第一篇：美国铁路运营组织和调度管理
美国铁路运营组织和调度管理
美国铁路营业里程为274646km，有9家I级铁路公司经营情况良好，546 家区域和支线铁路公司由于与地方政府、农业、工矿业关系密切，运输经营状况比较稳定。美国铁路网的概况
美国铁路建设以私人投资为主。建设初期，在美国政府给予的无偿划拨土地、提供低息贷款等政策的扶持下，美国铁路飞速发展，在有客货运量的地域上，形成了多个独立的、又相互重叠的铁路运输网。随着时间的推移，铁路公司之间的兼并重组，形成了目前以密西西比河为界、东西各两家主要I级铁路公司的局面。各铁路公司在一定的地域内仍然相互重叠、又自成系统，同时又与其它铁路公司有机联结。
(1)铁路枢纽。以芝加哥铁路枢纽为例，有16 家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。
(2)编组站。芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13 个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6 列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。分界点和公司间的车流交换
由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
CSX铁路公司与短线和地区铁路公司之间有230个分界点，每日互相交换的车流为1412辆，与I级铁路公司的车流交换量日均过到7598辆。其中，UP公司3014 辆，占40％；BNSF公司1610辆，占21％；NS公司861辆，占11％；CN公司833辆，占11％； CP公司468辆，占6％。目前，美国各I级铁路公司与其他公司的分界点一般在100多个。调度联系以运行图规定的时刻和双方调度建立的联系制度为基础。运行图
各铁路公司都设有专门的编图部门，自主编制本公司的运行图。一般是根据货运市场的需求、营销计划和大中型维修施工，每周编一次。美国铁路客运公司(Amtrak)的客车运行图由客运公司统一编制，有关铁路公司将客车运行图纳入本公司的运行图内。各铁路公司对客运公司提出的增加运行线的要求，在线路能力允许时，能够给予安排，但线路能力不足时则需根据实际情况进行协商。货运营销
由公司一级的营销部门进行市场调查，确定营销政策，稳定长期用户，招揽新的货主。营销部门有权协商定价。对货主提出的运输要求，按日历通报调度部门，由调度部门组织落实。例如CSX铁路公司运输收入的81％，来自10 项长期稳定的货源(煤炭、化工、农产品、化肥、粮食、汽车及零部件、集装箱、木材及纸张、钢铁金属、食品及消费品)，这些货源基本都是以单元(始发直达)列车的组织方式进行运输。日班计划和调度指挥
美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。列车编组计划
美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。机车运用和乘务员管理
全美铁路共有20256台机车，都是柴油电力单元机车。始发列车按照牵引总重量、马力的需求安排机车台数。机车的使用一般是由始发站一直开行到货物的终到站或车流的编组站，途中除因线路需要更换机型外，一般不换机车，只在途中加油。机车乘务员由铁路公司直接管理，调度中心的机车调度直接派班。值乘机车无论几台，都是两名乘务员。列车由始发站到终点站不换机车，只换乘务员，司机一般工作12h后换乘。例如从芝加哥到洛杉矶的直达列车在途中要更换 8次乘务员而不更换机车。铁路公司的调度用电话、呼机、电脑派班，司机可以通过电脑查询、电话询问接班值乘的安排计划。除在枢纽交换车流外，司机一般不跨越铁路公司值乘。本公司机车进入外公司后，由外公司的乘务员担当值乘。公司之间机车使用以马力/ 小时清算，每月清算一次。例如，CSX铁路公司共有3600台机车，其中2800 台干线机车安装了GPS卫星定位系统，机车调度、维修人员、管理人员随时都可以从GPS卫星定位系统中找到任何一台机车的所在位置。CSX铁路公司干线机车，一般每天在外公司运用的有250台，同时外公司的机车也有250台在CSX铁路公司运用。货车运用和货车租赁
全美铁路共有1368836辆货车，其中各铁路公司货车705902辆，占货车总数的 51.1％；货车租赁公司和货主自备的货车有662934辆，占货车总数的48.5％。各铁路公司一般用本
