第一篇：国外铁路发展现代物流的典型举措与启示
国外铁路发展现代物流的典型举措与启示
由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业的新一轮发展。德国铁路现代物流的发展
1.1 货运公司结构调整
货运公司组织机构在2001年进行了调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合；将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门，以适应多式联运市场发展的需要。并随之又对组织结构进行调整，撤消了企业发展部，将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖，物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时，装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心，对各自的收支盈亏情况都有考核。1.2 成立客户服务中心
货运公司根据物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，2001年正式运作。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。客户服务中心的主要功能有：根据客户要求预订货车、列车，提供装载加固方面的咨询服务；通过电话、传真、电子邮件等受理订单；为客户查询实时运输信息；接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算，以及客户管理、联运管理、国际运输管理等。客户服务中心实行24小时全天候服务。
客户服务中心广泛采用先进的信息交换和信息处理技术，如电子数据交换(EDI)、电子运单处理(EDV)和SAP管理软件等。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机，方便客户办理货运业务，同时也减少了差错。货运公司目前约有7500个客户，与客户服务中心之间全部实现了电子数据交换，有40%的业务量通过EDI办理。2002年8月起开始实行电子运单，取消传真打印的运单。在跨境运输时，与周边国家货物列车信息已实现数据交换，不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后，取消了原有的400多个货运办理网点，成为货运公司面向客户的惟一窗口，实现了由分散受理向集中受理的转变，使货运营销与货运生产分离，并且实行统一调配机车车辆，加速了机车车辆周转时间。
客户服务中心的建成，是对德国铁路货运体制进行的一次创新，这是德国乃至欧洲铁路的首次有益的尝试。1.3 制定新的运价体系
货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际质量和运距来确定。质量为0.0l～75t，以t为单位依次分为66个质量等级；运距为50～l500km，共分为43个等级；小型货车最低按10t开始计价，大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输，货物运价不分运价号，但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物，要额外加收费用。对于高附加值货物，货运公司不办理保价运输服务，而是向保险公司投保，出现货损问题，首先向保险公司索赔，然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式，统一由客户服务中心负责办理，与客户定期结算运费。
1.4 发展现代物流运作的实践
2001年铁路货运公司完成的周转量中，装车运输占79.3%、联合运输占20.7%。联合运输虽占比例不大，但发展很快，每年都有4%～5%的增长。公司对发展联合运输非常重视，专门成立了联合运输部。2001年联运运量达3700万t，共计开行单元列车8.7万列，收入1.48亿欧元。由于德国地处欧洲中部，在发展国际联运方面具有得天独厚的优势。在德国铁路货运公司联运运量中，国际联运占60%以上，其中又以对意大利、奥地利等南欧国家运量最大。
由于联合运输是由公路、水路、铁路联合组织完成的运输，货运公司仅作为铁路运输服务提供者，有必要与其他运输公司合作，完成由竞争对手向合作伙伴的转化，共同组建联合运输代理公司，直接向客户提供联运服务。德国铁路货运公司拥有欧洲最大的联运代理公司Kombiverkehr 50%的所有权。通过这种运输代理形式，德国铁路货运公司建立了面向市场、面向客户的营销渠道，优化了整个运输生产过程，提高了市场竞争力和经济效益。目前德国铁路货运公司联合运输收入中67%来自于代理公司。通过联运代理公司的形式，对客户实现了货物运输一次全程报价，客户将货物交给代理公司后，代理公司将根据运输合同，组织联系各种交通工具将货物运送到目的地。
