铁路计量工作概况

第一篇：铁路计量工作概况

铁路计量工作概况

铁路计量是推动技术创新、提高产品质量、保障运输安全稳定的重要技术支撑。为适应转变铁路发展方式的要求，我段在开展计量工作以来,根据上级主管部门的要求,结合本段安全生产实际，积极完善计量管理各级规章制度，加强计量管理，严把计量器具采购,使全段计量工作有序可控、持续稳定发展。现将我段计量工作开展情况汇报如下：

一、我段计量管理的情况

1、计量工作直属段总工程师负责，由兼职计量管理人员开展工作，由机械设备科技术员兼职负责计量日常管理工作，计量器具归属于我段机械设备科管理，由检修车间负责损坏计量器具的修复及送检工作。

2、我段计量校验与管理情况

现阶段我段还不具备计量器具自主校验的能力，所以，我段现有的计量器具按期委托XXXXXXXXXX校验。、我段现有计量器具情况

为满足我段生产需要，我段现投入使用的计量器具共五大类，其中包括双针压力表、氧气乙炔减震器、铁道轨距尺、车辆车轮外径测量仪、车钩中心高度测量尺。二、现阶段计量工作完成情况、按照《中华人民共和国计量法》有关规定及公司相关文件，按期将各种计量器具送往XXXXXX校验。、按照公司总工室的有关要求和我段生产的实际需要，完善了各种计量器具的使用、管理、定期校验、修旧利废、停用计量器具集中报废等管理制度和计量器具非正常损坏考核制度。、按照各种计量器具性能及校验周期的不同，分类建立书面台账和电子台账，建立起双重管理制度。

4、对停用的计量器具，进行集中报废，并立即购置新的计量器具送XXXXXX合格后，投入生产。

5、对非正常损坏的计量器具，经机械设备科鉴定后，追究具体使用车间及管理人员的责任，并按相应的考核办法进行考核。

三、计量工作存在的不足

1、由于我段不具备自主校验的能力，未设立计量室，计量管理工作人员由机械设备科技术人员兼职，距离专业化管理还有很大的差距，计量管理制度不够完善、健全。

2、由于我段施工周期集中，施工地点分散，对计量器具检定计划有一定的影响。

3、计量队伍建设方面，因计量管理工作人员由机械设备科技术人员兼职，未设置系统的学习计划及学习安排，管理人员需进一步加强对相关计量知识的学习。

4、部分车间、车队对计量工作重视程度不够，在计量器具的保存、保养、管理等方面需进一步提高。

5、在计量工作管理方面，未积极向上级部门及其他兄弟单位请教学习，闭门造车，计量管理经验不足。

6、由于生产原因，投入使用的新型计量器具越来越多，对管理和校验带来困难。

7、委外校验周期较长，影响我段的正常生产，计量器具检定计划需进一步优化设计，提前考虑

四、下一步计量工作重点

1、完善计量管理规章制度。充分发挥计量管理职能，对不够完善的计量规章制度的内容进行修订，完善各级计量管理规章制度，健全计量管理体系，规范计量管理工作。

2、加强计量器具台账管理。加强对计量器具的梳理，健全台账，对所有计量器具全部入账，重点加强对《铁路专用计量器具管理目录》中专用计量器具的管理。

3、加强计量管理人员培训，增强对计量管理相关业务知识的学习，努力实现自主校验的目标。

4、加强计量器具的购置、使用管理。购置计量器具严格按购置流程规定进行，加强车间、车队在计量器具使用管理方面的工作。

5、制定科学的检定计划。根据我段生产实际，制定周期检定计划定期进行检定，做到计量器具台账清楚、管理有序。

6、借鉴其他单位管理经验。积极向上级部门及兄弟单位请教学习，坚持走出去，拿进来，加强沟通协调，丰富计量管理经验，夯实计量管理基础。

7、拓展思路。想新招，应用科学的方法，解决计量工作中产生的各种困难。

第二篇：计量工作概况

计量工作概况

佛山市安恒铁塔金属构件有限公司，是佛山市伟恒集团有限公司的控股子公司。专业生产电力线路输配电铁塔，具有国家质量技术监督局颁发的500kV输电铁塔生产许可证，并取得了ISO9001:2000质量管理体系认证证书，是广东省广电集团公司500kV铁塔合格供货方之一。

企业占地面积32809平方米，地处广（州）开（平）高速公路张槎（佛山）出口处，佛山市城西工业区内，交通便利。公司现有员工182人，其中高级工程师4人，工程师6人，助理工程师及高级工16人，大专以上学历33人，中专（含中技）及高中以上学历68人，员工素质高，技术力量雄厚，企业生产设备齐全，拥有先进的检测设备和完善的检测手段，主要产品有500kV及以下输电铁塔、220kV钢管组合塔、钢管杆、微波通讯塔（杆）、变电站构架、线路钢结构件、非标金具、不锈钢端子箱、标示牌等。

公司自2001年取得计量二级合格证以来，计量管理工作有了较大的提高，日益成为企业生产经营管理中不可或缺的技术支持，从原材料进厂检验、产品质量控制、生产工艺控制、技术创新及改造，到能源计量、物料消耗等成本核算，都离不开计量工作，采用科学、规范化的计量管理模式，才能确保计量数据的准确可靠，才能准确分析市场、预测未来，才能指导生产、考核员工、提高产品质量，进而提高整个企业竞争实力，取得良好的经济效益。

基于以上认识，近年来我公司开展了多方面的计量管理工作，现将概况简述如下：

一、组织有关计量技术人员编写了《计量保证体系确认程序文件》，确定了我公司的计量管理方针和目标，建立了完善科学的计量检测管理体系，确保我公司使用统一的法定计量单位，提供准确可靠的计量数据。