公司的货车装运货物，也可以代货主租用货车租赁公司的货车(一般是特种车)，货主也可以直接向货车租赁公司租车。外公司货车装到本公司的重车卸空后，一般要按规定时间排回原公司，没有按规定时间排回的，按租赁货车清算；如果装运到货车所属公司的货物，要通知货车所属公司；一般不准利用外公司到达的卸后货车装运第三方的货物。CSX铁路公司自有94000辆货车，正常情况下，CSX铁路公司线路上有240000辆货车，其中有本公司的80000辆，外公司的40000辆，货车租赁公司和货主自备的货车120000辆。UP公司自有货车157090辆，实际每天在该公司线路上的货车达到310000辆。
美国共有12家货车租赁公司。以TTX货车租赁公司为例，TTX货车租赁公司成立于1955年，现有员工1600人，其中1300人分布在3个维修工厂；共有货车150000辆，以特种车为主，大部分为平车，一般情况下，货车出租率在90％以上。该公司没有自己的线路，货车占用铁路公司的线路，按协议不交线路使用费。向铁路公司或货主出租货车时，按照租赁合同按日、月、年出租，按小时计费，集装箱则按里程计费。货主不再租用货车时，需提前5天通知货车租赁公司。一般的货车维修可在全美任何一个货车维修厂进行，通过分界点抄车号系统和计算机清算系统，各公司都能够掌握货车运用情况和维修情况，并通过AAR清算中心进行费用清算。北美铁路协会(AAR)
北美铁路协会成立于1887年，下设5个专业委员会，负责运营、法律、计算机、技术和管理工作。协会的主要职能是：统一北美铁路机车、客货车、线路技术标准，制定公司间商务交易和过轨运输的规则，按周收取各铁路公司的运营、财务和安全报告，为各铁路公司之间的交易提供计算机清算平台，对违规行为进行处罚，提供运输、财政、行政区、国家的经济分析、客货运市场调查以及各铁路公司效率、效益的财务数据和分析材料。中美铁路运能、运量与效率的比较
(1)美国铁路网的运输能力与我国铁路相比不很紧张。在美国有10 ％的线路能力利用率超过60％就被称之为能力饱和，并且开始扩能改造了。而中国铁路目前54 个分局间的分界口能力利用率少于60％的有6个，70％—80％之间的有9个，80％— 90％之间的有14个，90％—100％之间的有21个，100％以上的有4个，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多。
(2)美国机车、车辆相对富余，货车的运用效率普遍低于我国铁路。中国铁路货运有效请求车日均在120000多辆，实际每天可装的为82500车。
(3)货车周转时间的比较。全美铁路公司的货车有705902辆，按87.2 ％的利用率计算，可以利用的货车有615546辆，货主自备车和货车租赁公司有662934辆货车，按50％的利用率，可利用货车331467辆，总的可利用货车有947013辆，货车周转时间为12.75天。
中国铁路货车有424371辆，按87.2％的利用率计算，可利用的货车370051辆；企业自备车114227辆，按40％的利用率，可利用货车 46085 辆； 总的可利用货车 416136辆，货车周转时间5.62(实际5.48)天。
按照此计算数据，美国的货车周转时间比中国的货车周转时间增加了7.13天。若按美国的运输效率，我国铁路完成同样的装车数，还需增加527890辆货车，购置这些车辆(按每辆21万元计算)，需要1100亿元的投资。
(4)货车空率的比较。美国铁路货车空率比较高的原因之一是专用车多，卸空后即排回；货主租用租赁公司的货车，长距离的配空、卸空后长距离的排空；二是各铁路公司之间接入的外公司重车，卸后的空车需要返回，排空量和空车走行距离相对很大；三是货物平均运程为1343.5km，排空距离是重车走行距离的72％，空距是967km。
中国铁路的空车走行率是40％，比美国低32％，空距少了646km。主要原因是中国铁路的货车是在全路统一运用的，卸后的空车即可装车，也可排空，空车走行距离相对短得多，排空量相对要少得多，占用干线运输能力也少得多。
美国企业自备车和货车租赁公司的货车占全美货车的48.4％，中国企业自备车只占总货车数量的20％，由于美国自备车占的比重大，因而空率必然加大，排空就要占用运输能力。
(5)运输效率的比较。美国铁路是多线平行，各铁路公司的网络自成体系，独立进行经营和运输组织，运输效率不论是一个公司或是所有公司叠加在一起，都远比中国铁路的运输效率低得多。中国铁路对路网能力的运用，是在一张路网图上，在运输集中统一指挥下，对线路、机车、货车的统一指挥和运用，线路利用率、机车货车的使用效率均比美国高得多。
第二篇：铁路运输调度的组织管理
铁路运输调度的组织管理
铁路运输调度的组织管理
一、铁路运输生产过程