物流化是德国铁路货运的发展趋势，每年铁路物流运输市场有2%～5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部，专门成立了物流运输服务部门，为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司，公司已经形成了自己的物流服务网络，从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者转变，努力为客户提供物流运输的整体解决方案。快速货物列车的开行是整个物流运输链中重要的一环，德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势，为生产企业和物流运输公司开行高质量的快速货物列车，最高速度为160km/h。目前快速货物列车尽管只占总货物列车数的5.5%，但发展趋势很快。此外，在物流仓储方面，也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库，面积有8500m，库容达6万t，可以储存1300个卷钢，库存全部实现计算机管理，能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求，并且保证在收到信息后1小时内发货。法国铁路现代物流的发展
法国铁路全部是国家资本，法国铁路公司是惟一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法国铁路公司在多方面有一定的法律限制。面对各方面的挑战和发展现代物流业的需要，法国铁路公司采取了诸多措施，其中主要有既有线提速和公铁联运；大力开行18:00承运，8:00交付的夕发朝至货物列车，以满足市场的需求。所开展的公路铁路联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是其货运的主要特点。为实现货物运输快捷化，法国铁路在上世纪90年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。
法国铁路发展现代物流，主要表现在：
(1)邮政先驱。随着巴黎－里昂高速铁路的开通，法国邮政总局开行了高速邮政列车(邮政TGV)，其最高运行速度可达到270km/h；
(2)“160货物列车”的开行。“160货物列车”是世界上第一列以最高速度l60km/h运行的快速货物列车。根据运输计划，新开行的快速货物列车的运行等级优先于其他等级的列车，甚至包括夜间开行的旅客列车在内；
(3)“Sernam 200列车”的开行。是指运行速度预定为200km/h的包裹快件货物列车。1997年法国打破了高速铁路上只开行高速旅客列车的常规，第一次在高速铁路上开行营业性货物列车。3 美国铁路现代物流的发展
3.1 大力开发高附加值货物运输
目前，美国铁路在全国货物运输市场中所占份额为42%，但货运收入的份额只占9%；公路虽只有28%的份额，但收入却占到18%。美国铁路完成的货运周转量，1980年为14770亿tkm，到2002年上升为24250亿tkm，增长64%，但每吨公里的收入却从1.78美分下降到l.4美分。美国铁路货运公司的资本支出从1980年的32亿美元上升到2002年的57亿美元。美国铁路货运公司还需要将收入的18.8%用于投资，比起其他行业高出许多。因此美国业内人士认为，必须改变铁路主要承担低运价、大宗货物运输的局面，增加高附加值货物运输的份额。北美铁路协会(AAR)针对这种现实，提出除继续发挥铁路以重载、长途为优势的煤炭、矿石、木材、粮食大宗运输外，还要大力承揽高附加值货物运输的建议。目前，美国每年需要运输930万个标准集装箱，加上直达加拿大的货物共有约1100万箱。集装箱运输价值高，收入可观，是个极具发展潜力的运输市场。一列集装箱货物列车相当280辆公路卡车的运量，但由于分布零散，若要由铁路运输，必须通过物流系统精心组织。美国铁路通过各种货运代理公司，大力发展多式联运，提供门到门的服务，同时开行了快速直达列车，承担大量行包、鲜活易腐货物运输。3.2 由独立经营走向联合经营
为了适应全球经济一体化的发展，发挥在国际物流供应链中的重要作用，美国国内铁路公司迅速转变管理体制，由独立经营走向联合经营。1995年美国伯林顿北方铁路(BN)和圣太菲铁路(SF)合并，1996年联合铁路公司与南太洋公司(SP)合并，美国东部切西滨海铁路(SCx)、诺福克南方铁路(NS)与联合铁路公司合并，使芝加哥以西，南到墨西哥湾，西至太平洋沿岸27个州和加拿大两省的铁路联成一体，可以满足墨西哥、加拿大、美国等国发展自由贸易区的国际物流需要。3.3开发高效的信息系统
