四列火车包括一列军车在苏格兰Gretna GreenQuintinshill相撞，意外是the result of non-standard operating practices during a 转更 at a 交通繁忙的十字路口，227人死亡，246人受伤。1917年12月12日 – 法国Midane：一列军用火车在Mont Cenis隧道入口处出轨，543人死亡。
1918年6月22日 – 美国印地安那州哈蒙德: An empty troop train collides with a parked circus train。86人死亡，127人受伤。1918年7月9日 – Great train wreck of 1918, 美国田纳西州纳什维尔: 两列Nashville, Chattanooga and St.Louis Railroad火车相撞。101人死亡，171人受伤。美国历史上死伤最严重的铁路事故。
1918年11月1日 – Malbone Street Wreck of the Brooklyn Rapid Transit Company(BRT)in 纽约市.一名经验浅、因Brotherhood of Locomotive Engineers的罢工而被迫驾驶火车的司机在驾驶一列火车时在隧道内急速转弯出轨，97人死亡，超过100人受伤。1910年代 – 澳大利亚新南威尔士州Exeter crossing loop collision 1920年代
1930年代
1939年12月22日 – 德国Genthin: D180列车跟上一班由柏林开往科伦、载满乘客和延误了的D10列车相撞。278人死亡，453人受伤，是德国最严重的火车意外之一。1940年代
1940年 – 英格兰Norton Fitzwarren train disaster: 一名于四线铁路上的列车司机误读信号，把火列车驶离铁路范围。
1942年12月27日 – 加拿大安大略省Almonte: 一列延误的载客列车被尾随的军车追上并发生碰撞，造成36人死亡，超过200人受伤。1943年6月4日 – Hyde railway accident, 新西兰: 高速列车在弯位出轨，21人死亡，47人受伤。
1944年1月16日 – 西班牙里昂省Torro tunnel意外中，超过500人死亡。
1944年2月 – Train collision near Breifoss between Hol and Geilo, 挪威, at the Bergensbanen line.25人死亡。
1944年3月3日 – 意大利Balvano: 一列戟货列车于隧道内发生故障，造成超过500名非法搭客因一氧化碳而中毒身亡。
1944年7月6日 – Troop train crash near Jellico, Tennessee, 美国: 一列戴客列车于一条状况欠佳的路轨上因超速行走导致出轨意外，造成35人死亡，99人受伤。all soldiers in U.S.Army enroute to deployment.1946年4月26日 – 美国伊利诺斯州Naperville: Chicago, Burlington and Quincy Railroad's Advance Flyer, stopped in the station, is rammed by the railroad's Exposition Flyer.45人死亡，超过100人受伤。
1947年5月5日 – 澳大利亚昆士兰州Camp Mountain train disaster: 一列行驶Dayboro线前往Brisbane西北的picnic train急速转弯后出轨，16人死亡。
1947年9月1日 – 加拿大马尼托巴省Dugald: 一列Canadian National Railway载客火车failed to take the siding and collided with the No.4 Transcontinental that was standing on the main line，31人死亡。