1.概念
2.特点
(1)点多、线长、面广，跨越省区、贯通全国；
(2)具有高度集中、大联动机、半军事化管理；
(3)坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则；
(4)要求各工种间密切配合、协同动作，保证运输生产连续不间断地进行；
(5)制定各种规章制度和措施，以确保安全、准确、迅速、经济便利地运送旅客和货物。
3.优点
(1)运量大；
(2)有较高的送达速度；
(3)运输成本较低，投资效果较高；
(4)便于修建。在现代技术设备条件下，受地理条件的限制较小，几乎可在任何地区修建；
(5)适应性强。受气候条件变化的影响小，能保证运输的准确性和连续性。
4.过程
(1)铁路运输旅客和货物，一般要经过始发站的发送作业、运送途中的中转作业和终到站的到达作业等一系列作业过程。
(2)为了加速货物运送和更合理地运用铁路技术设备，在运送途中可能还要进行列车的中转或改编作业。
5.目的安全、迅速、准确、经济的完成客货运输任务
6.核心工作
运输组织工作——协调各生产环节和专业部门，组织运输生产。
7.基本任务
准确地编制和执行运输工作日常计划；
科学组织客流、货流和车流，搞好均衡运输；
经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；
组织与运输有关的各部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。
二、铁路行车组织
1.铁路运输组织工作
主要包括客运、货运和行车组织工作，行车组织是其核心工作。1 /
42.行车组织
(1)概念
铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是综合运用各种技术装备、组织协调运输生产活动的技术业务。
(2)主要内容
车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。
(3)技术措施
采用先进的行车方式和组织方法，密切与铁路内部各专业部门和铁路外部各企事业单位的联合协作。
(4)坚持的方针、政策
必须贯彻安全生产的方针、坚持高度集中、统一领导、逐级负责的原则。
三、铁路运输调度管理体制
1.管理原则
分级管理、集中统一指挥。
3.工作原则
必须服从各级调度的统一指挥，下级服从上级。
4.调度处的主要职责
(1)依法对铁路局调度安全指挥进行监督管理和监督检查工作。维护调度纪律，正
确发布调度命令，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的单位和人员进行通报批评并提出处理意见。
(2)负责全路日常客运、货运和车流组织工作。组织各铁路局有计划、及时地输送
旅客，平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，提高运输效率和效益。
(3)编制和下达全路调度轮廓计划和日（班）计划，督促、检查各铁路局按日（班）
计划均衡地完成运输生产经营任务。
(4)监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输生产经营
计划组织运输，督促、组织各铁路局按铁道部批准的计划均衡地完成铁路局间分界站出现的问题，实现铁路局间分界口畅通。
(5)掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。
(6)掌握旅客、军运及重点列车的始发运行情况；处理跨铁路局旅客列车的加开、停运、变更路径、客车甩挂，根据需要临时调拨客车、动车组。
(7)负责审批日常I级施工和繁忙干线铁道部管理的施工项目日计划，组织各铁路
局兑现施工日计划，做好施工期间的分界口车流调整工作。
(8)负责全路抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。
(9)按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。
(10)掌握铁道部备用货车，批准铁道部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备
用货车的管理情况。
(11)负责全路专用货车的统一调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备用、解除。
(12)检查、通报安全情况，及时收取、掌握铁路交通事故、自然灾害等突发事件信
