中国铁路物流发展概况

第一篇：中国铁路物流发展概况

我国铁路物流中心发展报告

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

发展铁路物流中心是关乎铁路货运生存发展与社会物流服务体系完善的重要内容，大力发展铁路物流中心，推动多式联运，变车流集结为货流集结以提高铁路货运整体服务水平和市场竞争力，将有助于在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、功能完善、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系，进而推动我国物流园区的健康可持续发展。

第二篇：中国铁路概况

所谓中国高铁技术主要来自国家多家公司！以德国ICE 技术为核心的中国CRH（和谐号）和以日本新干线技术为核心的CRH2。

中国的高铁技术确实是引进的。可喜的是，在改进技术早已经成熟的国人努力下，德、日两国的高铁技术基本都消化吸收了，并结合中国的实际情况对引进技术融合了自己的“知识产权”。

最近，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示，中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

高铁技术限制

一个烟头能使高铁停运，细小的粉尘都能影响高铁的运营等五花八门的问题早已经把武广高铁、郑西高铁推到风口浪尖上！国内运营高铁接二连三出现的问题说明，占取地利的中国高铁都不能在本土安心的顺利运营，不远万里到美国后就能万事大吉了？

事实上，动辄超过300公里每小时的速度需要技术缜密的配套设施（各种传感器的正常工作及兼容），需要相关部门的密切配合（铁道部与交通部们），需要反应迅速的维修队伍（实际的维修速度比想象的慢得多）！这些，至少目前中国还达不到。

尽管，中国目前已在土耳其、委内瑞拉和沙特阿拉伯开始高速铁路援建项目。但相对于技术要求较高的美国，中国的高铁出口基本没有参考。

人力资源限制

一般情况下，这个合作项目在美国可能会创造4000人就业，因为未来高速机车和系统控制至少80%的部件由美国商人提供，最终组装也要在美国进行。”

如果中国参加加州高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格千倍。为增加互信，合作前的承诺显得尤为重要！中国铁道部高速铁路负责人说，如果中标，将严格遵守美国法规。

美国的高工资、高福利绝对是中国的相关部门不得不严肃对待的问题。如果对高铁的先期投资过高，对运营后的赢利将变得更加困难。

未来展望

除中国外，日本、德国和法国也计划参加加州高铁招标。加州虽然没有确定合作对象，但加州高速铁路管理局董事会成员戴维·克兰说，除技术和设备外，中国还可能提供大约100亿美元，因为高铁项目未来建设需要430亿美元，中国的建议因为不存在“明显的弱点”。

原来如此！

美国总统奥巴马今年初宣布总额80亿美元的投资计划，为全美13个高速铁路建设项目

提供资金，加州获得23.4亿美元。

相对中国2012年前的3000亿美元、2020年以前的6万亿人民币的投入，博主貌似懂得了“大巫见小巫”的道理。因此，100亿美元的资金支持几乎可以买一送一！顺便维持来之不易的中美关系大局：）

加州政府说，至于项目投资，无论是某种形式的贷款，还是现金投资，我们都将主要关心投资的条件和对公共纳税人担保的依赖程度。由于资金短期，政府关心财政压力和公共承受力，资金来源将是重要的考量。

当年德国修建上海磁悬浮高铁的时候是不是德国出资金呢？这个问题很有意思。

摸着石头过河总会有不知深浅的时候。为了在美国市场落地生根，代价总是要付出的。

但能否投之以桃报之以李？结果值得期待。（于洲）

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30年来，一向被称为“大国技术”的高铁技术，全世界只有法国、日本和德国走在前沿。目前，中国用5年的时间走完他们50年的发展历程并且综合能力超出，这不能不使其震惊，并令日本同行非议，也使得原本平静的世界高铁市场竞争变得暗流涌动。

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高铁运载量大、节能，很适合中国的生态环境。以国土面积和人口数量综合来衡量，中国有着世界最大的高铁市场。同时，对这一庞大市场进行保护、发展“进口替代”的难度也小得多。比如，日本的高铁技术为世界一流，但本国国土狭小，市场规模很难和中国匹敌。另外，高铁不像汽车，不是由消费者直接决定取舍，而多半是国家进行选择。这就给保护本国市场提供了机会，为中国企业的发展创造了宝贵空间。中国在技术赶超的过程中，可以利用本土的市场规模优势，大力发展“进口替代”，即逐渐用本国技术替代进口技术，高铁能“保底”的市场规模就相当可观了。

一、中国铁路现状

铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。

铁路在综合交通体系中占有重要地位。

铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。

目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出。

买票难、乘车难，要车难、运货难的问题依然存在。

中国铁路必须有一个跨越式发展。

铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量。

快速扩充运输能力。

快速提高装备水平。

中国铁路客运管理改革发展之管见

一、中国铁路客运现状之部分表象

1、随便到哪一个网站上逛逛，对现行火车票销售中出现的部分腐败、内幕交易、“黄牛”现象怨声载道的国民、旅客比比皆是。骂有何用，年复一年，行情依旧。

2、买票难，买不到票。许多旅客为买一张票甚至要排几天队，有的从住地到车站要往返十多次才买到票

3、候车难！候车时间长。某些列车晚点时，连车站问询处的工作人员也回答“不知道晚点多长时间”。搞得旅客等也不是，离开车站又不敢，往往旅客只能被动的在候车室傻等几个甚至十几个小时，其结果是既浪费了旅客的宝贵时光，又加重了车站候车的压力，增加了管理难度，4、售票主要集中在各大火车站，代售点少且分布不合理；售票地点与候车地点同区。尤其是节假日、黄金周和春运，要买票的和要候车的旅客把所有的火车大客站都堵得水泄不通。旅客们受罪，车站职工受累，厕所不够用，垃圾满地飞。其结果是加大了车站的管理压力，挑战车站的承载旅客能力极限，往往引发许多安全事故。

5、车站对进入站台的人员控制不严：铁路系统内的职工，通过各种关系捎带上站台的无票人员，因车站管理不到位而混进站台的无票人员，还有从过往车次下车后滞留在站台上想转乘其他车次的无票人员。

6、车站很难对即将停靠本站的各次列车的承载能力（+站票最多能容纳多少人？）和实时承载情况（本次列车上各车厢中当前实际有多少人？）做到完全掌控。

7、查询列车信息的方式原始，效率低下。现在要了解票讯了解车讯：电话咨询是难得有结果的。主要办法还是请人或旅客亲自去火车站询问，看告示栏（有信息，远跟不上变化），傻坐在候车室听广播等通知。既无效地占用了车站的候车空间和资源，又浪费了广大旅客的宝贵时间。同时还白白消耗了城市的公交等其他交通资源。

我的一位朋友有一次就经历过这样的一件事：拿着火车票在候车室等车，眼看要到进站时间了，旅客们都站起来排队等候剪票了，车站服务员却走进来手拿喇叭通知“本次列车停开”。这种情况车站就不能更早提前告示？

某火车站的告示栏内有这样一段提示文字：“相对于平时，春运期间的铁路车讯变化比

较频繁，为此铁路部门提醒旅客出行前请注重媒体上的信息发布及火车站相关公告”。

注重哪些媒体呢？如果所有旅客出行前都要去火车站看相关公告，会出现什么景观呢？

8、经常有旅客连续数日早起去火车站排队购不到一张想要的卧铺票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票员“卖完了”的答复。

许多旅客到车站窗口买票，好不容易排到窗口，被告之预售期调整缩短。旅客就只能自认倒霉，隔几日再去车站一次。有些车站出了告示提醒旅客，但因这些提醒只能在车站范围内看到或听到，旅客们也就只有亲身前往车站了解情况一条渠道了。

9、目前的车站管售票，站里领导管批条的客票发售方式是一票难求的部分原因。领导能把大量的票批给重点户，售票员给亲戚朋友哥们留几张又何罪之有。这种售票管理机制为腐败为“黄牛”们进行内幕交易提供了可能性。

10、很难找到一家兼具：全国性的、权威的、知名的、唯一的、全天候的、随便在什么地方都能了解查实各次旅客列车正晚点信息和各次列车车票有无信息的互联网发布平台。

11、不少旅客在安康火车站买火车票时发现，售票窗口一次打出来五六张甚至七八张车票，用订书机订在一起，所有票面额加起来等于正常票价

■知情者讲，安康火车站的车票“分身术”可能是为夸大运力

12、现在的电话订票实际是聋子的耳朵——摆设：就那么两个电话号码，询的人多了，占线打不通；还时不时茫音，不知道什么原因停了，不知道什么时候又开通恢复订票了。

13、现在的临时售票点，忙时设，闲时拆，随意性大，为什么设？为什么拆？何时设？何时拆？旅客们无法知道也无渠道知晓。

14、几乎是任何一个车站的站台上都能看到如下的场景：一个车厢门口哪怕只有二三十个旅客上车也能挤得大呼小叫。

15、中国大陆，所到之处，大部分的火车站都会出现旅客拥堵的现象。火车票预售时间短是原因之一。

二、中国铁路客运比较理想的状态

1、没有“黄牛”，没有内幕交易，2、车站里看不到排队购票的长龙

3、住在城镇的居民，都能在住地3——5公里的范围内凭身份证买到火车票

4、象广东、浙江外来打工的农民工多的这类地区，春运期间，就在工厂所处的村上、镇上、工业园附近，农民工就能凭身份证买到自己想要的火车票

5、创建了比较权威的、唯一的、全国性的《中国铁路客运信息网》站。该网站平台上设有各种专门的信息（如车次晚点提醒，车票预售期周期调整提醒……）播报窗口，该网站平台上的信息发布每2分钟刷新一次