20世纪90年代美国联合太平洋铁路公司(UP)将运营管理系统从运营管理型发展为面向市场和用户的管理和服务型信息系统，设立了用户服务中心，该中心将用户请求处理、运输计划安排、车辆调配、列车编组计划制定、列车运行路径选择等一系列运输技术问题的处理和决策集中于一体，通过中心与运输现场之间的数据交换和信息共享，能使用户在办理货物托运手续时即可得到到货日期等信息。伯林顿北方圣太菲铁路公司(B.NSF)于1997年开通实时运价信息系统，用户可以在网上查询2万多种运价组合，为网上交易打下了基础。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。3.4 发展联合运输
联合运输是美国铁路持续快速增长的产品，双层集装箱列车不到10年时间就扩展到了整个路网，联合运输起始运距由1100km降到900km左右。目前，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。4 日本铁路现代物流的发展
日本铁路货运公司(JR)由于在90年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的运输服务，货运量逐渐减少。出现了严重亏损后，加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物列车终点站均已发展成为所在区域的物流中心。在运输组织方面，日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。其中开行的列车有：集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、第三日的运行列车、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车，列车的最高运行速度达到110km/h。在修建高速铁路的同时，对既有线也进行提速改造。1996年，窄轨铁路(1067mm)上的传统货物列车的最高运行速度达到130～160km/h，远期目标为200km/h。在主要物流节点，积极开展汽车代行服务，直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运，例如与中国的中远集团合作承担日、中之间的海铁联运业务。加拿大多式联运及物流特点
5.1 多式联运基础设施完善 加拿大具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理的运输体系，为多式联运发展奠定了坚实的基础。主要表现在：
(1)各种运输方式间紧密衔接配合，如温哥华港有3个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路进行快速集装箱装卸。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点；
(2)全面推广国际标准，铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业需求；
(3)多式联运设施先进，管理科学。CN和CP铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的CN铁路公司多式联运总站，占地面积80公顷，有8条2000英尺长的铁路线路，多台龙门起重机、正面吊、侧面吊和叉车，2台调车机车，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。
5.2 运输代理发展迅速
运输代理和物流业是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要作用是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户办理订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等业务，力争使客户的运输成本降到最低。如由太平洋铁路(CP)、东方海外(COOL)等运输公司发展起来的多式联运企业，运输市场形成相互穿插的竞争格局，为企业提供方便、快速的物流服务。5.3 发达的电子信息交换系统
电子信息交换系统(EDI)是加拿大多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中(包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等)，无论作为信息交换还是用于内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换，都是通过：EDI完成的。另外，物流配送中心与大型连锁店也全部采用计算机联网，每个连锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。启示与借鉴
(1)各国充分利用其发达的运输网络，完善的运输设施，充足的运输能力，形成了较为合理的运输体系；