1948年 – 美国加利福尼亚州洛杉矶: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway's Super Chief crashes through a bumper at the end of track at Los Angeles Union Passenger Terminal;the locomotive comes to rest dangling above the street at the end of the tracks.1949年10月22日 – 波兰Dwor: 行驶Gdansk和Warszawa间的快速列车出轨，超过200死亡。[编辑]1950年代
1950年11月21日 – 加拿大不列颠哥伦比亚省Canoe River: 一列载着前往韩国执勤军队的加拿大国铁火车接收错误指令后与载客列车相撞，21人死亡，包括17名士兵。
1950年11月15日 – 挪威Hjuksebø: 四个货物车厢在转轨时与其它车厢脱开，跟行驶Sørlandsbanen线的快速列车相撞，15人死亡。1952年10月8日 – 英国Harrow and Wealdstone rail crash: 三列火车相撞，112人死亡，340人受伤。
1953年1月15日 – 美国华盛顿特区: 宾夕法尼亚州铁路一列西行联邦快车煞制系统失灵，火车在联合车站撞向轨道尽头之缓冲器并冲进站长的办工室，幸好意外中没有人死亡。
1953年12月19日 – 澳大利亚Sydenham Rail Disaster: 一辆新南威尔铁路电动载客列车跟前面的列车相撞，5人死亡，748人受伤。1953年12月24日 – 捷克Šakvice train disaster: 一辆快速列车的全体驾驶人员饮完数瓶酒后大睡，列车撞向前面车站的通勤列车，106人死亡。
1953年12月24日 – 新西兰Tangiwai disaster: 一列来往威灵顿及奥克兰晚间快速列车，驶经属于Tangiwai Railway，横跨Whangaehu River的铁路桥时桥梁倒塌。桥墩在列车通过前被火山泥流冲击而受损，151人死亡。
1955年1月23日 – 英格兰Sutton Coldfield train disaster: 一辆载客列车转弯时超速出轨，17人死亡。1955年4月3日 – 墨西哥Guadalajara: 一列火车跌进峡谷，300人死亡。
1955年8月22日 – 美国田纳西州Spring CitySpring City Train Disaster: 一辆校车无视平交道的停车讯号，遭途经的货物列车撞击，11人死亡，39人受伤，死者全为学童。
1956年1月22日 – 美国加利福尼亚州洛杉矶: Santa Fe Railroad之圣地亚哥号载客列车在洛杉矶联合火车总站外出轨，电台报道意外后，很多医生、护士和观光客前往 the scene that it causes one of the first Sig Alerts.1957年3月15日 – 芬兰Kuurila: 以蒸气推动的晚上载客列车跟DMU快速列车相撞，26人死亡，60人受伤，是国家在和平时期最严重的火车意外。
1957年9月29日 – 巴基斯坦Montgomery： 一列特快列车撞向一辆运油列车，250人死亡。
1957年12月6日英国Hither Green rail crash: 一辆由Hastings驶往Charing Cross的特快列车在Hither Green出轨，49人死亡，78人受伤。
1968年1月6日 – 英国Hixon rail crash: 一辆行驶曼彻斯特至伦敦之间的特快列车跟载有120吨变压器的货车在一个自动平交道相撞，11人死亡，27人严重受伤。
1969年7月 – 两列运送铁矿火车在挪威Ofotbanen线相撞，一名司机死亡，另一名受伤。
1969年 – 澳洲Violet Town railway disaster: 两列火车在一段没有设置ATP的单线铁路迎头相撞，9人死亡。[编辑]1970年代
1970年2月1日 – 阿根廷布宜诺斯艾利斯, : 一辆快速列车撞向另一停下的火车，236人死亡。
1970年6月 – 挪威奥斯陆: 一列由Skien开出的火车跟在Lysaker转轨中的机车相撞，30人受伤。
1970年12月 – 挪威奥斯陆: 一列载货火车煞掣系统失灵，撞向Østbanen站的月台，司机死亡。
1972年10月6日 – 墨西哥Saltillo: 载着朝圣者的火车出轨着火，208人死亡。
1975年2月22日 – The Tretten Crash, Tretten, 挪威: 一列由奥斯陆开出的载客列车跟另一辆由Trondheim开出的快速列车相撞，27人死亡。