6、火车票也象飞机票一样，上面有乘车人姓名、身份证号码。担心买到假火车票的旅客到《中国铁路客运信息网》站上列出的车票代售点去买票就无忧了。

7、无论何时何地，旅客们都能在《中国铁路客运信息网》站平台上及时查到铁路车讯变化的相关公告，查到各次旅客列车有何种车票的信息，他们还可以从这个平台上查到离自己住地最近的火车票代售点，按网上标示的代售点的电话号码联系确认地址后，在旅客自己认为最合适的时间段内，带上身份证和有银联标志的商业银行卡到火车票代售点买票就是。代售点买不到的票，火车站同样买不到，且车站售票大厅都取消了，有谁还会想着去火车站排队买票呢？新的、便利的售票模式国民被迫接受了，慢慢习惯了，久之就自然了！

8、已购票的旅客，在任意时刻，都能从《中国铁路客运信息网》站上，查询到自己预乘坐车次的正、晚点实时情况，他们完全可以自主从容地安排自己的进站候车时间。

9、旅客们从候车室出发，一踏上站台，映入眼睑的是沿站台方向的一列液晶显示屏，醒目地提示着本次列车的车次号、出发方向、每一块显示屏所对应车厢的车号、座位号对应的车门及显示屏、离开车时间还剩余多少分钟等等。显示屏旁的音箱里重复播放着好听的女中音：“请旅客们不要拥挤，请按一路纵队有序上车，火车站绝对保证：在站台上的每一个旅客都上了火车后，列车才开始出发。请旅客们……”

10、严格的凭车票和身份证一一对应的候车管理：无票人员无法进站，无渠道进候车室、上站台，列车员严格凭票按车厢号放客

11、再过几年，开发出网上售票平台，手机普遍能上网订票时，旅客们就可以通过自己的手机直接登录售票网站订票，只等铁路票务中心送到自己的手中了。

我国铁路列车有线电视的现状与发展 我国第1列客车闭路电视安装在北京至上海13/14次特快列车上,于1984年9月28日正式开通运行。至1987年京沪、京广、京哈、京乌、京兰、京成等铁路主要干线上28对旅客列车安装了列车闭路电视。铁路旅客列车闭路电视以其先进的技术和精彩的节目,吸引着列车上的旅客,受到社会各界的广泛赞扬。近10多年来,随着高新技术的突飞猛进,国际上已经开发安装了铁路客车卫星电视系统。开发我国铁路卫星有线电视系统,不但能解决中央电视台所覆盖不了的铁路列车这个流动载体,而且实现了铁路列车担负着的每年12亿以上流动出差人员爱国主义教育和加强精神文明建设的重要任务。开发重建中国铁路有线电视事业,当然需要高新的技术、规模的经营管理、并引进国内外有实力的企业,共同开发,协作经营。自美国政府提出信息高速公路(NII)计划以来,全球信息高速

公路已成为各国争夺新世界的制高点,世界许多国家纷纷制订实施计划,以期在新世纪来临之际,占领有利位置。卫星电视、有线电视、电信网的融合被认为是信息高速公路的必经之路,其中有线电视网作为唯一带宽入户网又显得十分突出。

第三篇：中国铁路怎样发展物流

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中国铁路怎样发展物流

摘要：中国加入wto将给中国物流业发展带来深刻影响，中国铁路在发展物流业方面，虽在资源占有、运输能力等诸多方面拥有优势，但要真正发展物流产业，还需要领导者的决心与条件支持，思想上要对物流有明确认识，增加设备和技术改造，对发展物流的定位问题要统一思想，选好切入点，并要选择合适的载体，以便充分发挥铁路优势，并能以发展物流为契机，推动铁路的全面工作，同时要加强职工队伍的培训与地方政府的联系。

随着国家与企业经济的进一步发展，物流业正在向全社会的各个角落渗透，随着中国加入wto，将给中国物流业带来深刻的影响，在机会增多的同时，竞争将日益加剧。在未来几年中，中国的生产企业与商业企业为提高产品的竞争力，会改善或重新打造自己的物流系统。据专家预测，到2010年中国物流市场容量将发展到11972亿元，面对这个“黄金市场”，中国铁路如何依据本身深厚的基础，制定在物流市场的发展规划，已成为刻不容缓的工作。

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1、铁路发展物流业的优势

(1)在资源的占有上，铁路拥有巨大的优势。

新中国成立以来，特别是近20年铁路得到了长足的发展，在路网、运输能力、仓库、车辆等物流资源上，布局广泛且基本合理，说明铁路已具备了开展物流的硬件基础。在软件资源上，建设了运输管理信息系统(tmis)，客票发售和预订系统、运输调度管理信息系统、车号自动识别系统等，使铁路的信息化水平大幅度提高。另外，优秀的运输管理组织水平，良好的调度系统，都将为铁路发展物流起到至关重要的作用。

(2)铁路货运结构调整，为物流市场开拓创造良好的基础。由于全国资源分布与地区经济发展不平衡，使得无论是旅客运输还是货物运输，铁路都已成为不同需求客户选择的重要载体，尤其是对于大中型企业，作为以后物流发展的重要客户，他们对铁路不仅是作为大宗货源的客户，同时还参与了铁路路网末端网点与设备的建设，这对铁路发展物流是一个很大的优势。

同时，铁路为了提高市场占有率，在不断调整货运结构。如在各大城市间开行的货运“五定”班列及行包专列，在主要生产厂家和用户之间开行“大宗货物直达列车”、“快速集装箱运输”，这些都为铁路构筑了新的竞争优势，扩大了在市场上的竞争力与影响力。

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(3)铁路在物流领域的尝试，取得了良好的效果。

最近经贸委组建的中国物流企业“国家队”的34名成员中，中铁集装箱运输中心、中铁快运有限公司名列其中，这说明铁路在物流领域的尝试是成功的。另外，“中铁联合物流公司”的成立，也将为铁路加快在物流领域中的步伐积累经验与教训。

2、铁路与物流产业的距离

(1)第一管理者的支持问题。

是否发展物流决定着铁路今后的大额投资及工作布署问题。同时发展物流需统筹规划、协调发展，没有第一管理者的支持，物流不可能成为企业的主攻方向。另一方面，第三方物流需要拥有强大资金实力、专业化物流管理能力、信息技术能力。且物流并非是一个高利润、高回报的行业，而对比发达国家，物流企业具有多种形态，除了综合物流企业外，专业的运输企业、仓储企业也依然存在，且发展得很好，所以作为铁路整体向物流企业发展，有一定的投资风险，需要有很大的决心与条件支持。

(2)思想观念的差异。

铁路原有的运输产品，主要是将旅客和货物运输到目的地，而物流是完全不同的概念、主要体现在“六个准确”中，即在准确的信息下，将准确的产品、准确的数量，在准确的时间内，用准确的价格送到准

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赢了网s.yingle.com 确的场所，这种物流服务都是在主动的情况下进行的，是通过对动态(运输)及静态(仓储)的库存管理达到的。虽然铁路运输在货运结构上的调整体现了一部分主动性，但是对物流要求的迅速与准确性，在观念上的转变才刚刚起步。

(3)生产设备与技术的差距。

铁路在路网、仓库、信息等方面具备向物流发展的基础。但是物流的关键是一种资源的整合能力，通过网络设计、信息、运输、存货、仓储等的协调以及材料搬运和包装等活动来尽可能降低成本，并且达到客户需要的服务水平。而铁路在这些方面相对落后，成为物流发展的主要制约因素。

信息技术的应用是物流企业最为核心的竞争力，而长期以来铁路以内部建设为主的发展，使之与信息化的要求还有一段距离。tmis系统的运用与开发，使铁路对货物的全程跟踪成为可能，但离物流准确的时间要求差距甚大。且针对铁路内部管理开发的许多系统，如何形成与外界信息系统的对接，如何推进标准edi的导入与开发还有很长的一段路要走。

在仓库方面，无论从仓库的职能及装备与物流产业所要求的仓库差之甚远。铁路仓库仅仅是传统意义上的物资储存水库，而在物流产业中，仓库是一条流动的河流，是“站”，是物流作业的一个节点，法律咨询s.yingle.com

赢了网s.yingle.com 在仓库里进行着货物的增值服务。在装备上，物流对仓库要求较高，如中国首家物流示范基地的海尔物流所配备的仓库是自动化、机械化的立体库，并运用了信息系统管理，对货物进行标准化的包装、机械化的搬运，对物料进行统一条形码的编码，应用了国际先进的自动化技术(机器人技术、通信传感技术等)，并配有激光导航小车以及进口的堆垛机。因此，要涉及物流领域，铁路部门必须对现有的仓库进行有针对性的技术改造和结构调整。