(2)创新货运管理制度和建立适合物流运作的经营机制。例如德国铁路客户服务中心的创建，美国铁路企业间的合并等；
(3)积极拓展物流服务，大力发展多式联运和延伸物流服务。铁路加强了与航空、公路之间的合作，充分整合了铁路、航空和公路的各种优势，同时采用企业联盟和货运代理等组织形式，为顾客提供门到门的服务；(4)努力实现货物运输快捷化。通过技术创新，实现货运列车高速化；简化货运办理手续，减少在途停车时间；
(5)注重信息技术在物流服务中的应用。如使用计算机系统制定行车计划；建立货物查询系统；电子商务系统等；
(6)突出客户需求导向。以客户需求为导向，铁路运输企业正在实现从订单接受者，到解决方案提供者的转变。为客户提供个性化的物流服务。
第二篇：浅谈铁路发展现代物流管理
浅谈铁路发展现代物流管理
摘 要：伴随着物流业的发展,许多传统运输、仓储企业如公路、航空、海运等运输企业紧紧抓住这个契机,积极发展物流,取得快速发展，与铁路运输竞争加剧。在这种形势下，对我国铁路货运业发展现代物流进行论证和对策分析具有重要的理论指导和实践意义。本文在对铁路依托主业发展现代物流的优势及劣势进行分析的基础上，结合我国铁路物流业的自身特点和行业发展现状，提出铁路发展现代物流的具体途径。
关键词：铁路,现代物流,对策
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运代理和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。
三、小结
总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
参考文献：
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第三篇：国外发展现代服务业的经验及启示
国外发展现代服务业的经验及启示
20世纪70年代前后，欧美等国均实现了以服务业为主导的经济形态，并逐渐成为国家的核心竞争力。
以美国为例，美国现代服务业增长快、总量高，居世界领先地位。形成良性循环的区域产业链是美国现代服务业得以发展的重要因素，例如纽约服装产业、好莱坞电影业和硅谷电子产业，它们的研发、设计与制造形成一体化运作，保障了产业的稳定发展；都市区是美国现代服务业的核心载体，都市区在地区内形成劳动力、资金、信息的集聚，还拥有较好的交通网络系统，为各产业的发展提供了基础。
随着全球经济由工业经济向服务经济转型的趋势进一步加快，美国、英国、日本等国政府均出台了相关政策措施，推动区域现代服务业发展，这些政策措施对于我国发展现代服务业具有一定的借鉴意义。
产业发展政策。美国芝加哥政府于1989年提出“以服务业为中心的多元化经济”，大力推动区域高技术产业发展，吸引企业集聚。到20世纪90年代后期，芝加哥吸引了摩托罗拉、朗讯等一批IT企业落户，区域高技术产业得以飞速发展。
税收优惠减免。韩国政府制定了强化服务产业竞争力的相关措施，并通过税收减免支持服务业发展。尤其对属于现代服务业的中小企业给予了大力支持，扩大减免税种，并增加特别税额扣除。
优化基础环境。英国曼彻斯特市政府着力解决住房、公共运输、土地供应等直接影响服务业企业发展的环境问题，积极促进经济与服务业的可持续发展。日本政府在2006年颁布的“新经济成长战略”中提出，建立服务业研究中心，完善服务业统计体系，协助拓展服务业领域和国际市场，制定政策措施推动人力资源培训、信息技术利用等。
开放服务业市场。美国不仅积极推进北美自由贸易协议和亚太经合组织贸易自由化进程，还与加拿大、墨西哥、智利、新加坡、澳大利亚等签订双边贸易协定，为服务业出口市场提供支持。另外，美国以信息技术为基础，建立全球共享信息通信网络，创造了一个全球性的信息市场，有力支撑了本国通信产业的发展。
借鉴国外现代服务业发展经验，我国应当进一步明确我国现代服务业发展战略，推动我国现代服务业市场拓展和发展环境建设，发挥科技对现代服务业发展的支撑和引领作用，支持我国中小现代服务业企业发展，为现代服务业提供有效的财税支持措施，为我国实现经济可持续发展奠定基础。
第四篇：铁路货运向现代物流发展
铁路货运向现代物流发展
摘要：随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。通过探讨铁路物货运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性，进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。
关键词：铁路货运；现代物流；探索
一、铁路货运现状
最近几年公路、民航、管道运输飞速发展，特别是公路和铁路的竞争很激烈。由于各种运输方式的优点不同，铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化。从发展速度来看，铁路虽然也在发展，但是不如其它货物运输方式增加的快。铁路在货物运输中所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。铁路市场份额下降的原因有以下几点：