息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。
(13)负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全监督检查情况的分析工作，抓
好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。
(14)负责《铁路运输调度规则》的修订，检查指导全路调度基础管理和技术培训工
作，不断加强和规范调度管理和队伍建设。
(15)负责全路调度信息化统一规划，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指
挥工作现代化。
5.调度所的主要职责
(1)严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，正
确发布调度命令，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥安全。
(2)组织铁路局管内各运输生产单位密切配合、协同动作，经济合理地使用机车车
辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，压缩运输成本，提高运输效率和效益，完成运输生产经验任务。
(3)负责编制和下达铁路局调度日（班）计划，并组织各站段落实，提高计划兑现
率。
(4)组织调整铁路局管内的货流、车流，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整
计划和去向别装车计划，重点掌握排空、重点物资运输。
(5)按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔
接，保持与邻居的密切联系，向邻居做出正确的列车预报，及时协商、解决发生的问题，保证分界站畅通。
(6)负责组织和监控列车运行，重点掌握旅客、专运、军特运、超限超重、挂有装
载危险货物车辆等重点列车，督促、检查车站按列车编组计划、列车运行图、运输生产经营计划和重点要求编发列车，实现按图行车。
(7)掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。重点
抓好大客户、路企直通、战略装卸车点比重，扩展运输能力。
(8)负责铁路局管内抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。
(9)认真执行铁道部备用货车的管理制度，严格掌握铁路局管内备用货车的备用、解除。
(10)掌握铁路局管内客车配属、客流变化、旅客列车开行情况，重点掌握动车组、特快旅客列车、国际旅客列车及跨铁路局重点旅客列车的运行情况；组织站段按计划、及时地输送旅客，组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂和实施票额调整。
(11)负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备
用、解除。
(12)负责编制、下达施工日计划，发布运行揭示调度命令、施工调度命令，协调组
织施工按计划进行，确保施工期间行车安全。
(13)检查、通报各站段安全正点情况，及时收取、上报铁路交通事故、自然灾害等
突发事件信息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。负责调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。
(14)及时收取、上报调度工作报告。
(15)检查各站段执行调度命令和规章制度的情况；对违令、违章的单位或者人员，进行通报批评并提出处理意见。
(16)负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时
总结、推广运输生产先进经验。
(17)负责铁路局调度基础管理和技术培训，指导站段调度工作，不断加强和规范调
度管理和队伍建设。
(18)负责配合铁路局有关部门实施铁路局调度信息化建设规划，积极采用、推广先
进设备和技术，促进调度指挥工作现代化。
6.调度室的主要职责
(1)掌握货源、货流、车流，根据局下达的日（班）计划，正确编制和组织实现车
站的班计划和阶段计划，保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车，不间断地接发列车，按计划完成班计划和阶段计划的任务。