(4)在物流成本掌握上的差距。

高效的物流服务，最大的特点是低成本，而铁路大而全的联动机特点，使得成本支出与核算方面变得非常复杂，作为单个运输部门，无法得出准确的物流成本。另外，铁路作为传统职能部门，对某些突发事件考虑的是政治职能问题，而对物流效率是很少考虑的，容易造成物流的浪费(如在1998年抗洪救灾的物流运送上)，使得在物流成本掌握上缺乏主动权。

(5)在机制构成上的差距。

物流产业从构成要素看，在纵向上包括：交通运输业、仓储、包装、流通加工、物流信息等行业，在横向上由政府、市场、企业三方组成，像广州、深圳、天津、上海、山东等省市都由政府出面进行地区物流规划，应该说，发展现代物流业，已逐步成为全国各地的一个共识，各地政府的措施和推进力度正在加大，而地方政府也起着调节物流系

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赢了网s.yingle.com 统与地域社会相互间关系的作用，而铁路自成体系的机制构成，使得各地政府无法直接介入，造成铁路在物流方面的发展缺少政府的强大支持与统一协调的规划，难免出现事倍功半的结果。发展物流的对应措施

3．1 统一思想，确定发展空间

发展物流，首先是定位问题，即铁路将以什么样的深度与广度涉及物流领域。在中国目前众多的企业中，对物流服务的需求是各式各样的，铁路完全可依托本身的优势，寻找突破口，将这一领域的物流服务做精做好。铁路悠久的运输历史，已深入到了很多企业的销售渠道，只要铁路部门根据所了解的销售渠道信息去分析企业的产业结构、生产规模、产业类型等与物流需求密切相关的因素，就可找到铁路的切入点，从而为不同行业提供特定的物流服务，而不能盲目求大、求全、求先进，物流的高成本要求有所为而有所缓为、有所不为。

3．2 选择载体，逐步加深探索

在全面涉及物流领域之前，必须专门有一些部门和人员去从事物流的探索与实施，以便积累经验。而物流服务的广泛性，也要求铁路有专门的载体来组织与调动铁路的所有部门，提供较全面的物流服务。在铁路目前的格局中，存在着一大批以运输为中心的多种经营服务延伸企业，如货代、仓储、包装等等，可从中选择合适的载体，逐步加深在物流领域中的探索，这样，在投资的规划、物流体系的有序

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赢了网s.yingle.com 形成方面不会造成浪费与重复，同时这个载体必须得到铁路所有部门尤其是运输部门的支持与配合，这样才能充分发挥铁路所有的优势。

3．3 假借物流，全面推动工作

物流企业需要有良好的物流资源、成熟的运作模式、丰富的管理经验、先进的技术装备、高效的成本管理，而这些都可作为铁路全面推动工作的目标。为此，可以假借物流，促进铁路的网运分离，以加强对物流成本的掌握；致力于集装箱、托盘等方面的标准化建设，以提高物流效率，保证物畅其流；加快推进信息系统的建设与应用，在信息因素上占据先机；不断推出有个性化的运输产品，使其更有生命力与亲和力；继续发挥在安全与环保方面的传统优势，解决与物流相关的能源问题、环境问题及安全问题。最重要的是可以通过物流的先进经营理念，给铁路企业发展注入新的活力，同时寻找一块更为稳定的经济成长空间。

3．4 加强培训，提高学术水平

企业的学术水平是企业发展的先行条件，尤其对物流这个全新的观念与先进的管理模式，相关的培训至关重要。物流不属于劳动密集型或资金密集型行业，其核心是资源整合能力，管理组织水平，和以最低的成本达到客户需要的服务方式，在这个全新的领域中，学术的法律咨询s.yingle.com

赢了网s.yingle.com 水平将更多地指导我们的经营思路、工作方式与管理模式。同时，在铁路内部定期进行物流工作总结并公开成果发表，并积极参加地方政府所组织的培训，一方面可提高铁路职工的物流水平，另一方面通过培训加强与地方政府的联系。

在发展物流的众多企业中，铁路的潜在力量是不容忽视的，在目前国内物流格局尚未确定，国外企业立足未稳之际，铁路有着很好的机会，但在是否发展与如何发展物流上还需要专门的探讨。总之，希望物流将给铁路带来具有稳定成长空间的效益构成，同时也真诚希望铁路能为众多客户乃至全社会提供一个高效率、立体化、多功能的运输体系及物流体系。

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第四篇：中国便利店发展概况

中国便利店发展概况

摘要：便利店是零售业中的一种新兴业态,上个世纪90年代初在我国开始出现并快速发展起来。虽然总体发展呈上升趋势,但其背后隐藏着诸多阻碍和制约便利店发展的因素。便利店的“便利性”极大方便了人们的生活，迎合了社会的发展和人们的需求。国内便利店发展迅速，但地区发展差异明显；便利店业态定位不够明确，经营也缺乏个性化；另外，便利店连锁整合，已形成一定的规模优势。本文从SWOT基础上先分析了我国便利店的发展状况,并在此基础上，再借鉴国外先进的经验提出了便利店发展的创新经营策略。展望未来，我国便利店商品组合和服务将日趋多元化，业态竞争力将不断提高；以特许加盟模式为基础，品牌形象将进一步提升；“反超市化”也将成为便利店发展的重要趋势。

关键词：便利店 创新经营策略 发展前景

一． 产业背景研究

1.便利店产业背景

便利商店的概念于美国成型，而且这项产业在世界各地均呈现快速成长的情况，尤其是在美国、日本等先进国家在国内便利商店的发展，皆已步入成熟甚至衰退的时期，因此正积极思考如何将自己的成功经验转移到其他国家，儿欧洲、亚洲、拉丁美洲等都是便利商店有待开发的地区。

美国便利商店的发展已经有六十几年的历史，传统的便利商店已达到饱和而在逐渐衰退当中。就欧洲市场而言，便利商店在英国的脚步较快，在其他地区，便利商店的定义较为模糊，单位来仍有很大的发展潜力，例如德国、西班牙、荷兰等。

至于亚洲市场方面，每年均以7~9%的速度成长，其中以日本便利商店的发展最为领先，日前日本共有四万多家的便利商店，几乎已经达饱和的阶段，加上泡沫经济的影响，价格破坏时代的来临，使得日本便利商店业者的成长停滞，但业者为因应竞争的亟思改变，以差异化取胜，例如都心小型店，封闭市场设店、复合店„„

2.便利店在中国的发展

而近几年在中国，由于大型卖场的数量不断增加，中小型卖场由于在商品品种以及经营项目、经营理念的落后，加上经营成本居高不下，导致生存空间越来越小，从而引发了业态的变革，从而产生了居于超市和小型杂货铺另外一种业态——便利店。

便利店主要是为方便周围的居民或是人群而开设的一种小型超市，是生存于大型综合卖场及购物中心的商圈市场边缘的零售业态。

以经营项目齐全及经营日用快速消费品为主的一种零售业态，主要开设于各社区及流动人口教多且以快速消费商品的地方，或学校附近。商圈范围一般只覆盖周围200M的范围。

因为他具有超市的经营特点，杂货铺的经营成本价格优势及便利优势，迅速赢得了消费者的青睐，因而得以快速发展，并形成了连锁化经营。

未来随着生活节奏的不断加快，一是综合的大型卖场，一是方便快捷的便利店经营应是零售行业发展趋势。

随着中国经济的快速发展，某些大城市的人均GDP 已经或即将突破10 000 美元，便利店也随之高速发展。在中国的北京、上海、广州和深圳的便利店数量越来越多，这其中不仅有外资便利店，主要来自日本和台湾，还有很多是国内的便利店公司以及一些独立的单体便利店，便利店呈现一片繁荣景象。正所谓，几家欢喜几家愁，外资便利店经过多年的发展，目前普遍盈利，而本土便利店起步较晚，很多方面不够完善，普遍亏损。这种内外资便利店的明显差异，不能不引起行业及有关部门的重视。

二． 基于SWOT下的我国便利店现状分析

1.外部的机遇

杜婉音根据其分析认为，中国便利店的发展存在三个有利的外部机遇：（1）小城市和农村市场潜力大；在其看来，大城市的便利商店发展迅速，而在广阔的农村和大量的小城市的消费者长期被忽视。他们的购买力随着生活水平的提高也逐渐增强，同时发展空间大，拥有土地和劳动力两大资源的优势，大大降低了企业的资金和经营成本。（2）相对有利的经济环境；受经济危机的影响，很多产业都受到了重创，而零售业在这场危机中受影响最小，以致大量资金流入零售业，价值便利店经营风险小，进入门槛低，有利于投资避险，所以大量资金进入便利店行业；于此同时，中国社会科学院财贸所最新发布的《商业蓝皮书:中国商业发展报告(2008-2009)》指出,中国零售业受金融危机影响将面临增速放缓的压力,但是不会出现衰退，都为便利店的发展提供了机遇。（3）国家相关政策的支持；便利店业务符合国家政策，能够解决我国偏远地区百姓“买东西难”的问题，中央和政府实施了“万村千乡市场工程”，并出台多项优惠政策，使得便利店能够以加盟的形式参与连锁经营。