(1)铁路缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。上级指定计划，下级按计划完成，完全不顾市场的需求。这严重束缚了下级的根据市场需要进行调整的自由性。
(2)铁路托运货物手续繁琐。
托运人想要发走一批货物，必须先报计划，从报计划、受理运单、组织进货配货到装车手续繁琐，周期长，这越来越不适应市场经济的需求。而公路随到随运，当场办手续，方便简单。
(3)铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。同时对于一些公益性的运输应该有个政府补贴的政策，因为铁路是一个法人，不是政府，它有自己的独立的核算，要自负盈亏。
(4)铁路的人员素质低、服务态度差。
长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，“铁老大”的思想依然存在。特别是零担运输，货运员动作蛮横，经常把货物弄坏。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低。客户没有安全感。
总之，铁路存在着许多弊端，它严重地影响着铁路的发展，我们只有逐渐改进这些缺点，才有可能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
二、传统铁路货运与现代物流业的区别和联系
1．现代物流业的概念 现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。
2．传统货物运输的概念
传统货物运输是指货物的位移，即将货物从一个地方运送到另一个地方。铁路货物运输过程实际是内部物流，基本是由“货主—受理—上站—装车—运送—卸车—货主”这些过程组成的。
3．传统铁路货运与现代物流业的关系
现代物流业与铁路货物运输之间是包含与被包含的关系，即物流包括运输，运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸，运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户（或消费者、消费企业）。
三、铁路货运向现代物流业拓展的思路及对策
1．要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快捷、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。例如：在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉等。
2．要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸其运输品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。（1）建立物流中心。
（2）各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
（3）对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
（4）要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
3．立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型 铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种：形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
4．与货主建立战略伙伴关系
现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。因此，铁路与货主企业建立战略伙伴关系十分必要。为保证铁路与货主战略联盟实现“双赢”，可以通过互联网或者是局域网对接实现信息共享。同时，要保持长期的“双赢”关系，对合作双方进行激励是非常重要的。铁路在日常运输组织中，在运输计划，运力配置等方面应给予合作伙伴优先保证。对合作伙伴集港装船、抢市场、赶季节等有特殊要求的货物，应给予特殊的运输优惠政策。
5．整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展（1）发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。（2）重视信息化建设。
物流的信息化是指商品代码和数据的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化经营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。（3）人才的引进和培养。