二、明确了我公司计量管理组织机构和职责，由分管技术的副总经理主管计量工作，将计量工作纳入企业生产经营管理日程；按照计量保证体系文件的要求，我公司成立了计量室，任命各级专、兼职计量人员，以贯彻国家有关计量法律法规，统一管理我公司在用计量器具。

三、建立了所有在用计量器具总台账，根据生产加工需要，及时补充或更新；根据计量器具周期检定计划表，将在用计量器具分期分批送市计量所检定、校准、维护，保证在用计量器具的量值准确可靠。

四、建立了计量器具管理制度，使我公司所有计量器具从使用、维护、保管、流转到报废的全过程都处于受控状态，降低了低值易耗计量器具的使用成本。我公司属一般性机械加工企业，较多使用钢卷尺、直尺、卡尺等计量器具，以前工人认为其精度不高、低值易耗，因而不小心使用、妥善保管，经常发生丢失或误操作，导致计量器具寿命大为缩短，增加了生产成本。建立计量器具管理制度后，员工们都能严格按照使用说明来使用计量器具，小心保管，不乱拿乱放，并依照程序文件的规定维护、流转、报废计量器具。

五、建立了计量数据、计量记录责任制度，明确各方职责：生产工人、现场工艺员必须对工艺的控制、工艺参数的记录负责，质检员应对原材料检验、工序检验、成品检验计量数据负责，仓管员应对物料的入库和消耗计量数据负责，抄表员应对能源计量数据负责；各级专、兼职计量人员所作计量记录必须字迹清晰、数据真实、结论明确，不允许随意涂改，记录核查无误后须签名确认。通过这些措施，使我公司从工艺过程、产品检验到成本控制都处于受控状态，严格把好了产品质量关，保证了各项计量数据准确、可靠，从而使分析得出的结论有较强的说服 力。而对计量器具的相关记录，我们也根据有关标准规定了记录内容、保存期限和保管方式，将计量器具的记录和管理纳入了规范化轨道。

六、我们尤其重视计量器具标记、封缄的管理。计量器具的标记、封缄是用于表明所处确认状态，我们规定了专人来维护确认标记，保持标记、封印的完整；一旦标记受到破坏，计量员立即贴上停用标识停止使用，进行重新确认，确认结果表明计量器具功能和计量特性未发生变化的，则可重新封印，解除停用标记，允许使用；若计量器具功能和特性已发生变化，则按有关规定重新评定，调查封印受损原因，并追究有关人员责任。通过对计量器具标记、封缄的管理，防止了计量器具的错用，防止使用人员因不当操作而破坏了计量特性，防止了对计量器具的人为破坏，从而提高生产效率，降低了劳动成本。

七、我们还将专、兼职计量人员的培训纳入公司员工培训计划，由分管技术的副总经理负责对计量人员的直接管理。要求专、兼职计量人员学习有关国家计量法律法规，学习计量保证体系程序文件，熟悉各种计量器具的使用和计量特性，根据计量程序文件来管理计量器具，严格按照检定规程、校准方法进行计量器具的检定、校准和维护，并根据计量器具周检计划表，按期送市计量检定所检定、校准。

我们除了实施厂内培训以外，还参加省或市计量行政部门的培训，如2001年参加了市技术监督局举办的“计量内审员”培训，有效地提高了计量人员的业务素质、专业水平。我们还通过总结、述职报告、内审等方式，由分管计量工作的副总经理直接检查和考核专、兼职计量人员，提出奖惩方案，进一步提高我公司计量管理水平。

八、通过计量工作，我公司提高了物料消耗的管理水平，使物流体系更趋于科学化。现在我们在原材料发放过程中，首先是根据图纸计算出所需材料理论重量，通过计量定额发放，要求生产车间合理排料、励 行节约；而下料后的边料、废料要求全部返还仓库进行计量，按月统计，将累积月废料重量除以月实际领用重量即可得出月废料率，然后规定车间月度废料率目标值，若废料率少于目标值则有奖，若废料率多于目标值则惩罚，将废料控制纳入了经济责任制考核，加强了车间管理人员在材料使用上的责任心，保证了材料的合理利用，降低了生产成本，有效地杜绝了浪费。

通过几年的努力，我公司建立了科学、完善的计量保证体系，使厂内计量工作有法可依、有章可循，使计量管理成为ISO9001质量管理体系不可缺少的一部分，为我公司改革旧体制、建立现代化企业制度打下了坚实的基础，也为公司近年来产量、销售收入屡创记录尽了一份力。然而由于我公司规模不大，管理人员编制有限，计量管理经验欠缺，许多方面还存在不足之处，在我国即将加入WTO、全球经济一体化的今天，我们还需在多方面苦练内功，勤加努力。

因此，为进一步提高我公司计量工作管理水平，谨请上级技术监督部门的领导和专家不吝言辞，多多指教！

安 恒 公 司 二○○四年四月十二日

第三篇：中国铁路概况

所谓中国高铁技术主要来自国家多家公司！以德国ICE 技术为核心的中国CRH（和谐号）和以日本新干线技术为核心的CRH2。

中国的高铁技术确实是引进的。可喜的是，在改进技术早已经成熟的国人努力下，德、日两国的高铁技术基本都消化吸收了，并结合中国的实际情况对引进技术融合了自己的“知识产权”。

最近，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示，中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

高铁技术限制

一个烟头能使高铁停运，细小的粉尘都能影响高铁的运营等五花八门的问题早已经把武广高铁、郑西高铁推到风口浪尖上！国内运营高铁接二连三出现的问题说明，占取地利的中国高铁都不能在本土安心的顺利运营，不远万里到美国后就能万事大吉了？

事实上，动辄超过300公里每小时的速度需要技术缜密的配套设施（各种传感器的正常工作及兼容），需要相关部门的密切配合（铁道部与交通部们），需要反应迅速的维修队伍（实际的维修速度比想象的慢得多）！这些，至少目前中国还达不到。