吴明在《论当代我国便利店的经济发展前景》中指出，我国便利店发在存在的机遇在于产业调整和经济结构的整改，使得我国社会主义现代化进程不断加速，国家号召人们投身商业，鼓励创业，在这样的政策支持下，越来越多的便利店出现在我们的生活当

中；再者，市场经济的发展扩大了对便利零售业的需求，对于双方都有工作的双职工家庭，便利店快捷、方便的服务有利于他们节约时间，而对于现代都市夜生活的人们而言解决了他们在享受夜生活的需求。

2.外部的挑战

史君哲、寿莉、方智勇分别在其文章中指出，我国便利点的发展大多效仿美国、日本的企业，缺少自己的品牌，未能树立良好的品牌形象，不利于连锁推广；其次，国内的便利店尽管效仿国外，但是在产品和服务上还与之有较大的差距，还有很长一段路要走。

杜婉音则系统的指出了我国便利店存在的三大外部威胁：（1）外资零售企业的竞争积压了国内便利商店的生存空间；随着逐步取消外资进入中国零售业的限制，目前，全球50家最大的零售企业已有40多家激怒我国，他们携带着资金、规模、技术和管理水平上的巨大优势参与到瓜分中国零售业市场的竞争中，对于我国刚刚起步不久的便利店行业来说，无疑是“雪上加霜”。（2）本土零售企业对便利店的竞争，对于国内的便利店而言，我国本土零售企业的规模也是他们无可比拟的，本身的商品与大型超市同质化程度高，缺乏产品差异性；加之买方市场格局的形成，商品出现了供过于求的现象，这些客观因素都制约着便利店的发展速度和规模。（3）消费需求的多样化趋势；居民收入随着经济发展而不断增加，而他们对于日常生活所需已不大满足，便利店却没办法满足顾客的需求，以致造成购买力的分流，给便利店经营带来不利影响。

3.内部劣势

杜婉音、寿莉在其《我国便利店发展中存在的问题以及应对策略》中认为，因为我国便利店行业起步晚，发展呈上升趋势，但还是存在很多障碍，主要有以下几点：（1）缺乏自有品牌意识；我国便利店在销售上单一的进行一种专卖为买的经营方式，而国外商家则会研发自有产品来占领市场，这样，国内的便利店就缺乏了很大的竞争力；（2）物流系统不完善，缺乏现代化管理；相对于POS、EDI等信息收集和数据交换系统的应用相比，国内便利店在管理方面还相对落后，技术水平参差不齐，不能很好的利用现代化的技术来协助管理，造成了不必要的损失和浪费。（3）经营地点过于单一；现阶段我国便利店经营地点大多集中在居民生活区或社区附近的街道，地点较集中，限制了消费者的数量。（4）商品缺乏特色；国内便利店商品与大型超市的相雷同，而没有抓住便利店“小、灵、便”的特点，以至于无法形成差异化，增强竞争力。（5）连锁化程度低；我国便利店发展迅速，但没有形成系统，区别于国际企业，其连锁化程度低，以至于在竞争力上逊色于国际企业，无法形成强有力的竞争。

王健、王晓则认为，中国现阶段的便利商店也存在着三大主要劣势：（1）网点密集，无序竞争；国内便利店因其既有一部分是以前杂货店、粮食店改造而来，还有一部分是模仿国外的便利店形成，因此在中国的发展是不正规的。在网店的选择上较随便，选址原因单一，以致网店过于密集，造成盈利上的亏损。（2）千店一面，没有特色；国内便利店没能摆脱之前杂货店、粮食店的特点，在销售上商品雷同，没有特色服务，吸引不了顾客，顾客也很容易流失。（3）提供的服务有限，不足以稳定客源；受政府法规、政策的限制，便利店的许多服务项目形同虚设，不能满足顾客的需要，自然会模糊便利店在消费者心目中的定位，也不容易稳定客源。

张冬霞、周丽在其《浅析国内连锁便利店经营管理的现状及改进》中指出，国内便利店的弊端主要体现在:(1)经营理念亟待改进；由于国内便利店起步较晚，因此其经营理念还缺乏成熟和稳定，无法同国外便利店达到一致的标准，给其发展增加了不确定因素。（2）与供应商存在矛盾；因供应商对便利店与超市实行相统一的供应模式，而无法满足便利店对便携类商品的供应，影响了日常销售和总销售额。（3）存在着一些处于客观原因而无法解决的问题；受地域、人文因素影响，便利店的地理位置也直接影响到了它的销售，因此，经营者的决策也相当重要。

方智勇的《我国便利店发展现状与趋势》中指出，国内便利店发展迅速，但地区发展呈现明显的差异性，主要集中在一些经济发达地区，而边远城市和

乡村地区则发展较慢，这种不均衡的分布也不利于相互间的竞争；然而，因为便利店是从超市中分化出的一种零售业态，因此彼此间存在模糊的界限，并不具备竞争优势。吴明对于我国便利店经济发展前景的认识，也直接指出受房地产快速发展的营销，便利店铺面租赁费用太高，转让程序不够规范也阻碍了我国便利店有序健康的发展，同时加大了便利店连锁经营的投资，增加了投资风险，便利店产业的运作自然会受到冲击。

4.内部优势

杜婉音、乔香兰直接指出，在国内便利商店发展的初级阶段，主要存在两个优势:(1)经营壁垒较低；对资金、技术、管理方法、人员配置等方面的要求都相对较低，经营者很容易在市场中找到生存发展的空间，同时销售的商品差异化程度小，新企业进入比较容易。（2）直接与消费者接触，快捷的市场反应优势；国内便利因为其选址的原因，可以长期和充分的与消费者接触，如此一来，则能很好的把握消费者的购物偏好，有助于经营者及时更新和组织货源，减少商品积压而带来的浪费。

吕波在其著作《由宁波便利店的现状谈城市便利店的出路》中分析了国内便利店发展的经济优势，我国目前多数大中型城市居民的消费水平已经大大提高，便利店的消费需求

也在日益增加，因此，便利店的发展是必然的趋势；儿从时间角度分析，都市人的生活节奏的加快使得他们不得不减少购物的时间，所以便捷方便的购物方式则成为他们的追求，都市人也乐意接受便利店这样的销售方式。

吴明对于当代我国便利店的了解中，也详细的介绍了国内便利店现在发展的主要有利因素，首先是便利店方便、快捷的特征适应了当代生活中承受来自各方压力的人们；其次，就是各国之间文化的大融合，正因为各国之间频繁的交流，文化历史的融合，便利店也是中国市场“包容”的体现，有利于提升我国的综合国力；再者，便利店需要的硬件设施和基本设施相对比较完善，他们主要设在城市中心和住宅小区，便利的交通、固定的消费群、整齐的货架和充足的货源等条件进一步促进了便利店的发展。

三．我国便利店创新经营策略

史君哲对本土便利店经营的研究，总结了六大经营策略，为本土便利店的图为发展做出了系统的指导：（1）选址策略；便利店的店址主要考虑周边的人口居住密度，辐射距离，细致一点就要考虑到人口年龄、居民文化结构、消费水平、生活习俗等因素。（2）突出便利性策略；在借鉴国外丰富经验的同时，我们要自主的发展更多的便捷服务，增加便利店的人性化服务，吸引和稳定客源。（3）选择商品性策略；在便利店的经营中，商品的选择直接影响商店的服务项目，对于便利店而言，精而少的商品才能满足便利店的发展；另外，同类商品的品牌不必过多，要形成有限的几个知名品牌，增加产品销量，扩大影响力；（4）价格制定策略；价格的制定应从严格控制“敏感商品”的毛利率和抓住市场旺季两方面着手，通过综合权衡来制定商品的价格。（5）连锁经营方式的选择策略；连锁便利店的经营模式分为特许加盟、特许经营和直营连锁，本土便利店的连锁经营方式的选择应因地制宜，选择适合本身的经营方式，才能够在连锁经营中获利。（6）自由品牌策略；本土便利店要想在发展速度和经营模式上都取得很好的成果的话，则要通过自由品牌战略来加强本身的竞争力，主要是适度扩大自有品牌商品类别，增加自由品牌商品比重、制定合适的价格策略、加强自有品牌商品的营销以及加强对自由品牌的保护，这样，本土的便利店才能够从模糊的概念中突围出来，在差异化中获得竞争力。

刘宏燕、赵先立的《便利店24小时营业的利润最大化》则着重从便利店24小时的特点出发，制定创新经营策略。随着生活水平的提高和都市人生活方式的变化，消费群体也多元化，尤其是加班族、夜班族、单身族等特定的消费群体，而24小时的经营则大大满足了他们的需求，增加了销售量，提高利润。同时，他们也总结了便利店24小时经营策略的三点建议：白天与夜间差别定价,在权衡中实现利润最大化;提高服务质量,通过