1975年2月28日台湾彰化县：一辆超载的彰化客运班车在大村乡一处平交道与火车相撞，造成40人死亡，42人轻重伤。1976年5月4日 – 荷兰Schiedam附近: 一列国际列车跟一列本地列车相撞，24人死亡，11人受伤。
1977年1月18日 – 澳洲Granville railway disaster: 一列火车出轨，撞向桥墩，83人死亡。1977年夏天 – 挪威Mo i Rana附近: 一列行驶Nordlandsbanen线的载客列车出轨，司机死亡。
1978年2月22日 – Waverly Tank Car Explosion, Waverly, 田纳西州, 美国: 两个行驶在Louisville and Nashville Railroad，运载液化石油气的车厢出轨，在引发猛烈爆炸。爆炸中15人死亡，56人受伤，多座位于Waverly商业区的建筑物受破坏。
1979年10月22日 – 苏格兰Invergowrie rail crash: 一列车开动后发生故障随即停车，但信号显示该区间可通行，导致后续列车撞上，5人死亡。
1979年11月10日 – 加拿大Mississauga: 装载氯气的车厢出轨造成致命浓烟和空气污染，意外没有导致伤亡，但超过250,000居民被撤离城市，是北美洲历史上在和平时期最大规模的撤退行动。[编辑]1980年代
1980年7月25日 – 荷兰Winsum: 两列火车在Groningen和Roodeschool之间的同一路轨上相撞，9人死亡，21人受伤。1980年8月1日 – Buttevant, County Cork, 爱尔兰: 一列火车以70英哩每小时的速度撞向main 都柏林台湾新竹县：北上1002次自强号列车，行经头前溪南无栅栏的平交道时，遭闯越平交道的砂石车冲撞，列车煞车不及冲上头前溪桥，遭撞击后的横向力量拉扯铁桥上铁轨造成位移断裂，共五节车厢翻入河床，造成31人死亡，131人轻重伤，此事故后台铁为提高警戒，将电联车驾驶端面均以鲜明的红黄色涂装之，并全面改善无遮断器之平交道。
1981年6月6日 – 印度比哈尔: 约800余人死亡，当火车掉入巴格马提河中。目前历史上死亡人数第二多的火车事故。
1981年7月9日 – 中国成昆铁路列车坠桥事故：大渡河上的利子依达铁路桥被泥石流冲断，北上的442次列车经司机紧急制动仍未能在桥面中断位置前停下，两辆机车、13号行李车、12号邮政车及3辆客车车厢（9至11号）从桥坠下，其中机车及11至13号车坠入大渡河中，9号和10号车则掉在岸边，约200人死亡或失踪，铁路中断16天。
1984年11月25日 –香港: 早上08:50，一列由红磡驶往上水的东铁线列车（E45），到达上水站落客后，司机欲驶至中线路轨，以便调头后再驶入南行月台载客。当列车在驶至路轨交汇处时，道岔未有将列车引入中线路轨，令列车驶入侧线路轨。司机煞掣不及，撞断一条电缆柱及撞毁止冲档石壆，然后翻侧，第1卡断成两截，第2卡车厢横放压着车头。幸好当时乘客已经全部下车，而当时车上两名工作人员包括司机和车长亦没有受伤（当时编制分别设有司机和车长）。该组车（445除外）现已退役。
1986年2月8日 – Hinton train collision, Dalehurst, Alberta, 加拿大: VIA Rail客运列车与CN货运列车迎头相撞，23人死亡。1986年10月30日 – 美国印第安纳州Gary: A Chicago SouthShore and South Bend Railroad train strikes a flatbed truck that drove around the crossing gates.1987年1月4日 – 美国马里兰州Chase: 一列美国铁路公司火车与一列Conrail的货运火车相撞出轨，16人死亡。
1988年1月14日 – 美国宾夕法尼亚州近Thompsontown: Conrail货运列车UBT-506和TV-61迎头相撞。
1988年3月24日 – 一列由ND2型内燃机车牵引、南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站时并没有停车。按行车计划，该列车本应在匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。但是由于311次列车的两名司机严重违章失职，将接听车站紧急呼叫的无线列调电话关闭，又没有没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并冲入上行线[4]，在下午2时19分与正要进站的208次旅客列车发生正面相撞