针对目前铁路物流人才匮乏，管理水平较低的突出问题，铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过长期培养和短期培训，学校培养和在职培训等多种方式，加强物流业务及外运、外语、海关、商检等相关业务的培训，吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
第五篇：运用现代物流理念推进铁路货运发展
运用现代物流理念推进铁路货运发展
摘 要：我国加入WTO后，国外运输企业进入中国运输市场，将给我国铁路货物运输带来发展机遇，也带来竞争压力。因此，我国铁路运输企业，必须运用现代物流理念，加快规模化发展，建设高标准、高质量、大能力的“八纵八横”铁路主干道，提高列车运行速度，加快货物快运体系建设，保证货物准时、快捷送达，并按照现代物流要求，加快集装箱基础设施建设和发展货运代理服务，还要完善信息技术，实现货物运输实时追踪，并不断提高人员素质，才能适应现代物流的需求，推进我国铁路运输企业的发展。
关键词：物流理论；铁路；货物运输；发展；对策；
近年来，随着我国社会主义市场经济的日益完善和发展，铁路系统受到了来自其他运输方式越来越大的竞争压力，铁路企业已由过去的卖方市场进入买方市场。尤其是我国加入WTO后，势必将吸引国外运输企业跻身中国运输市场的竞争之中，传统的铁路运输企业必须面对管理体制、经营模式、营销策略、服务质量的全面改进。铁路货物运输能否最大限度地抓住机遇，迎接挑战，归根到底依靠铁路运输的实力。实力来自于发展，来自于改革，来自于开放。认真研究铁路货运发展战略，全面运用现代物流理念，改进货物运输管理体制、经营机制，通过加快铁路货运系统物流信息化和标准化体系建设，尽快实现铁路货运由运输服务向物流服务的战略转移，将成为推进铁路货物运输发展的必然选择。
现代物流与铁路运输
1.1 现代物流的概念和特征
现代物流以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一思考的战略措施，作为促进经济发展的“加速器”和“第三利润源泉”，与传统物流“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义，不单纯提供运输服务，而是逐步形成包括传统仓储、运输、货代、集装箱运输、物流配送中心及第三方物流等各种商业模式，由运输、存储、包装、装卸、流通加工、物流信息传递、单证处理等诸多环节构成的综合服务体系。
1.2 铁路货运发展现代物流的必要性
中国企业于20世纪80年代到90年代初，完成了以生产为导向向以产品为导向的转变；90年代完成了以产品为导向向以市场为导向的转变；
90年代末期开始关注企业内部的精细运作。为了提高利润，一部分企业开始认识到，物流效率低是企业运作粗放的体现，于是开始将物流的管理能力和技术纳入经营管理视野，一些主要制造和分销企业开始把物流业务外包给第三方物流公司。据调查，目前企业物流全部自理的为26%，全部委托给第三方物流商的为52%，自理与委托相结合的为68.8%。在被调查的企业中，有45.3%的企业正在寻找新的物流代理商，其中75%的企业选择新型物流公司，21.9%的企业选择纯运输公司，3.1%的企业选择纯仓储企业。显然，中国企业对物流做出的选择正在逐渐趋于理性化。
铁路货运如果不能为运输市场的主流需求提供物流服务，其所面临的只能是以下两种结局：一是成为能提供良好物流服务的第三方物流企业的附属品，在整个物流活动中赚取少量的物流作业费用；二是现有的市场份额进一步萎缩，面临生存危机。
1.3 铁路货运发展现代物流的优势
铁路企业作为物流企业，发展现代物流具有得天独厚的优势。目前铁路运输企业向社会提供的货物运输、延伸服务等项目中，包含物流功能要素中的运输、储存、保管、装卸等功能，铁路运输过程中的售票、确报、货车自动识别等信息系统则属于物流信息的范围，具有物流信息服务的开发价值；统一的全国铁路网体系，为现代物流提供了网络化的经营基础；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输管理系统，有利于实现物流信息的资源共享。而作为物流上的一个重要环节，铁路运输内部的改革还有很大的发展空间，铁路运输与其他环节的顺畅衔接还有很大的改善余地，其思路就是运用现代物流理念，推进铁路货运的改革和发展。
运用现代物流理念，推进铁路运输企业的发展
2.1 加快铁路运输规模化发展