尽管，中国目前已在土耳其、委内瑞拉和沙特阿拉伯开始高速铁路援建项目。但相对于技术要求较高的美国，中国的高铁出口基本没有参考。

人力资源限制

一般情况下，这个合作项目在美国可能会创造4000人就业，因为未来高速机车和系统控制至少80%的部件由美国商人提供，最终组装也要在美国进行。”

如果中国参加加州高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格千倍。为增加互信，合作前的承诺显得尤为重要！中国铁道部高速铁路负责人说，如果中标，将严格遵守美国法规。

美国的高工资、高福利绝对是中国的相关部门不得不严肃对待的问题。如果对高铁的先期投资过高，对运营后的赢利将变得更加困难。

未来展望

除中国外，日本、德国和法国也计划参加加州高铁招标。加州虽然没有确定合作对象，但加州高速铁路管理局董事会成员戴维·克兰说，除技术和设备外，中国还可能提供大约100亿美元，因为高铁项目未来建设需要430亿美元，中国的建议因为不存在“明显的弱点”。

原来如此！

美国总统奥巴马今年初宣布总额80亿美元的投资计划，为全美13个高速铁路建设项目

提供资金，加州获得23.4亿美元。

相对中国2012年前的3000亿美元、2020年以前的6万亿人民币的投入，博主貌似懂得了“大巫见小巫”的道理。因此，100亿美元的资金支持几乎可以买一送一！顺便维持来之不易的中美关系大局：）

加州政府说，至于项目投资，无论是某种形式的贷款，还是现金投资，我们都将主要关心投资的条件和对公共纳税人担保的依赖程度。由于资金短期，政府关心财政压力和公共承受力，资金来源将是重要的考量。

当年德国修建上海磁悬浮高铁的时候是不是德国出资金呢？这个问题很有意思。

摸着石头过河总会有不知深浅的时候。为了在美国市场落地生根，代价总是要付出的。

但能否投之以桃报之以李？结果值得期待。（于洲）

●

30年来，一向被称为“大国技术”的高铁技术，全世界只有法国、日本和德国走在前沿。目前，中国用5年的时间走完他们50年的发展历程并且综合能力超出，这不能不使其震惊，并令日本同行非议，也使得原本平静的世界高铁市场竞争变得暗流涌动。

●

高铁运载量大、节能，很适合中国的生态环境。以国土面积和人口数量综合来衡量，中国有着世界最大的高铁市场。同时，对这一庞大市场进行保护、发展“进口替代”的难度也小得多。比如，日本的高铁技术为世界一流，但本国国土狭小，市场规模很难和中国匹敌。另外，高铁不像汽车，不是由消费者直接决定取舍，而多半是国家进行选择。这就给保护本国市场提供了机会，为中国企业的发展创造了宝贵空间。中国在技术赶超的过程中，可以利用本土的市场规模优势，大力发展“进口替代”，即逐渐用本国技术替代进口技术，高铁能“保底”的市场规模就相当可观了。

一、中国铁路现状

铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。

铁路在综合交通体系中占有重要地位。

铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。

目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出。

买票难、乘车难，要车难、运货难的问题依然存在。

中国铁路必须有一个跨越式发展。

铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量。

快速扩充运输能力。

快速提高装备水平。

中国铁路客运管理改革发展之管见

一、中国铁路客运现状之部分表象

1、随便到哪一个网站上逛逛，对现行火车票销售中出现的部分腐败、内幕交易、“黄牛”现象怨声载道的国民、旅客比比皆是。骂有何用，年复一年，行情依旧。

2、买票难，买不到票。许多旅客为买一张票甚至要排几天队，有的从住地到车站要往返十多次才买到票

3、候车难！候车时间长。某些列车晚点时，连车站问询处的工作人员也回答“不知道晚点多长时间”。搞得旅客等也不是，离开车站又不敢，往往旅客只能被动的在候车室傻等几个甚至十几个小时，其结果是既浪费了旅客的宝贵时光，又加重了车站候车的压力，增加了管理难度，4、售票主要集中在各大火车站，代售点少且分布不合理；售票地点与候车地点同区。尤其是节假日、黄金周和春运，要买票的和要候车的旅客把所有的火车大客站都堵得水泄不通。旅客们受罪，车站职工受累，厕所不够用，垃圾满地飞。其结果是加大了车站的管理压力，挑战车站的承载旅客能力极限，往往引发许多安全事故。

5、车站对进入站台的人员控制不严：铁路系统内的职工，通过各种关系捎带上站台的无票人员，因车站管理不到位而混进站台的无票人员，还有从过往车次下车后滞留在站台上想转乘其他车次的无票人员。

6、车站很难对即将停靠本站的各次列车的承载能力（+站票最多能容纳多少人？）和实时承载情况（本次列车上各车厢中当前实际有多少人？）做到完全掌控。

7、查询列车信息的方式原始，效率低下。现在要了解票讯了解车讯：电话咨询是难得有结果的。主要办法还是请人或旅客亲自去火车站询问，看告示栏（有信息，远跟不上变化），傻坐在候车室听广播等通知。既无效地占用了车站的候车空间和资源，又浪费了广大旅客的宝贵时间。同时还白白消耗了城市的公交等其他交通资源。

我的一位朋友有一次就经历过这样的一件事：拿着火车票在候车室等车，眼看要到进站时间了，旅客们都站起来排队等候剪票了，车站服务员却走进来手拿喇叭通知“本次列车停开”。这种情况车站就不能更早提前告示？

某火车站的告示栏内有这样一段提示文字：“相对于平时，春运期间的铁路车讯变化比

较频繁，为此铁路部门提醒旅客出行前请注重媒体上的信息发布及火车站相关公告”。

注重哪些媒体呢？如果所有旅客出行前都要去火车站看相关公告，会出现什么景观呢？

8、经常有旅客连续数日早起去火车站排队购不到一张想要的卧铺票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票员“卖完了”的答复。