多元化的便民服务吸引顾客;根据具体情况,改善便利店商品种类,适应新型消费群体的多元化需求。

吴明对于国内便利店的研究也指出了其发展的创新方法，分别是针对其存在的问题所指出的：（1）选址科学化，多元化；在选址的过程中要充分高绿岛各方因素，综合人口居住密度和日均人流量、竞争对象离自身的冲击，并且要多想其他方面拓展，在这种拓展中另辟蹊径从众多的竞争者中脱颖而出。（2）服务多元化，创意化；在现代服务产业，一个企业的服务质量和项目可以说是其立足的一个直观重要的点，便利店在竞争中应摆脱固有的知识商品销售的模式，而要创造更多的服务，通过服务的多样性和便利性形成本身的核心竞争力。（3）商品组合应多元化；便利店商品的组合应根据地区的差异化和区别选择适应的商品组合，这样才能满足消费者的需求和消费特色，通过整合供应链促使供应商生产适应便利店销售的商品和服务，并逐步培养开发自有品牌的能力。（4）以特许加盟模式为基础提升品牌形象；我国便利店的发展速度很快，但是规模却没有壮大，儿便利店为了能形成一定的影响力则可以通过特许加盟的模式树立品牌形象，形成集团效益。（5）“反超市化”趋势；国内便利店的发展是建立在超市的基础上的，所以限制便利店发展的因素也主要是其与超市两者间的概念模糊，便利店不能脱离超市的影响，因此，便利店应在“便”、“利”的基础上不断拓展广度和深度，这样才能有更创新的发展。

杜婉音、寿莉在对中国便利店存在的问题剖析中也对其发展提出了相关的应对策略：（1）建立自由品牌；创立一个便利店的自由品牌对其而言是竞争力的一个提升，同时也能够拉动零售商的业务增长，甚至拓展到其他便利店的市场，但在创建自由品牌时要注意顾客对产品品牌的敏感程度、产品价格、产品的技术含量，才能保证品牌的成功度。（2）建立现代化的物流配送体系；对于国外成功的便利店而言，完善的物流配送体系是商品迅速更新的保证，也是稳定客源的一项重要措施，因此，在国内便利店的发展中要逐步的完善我们的物流配送体系。从现代化的信息系统技术、配送模式两方面着手，制定一个适合自己并且合理的物流配送系统。（3）加强相应的政策支持；便利店在政策方面需要从内外两手抓，首先要获得国家优惠政策的相关支持，其次则是要利用自身的优势来吸引连锁加盟者，逐渐壮大自身的条件，取得更好的发展。

四．中国便利店发展前瞻

1.国内便利店的发展前景

《便利店—未来中国几句发展前景的零售业态》中明确的指出国内便利店的发展极为广阔，它从我国人均GDP和经济发达地区的人均GDP等因素分析了我国未来便利店发展 的条件，充分表明我国相当多的地区的经济水平已经接近便利店导入期，便利店的发展空间广阔。加之，中国人口众多，消费需求非常之大，也额为我国便利店的发展带来了机遇，国内今后的前景市场极其巨大。同时，其指出中国便利店未来的发展还需要社会环境的支持。目前便利店的市场在中国仍是战略性的投资市场，要在中国发展还需要社会环境的整体配合，包括便利店的商品开发、信息技术的发展、服务项目的增加等等。

刘树兴在其《我国便利店的发展状况与前景展望》中指出，经过对便利店零售业态的发展生存利基的分析，我国便利店的发展有着较好的前景：（1）超级市场、连锁经营的充分发育为便利店的产生创造了条件；便利店作为超市充分发展后的继起的业态，超市日趋成熟的运作，为便利店进行进一步的市场细分创造了条件，加上连锁经营的较成熟的运作经验以及在物流配送、信息系统管理诸方面积累的经验，虽然不尽完善，但对其发展提供了有利的支持。（2）便利店的目标顾客群已经形成；在前面的分析中我们指出，便利店的消费群逐渐多样化，而在其发展的过程中主要形成了两类的消费群体，一类是追求娱乐、享受、习惯“夜生活”的年轻人；一类则是迫于快节奏生活的都市人群，并且这两类群体的人数还在不断的增加，所以他们对便利店的发展也是至关重要的。（3）城市规划及房地产业的发展为社区消费者的相对集中创造了条件；在我国城市的发展中，经济发达城市进行的大规模新城区规划与老城区改造，以及房地产业的发展为收入水平相当的消费者进行相对集中居住创造了条件，这样有利于便利店的选址。（4）“土便利”的广泛分布为便利店集团开展加盟业务打下良好的基础；由于便利店规模小，前期投资少，进入门槛低，可操作性强等特点，给了中国的中小资本极大的投资空间，对于这样到处分布的“土便利”，便利店的连锁经营规模得到迅速扩大，为其连锁总部开展加盟业务创造了良好的环境。

2.国内便利店未来发展趋势

《便利店—未来中国几句发展前景的零售业态》从国外便利店的发展的规律也分析另外我国便利店未来的发展趋势：（1)商品销售中心；不管便利店如何变化，其最主要的业务之一还是为消费者提供一些需要的商品。由于便利店的经营是以更快捷和更便利的食品和日用品为主，它的客流量与其他小店铺相比更具规模性，并且这种客流量在连锁经营的方式下得到了更大规模的积聚，使其有可能综合经营其他不同类型店铺的经营内容，如书店、音像制品店、药店、快餐店等，从而更加充分的体现其商品销售中心的功能特点。（2)社会服务中心；未来便利店将十分注重于社会服务。便利店不仅是出售商品，也提供和出售服务，如邮政服务、银行服务、票务服务、收费服务、速递服务、快印和复印服务等等。服务的多样化以及供应上的便利性和广泛性正是便利店区别于其

他零售业态的重要特征。（3)物流中心；未来网络化的便利店必将成为B to B和 B to C的物流站点，从而承担一起个物流中心的功能角色。这一物流形式是目前世界上唯一的把店铺形态与消费者之间的B to C和 C to B完美结合起来的形式。（4)信息中心；将来的便利店就是信息中心。纵观日本便利店的发展可以看到，便利店总是不惜余力的利用先进设备采集第一手信息，并以此保持其在供应链上的优势。随着社会的发展进步，未来便利店将越来越依赖于先进的信息技术。通过先进的信息网络，便利店可以为顾客提供更加广泛的服务。另外便利店还可以提供除商品销售以外的如数据库检索等信息服务业务。借助信息优势，便利店的业务范围可以大大扩大。

3.我国便利店经济发展前景的意义

吴明根据其《论当代我国便利店的经济发展前景》说明了我国便利店的发展前景的意义：（1）推动我国零售业全面现代化，争取创下产业发展新的优势，保持便利店经济在全国发展的地位不动摇；根据最新的资料显示，我国便利店发展的速度相比其他新兴行业要快得多。一方面，最大限度地满足了当代人们日常生活的需求，另一方面，在不影响工作和学习的同时，为人们节省了很多时间，保证工作和生产活动的按时按量完成，作为我国零售业的大头，便利店经济正以良好的发展势头向前迈进。（2）以便利店产业升级为促进当代社会文化和人们生活素质的提高做出了重大的贡献；随着当代人口基数的不断加大，和人口老年化进程的不断加大，人口的过快增长也使得人们的整体素质下降。当然，人口的数量和个人素质都跟产业的发展水平息息相关，所以，在强调人口高素质的同时一定要注意把社会文化和经济产业的发展结合起来，毕竟便利店与传统的夫妻店比起来，无论是在技术水平或是在员工素质上都有很大的提升，而在便利店产业逐渐取代传统的夫妻店的时候，也就意味着在从业人员人力上有了很大的调动幅度，通过人员的置换和受训人员的正式上岗，也提高了便利店整体服务的质量。（3）为我国失业人口的再就业开辟了一条新的渠道，大范围地解决了失业人员的再就业困难问题；无论是在香港、台湾等便利店产业发展较快的地区，还是在我国的其他各大城市，甚至是包括一些工业化城市，以便利店为代表的零售业都是能够容纳大量就业的产业，所以各地政府都相当重视零售业，特别是现在以便利店产业为代表的行业所发挥出来的功能，如果在便利店提供的用人岗位上能够尽可能多地安置失业人员，那么再就业人员的比重肯定会稳步上升，解决了这一普遍的社会问题，那么我国的社会秩序、人口素质等方面也会跟着有所提升。（4）能够最大限度地规范市场秩序，增加各地政府的财政收入，确保经济的平稳发展；便利店可以做成连锁的形式，这样的话就加大了市场的竞争力，同时也扩大了便利店的影响力，促进更多的小门店逐渐的提高组织化程度，形成