1988年6月27日 – 法国巴黎火车事故: 一位列车驾驶通知巴黎里昂车站的站长，他的列车失控。驾驶在尝试减速无效后，便将乘客集中到列车的末端。在驾驶通知车站站长后几秒，列车撞上停在月台旁的一列挤满乘客的通勤列车，造成56人死亡。这是法国最惨重的铁路意外。
1988年12月12日 – 英国伦敦Clapham Junction rail crash: wrong side failure，35人死亡，超过100人受伤。
1989年6月4日 – 俄罗斯Ufa train disaster:400人到1000人死亡，当两辆列车经过泄露的天然气管线时，引发爆炸。[编辑]1990年代
[编辑]1990年
1990年1月4日 – 一列挤逼的载客火车与另一列载货火车在巴基斯坦信德省相撞，超过210人罹难。
1990年4月16日 – 两列本地载客火车在挪威奥斯陆Lysaker相撞，5人死亡。
1990年6月6日 – Cowan火车碰撞, 澳洲新南韦尔斯Cowan:一列特别的载客火车不能驶上由Hawkesbury River到Cowan的斜坡。[编辑]1991年
英国1991年1月8日 – 英国伦敦: 一列载客火车在Cannon Street Station碰到缓冲器，1人死亡，542人受伤。
挪威1991年1月18日 – 一列行驶Raumabanen线的载客火车在挪威Bjorli出轨，2人死亡。
日本1991年4月 – 信乐高原铁道事故：日本滋贺县甲贺郡信乐町发生擦撞事故，42人死亡。
台湾1991年11月15日台湾台北县：一辆满载育林国中参加毕业旅行师生的游览车，行经莺歌镇东莺平交道时，因平交道线形设计不良而遭前方拖板车堵住，遭台铁南下电联车猛烈撞击，造成4死42伤。[编辑]2004年
2004年2月18日 – 伊朗Nishapur：一列火车出轨着火，数小时后爆炸，约300人死亡。
2004年4月22日 – 北韩Ryongchon disaster：爆炸导致超过50人死亡，逾1000人受伤。
2004年10月23日 – 日本新潟县：上越新干线出轨事故。一列上越新干线火车因新潟中越地震出轨，这是第一次新干线火车在运行时出轨。
2004年11月3日 – 美国华盛顿：一列地下火车不能煞制，溜后至Woodley Park-Zoo Station跟另一列火车相撞，事件中20人受伤。2004年11月6日 – 英国Ufton Nervet rail crash：一列高速列车以每小时100英哩的速度在平交道与停下的汽车相撞后出轨(明显是企图自杀)，造成5名乘客和两名火车司机死亡，超过100人受伤。2004年11月15日 – 澳洲昆士兰州Bundaberg附近发生Bundaburg Tilt Train Derailment : 全球最快窄轨列车以时速108公里的高速出轨，值得一提的是，无人在此意外中死亡或永久性受伤，发生原因至今仍未清楚，并仍在调查中。
2004年12月26日 – 斯里兰卡Telwatta海洋女王号火车意外：2004年印度洋大地震所引发的海啸把整辆列车卷翻，造成约1700名乘客死亡，是人类铁路史上死亡人数最多的事故。[编辑]2005年
2005年1月6日 – Graniteville train disaster, 美国南卡罗来纳州: Still under investigation by the NTSB;初步调查显示a turnout is left lined for a siding when it should have been lined for the mainline, 导致一列载货列车跟一列停泊的列车相撞。[1]台湾花莲县：五名施工人员因不知列车改变行驶轨道，遭南下自强号列车撞击，5人全部罹难。
2006年3月17日德国磁浮试验线碰撞事故，德国林根市，一列磁浮列车在试验时和撞上一列在轨道上的工程车，造成23人死亡。[编辑]2007年
2007年3月23日-英国发生高速火车出轨意外事件，造成一名84岁的妇人死亡。初步分析可能是因为铁轨的转辙器故障所导致的。2007年6月15日-台湾的列车相撞事件。发生在台湾铁路管理局宜兰线大里车站南方。事发时，由试运行之电力机车组的正面，撞上电联车（区间车）侧面，造成5死15伤。主条目：台铁大里车站事故