许多旅客到车站窗口买票，好不容易排到窗口，被告之预售期调整缩短。旅客就只能自认倒霉，隔几日再去车站一次。有些车站出了告示提醒旅客，但因这些提醒只能在车站范围内看到或听到，旅客们也就只有亲身前往车站了解情况一条渠道了。

9、目前的车站管售票，站里领导管批条的客票发售方式是一票难求的部分原因。领导能把大量的票批给重点户，售票员给亲戚朋友哥们留几张又何罪之有。这种售票管理机制为腐败为“黄牛”们进行内幕交易提供了可能性。

10、很难找到一家兼具：全国性的、权威的、知名的、唯一的、全天候的、随便在什么地方都能了解查实各次旅客列车正晚点信息和各次列车车票有无信息的互联网发布平台。

11、不少旅客在安康火车站买火车票时发现，售票窗口一次打出来五六张甚至七八张车票，用订书机订在一起，所有票面额加起来等于正常票价

■知情者讲，安康火车站的车票“分身术”可能是为夸大运力

12、现在的电话订票实际是聋子的耳朵——摆设：就那么两个电话号码，询的人多了，占线打不通；还时不时茫音，不知道什么原因停了，不知道什么时候又开通恢复订票了。

13、现在的临时售票点，忙时设，闲时拆，随意性大，为什么设？为什么拆？何时设？何时拆？旅客们无法知道也无渠道知晓。

14、几乎是任何一个车站的站台上都能看到如下的场景：一个车厢门口哪怕只有二三十个旅客上车也能挤得大呼小叫。

15、中国大陆，所到之处，大部分的火车站都会出现旅客拥堵的现象。火车票预售时间短是原因之一。

二、中国铁路客运比较理想的状态

1、没有“黄牛”，没有内幕交易，2、车站里看不到排队购票的长龙

3、住在城镇的居民，都能在住地3——5公里的范围内凭身份证买到火车票

4、象广东、浙江外来打工的农民工多的这类地区，春运期间，就在工厂所处的村上、镇上、工业园附近，农民工就能凭身份证买到自己想要的火车票

5、创建了比较权威的、唯一的、全国性的《中国铁路客运信息网》站。该网站平台上设有各种专门的信息（如车次晚点提醒，车票预售期周期调整提醒……）播报窗口，该网站平台上的信息发布每2分钟刷新一次

6、火车票也象飞机票一样，上面有乘车人姓名、身份证号码。担心买到假火车票的旅客到《中国铁路客运信息网》站上列出的车票代售点去买票就无忧了。

7、无论何时何地，旅客们都能在《中国铁路客运信息网》站平台上及时查到铁路车讯变化的相关公告，查到各次旅客列车有何种车票的信息，他们还可以从这个平台上查到离自己住地最近的火车票代售点，按网上标示的代售点的电话号码联系确认地址后，在旅客自己认为最合适的时间段内，带上身份证和有银联标志的商业银行卡到火车票代售点买票就是。代售点买不到的票，火车站同样买不到，且车站售票大厅都取消了，有谁还会想着去火车站排队买票呢？新的、便利的售票模式国民被迫接受了，慢慢习惯了，久之就自然了！

8、已购票的旅客，在任意时刻，都能从《中国铁路客运信息网》站上，查询到自己预乘坐车次的正、晚点实时情况，他们完全可以自主从容地安排自己的进站候车时间。

9、旅客们从候车室出发，一踏上站台，映入眼睑的是沿站台方向的一列液晶显示屏，醒目地提示着本次列车的车次号、出发方向、每一块显示屏所对应车厢的车号、座位号对应的车门及显示屏、离开车时间还剩余多少分钟等等。显示屏旁的音箱里重复播放着好听的女中音：“请旅客们不要拥挤，请按一路纵队有序上车，火车站绝对保证：在站台上的每一个旅客都上了火车后，列车才开始出发。请旅客们……”

10、严格的凭车票和身份证一一对应的候车管理：无票人员无法进站，无渠道进候车室、上站台，列车员严格凭票按车厢号放客

11、再过几年，开发出网上售票平台，手机普遍能上网订票时，旅客们就可以通过自己的手机直接登录售票网站订票，只等铁路票务中心送到自己的手中了。

我国铁路列车有线电视的现状与发展 我国第1列客车闭路电视安装在北京至上海13/14次特快列车上,于1984年9月28日正式开通运行。至1987年京沪、京广、京哈、京乌、京兰、京成等铁路主要干线上28对旅客列车安装了列车闭路电视。铁路旅客列车闭路电视以其先进的技术和精彩的节目,吸引着列车上的旅客,受到社会各界的广泛赞扬。近10多年来,随着高新技术的突飞猛进,国际上已经开发安装了铁路客车卫星电视系统。开发我国铁路卫星有线电视系统,不但能解决中央电视台所覆盖不了的铁路列车这个流动载体,而且实现了铁路列车担负着的每年12亿以上流动出差人员爱国主义教育和加强精神文明建设的重要任务。开发重建中国铁路有线电视事业,当然需要高新的技术、规模的经营管理、并引进国内外有实力的企业,共同开发,协作经营。自美国政府提出信息高速公路(NII)计划以来,全球信息高速

公路已成为各国争夺新世界的制高点,世界许多国家纷纷制订实施计划,以期在新世纪来临之际,占领有利位置。卫星电视、有线电视、电信网的融合被认为是信息高速公路的必经之路,其中有线电视网作为唯一带宽入户网又显得十分突出。

第四篇：欧洲铁路信号系统概况

欧洲铁路信号系统概况

欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品：

在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统；

在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用；

在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)；

为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。

本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。

第一节 列车运行控制系统一、种类繁多的列控系统

欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/ATC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。