(2)经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位
密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高调车作业效率，加速机车车辆周转。
(3)及时收集到达列车预、确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向
铁路局调度所汇报车流和车站作业情况；
(4)主动与厂矿企业联系，及时预报重车到达情况和取送作业计划，掌握货位、装
卸劳力情况，按计划组织均衡地完成装车和卸车任务，组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送，缩短待取、待送时间。
(5)保证安全生产，维护调度纪律，认真执行调度命令、上级指示和规章制度，在安全的基础上努力提高运输效率。
(6)正确、及时填画技术作业图表，并运用技术作业图表组织指挥运输生产。
(7)认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向
分局和车站领导报告。
四、传统行车指挥方法与行车指挥自动控制
1.传统行车指挥方法
以人工为主，即是以调度电话为主要工具，建立在人与人之间，通过口头联系完成。
2.传统行车指挥方法的特点
间接了解情况，可能造成行车信息延迟和传递信息时可能发生差错，劳动强度大。
3.行车指挥自动控制
4.行车指挥自动控制特点
五、信号系统在铁路运输调度指挥中的作用与地位 提高行车效率，改善经营管理，降低劳动强度。
第三篇：运营调度考点
一．填空
1.跳停的设置方法是在（信号控制）菜单内选择设置跳停的命令。
2.如不能在规定时间内完成施工作业，应在规定的施工截止时间前（20min）与总调度所联系。
3.（调度控制中心）是城市轨道交通系统日常运营管理、设备维修、行车组织的指挥中心。4.（车场控制中心）是车场管理、车俩维修组织和作业的控制中心。
5.（车站行车值班员）在行车调度员的业务指导下负责本车站管辖范围内的行车组织工作。6.图定第一班车开行（20min）前，行车调度员必须完成试验并检查各相关道岔、进路处于真确位置，具备运营条件。7.（遥控）、（遥信）、（遥测）、（遥调）功能是工作站最重要的的功能。
8.电力调度员进行的遥控操作有（单独遥控）和（程序遥控）两种实现方式。9.图定第一班车开行（30min）前，送电作业要结束，要保证行车需要。
10.早晚外温度较低时，可只利用列车（活塞风）通风。中午外温度较高时，可根据情况进行小风量（机械通风）。
11.防灾报警系统实行两级管理，在控制中心大楼内设（防灾控制中心）,在车站、车辆段、停车场、主变电所等设（防灾控制室）。12.列车交路分为（长交路）、（短交路）、（长短交路）三种。13.目前列车在折返站进行折返作业有（站前折返）、（站后折返）和（环形折返）三种方式。14.列车运行调整分为（自动列车运行调整）和（人工列车运行调整）。15.调度命令有（口头命令）、（书面命令）、及（口头通知）三种。
16.比照运营时刻表单程每列晚点（3min）以下为正点，3min及以下为晚点，排队晚点时按统计的要求进行统计。
17.一般行车组织指挥机构分为（一级）和（二级）两个指挥层级。
18.根据信号设备所提供的运行条件的不同，正常情况下的列车运行组织一般分为（行车指挥自动化）、（调度集中）、及（调度监督）三种列车运行组织方式。19.ATS系统的列车运行调整有（自动调整）和（人工调整）两种。20.调度集中控制分为（调度集中）和（行车指挥自动化）两种情况。21.在调度集中时，（自动闭塞）为基本闭塞法。
22.在调度集中情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的（绿灯显示）。23.调度监督控制分为（调度监督）和改用（电话闭塞法）时两种情况。24.电话闭塞法时，列车占用区间的行车凭证为（路票）。
25.正线运行的列车发生故障需要救援时，应竭力遵循（正向救援）的准则，以确保其他正线列车运行。
26.车站值班员凭占用正线施工作业许可证（号码）为施工作业负责人办理施工作业许可证。二．名词解释
1．调度操作指令票：是指调度机构进行电器操作的书面依据。2.行车通过能力：是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的行车组织方法的条件下，单位时间内所能通过的最大列车数。
3.倒闸作业：是为适应供电系统运行方式的改变的需要，将电器设备由一种运用状态转换到另一种运用状态的作业。