统一管理，协调分配的局面，提高员工素质，也能提升整个店内管理阶层的素质，不仅有利于规范产品、人员的流通秩序，从源头上堵住不合格的产品，还能增加政府的财政收入。

《便利店在中国的发展前景及策略分析》也从四个方面分析了中国便利店发展的前景意义：(1)在中国发展便利店，是迎接加入世贸挑战的必然；到2004年底我国服务业入世后的三年过渡时期就结束了，这也就意味对外资零售业的限制的结束。虽然目前中国的零售业还比较弱小，无论从规模上，还是资本实力上，都不具备与外资零售业比拼的实力，但是，与国际各大零售巨头大举进军我国百货、超级市场、仓储式超市等零售业态相比，对于便利店这一业态，外资企业大多小心谨慎，并未形成大规模入侵之势。同时，中国的市场复杂，需要多业态的竞争形式存在。另外，在许多中小城市和地区，外资零售业不可能完全代替本土零售业而取胜。中国零售企业必有发展机会，特别是便利店这种业态。(2)我国一些中心城市和沿海城市人均收入达到便利店开店要求；一般认为国民生产总值(GDP)达到人均3000美元才是便利店导入的时机。而我国较为发达的一些中心城市和沿海城市经济发展水平，已经达到或超过了这一水平，这就为便利店业态在未来的发展提供较为现实的市场基础。(3)便利店在中国开设具有本土优势；作为国内的零售企业，与国外企业相比，具有得天独厚的本土优势。虽然无论从规模上，还是资本实力上，都不具备与国际零售巨头们全面抗争的能力，但是，利用本土优势，仍可以寻找到发展的机会。可见，我国便利店的发展，是非常有竞争优势的。(4)社会结构的变化，促使人们的消费需求呈多元化，对便利店形成需求；随着经济的发展，我国社会追求生活质量、习惯于夜生活、生活节奏快的人逐渐增多，其消费需求一般具有即时性、应急性的特点，即购物通常处于非计划状态。便利店门店的面积小、密度大，商品品种少而精，陈列有序，使顾客容易找到，进出店便利；商品质量完全可以得到完全的保障；同时需要提供各种便利服务。这种业态的市场定位正好满足了这些人追求及时、急用、快捷、用金钱买时间的购物和服务需求。另外，从中国人外出购物的方式上说，由于交通条件和收入水准的限制，大多数中国人购物是步行与骑自行车。因此贴近消费者、分散而又连锁的小店——便利店，就会创造市场的满足性。况且，中国还是一个人口老龄化迅速加剧的国家，发展便利店的意义十分巨大。

便利店作为新兴的零售产业，有着很广阔的发展前景，虽然在目前阶段仍然存在消极的因素，但是从总体来说，积极因素占据着主要地位，其未来还是相当可观的。无论是国家政策的扶持，还是人们生活的需求，都为其进一步发展提高了巨大的空间，这些有利因素的存在，以及便利店经济发展的重要意义，都让我们更坚定地相信便利店经济

发展的前途一片光明。

参考文献

[1]方智勇.我国便利店发展现状与趋势.当代经济，2010（1）：52-53

[2]杜婉音，寿莉.我国便利店发展中存在的问题以及应对策略.百科论坛，2010：259 [3]王健，王晓.中国本土便利店经营策略的探索-以日本便利店的成功经验为例.科技创业月刊，2010（7）：41-42 [4]刘树兴.我国便利店的发展状况与前景展望.市场研究，2009（9）：56-58 [5]史君哲.本土便利店的经营策略探析.中国市场，2010（8）：87-88 [6]刘宏燕，赵先立.便利店24小时营业的利润最大化分析：77 [7]杜婉音，乔香兰.基于SWOT框架的中国便利店发展分析.现代商贸工业，2009（11）：12-13 [8]吴明.论当代连锁便利店经济发展的创新方法.商场现代化，2010（6）：1-2 [9]张冬霞，周丽.浅析国内连锁便利店经营管理的现状及改进.中国市场，2010（19）：22 [10]吕君.由宁波便利店的现状谈城市便利店的出路.中国管理信息化，2010（7）：60-61 [11]吴明.论当代我国便利店的经济发展前景.现代经济信息：75-76 [12] 便利店—未来中国几句发展前景的零售业态 [13] 便利店在中国的发展前景及策略分析

第五篇：中国金融业发展概况

中国金融业发展概况

改革开放以来，我国金融业在改革创新中不断发展壮大，金融机构和从业人员数量大幅增加，金融规模明显扩大，各种不同性质的银行机构遍布全国，承担着吸收存款、发放贷款的职能，保险机构从小到大、证券机构从无到有呈现出快速发展势头，初步形成了银行、证券、保险等功能比较齐全的金融机构体系。金融业的不断发展壮大对优化资源配置、支持经济改革、促进经济平稳快速发展和维护社会稳定方面发挥了重要作用。

一、多种性质的银行机构在创新中发展，银行业发展不断取得新的进步

（一）现代银行体系基本确立

我国银行业从原来只有中国人民银行一家，发展到已拥有近万家法人性质的银行业金融机构。既有商业银行，又有政策性银行；既有大型商业银行，又有中小商业银行；既有主要服务于城市的城市信用社、城市商业银行，又有主要服务于农村的农村信用社、农村商业银行和合作银行；既有传统意义上的银行业金融机构，又有如村镇银行、贷款公司和农村资金互助社等新型银行业金融机构；既有中资银行业金融机构，又有外资银行业金融机构。银行业机构提供的金融服务也不断丰富和完善，从简单的存、贷、汇业务，到现在多样化、个性化的金融服务，传统银行业务模式发生重大转变，金融超市功能开始逐步显现。与30年前相比，我国银行业组织体系更加健全，机构种类更加丰富，市场竞争更加充分，服务功能更加完善。

（二）银行业整体实力明显增强

资产总量快速增加。从资产规模上看，改革开放初期的1978年，我国银行业资产总量不过数千亿元；30年后的今天，我国银行业资产总量已经超过50万亿元，比改革开放初期增长了100多倍。

资产质量不断提高。我国银行业不良贷款率已从1978年的30%左右下降到目前的8%左右，其中已股改国有商业银行平均不良贷款率仅为2%左右，已经达到或接近国际先进银行的平均水平。

资本充足情况明显改善。我国银行业从原来的资本严重不足，甚至为负值，经过不断深化改革，目前已达到8.4%左右的资本充足率平均水平，其中已股改国有银行的资本充足率平均达到了12%左右；到2007年底，资本充足率达标的银行已有161家，达标银行资产占商业银行总资产的80%。

（三）银行改革不断深化

银行改革始终伴随着银行业的发展，并成为银行业发展的主要动力。经过30年的不断改革和发展，中央银行管理体制改革迈出关键性步伐，以“一行三会”为主体新的央行管理体制初步确立。国有商业银行改革稳步推进，重新迸发出勃勃生机；股份制银行和政策银行从无到有，从小到大，从弱到强；农村信用社改革全面推开，并取得阶段性成果。适应市场化、国际化要求的商业银行体制基本确立，市场化程度大幅提升。通过引进各类资本对银行实行股份制改造，实现了银行业产权的多元化；现代公司治理机制逐步建立健全，管理与决策的科学化水平不断提升；流程银行建设得到有力推进，业务流程全面优化；内部控制机制建设迈出重大步伐，全面风险管理能力显著提高；科学激励约束和绩效考核机制逐步完善，能上能下、能进能出的用人机制和合理、有效的薪酬分配机制不断完善，广大员工的积极性得到极大的激发。

（四）利率市场化改革稳步推进

利率市场化是银行业改革和发展的关键。1993年，我国明确了利率市场化改革的基本设想，1995年初步提出利率市场化改革的基本思路，并从“九五”计划的第一年起开始付

诸实施：国家开始将一些资金置于货币市场中，通过市场机制来确定其价格，实现资金定价的市场化，其中二级市场先于一级市场；存款利率改革先放开大额、长期，对一般存款利率是实行严格管制的；贷款利率改革走的是逐渐扩大浮动幅度的路子；在本、外币利率改革次序上，外币利率改革先于本币。

（五）汇率形成机制改革成功实施

1979年以后，我国外汇管理体制逐渐由高度集中的计划管理向市场管理过渡。到1993年前，已经基本建立健全了计划管理与市场调节相结合的外汇管理模式。这一时期的改革主要包括以下几个方面：一是逐步完善外汇经营管理组织体系，二是实施了外汇管理条例及一系列实施细则，三是实行外汇上缴与留成制度，建立外汇调剂市场，四是对人民币汇率不断进行改革，市场化程度提高。

从1994年开始，我国进行了新一轮外汇管理体制改革，进一步发挥市场机制的作用，为我国加入世界贸易组织和实现人民币可兑换奠定了基础。一是实现汇率并轨，实行以市场供求为基础的、单一的、有管理的浮动汇率制度。二是实行银行结售汇制度，逐步实现经常项目下人民币自由兑换。三是建立银行间外汇市场，改进汇率形成机制，保持合理及相对稳定的人民币汇率。