2007年8月1日，刚果民主共和国，死100人 伤200 [1][2] 2007年12月19日，Mehrabpur train derailment, Mehrabpur, 巴基斯坦火车由南部卡拉奇市前往东部拉合尔市: 上午2:20 am 出轨，死58人，伤过百人。[3] [编辑]2008年
2008年4月28日在中国山东省淄博市胶济铁路王村站附近发生的一起严重列车相撞事故。事故造成至少70人遇难，416人受伤，其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客。胶济铁路停运约22小时，于北京时间2008年4月29日凌晨2时16分恢复通车。→2008年胶济铁路列车相撞事故
2008年12月25日，D131次列车在河南鹤壁着火致京广线中断。动车组列车着火致京广线中断(组图)[编辑]2009年
中国2009年6月29日，京广铁路湖南郴州站站内K9017次客车与K9063次客车侧向相撞，致使K9063次机车脱轨，造成3人死亡，63人受伤。→2009年京广铁路郴州站列车相撞事故
中国2009年7月29日，由襄樊开往湛江的1473次旅客列车在运行至焦柳铁路柳州境内古砦至寨隆间，列车脱轨。事故造成4人死亡，重伤11人，23人轻伤。[编辑]2010年代 [编辑]2010年
2010年5月23日凌晨，由于连日降雨导致山体滑坡，由上海南开往桂林的K859次旅客列车在沪昆铁路江西省余江县与东乡县之间发生脱线事故。事故造成19死71伤。→2010年沪昆铁路列车脱线事故 [编辑]2011年
2011年2月10日下午1点（UTC+9）左右，韩国KTX高速铁路由釜山开往首尔的高铁在首尔近郊的光明站附近发生脱轨。[4] 2011年7月23日20时34分，一列从北京南站始发前往福州站的D301次动车与一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次动车，两车方向一致，行至在浙江省温州市方向双屿路段下岙路，D3115疑遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，追尾致D3115次动车第15同第16节，两车厢脱轨坠桥，D301次动车第1到4节车厢脱轨，四车厢脱轨1节坠桥。[5]截至23时16分，事故已导致至少16人死亡。[6]→2011年甬台温铁路列车追尾脱轨事故
第四篇：铁路机车统计规则
第一章 总 则
第1条 铁路机车统计是铁路统计系统的主要组成部分，是根据国家统计局有关制度，结合铁路运输生产和经营管理的具体情况而建立的。
第2条 为统一铁路机车统计的统计范围、口径、指标含义、计算方法、报告制度与统计资料提供标准，确保铁路机车统计质量，根据《中华人民共和国统计法》及其实施细则和有关规章，特制定本规则。
第3条 铁路机车统计的基本任务是：建立适应铁路运输管理所需要的机车统计指标体系和调查方法，逐步实现统计手段现代化。充分利用科学的统计方法和先进的统计手段，准确、及时、全面、系统地搜集、整理、分析、预测、监督、反映机车运用、检修和燃料消耗情况，为日常运输生产指挥、企业经营管理和宏观决策等提供依据。
第4条 凡铁道部管辖的营业线、临时营业线的机车统计以及合资铁路、地方铁路机车统计均按本规则办理。各级统计部门和使用机车统计资料部门，必须依据本规则规定的统计口径提供或使用统计资料。
第5条 根据机车统计任务的需要，机车统计实行铁道部、铁路局（集团公司）、铁路分局（总公司）、机务段逐级管理，逐级负责制。其主要职能是：
㈠各级统计部门、统计负责人和统计人员负责贯彻执行《统计法》和本规则及有关规定，依法统计。
第五篇：铁路运营食品安全管理办法
【发布单位】卫生部 国家工商行政管理总局 国家质量监督检验检疫总局等
【发布文号】-----------
【发布日期】2010-09-08
【生效日期】2010-09-08
【失效日期】-----------
【所属类别】国家法律法规
【文件来源】中国政府网
铁路运营食品安全管理办法
第一条 为了保障公众身体健康，加强铁路运营食品安全管理，依据《中华人民共和国食品安全法》（以下简称《食品安全法》）第一百零二条规定，制定本办法。