二、基于通信的列车运行控制系统

近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。

三、列车控制系统向标准化、统一化发展

目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。

第二节

欧洲列车控制系统（ETCS）

一、ETCS的产生背景

在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营，列车运行控制系统（ATP/ATC）多达十余种，如LZB系列/FZB系列、TVM系列等，这些信号和控制系统互不兼容。因此，跨国境运营的列车要么穿过边境抵达另一个国家后停下来更换机车，要么根据运行线路的不同装备多种不同的控制系统（最多的有6种），当列车穿过边境抵达另一个国家后，切换相应的运行控制系统。

因信号制式和控制方式的不同，列车无法在欧洲境内穿越国境时实现互通运营；当列车装备多种控制系统后，由于每种控制系统价格昂贵，使得列车运营及维护费用上升，同时所遇到的繁多的信号技术使得穿越边界的操作非常低效。

基于上述原因，这就产生了研制通用信号系统和新型列车控制系统的要求。这种通用信号系统应能满足：

跨国境运营的列车不受限制地穿越边界，提高列车运行效率；

信号和列车控制系统界面标准化，尽可能减少不同国家的特殊要求；

通过鼓励对设备的开放市场来产生商业吸引力，从而降低设备的成本。

欧洲铁路运输管理系统ERTMS是欧洲铁路和欧洲信号工业在欧洲委员会的财政支持和国际铁路联盟UIC的支持下，经过大约10年的工作得到的结果。其目的是为了改善信号制式互不兼容的状况，在全欧洲范围内创立一个既可以兼容现有信号体制，又可以在各国统一推广使用的铁路信号标准，保证各国的列车在欧洲铁路网内的互通运营，提高运输效率。

二、ETCS的组成

前已述及，欧洲铁路运输管理系统ERTMS包括三个组成部分：

欧洲列车控制系统ETCS（European Train Control System）；无线通信系统（GSM-R）；欧洲运输管理系统ETMS（European Traffic Management System）。

其中，ETCS涉及列车控制和信号方面，它包含了所有的信号技术，也就是欧洲信号一体化技术。ERTMS的信号技术表示为ERTMS/ETCS。

GSM-R是基于成熟的公共无线通信网络GSM的技术，为铁路专用的通信网络。GSM-R可以覆盖地面设备和车载设备，为它们提供连续的、双向的信息（包括数据和语音）传输通道。无线电技术（GSM-R是基于欧洲EIRENE和MORANE的结果。ERTMS的无线通信技术表示为ERTMS/GSM-R。

ERTMS中的ETCS是一个先进的列车自动防护（ATP）系统和机车信号（Cab Singnalling）技术规范，安装符合ERTMS/ETCS技术规范的列车运行控制系统，不仅能提高列车的安全性，而且使列车能够在欧洲境内穿越国境时实现互通运营。

欧洲采用ERTMS/ETCS的目的，不仅能保证系统的可互操作性，而且还要增强系统的性能，增加系统实现的灵活性，并降低系统的成本。

三、ETCS等级

欧洲列车控制系统ETCS考虑到长期发展的需要，制定了5个应用等级；ERTMS/ETCS等级0、ERTMS/ETCS等级STM、ERTMS/ETCS等级

1、ERTMS/ETCS等级

2、ERTMS/ETCS等级3。高等级向下兼容，使得欧洲各国铁路部门可以根据各自的实际需要安装使用不同等级的信号和控制系统。

在5个应用等级中，ERTMS/ETCS等级2和ERTMS/ETCS等级3采用移动通信网络GSM-R技术来实现地面与列车之间双向的信息传输（包括语音和数据），因此这两个等级属于CBTC的范畴。

（1）ERTMS/ETCS等级0

在ERTMS/ETCS等级0中，装备了ERTMS/ETCS的列车可以在没有装备ERTMS/ETCS地面设备或者无本国信号系统的线路上运行，或者在试运行中的ERTMS/ETCS线路上运行。

（2）ERTMS/ETCS等级STM

在ERTMS/ETCS等级STM中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在装备了本国信号系统的线路上运行。

为了能够识别本国地面信号，车载设备还需另增加STM（Specific Transmission Module，专用传输模块）接口设备。STM把接收到的本国信号译成标准的ETCS报文格式，然后传送给ETCS。

（3）ERTMS/ETCS等级1

在ERTMS/ETCS等级1中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在装备有点式传输设备欧洲应答器Eurobalise的线路上运行，地面向列车传输的信息完全依靠Eurobalise，轨道电路只完成轨道区段的空闲/占用检查和列车的完整性检查。

为了增加信息传输的覆盖范围，线路上可以安装欧洲环线Euroloop或者无线注入单元。

因此ERTMS/ETCS等级1分成带注入信息和不带注入信息两种类型。

（4）ERTMS/ETCS等级2

在ERTMS/ETCS等级2中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在由无线闭塞中心控制的、并且装备了Eurobalise（欧洲查询应答器）和Euroradio（欧洲无线通信）的线路上运行。

车地之间的双向信息通信由GSM-R提供传输通道，由Eurobalise提供列车定位信息，地面设备完成列车完整性检查。

（5）ERTMS/ETCS等级3

在ERTMS/ETCS等级3中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在由无线闭塞中心控制的、并且装备了Eurobalise和Euroradio的线路上运行。

车地之间的双向信息通信由GSM-R提供传输通道，列车定位和列车完整性检查由车载设备实现。

Eurobalise只提供ETCS等级转换命令。

四、ETCS的特点

1、ETCS的结构特点

ETCS在结构上具有以下特点：

模块化结构。模块化结构便于系统的维护和管理。

接口标准化。在欧洲联盟EU和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲所有信号公司共同组建了UNISIG工作组，共同制定了统一的ERTMS标准，即ERTMS技术规范。该规范对设备的功能、设备间连接的接口、数据通信协议与格式等制定了统一的标准、不同的应用等级。针对欧洲各国铁路信号制式的差异和运输需要的不同，定义了5个应用等级。5个等级的系统按模块方式构成，为ERTMS/ETCS的用户提供了极大的灵活性。低等级系统升级方便，不同等级可以互通运营。