2005年7月21日，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。这一改革是继1994年汇率并轨以来，针对国内经济发展和国际形势需要，按照主动性、可控性、渐进性的原则，我国汇率形成机制迈向市场化的又一重大改革。与此同时，结合新汇率制度的运行特点和市场主体规避汇率风险的需要，及时出台了一系列促进外汇市场发展的政策措施。新体制运行以来，人民币汇率小幅双向波动，市场弹性不断增强，保持了在合理、均衡水平上的基本稳定。1996年底我国实现了人民币经常项目可兑换，目前正在进行资本项目可兑换的系列改革。在实践中我国资本账户下的大部分资本项目已有相当程度的开放。

（六）金融宏观调控成效显著

银行业的快速发展使金融宏观调控发挥的作用越来越大。金融宏观调控从中国实际出发，针对不同时期经济和金融形势特点，运用不同货币政策工具的组合，灵活调节货币供应量，保持币值稳定，促进了经济的快速增长。例如，在1992-1996年经济严重过热时期，人民银行采取了包括提高利率、开办保值储蓄、调整信贷结构和投向、加强金融监管等在内的适度从紧的货币政策，从而使国民经济成功实现软着陆。再如，在1998-2002年经济趋冷时期，人民银行采取了包括引入公开市场操作、下调存款准备金率和存贷款利率等在内的积极货币政策，在保持币值稳定和促进经济增长方面取得了显著成效。又如，在2003-2007年经济出现偏热时期，人民银行根据宏观经济和物价形势继续采取适度从紧的货币政策，进一步增强货币政策的前瞻性、科学性和有效性，灵活运用多种货币政策工具，适当调控货币信贷总量，优化信贷结构，在总量上保持连续性和稳定性的同时，注重加强预调和微调，既支持了经济增长，又防止了通货膨胀和金融风险。从2007年下半年起，为了防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀，人民银行又及时采取了从紧的货币政策。

（七）银行服务水平迈上新台阶

坚持金融为国民经济服务的基本指导方针，不断转变服务理念，创新服务手段，提高服务效率，银行业服务国民经济的功能进一步提升，作用进一步突出。30年来，我国银行业提供的贷款基本上满足了社会对资金需求，信贷结构和质量不断提升，为经济社会发展提供了有力的金融支持，金融主力军作用得到充分发挥。主动适应经济发展和金融需求的变化，努力提供便利化、多样化、个性化的金融产品，金融创新步伐加快，服务充分性不断提高。充分发挥银行业在宏观调控中的独特功能，在历次宏观调控中有效发挥了金融杠杆作用，有

力促进了经济平稳较快发展，推动了经济结构调整和经济发展方式转变，银行业作为金融业的主体，在国民经济发展中的核心作用显著提升。

二、保险业得到快速发展，不断取得历史性跨越

30年的改革开放不仅带来了我国经济社会的深刻变化，也为我国保险业发展注入了新的生机和活力。改革开放之初，我国保险市场只有一家公司经营，全部保费收入只有4.6亿元。2007年，全国保险机构达到120家，总资产达到2.9万亿元，实现保费收入7036亿元，市场规模增长1529倍，我国已逐步成长为新兴的保险大国。

（一）保险业地位不断提高

整体实力显著增强。2007年全国实现保费收入7036亿元，是2002年的2.3倍，超过1980年到1999年20年全国保费收入的总和。保险公司总资产达到2.9万亿元，是2002年的4.5倍。

行业竞争力不断提高。30年来，保险业的体制机制、资本实力、人才队伍和技术手段发生了深刻变化，保险公司业务结构不断优化、经营管理水平逐步提高。在还有大批新公司尚未进入盈利期的情况下，初步统计，2007年全行业盈利633.4亿元。以中国人寿为例，其净资产收益率从2004年的5.1%上升到2007年的16.5%，基本达到世界领先的保险集团水平。

保险风险得到有效防范和控制。改革开放以来，保险业坚持把防范化解风险作为生命线，基本解决了偿付能力不足的问题，及时消除了保险业快速发展中出现的重大风险隐患，建立并完善了化解保险风险的长效机制。目前，保险业整体偿付能力充足，不良资产率低于1%。总体而言，中国保险业成绩显著，取得了长足发展。

（二）保险行业服务能力全面提升

改革开放来，保险业自觉将行业发展融入经济社会发展全局，不断增强服务和谐社会建设的能力，逐步成为服务民生、改善民生和保障民生的重要手段，成为支持投资、扩大消费和保障出口的重要因素，成为优化金融结构、提高金融市场资源配置效率的重要力量，成为促进社会管理和公共服务创新、提高政府行政效能的重要方式。

为经济社会提供保障力度不断加大。2002年以来，保险业累计赔款与给付7000多亿元。面对2003年的“非典”疫情和历次重大自然灾害，保险业勇担责任，为民分忧，较好地发挥了经济补偿功能。在服务新农村建设方面，承保6省（区）试点的政策性农业的主要作物面积1.4亿亩，占试点地区播种面积的70%。2007年全国共承保能繁母猪2888万头，占全国存栏总量的60%。在31个省区市累计为5000万人次的农民工提供了保险保障。在14个省114个县（市）参与了新型农村合作医疗试点。在参与社会保障体系建设方面，为人民群众未来的养老和健康方案积累准备金1.9万亿元。专业养老保险公司受托管理企业年金业务150亿元，占全部法人受托业务的90%。在支持国家“走出去”战略方面，出口信用保险累计支持对外贸易与投资1000多亿美元，为5000多家企业提供了风险保障服务。

（三）保险监管体制改革取得初步成效

在保险监管方面，八、九十年代保险管理体制属“金融型”，即“银行管保险”。1980年保险机构恢复之初，仍然沿用1964年以来的建制，中国人民保险公司直接属于中国人民银行，为局级专业公司，其管理体制也基本上沿袭50年代的总、分、支公司垂直领导形式。但是，随着保险机构的迅速壮大和业务领域的不断扩展，作为全国唯一的国家独资的保险企业，其经营管理体制上“统得过死”、“责、权、利不清”的弊端逐渐显露出来。因此，1998年11月18日，原中国人民保险公司分拆成立中国人民保险公司和中国人寿保险公司后，成立了中国保险监督管理委员会（简称保监会）。保监会为国务院直属事业单位，根据国务院授权对中国保险业履行行政管理职能，并实施市场监管。这是保险监管体制的重大改革，标志着我国保险监管机制得到了进一步完善。自保监会成立以来，它对中国保险业的规范发展

起到了重大的促进作用。

三、证券机构从无到有，证券业在曲折中实现快速发展

改革开放以来，我国证券业积极创新、从零起步，在满足企业和投资者的投融资需求、优化资源配置、推动金融创新等方面发挥了重要作用，为推动资本市场的发展做出了重要贡献，已经成为推动我国资本市场发展必不可少的一支重要力量和国民经济不可或缺的新兴产业。

（一）证券业的发展迈上新的台阶

30年来，证券业经历了从无到有、从不成熟到逐步完善的过程，目前已到了一个新的起点。

产业形态相对完整。2006年末，我国证券业总资产达1.1万亿元，从业人员近8万人，证券营业部近3000家，基金产品321只。投资银行业务、经纪业务、证券投资业务和基金理财业务分别为直接融资需求、交易需求和投资需求提供媒介服务，形成了直接融资的基本业务链条；各项业务已经延伸到了全国各地，完成了区域布局，组成了基本的产业元素。从业人员素质较高。截至2006年6月30日，获得证券业从业资格共161157人，其中获得证券执业资格7万人。另有75名香港专业人员获得内地证券从业资格。已注册证券从业人员68473人，占证券从业人员总数的89.8%。目前证券行业具有高管任职资格的553人，其中具有执业资格证书的371人，占总人数的67.1%；已通过了证券公司高管人员能力测试培训的314人，占总人数的56.8%。

产品性能基本合格。证券产品的性能表现在安全性、流动性和收益性三个方面。随着证券公司综合治理不断推进和法律法规的不断完善，证券公司的违规风险已经大大减少。基础性制度建设稳步推进，证券公司客户资产安全保障大大加强，客户保证金基本实现了独立存管，证券产品的安全性能大体合格。

（二）证券业改革不断取得进展

我国证券业是一个新兴产业，存在很多基础制度和生产要素的缺失，需要持续推进改革和创新，实现行业的规范发展。近20年来，证券业坚持了市场化取向的改革，加大了改革的力度，如大力培育开放式基金，改善投资者结构；发挥主承销商勤勉尽责的作用，把好发行关；推行券商增资扩股的核准制，壮大机构实力；发展网上交易，扩大投资者规模；实施证券公司综合治理，化解行业风险，完善证券公司规范运作的基础性制度；大力发展机构投资者，拓宽合规资金入市渠道等等，各项改革都取得了较大进展。

现代企业制度架构已经成型。按照《公司法》要求，我国证券公司大都注册为股份有限公司，建立了股东会、董事会和监事会，依照公司章程构建相应的现代企业制度；根据《证券公司治理准则》的要求，按照现代金融企业的标准，建立健全内部制衡机制，落实股东、董事、监事的知情权、决策权和监督权，并促使其正确行使权利。同时，按照《证券公司内部控制指引》的要求，以制度建设、机构设置和技术改进为手段，以客户资产管理和证券自营、资产管理、国债回购等业务为重点，以遵规守法和控制风险为准则，建立和完善内部管理与控制机制，为公司内部实现科学有效的管理奠定坚实的组织基础。