4.行车间隔：是指同方向两列载客列车的间隔时间。5.调车时分：是指办理调车作业所需要的时间标准。
6.列车正点率；指一定时期内正点运行的列车与全部开行列车数之比。7．倒负荷：指将线路负荷转移到其他线路供电的操作。8.列车停站时间：是指列车在车站进行作业所需要的时间。
9.列车运行图水平线：一簇平行的不能分线，表示各个车站中心线的位置。10.纯运行时分：列车不停车通过两相邻车站所需的区间运行时分。11.列车满载率：是指列车载客人数与列车定员数之比的百分比。
12.调度监督：是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监督设备。
13.查询应答器法：是在线路上按一定间隔设置应答器，应答器内储存了其所在位置的公里标列车上的查询无线经过时读取位置信息。
14列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
15.交叉感应线圈法：在线路上敷设轨道电缆，将轨道电缆每隔一定距离交叉一次，利用交叉回路列车可测算出自己位置。
16.电话闭塞法：在没有机械、电器设备控制的条件下，仅凭站间行车电话联系来保障列车空间间隔的一种临时代用的行车闭塞法。
17：扣车：将应继续向前运行的列车扣留在某站，使其延长停站时间或终止其运行。18.列车的退行：自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站。19.列车运行图：是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。20.列车的折返：有一条线路转换至另一条线路的方式。三．简答
1调度工作的任务是什么？
答：1）负责组织各相关及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。
2)监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。
3）遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。
4）负责编制及组织线路施工、抢险的作业计划。
5）负责工程车、试验列车等上线车俩的调度指挥工作。
6）当发生行车事故时、按规定程序及时向上级主管部门汇报，采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。
7）建立健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向主管部门报告。
8）密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。2.调度工作分析的类型？
答：调度工作分析可以分为日常分析、定期分析、和专题分析。3．调度工作分析的主要内容？
答1）运营日报2）故障和延误报告3）行车事故概况4）统计分析工作制度 4.火灾情况下通风的原则？
答：1)当区间隧道发生火灾时，应按背着疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风，火灾位置的隧道断面风速应不小于2m／s。
2）当车站站台发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站厅和区间隧道蔓延。3）当车站站厅发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站台和出口蔓延。5.简述运营前正线送电顺序？
答：送电作业由行车调度员与电力调度员配合组织完成。运营开始前，段、场内应首先完成接触轨送电作业，以满足段、场内运用列车的整备调试和列车出段工作；正线施工作业项目全部完成注销后，按规定的时间向正线接触轨进行送电作业，以满足列车上线运营的需要。段场内接触轨的送电，有段、场信号楼向控制中心行车调度员提出申请；正线接触轨的送电，由行车调度员向电力调度员提出申请。6.列车运行图的分类？
答：1）按区间正线数目不同分类：单线运行图、双线运行图、单双线运行图。2）按列车运行速度不同分类：平行运行图、非平行运行图。3）按上下行列车数量不同分类：成对运行图、不成对运行图。4）按列车运行方式不同分类：连发运行图、追踪运行图。7.列车运行图的编制应符合的要求？
答：1）确保行车安全；2）合理运用设备；3）优化运输产品；4）配合站段工作。8.列车运行调整工作应遵循以的原则？