显示界面一致性。不但不同厂家设备的显示界面一致，而且在不同的应用等级中，显示界面的布局相同，只是显示内容有所差别。

设备的操作方法相同。不同厂家设备的操作方式相同，只要熟悉一个厂家的设备，就会使用其他厂家的设备。

设备的维护方法相同。

设备研制与生产依据相同的安全设计规范和生命周期规范。

2、ETCS的技术特点

ETCS在技术上具有以下特点：

系统的开放性：是指对相关标准的一致性、公开性，强调对标准的共识与遵从。一个开放系统，是指它可以与世界上任何地方遵守相同标准的其他设备或系统连接。通信协议公开，不同厂家的设备之间可实现信息交换。ETCS技术规范是得到欧洲联盟和国际铁路联盟承认的标准，而且该标准是公开的。所有ETCS的设备供应商都可以按照标准设备生产ETCS设备。

互可操作性与互用性：互可操作性是指实现互连设备间、系统间的信息传送与沟通；而互用性则意味着不同生产厂家的性能类似的设备可实现相互替换。由于所有的ETCS的设备供应商均按照统一的ETCS技术规范来设备生产，所以不同厂家的ETCS设备可以任意组合、任意互换使用。

兼容性：ERTMS/ETCS的5个应用等级的机车尽管其设备的车载设备不同，但机车可以在不同等级的线路互通运营。

可升级：ERTMS/ETCS的低等级系统在原有设备的基础上，增加一些新的设备（模块）就能方便地升级到更高的等级，原有的列车运行控制车载设备在高等级的系统中继续使用。

第三节

联锁系统

近十多年来，欧洲联锁设备经历了从继电器联锁技术到电子计算机联锁技术、再到区域计算机联锁技术的历程，取得了令人瞩目的发展。计算机联锁系统主要用以下方式实现故障—安全：

硬件冗余表决：

软件冗余表决（具有相异性的不同版本软件比较）；

动态信息及接口技术。

一、硬件冗余表决技术

目前欧洲联锁系统普遍采用以下三种硬件冗余结构：

结构核查方法。如阿尔卡特公司联锁装置，采用两台计算机分别按两种不同设计的程序工作，一台计算机按输入指令检查运行和安全情况，另一台计算机核查结果，采用不同的程序检查后确认不会产生危险情况，最后发出指令。

二取二结构/二乘二取二结构。如西门子公司SIMIS计算机联锁系统和意大利安萨尔多公司的计算机联锁系统（ACC）、英国的SSI和SGI、阿尔卡特公司的SELMIS等均采用了三取二结构的硬件表决技术。有三台相同的计算机，采用相同的程序，同时验算指令，如有两台的结果相同，才发出指令。

二、软件冗余技术

软件冗余技术也就是采用具有相异性的不同版本软件比较。软件冗余有内部比较与外部比较两种方式。内部比较即其中一处理通过通信获得，而另一处理用程序状态数据与其本身状态比较，检查结果正常与否。而外部比较则是第三者（软件或硬件）获得两处理进程的状态、逻辑数据，进行合理性表决判断。

意大利安萨尔多公司的计算机联锁系统（ACC）采用具有相异性的不同版本软件比较。

三、动态信息及接口技术

动态技术是针对计算机特征为满足安全性而使用的一种技术。用动态码表示计算机、程序、任务的正常运行，没有死机、停机的发生。动态码又称为“心跳”信息，形象地表示当前计算在“活着”状态。动态码用于关键处理、输出上，一旦动态码停止，整个系统关键处理及输出就被强行切断，使系统处理处于安全态。这种方式类似于其于安全继电器的逻辑电路。计算机联锁系统采用动态继电器就是基于这种思想。

四、采用区域联锁方式

随着计算机技术和传输技术的发展，欧洲的区域联锁逐步发展起来，并且有广阔的应用，取得了显著经济效益。区域联锁系统可用于控制道岔、信号及车站的其他设备。

瑞典ABB公司研制生产的计算机区域联锁系统可用于控制道岔、信号及车站的其他设备，已在瑞典、挪威、波兰、德国等国的百余个车站使用。这是一个分布式系统，联锁中的逻辑检查及行车安全控制等任务在中央机实施，直接控制现场设备。系统保证列车安全运行的措施是：由不同工作人员编制的两套软件并行运算，并比较执行结果；中央计算机与现场执行端设备之间的信息传输采用安全数传规程；对所控设备实现全面监控，对工作进程中的每一个阶段进行校验。

西门子公司向荷兰铁路交付了世界上最大的计算机区域联锁系统。它几乎包括了所有的地面设备，取代了20km长区段的7个继电联锁信号楼。从5个调度员终端控制与监测列车运行。目前区域联锁信号楼作用区每昼夜大约开行1600列列车，进行500次调车。西门子公司在12年中安装了80多套区域联锁系统，这些设备已经在德国、法国、奥地利、瑞典及瑞士等国投入运营。

五、计算机联锁的发展方向

从欧洲信号公司生产的联锁系统可以看出，计算机联锁的进一步发展方向是：

编制程序采用SIMATIC编程技术，使设备复杂程度低、规格小、灵活性大，且价钱便宜，确保进程安全。

研制区域运输的控制设备，寻求区域运输系统新技术方案。

有必要根据铁路对电子联锁（计算机联锁）的要求、设备的复杂程度、规模以及联锁结构，对电子联锁设备进行分级，并确定分级方法。

向区域化联锁发展，强调了集中控制和智能化。

第四节 高速铁路

一、欧洲高速铁路网的发展

欧洲高速铁路网未来的发展是以对欧洲居民流动量进一步增长的预测为基础的。这种预测却有赖于经济发展的速度。各国结成欧洲共同体和开放东部边界，为欧洲城间运输中居民流动量的增长提供了可能。