实现规模化发展是中国铁路运输企业迎接入世挑战的必然选择。目前，在外资物流企业已形成规模的形势下，中国现有的铁路货运企业在运输组织、经营管理、技术水平等方面都存在很大不足。为此，铁路运输企业必须坚持以改革开放和科技进步为动力，以结构调整为主线，加快解决铁路运输能力不适应市场需要和不适应物流发展的问题。必须强化路网主骨架，重点建设高标准、高质量、大能力的“八纵八横”铁路主干道，提高干线运能，完善区际通道，并建设一批“短、平、快”的扩能项目，尽快打通限制区段，提高综合运输能力。研制适应快速运输和重载运输的机车、车辆，实现大宗货物直达化、小批货物快速化运输，满足不同层次货运市场需求。建设客运专线，实现客货分线运输，减少相互间的干扰和影响，提高货物送达速度和运到期限保证水平。还要打破传统的铁路货运市场地区和条块分割体系，加强运输企业间的重组与联合，形成规模化货物运输能力。
2.2 建立快捷货运体系
作为铁路运输企业，安全、及时地将货物从发站运送至到站是其主要职能，从现代物流的观念看，从发站至到站这一运送过程也是铁路运输企业的主要物流服务职能。在市场经济中，物流是以市场需求为导向的服务，物流的服务质量主要表现在时效性、安全性、方便性、标准性等方面，包含物流系统中的运输、储存、保管、装卸等要素功能。目前，铁路运输企业由于受计划经济管理体制的影响，与物流的市场需求存在一定差距，尤其是在运到时间的准确性上，不能满足货主快速送达和按时送达的要求，从而在竞争中失去很多货源。铁路运输企业要想在市场竞争中处于不败之地，就必须适应现代物流的需求，按照现代物流的发展方向，选定梯次目标市场，研究多目标优化方法，选择适应现代物流的运输组织创新、运力资源优化的多个优化目标，不断优化产品结构，优化运力配置，实现运输资源运用效益最大化。
(1)全面实行提速工程，提高列车运行速度。2001年10月21日，全路实施第4次大提速后，全路旅客列车平均技术速度达70.32km／h，平均旅行速度达61.92km／h，但是，铁路货物列车运行速度仍没有大幅度提高。因此，铁路运输系统有必要进一步实行提速工程，提高运输干线和中长距离铁路货物列车运输速度。“十五”期间，铁路将进行第5次和第6次大范围的列车提速，把提速里程扩展到1.6万km，初步形成覆盖全国主要城市的快速客运网，加快客流、物流、资金流和信息流的流动。同时加快货物快运体系建设。组织研制时速120km的货车和机车；完善货运营销网络，调整货运站布局；集中货源货流，实施快运编组计划，严格组织按图行车；大力组织“时效”运输，大幅度地提高货物送达速度。
(2)全面提高运输过程的旅行速度，缩短在途时间。目前铁路货运过程中有近2／3的时间消耗在货物集结、装卸、编组、中转、解编等作业组织过程中，导致了货物在途时间的浪费，难以确保货物的准时到达。为此，铁道部在1999年下发的《关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见》中指出：“保证货物运到期限。坚持按计划装车的原则，大力压缩货物作业停留时间和中转停留时间，对中间站的装车要及时挂运，对故障车及时修理或倒装。鼓励编组站组织高质量技术直达列车，严禁把无调变成有调。除不可抗力因素外，‘白货’列车途中保留时间在一个路局不得超过24h。实行货物运到逾期责任追究制度和货物运输逾期支付违约金制度。发、到站要认真对待货主查询，答复时间不超过3日。”提高货物运输组织效率，首先，可在货运量较大的地区成立货运公司，通过实行同类货物、同一方向货物集中受理、统一装车，改变原有同类货物、相同方向货物分散在邻近不同货场，形成不了装车和编组能力的情况，缩短货物集结时间。其次，提高货物装卸、车辆编组效率，减少人为的货物积压和时间上的拖延，做到货物的及时发送。此外，通过加强调度组织，减少货物中转和解编作业时间。
(3)全面优化运输产品结构，实现货物准时、快捷送达。铁路运输要以满足顾客需求为目标，进一步优化产品结构。如开发行包专列、鲜活货物专列、高危货物专列等满足专业化物流发展需求；实行货物集中受理，分散装车，在形成经营规模的基础上，开发“五定”班列、集装箱专列等产品，满足规模化发展的需求；开发品牌列车、城际班列、特快列车等，满足个性化特殊服务要求的产品。
(4)全面提高服务质量。以顾客需求为目标，是现代物流业的基本要求。铁路运输在计划经济时代，处于以卖方市场为主体的经济环境，管理顾客的观念根深蒂固，在服务质量上离现代物流的要求存在很大的差距。随着运输服务市场竞争的日益激烈，服务质量对整个物流供应链的市场竞争力起着越来越重要的影响，如果铁路运输企业继续坚持计划经济的管理模式，忽视顾客服务需求，必定会导致客、货源的流失。因此，铁路运输企业要想在运输市场竞争中取得胜利，就必须树立以服务赢得市场的观念，变“管理顾客”为“服务顾客”，彻底改变过去野蛮装卸、货损理赔困难、顾客要求难以满足的状况，加强对货运产品全过程和各环节的跟踪服务，全面提高服务质量。
2.3 全面开发铁路货运服务功能
铁路运输企业要想在入世后的市场竞争中处于不败之地，就必须由目前提供简单储运服务，拓展到能够提供订货、保管、包装、配送等物流一体化服务的第三方物流。