第二条 国家实行铁路运营食品安全统一综合监督制度。国务院卫生行政、工商行政管理、食品药品监督管理部门会同铁路主管部门共同建立铁路运营食品安全监督协调机制，具体工作由铁路食品安全监督机构承担。
第三条 本办法适用于铁路运营中食品经营活动的食品安全监督管理。
铁路运营食品经营指铁路站车和铁路运营站段范围内的餐饮服务、食品流通、食品运输等活动。
铁路运营中的食品流通、餐饮服务经营者，应当经铁路食品安全监督机构许可后，凭许可文件证件到工商行政管理部门登记。
第四条 铁路食品安全监督机构按照食品安全法律、行政法规、部门规章以及有关标准、要求、规范对铁路运营中的食品流通、餐饮服务等进行许可和监管，采取《食品安全法》第七十七条规定的措施，对铁路运营中的食品经营者违反《食品安全法》规定的行为进行行政处罚。
第五条 铁路运营中的食品经营者应当符合食品安全法律法规和铁路运营安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得从事禁止生产经营食品的经营活动。
铁路餐车使用餐料应当保持清洁，即时加工，隔餐食品必须冷藏。站车内供应的自制食品应当实行检测备案制度。专供旅客列车的配送食品应当符合保质时
间和温度控制等食品安全要求。
第六条 食品运输车辆应当安全无害，保持清洁，标有清洗合格标识，防止食品污染。禁止承运不符合食品安全标准的食品，禁止食品与有毒有害物品混放、混装、混运。
食品运输经营者发现可能受污染的食品，应当及时采取控制措施，并及时报告铁路食品安全监督机构。
第七条 铁路食品安全监督机构应当制定食品安全事故应急预案，做好食品安全事故的应急处置工作。
第八条 铁路食品安全监督机构在日常监督管理中发现食品安全事故，或者接到有关食品安全事故的举报、报告，应当立即核实情况，经初步核实为食品安全事故的，要及时作出反应，采取措施控制事态发展，依法处置，并及时按照有关规定报告国务院铁路主管部门和通报地方卫生行政部门。
第九条 铁路运营中的食品经营者应当制定食品安全事故处置方案，定期检查各项食品安全防范措施落实情况。发生食品安全事故时，应当立即封存导致或者可能导致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、设备设施，在2小时内向铁路食品安全监督机构报告并按照要求采取控制措施，配合事故调查处理，提供相关资料和样品。
第十条 铁路食品安全监督机构负责管理铁路运营食品安全监督信息，定期向卫生行政、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门通报铁路运营食品安全情况。
第十一条 有关法律法规对国境口岸及出入境列车的食品安全监督管理另有规定的，应当按照有关法律法规执行。
第十二条 本办法涉及的铁路运营食品经营活动包括国家、地方和合资铁路，以及铁路专用线、专用铁路、临管线和铁路多种经营企业。
铁路站车范围指铁路车站主体站房前风雨棚以内、候车室、站台等站内区域和铁路客货运列车。
铁路运营站段范围指与运输有关的机务、车务、工务、电务、车辆、行车公寓（招待所）、配餐基地等铁路所属站段（单位）围护设施结构以内的地域。
在铁路运营站段范围内专供铁路站车使用的食品的配餐生产，属于铁路运营食品餐饮管理范畴，由铁路食品安全监督机构负责监管。
第十三条 本办法由国务院卫生行政部门会同铁路主管部门、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门负责解释。
第十四条 本办法自发布之日起施行。附件：铁路食品安全监督机构名单1.哈尔滨铁路食品安全监督管理办公室2.沈阳铁路食品安全监督管理办公室3.北京铁路食品安全监督管理办公室4.太原铁路食品安全监督管理办公室5.呼和浩特铁路食品安全监督管理办公室6.郑州铁路食品安全监督管理办公室7.武汉铁路食品安全监督管理办公室8.西安铁路食品安全监督管理办公室9.济南铁路食品安全监督管理办公室10.上海铁路食品安全监督管理办公室11.南昌铁路食品安全监督管理办公室12.广州铁路食品安全监督管理办公室13.南宁铁路食品安全监督管理办公室14.成都铁路食品安全监督管理办公室15.昆明铁路食品安全监督管理办公室16.兰州铁路食品安全监督管理办公室17.乌鲁木齐铁路食品安全监督管理办公室18.青藏铁路食品安全监督管理办公室卫生部办公厅
2010年9月8日印发
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