1999年，欧盟成员国高速铁路完成旅客周转量527亿人·公里，约占总的铁路旅客周转量（2920人·公里）的20%。到2000年6月，欧洲高速铁路总长达到3000km。随着一些国家在建和计划修建高速新线，预计到2010年，欧洲高速铁路网运营里程将达到6000km，2020年更进一步增加到10000km，同时还将在1500～2000km范围内的高速线上，组织开行夜间高速旅客列车和高速货物列车，运量肯定会有新的增长。

目前，法国国家铁路公司SNCF、西班牙国家铁路公司Renfe和欧洲之星Eurostar是欧洲高速铁路的佼佼者。SNCF通过扩大运量，成为欧洲最廉价的铁路；Renfe的高速铁路使其获得了最大的收益；Eurostar也占据了伦敦—巴黎、伦敦—布鲁塞尔运输市场的60%和40%。

二、欧洲高速列车可互操作性的技术条件

为了使横贯欧洲的高速铁路系统具有互操作性，欧洲制定了96/48/EC准则，并形成了各子系统的技术条件（TSI），子系统包括：线路基础设施、供电、机车车辆、列车控制和安全、可靠性和运转准备、人员的健康保护，环境保护和技术相容性。

三、高速铁路道岔的监测系统

由于高速铁路的发展和列车密度的不断增加，采用以往的道岔养护方法，安排维修天窗和施工人员安全等方面的问题日益突出。为此，奥地利Voest-Alpine铁路系统公司研制了一种监测系统，即VA-Roadmaster2000道岔诊断系统。该系统可由监测中心连续监测道岔状态，通过传感器采集与运营有关的数据，并随时向有关工务和电务部门提供信息，以便及时进行维修。该系统为模块式结构，可对道岔传动机构、道岔转辙器、心轨和道岔融雪器等进行监测。

四、高速铁路的列车运行控制技术

高速铁路列车运行的控制技术与普通铁路不同。

德国联邦铁路高速列车采用LZB列车自动控制系统，该系统通过对额定速度与实际速度的比较，自动调节列车速度，监督列车的运行。地面不设传统的信号机，司机只按司机室内显示信号行车，即所谓“司机室显示优先于地面信号和列车时刻表”的方法。

法国高速铁路采用TGV系列列车运行控制系统。

西班牙马德里-巴塞罗娜高速线采用ERTMS/ETCS2级的设备，实现全自动化运营。

五、高速干线上的列车无线通信

由于高速铁路车地间传输信息速率要求高，所以德国和法国高速铁路都采用列车无线通信系统实现高速列车的车地之间的信息传输。

德国结合机车信号作为主体信号的具体条件，大多采用了ZBF-70系统，型号为AEG-70系统，型号为AEG-Telefunken。这种列车无线设备的工作频率为450～470MHz，可以保证调度员、司机和车站间的双向通信。从1986年在部分地区开始使用ZBF90系统，1989年后又陆续采用AEG Olympia型号，后两种设备的技术性能都优于前者，便于与欧洲各国连网。

在法国TGV-A高速铁路线上采用的是瑞士的Autophon型无线通信，其频率为450ＭＨz，它有三个分系统。

随着欧洲铁路信号标准化进程的推进，欧洲高速铁路上的无线通信技术将统一采用GSM-R标准。

六、欧洲未来高速铁路网的行车指挥技术

建立行车指挥系统是保证未来欧洲高速铁路网达到最佳效率和效益的关键。为了保证欧洲共同体未来高速铁路与各国铁路的既有信号系统继续保留并与之兼容，欧洲高速铁路网系统采用统一的标准体系，该标准体系分成五个层次：ERTMS/ETCS0级、ERTMS/ETCS STM级、ERTMS/ETCS1级、ERTMS/ETCS2级、ERTMS/ETCS3级。

欧洲高速铁路网系统结构可采用模块式或综合式。

七、高速线路的区域计算机联锁系统

欧洲高速铁路采用了新型的区域计算机联锁系统。如德国铁路新的高速线路上采用了EIS型区域计算机联锁系统。该系统的开发是一些车站区域计算机联锁试验系统进一步发展的结果，也是曼海姆—斯图加特高速线路上区域计算机联锁试运用装置进一步发展的结果。有两个新一代区域联锁总信号楼安装在汉诺威—符次堡高速线路的车站上使用，每个EIS系统都能保证长约50km的线路区段内地面设备的可靠控制。

八、欧洲高速铁路的发展计划

实现欧洲高速铁路网是国际铁路合作的一个关键性项目。为此，国际铁路联盟（UIC）成立了专门的高速铁路工作小组，共有36个成员国，覆盖了整个欧洲。同时，建成欧洲高速铁路网也是欧盟（EU）的目标。因此，国际铁路联盟和欧盟合作，计划在全欧洲（除原苏联外）建成35000km的高速铁路网，其中20000km为新线。

目前高速铁路工作小组正在具体规划中欧和东欧的高速铁路网，该路网还将向东延伸到俄罗斯和乌克兰。

第五节

行车指挥系统一、行车指挥系统的用途

行车密度和速度的提高，各种列车速度的差异以及线路通过能力的提高对行车调度提出了越来越高的要求，调度决策必须迅速转化为运营措施。上述情况要求把行车调度员和车站值班员的工作集中到一个多功能的工作站来完成，即把监视和控制集中到一处完成，以达到更高程度的自动化。自动识别和解决运行冲突是构成这种自动化系统的基础。

行车控制中心是把行车操作控制和调度合并于一个系统，达到数据信息集中、技术设备集中和人员集中的目的。行车值班员和调度员均在各自的工作站上操作。因此，依靠行车指挥系统能提高工作效率，提高调度、运输质量和节省人员。