答：1）坚持按图行车，提高列车正点率的原则；2）单一指挥原则；3)下级调度服从上级调度原则；4）安全生产原则；5）按列车运行状态及等级进行调整的原则。9.需要进行列车运行调整的情况主要有？
答：大客流的发生；列车晚点；自然灾害；人为破坏；设备故障；事故；恶劣天气。10．列车运行调整方法？
答：1）提前或推迟发车;2)缩短区间运行时间；3）缩短停站时间；4）组织列车载客通过；5）加开列车；6）变更列车交路，组织列车在具备条件的中间站折返；7）组织列车反方向运行；8）扣车；9）调整列车运行时间间隔：10）组织旅客换线乘车；11）停运列车。11.调度命令的下达？
答：调度员采用计算机发布命令时，必须严格遵守“一拟、二审核、三签、四发布、五确认签收”的发布程序。12.运营指挥机构？
答：1）运营指挥机构分为一级、二级两个层次二级服从一级指挥。2）一级指挥为：行车调度、电力调度、环控调度和维修调度。
3）二级指挥为：车站值班站长、车俩段调度、检修调度、设施部生产调度。4）各级指挥要根据各自职责任务独立展开工作，并服从OCC值班主任总体协调和指挥。13.简述反方向行车的定义及准许反方向运行的条件？ 答：根据需要的当上行方向列车在下行线运行或下行反向列车在上行线运行时，则称为双线反方向运行。
1）行车调度员为调整列车运行时；
2）在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经行车调度员准许反方向运行。
14.简述被救救援列车上乘客需要梳理的处理？
答：请求救援列车需要疏散乘客时，行车调度员发生口头命令通知司机和有关车站、要做好乘客的疏散及救员工作。司机除了引导乘客下车外还必须做好乘客的防护及协助救援工作。15.退行的含义？
答:列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站，或列车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业称为列车的退行。17.简述恶劣天气条件下的行车组织原则及安全关键点？
答：在恶劣天气条件下的行车组织，以确保行车安全为原则，采取降低运行速度、严格控制一个站间区间只准同方向一列车站用的办法组织行车。
1）造成轨道湿滑；注意防滑、及时对站台及道岔上的积雪清扫等时大雪天气安全的关键点。2）大风的危害；为保证列车安全运行，时刻注意接触网是否有异物悬垂，轨道上是否有异物等是大风天气安全的关键点。
3）雷电的危害；观察供电情况等是雷电天气安全的关键点。
4）强降雨的危害；注意保洁及时清除站台及轨道上的积水，观察供电情况的是强降雨天气安全的关键点。
5）高温、高湿天气的影响；观察设备的稳定性及注意旅客站台乘将安全、防暑等是高温、高湿天气安全的关键点。
18.如何扣停列车？扣车后的的放行原则是什么？ 答：通过ATS命令扣车；扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行车调度员授权后由相关车站放行。19.占用正线施工作业办理程序是什么？
答：1）施工登记；2）施工作业签认；3）施工注销。20.施工计划的编制原则？
答：在施工计划的受理方面，施工计划管理部门应按照先重点后次要、先紧急后一般、先申请先安排的基本原则予以安排。对于影响大且安全方面重点控制的计划和一些重点施工等核心计划应优先安排。21.施工审批方式？
答：施工计划的审批方式有两种：一种是集中审批；另一种是重点审批及分散审批结合。22工程列车？
答：工程列车是指进入正线运行的用于配合施工作业的列车。23.工程列车运行如何组织？
答：1)正常情况：正常情况下，工程列车可按站间闭塞方式组织运行，信号控制方式可转为“站控模式”。在闭塞区间内，只允许有一列工程列车运行。
2）特殊情况：在特殊情况下，为了施工作业的便利性，控制中心行车调度员了发布调度命令采用封锁区间的方法组织工程列车在封锁区间内往返运行。四．考点
1.环控系统作用主要表现在三个方面：列车正常运行时保证系统内不空气环境达到规定标准；列车迫停于隧道区间发生阻塞时，确保隧道区间空气流通；车站及隧道区间发生火灾时，具备防灾排烟通风功能。
2.每日运营开始前，环控系统可自动启动预设的早间通风模式。
3.按列车用途分类。列车可分为专运列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。
4.列车折返一般分为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返三种模式。5.折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。