(1)加快集装箱基础设施建设。目前，我国已拥有500多个不同类型的集装箱办理站，平均间距为130km左右。其中10t箱办理站431个，平均间距为170km左右；20英尺集装箱办理站224个，平均间距530km左右。有3／4以上的箱流分布在沈阳、北京、郑州、上海、广州、成都等6个铁路局的8大城市。今后，铁路运输部门要按照有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，在近期内建成15个大型集装箱场站，组织开行场站间集装箱直达列车，形成符合现代物流要求的新型集装箱运输组织模式。调整集装箱办理布局，改造扩建40个左右的集装箱货场，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。大力发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。扩大“门到门”服务范围，将集装箱“门到门”多式联运由现行的8大城市扩大到45个大中城市，实行一票直通、全程负责等综合服务。
(2)全面发展货运代理服务。铁路发展货运代理服务，具有全路5000多个车站相互联系、优势互补的路网优势。且多年来全路建成和改造了大量的“二线货场”、仓库、专用线等基础设施，但许多处于不饱和的状态，随着生产布局的进一步调整，还将有部分场地、设备、设施出现闲置。铁路完全可以充分发挥现有的与货运代理相适应的固定场所和营业设施的优势，盘活存量资产，创造规模性的综合效益。此外，1979年以来，铁路与很多特大、大、中型企业(钢厂、电厂、煤矿等)建立了长期稳定的合作关系，这是铁路货运代理发展的坚实基础。
但是，铁路货运代理目前也存在不少弊端。首先，始终没有摆脱依附铁路主业的影响，缺乏长远规划，界限不清晰，行为不规范；其次，代理方式比较简单，绝大部分铁路货运代理企业仍然围着运输转，代理的思路比较窄，很难拓展生存空间和市场份额；再次，规模较小，不能为货主提供迅速快捷、高效优势的“门到门”服务。而现有中小规模的代理企业只是在有限的市场上开展经营活动，缺乏与国内外企业融会贯通，难以形成规模优势。
要适应我国加入WTO以后的新形势、新挑战，铁路的货运代理业应加快改革步伐，在现代企业制度的框架下，参照国内外先进的企业管理模式，探索组建现代企业的总体思路，实现高起点、规范化、规模化发展。首先，整合铁路货运代理企业，通过自上而下、横向联合的方式，对现有的铁路货运代理企业进行相应的资源重组和机制建设，建立集中统一、规范经营的代理网络，形成规模效应。并可借鉴国外有关大型联运公司，如瑞士的ASG货运代理公司、日本的日通株式会社等的融资方式，探索实行铁路内部法人之间相互参股的模式，通过多方面的联合，扩大经营范围，创造规模效益。其次，积极探索向外扩张的道路，在短期内，实行各铁路分局、铁路局间内部区域性的联营和联合，努力向规模方向发展。在此基础上，逐步发展与公路、水运、航空业的多式横向联营联运，实现由国内全程代理、多种运输方式代理向国际货运代理方向的发展。
(3)加快发展多式联运。铁路运输企业要彻底改变与公路、水运、航空各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他交通运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。
2.4 运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是通过计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成一个完整的供应链。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构筑起覆盖全路的现代物流信息平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。尽快建立铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。并且，要积极利用电子数据和互联网等技术，联接企业服务网点，为顾客提供实时的信息服务，实现物流的有效控制与管理。同时开展集运输、配送、仓储为一体的现代物流和电子商务试点工程，为顾客提供多功能、全方位的服务。
2.5 加快现代物流人才的引入和培养
要运用各种方式，在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训，使他们了解现代物流的ABC，这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。可以说，现代物流经营人才的短缺是当前制约我国物流产业大发展的瓶颈。铁路运输企业要发展现代物流，最关键的也是现代物流经营人才的引进和培养。要通过多种途径引进人才，按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才，充分发挥物流人才在现代物流产业过程中的作用，带动铁路现代物流事业的发展。
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