证券公司综合治理工作成效显著。近年来，随着证券市场的结构性调整和改革力度加大，证券公司经营和发展遇到了很大的困难，迫切需要采取措施进行综合治理。为此，按照风险处置、日常监管和推进行业发展三管齐下以及防治结合、以防为主、标本兼治的总体思路对证券公司实施综合治理。经过两年多的不懈努力，基本化解了历史遗留风险，挪用客户保证金、挪用客户债券、股东及关联方占用、违规委托理财和账外经营等违规风险事项已基本清理完毕；2006年末，证券公司扭转了全行业连续四年亏损的局面，全行业财务状况创历史最好水平，初步形成了防范风险、促进证券公司规范发展的有效机制。

壮大机构投资者工作顺利推进。证券业始终把发展机构投资者作为战略性任务加以实

施，即使在市场最艰难的时期也从未动摇和犹豫。在大力发展机构投资者的方针主导下，积极发展证券投资基金，稳步推进合格境外机构投资者（QFII）试点和商业银行开办基金管理公司试点，出台了社保基金、保险资金、企业年金直接投资股市的政策。市场最早只有封闭式基金，3年之后开放式基金被适时推向市场。之后不久，债券基金、货币市场基金、系列基金、保本基金、开放式交易型指数基金（ETF）等也相继被引入市场，具有中国本土创新特色的上市开放式基金（LOF）也顺利诞生。基金业在较短的时间内就成功地实现了从封闭式基金到开放式基金、从资本市场到货币市场、从内资基金管理公司到合资基金管理公司的三大历史性的跨越，走过了发达国家几十年的历程。

行业监管和法制建设明显加强。1992年12月，国务院发布了《国务院关于进一步加强证券市场宏观管理的通知》，监管体制开始向集中监管过渡。1998年4月，国务院对证券监督管理体制进一步改革，明确由中国证监会对全国证券期货市场实行集中统一监管。根据《证券法》规定，中国证监会在全国中心城市设立了36个证券监管局，作为证监会的派出机构，履行监管职责。至此证券业监管体系和职责已基本理顺，一个以中国证监会为核心，由各地派出机构、证券交易所和证券业协会等组成的覆盖全国统一的多层次监管架构初步形成。同时，出台了70余部与《证券法》配套的行政法规和行业规章，《证券投资基金法》及6个配套规章也已经全部颁布实施；证券业协会累计发布协会章程和自律性规则43件，初步建立起行业自律框架；以《证券法》和《证券投资基金法》为核心，各类部门规章和规范性文件为配套的、较为完善的证券业监管法规体系和自律规则体系已经基本形成，对从业机构与人员的资格准入、行为规范和主要业务环节等均有了明确的标准和制度，中国证券业开始全面走入法制化和规范化轨道。

（三）证券业的对外开放稳步推进

推动建立中外合资证券经营机构。严格履行加入世贸组织就中国证券业对外开放做出的承诺。截至2006年底，加入世贸组织以来已批准4家合资证券公司；设立21家合资基金管理公司；在上海、深圳证券交易所直接从事B股交易的境外证券经营机构分别为39家和19家。不仅全面实现了证券业加入世贸组织的承诺，同时推动了我国证券业对外开放。

认真实行QFII试点。为大力发展机构投资者，证券业审慎试行合格境外机构投资者（QFII）制度，已批准52家境外机构获得合格境外机构投资者（QFII）资格，12家机构批准成为QFII托管行，其中5家为外资银行。这是在资本项目下人民币不可自由兑换情况下，采取的开放证券业的过渡性措施，该项措施超出了加入世贸组织的承诺。另外，2006年开始引进注册国际投资分析师（CIIA）考试，促进我国证券业的国际化发展。

加强与国际组织交流与合作。我国与近30个国家（或地区）签署了证券期货监管合作谅解备忘录，国际交流与跨境监管合作广泛。中国证券业协会与韩国证券商协会签署了合作谅解备忘录并定期互访，探索建立与其它国家证券行业协会开展长期深入合作的机制；先后加入亚洲证券论坛、亚洲证券分析师联合会、注册国际投资分析师协会、国际投资基金协会、亚太区投资基金年会等国际组织和国际会议机制；加强了与多国证券业界的联系。

四、金融行业稳步发展，金融创新引领金融业进步

金融监督管理不断加强。中国人民银行作为金融宏观管理部门，除承担金融调控职能外，还承担了金融稳定、金融市场、支付结算、征信管理、反洗钱等监督管理职责。中国银行业监督管理委员会、中国证券监督管理委员会和中国保险监督管理委员会分别履行对银行业、证券业和保险业的行业监管职责。中国人民银行、三家监管当局和财政部相互协调、密切配合，在加强金融监管、防范和化解金融风险、保护投资者合法权益方面做了大量工作，有力地维护了金融体系稳定，促进了金融业稳健发展。

金融市场在创新和规范中发展。目前，我国已经建立了以货币市场、银行间外汇市场、证券市场、期货市场、保险市场、黄金市场等为主体的、较为完整的、多层次的金融市场体

系。随着中国市场化改革和对外开放的不断深入，金融市场产品创新明显加快，除了传统的金融工具外，ABS、MBS和CDO等银行类创新产品、开放式基金等证券类创新产品，以及与风险管理相关的金融衍生品不断涌现。金融市场参与主体日益多元化，不仅包括商业银行、社会保障基金、信托公司、保险公司、证券公司和非金融机构，还引入合格的境外机构投资者（QFII）。金融市场的深度和广度日益扩大，并在货币政策传导、资源配置、储蓄转化为投资、风险管理等方面发挥了日益重要的基础性作用。

金融改革进程加快推进。2003年以来，中国政府启动了新一轮的金融改革。目前，农村信用社改革取得了明显成效，历史包袱得到初步化解，经营状况开始好转，支持“三农”的实力进一步提高。国有商业银行股份制改革取得阶段性成果，中国工商银行、中国建设银行、中国银行、交通银行的财务可持续能力显著增强，现代公司治理结构开始发挥作用。股份制商业银行、城市商业银行和其他中小金融机构的改革与重组也在加快推进之中。

金融运行规则日趋健全。为适应开放经济条件下中国金融业稳健发展的需要，2003年12月27日，十届全国人大常委会第六次会议审议通过了《中国人民银行法》和《中华人民共和国商业银行法》修正案，制定了《中华人民共和国银行业监督管理法》，同时，《证券法》、《保险法》、《票据法》、《信托法》和《证券投资基金法》以及《破产法》等相关的金融法律法规也在制定和完善中。此外，中央银行和金融监管部门根据国际惯例，结合中国实际情况，实施审慎监管标准，制定了大量的金融业部门规章和规范、指导性文件，为金融业改革、开放和发展提供了良好的法律、制度保障。

金融业对外开放稳步推进。改革开放以来，尤其是加入WTO以来，中国金融业对外开放步伐明显加快，按照承诺开放了对外资银行、外资保险公司的地域限制和业务限制，证券市场先后开设了针对外国投资者的B股市场，允许部分国有大型企业在海外上市，允许中外合资企业在A股市场融资，并在A股市场实施QFII制度。截至2004年末，共有19个国家和地区的67家外资银行在我国设立了211家营业性机构，合格境外投资者队伍达到27家，中国境内外资保险公司达37家。此外，还开放了汽车融资金融服务，4家外资汽车租赁公司相继成立；扩大了境外金融机构入股中资金融机构的比例，中国建设银行、中国银行、交通银行、深圳发展银行等引入了国际战略投资者。

金融基础设施的现代化水平明显提高。中国现代化支付系统建设取得了突破性进展，基本建立了覆盖广泛、功能齐全的跨市场、跨境支付结算体系，人民币在香港和澳门实现清算安排。以网络为基础的电子资金交易系统不断完善，实现了银行间债券市场券款对付（DVP）清算，为投资者提供了安全、高效、便捷的资金交易和清算服务。中央银行建立和完善了一系列的金融监控信息系统，支付清算、账户管理、征信管理、国库管理、货币金银管理、反洗钱监测分析、金融统计监测管理信息等和办公政务实现了信息化。商业银行的综合业务处理、资金汇兑、银行卡服务等基本实现了计算机联网处理和数据集中处理，自助银行、网络银行、电子商务、网上支付结算等新型金融服务迅速发展。

金融业虽然得到长足发展，但也存在一些问题，主要是：金融市场化程度不高；金融创新能力不足，总体竞争力不强；金融市场发展结构性失衡，直接融资比重低，城乡、区域金融发展不协调，对“三农”和中小企业金融服务相对薄弱；金融企业公司治理、内部控制、风险管理有待进一步提高，经营机制尚未根本转变等。但随着社会主义市场经济体制的逐步完善和改革的深入，这些问题将会初步改善，金融业也会得到更好更快