6.在实际工作中，通常把速度分为三个不同概念，即运行速度。技术速度和旅行速度。7.列车开行数包括各小时列车开行数和全日列车开行数，8.列车反方向运行的办理方式有人工ATP驾驶方式和切除ATP人工驾驶方式两种。9.早点或晚点不超过2min的按正点列车统计；临时加开的列车按正点统计。10.调度命令有口头命令、书面命令及口头通知三种。
11.书面命令。一般至少有两个受令对象，有时还需送达驾驶员。较长时间影响行车的命令一般为书面命令。
12.城市轨道交通行车组织基本上只从事列车运行组织和接法列车两项工作，主要由调度所和车站两级部门完成。
第四篇：城际铁路客运的运营组织研究
北京交通大学
毕业设计（论文）
中文题目：城际铁路客运的运营组织研究
学院：北京交通大学专业：交通运输（本）姓名：于坤学号：08646071指导教师：隋太学
2010年1月25 日
毕业设计(论文)成绩评议
毕业设计(论文)任务书
本任务书下达给：08级本科交通运输专业学生于坤设计（论文）题目：城际铁路客运的运营组织研究
一、设计（论述）内容：
1．城际铁路运营概述
（1）城际列车的概念分析
（2）城际列车开行的条件
（3）城际列车的要求
2．国内外城际列车发展状况
（1）国外城际列车开行情况
（2）我国城际列车开行情况
（3）城际列车的发展阶段
3．城际列车开行方案的客运量预测及评价
（1）影响列车客运量的因素分析
（2）预测模型
（3）城际列车开行方案评价
二、基本要求：
城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求，促进经济的发展，提高铁路客运的竞争力。从铁路运输企业自身角度来讲，通过分析影响旅客运输的因素，采用合理的方法预测城际列车开行的客运量，并对其经济效益和盈亏平衡点进行分析计算，将为城际旅客运营组织研究提供有力的科学依据，降低运输企业经营风险的同时也扩大了获利空间，更好的实现企业经营目标和营销策略。
三、重点研究的问题：
1．我国运输安全的现状
2．如何提高我国铁路运输安全
3．加强我国铁路运输安全的策略
4．提高我国铁路运输安全质量策略的实行
四、主要技术指标：
本次毕业设计（论文）题目《城际铁路客运的运营组织研究》为自选题目，由于题目的限制再加上正文的内容中不需要任何公式及相关计算，所以未涉及技术指标。只有关于对铁路干部和职工提高旅客运输服务质量的考核标准。
五、其他要说明的问题：
指导教师 ：隋太学
下达任务日期：2010年1月15日
要求完成日期：2010年4月1日
答辩日期 ：2010年5月15日
第五篇：组织运营管理与执行管理
组织运营管理与执行管理
执行力是目前市场比较“火”的一个词，也是各个组织管理者研究和探讨的非常多的一个话题，今天就说一下组织运营管理与执行管理的密切联系。
从管理的层次来看，执行力的话题，更倾向于研究行为层次的管理。而且，执行本身就天生的与“落地”高度相关。从狭隘的意义上去看，我们甚至可以直接把执行力等同于“管理思想‘落地’”的话题。就是从管理者的角度看执行力。
从执行者的角度来研究执行力是目前管理思想的普遍着眼点所在，大多数管理思想都是在研究执行者如何提升执行力。你是不是总觉得该做的没时间做，可身边的事又特别的多，总觉得无法从琐事中摆脱出来呢？ 作为企业高层，我们思考的更多的应该是企业战略规划，是企业将来的事情，可是当我们上班的时候，却总是被这个人、那件事无情打扰，我们根本就没有一段自己独立的时间去思考我们该想而始终没时间想的问题，始终都被陷入到“现在”的琐事之中。
在提高执行力的同时，组织运营也是不可避免的要被我们运用到管理中。话说做人要有组织有纪律，在这儿可就不是这个“组织”了。组织出一个项目的流程，然后开始操作运营，整个项目就开始启动。组织运营是执行力的坚强后盾。合理地组织时间也是管理工作中重要的一环。我们要把一天的时间尽量合理的分成独立的完整的时间块，在每个时间块中都只专心的做一件事情，尽量不要被别的事情打扰，而且，尽量不要把同一件事情安排在若干个零散的时间中。这样做，我们的效率是最高的。同时我们始终要做最重要最紧急的事情，因为当我们在做一件并不是最重要最紧急的事情的时候，即使我们拥有了独立而完整的时间块，我们也很难做到“专心”，因为那些比这件事更重要更紧急的事情会时时“骚扰”我们的“心”。所以，我们一定要做到“要事优先”，先选择最重要、最紧急的事情去做，当我们时时刻刻都在做当时最重要最紧急的事情的时候，我们才能获得最大程度上的“专心”。
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