铁路行车指挥技术为使用最现代化的计算机技术提供了可能性，使铁路系统更安全、灵活、准确和经济。铁路行车指挥系统的发展趋势是集中化。

铁路行车指挥系统中的重要工作之一就是编制列车运行图。随着计算机技术的发展，列车运行图的编制已经采用计算机来完成。

二、使用电子计算机编制列车运行图

使用电子计算机编制列车运行图的主要目的是减轻劳动强度、提高运输效率。

如德国联邦铁路1989年开始使用上述系统。1992-1994运行图中已有35%采用上述系统编制，目前德国铁路已经全部用电子计算机编制运行图。

三、列车运行图的编制原理

在相当长一段时间，人们试图把公路运输中众所周知的，反映运输繁忙程度的交通强度λ（车辆数/单位时间）和交通密度κ（车辆数/单位距离）的基本图移植到铁路运输上来，但迄今为止取得的结果表明，不论在平衡曲线图方面，还是“铁路基本图”方面，效果均很不理想。

列车以间隔制运行的铁路区段，列车密度与行车密度之间存在一种线性关系。欧洲已经寻找到了新的科学评价方法，并建立了相应的操作理论模型。

德国研究采用了一体化均衡式列车运行图（ITF）。为了使铁路网主要枢纽站各个方向的长途旅客列车以及与市郊列车和城市公共汽车合理衔接，以缩短旅行时间、方便旅客换乘和继续旅行，这种运行图最早于1993年夏季在慕尼黑等一些地区采用，取得了较好效果。以后，于1994年在莱茵兰法尔茨地区采用。现已经扩大到德国所有地区。为了在全国采用一体化均衡式列车运行图，要求以最佳的协调条件予以保证，需要一定的投资用于购置新型机车车辆（特别是适宜于曲线上运行的摆式车体车辆）、改造基础设施和实现地区化。

综合定时循环运行图与城市快速铁路。综合定时循环运行图起初是适用于多中心的居民点布局结构的。这种运行图也可称为“地区城市快速铁路”的运行图。它是按其自身规律性发挥作用的。若一个地方存在两种以上的交通系统，就会产生换乘问题。因此，各交通系统必须共同参与编制最佳的运行图，以使乘客以最短的时间换乘。

四、行车指挥系统的技术特点

运行图冲突自动预报软件在行车调度自动化系统中的应用。该软件可自动在显示屏上以运行图或表格形式预测显示列车运行位置，运行图冲突情况，能否保证旅客换乘和列车晚点等。

行车调度控制与实时信息系统。在给定一段线路上的铁路运能表现为预定时间内通过的最多列车数。运能与下列因素有关：闭塞分区的数量列车的最高速度、列车的最大加速度、列车运行模式的可调整性、调度集中、计算机辅助调度管理系统的应用程度。通过提供更多、更好的信息、减少对线路和机车车辆的投资，可以提高铁路系统的运能，更好地满足顾客的需求。运输现场集中信息最多的地方是调度控制中心，未来的调度控制系统可能有两种形式：

（1）列车仍然由车上司机驾驶，列车控制系统通过先进的信号和智能设备决定运行条件；

（2）通过采用一种多功能自动驾驶装置，由调度控制系统驾驶列车。

由奥地利开发的ELEKTRA安全和控制系统的基本结构，可用于电子联锁和行车指挥系统。它采用了经过精心挑选和组配的硬件和软件，如16位0802系列过程控制计算机、VOTRICS容错通信系统、CHILL程序语言、RMT系列实时操作系统等。

用ZLS900型车站进路自动控制系统实现车站行车指挥自动化。ZL器S900型是以微机构成的改进型车站进路自动控制系统，它包括列车自动选路数据管理器ZLＭ900如列车自动选路系统两大功能。ZLS900系统连接在车站操纵工作站系统的标准局域网上，通过局域网与车次表示系统和集中联锁操纵工作站进行通信，构成调度集中和车站联锁之间的中间环节，代替行车值班员的人工操作，自动控制列车进路和信号。设定系统时，把ZLS900系统装在高效工作站上，把列车自动选路和管理数据读入设定。

调度中心采用的BOS行车指挥系统。奥地利联邦铁路繁忙干线新建的调度中心是综合调度所，其主要构成部分是BOS行车指挥系统，用于自动控制和调度40～60km线路区段上的列车运行。BOS、RZU机辅调度系统，其他各种外围设备以及与沿线车站联锁设备之间的连接均统一采用X.25接口。BOS系统已在韦尔斯站投入运用。

第六节

磁悬浮铁路

高速铁路以及磁浮系统都是每个国家在当地经济、社会和政治各项制约下，针对特定的运输要求而发展起来的。作为铁路先进技术的储备和发展需要，德国是最先进行磁悬浮铁路研究的国家之一。

德国1971年开始研究磁悬浮技术，1980-1987年建成埃姆斯兰特磁浮铁路试验基地。1988-1993年试验速度分别达到413km/h和450km/h。欧洲磁悬浮列车采用电磁悬浮技术，同步长定子线性电动机驱动。利用传感器调节浮力，速度400km/h时，悬浮间隙为10mm。德国研制的Transrapid磁浮高速铁路是一种速度介于飞机和汽车/铁路之间的革新的自动化交通系统。这种新的轨道交通系统是用磁力作动力，在特殊的轨道上运行的。

一、磁浮列车的运行控制系统

磁浮铁路列车采用无线控制系统，磁浮列车Transrapid的运行是通过行车指挥中心自动控制的，只有排除故障时，人才介入。移动设备和地面行车调度固定设备之间的数据传输是通过无线电进行的，无线传输系统采用38GHz通信系统，双向不间断传输数据。

二、磁浮列车的安全技术规范

为了预防出现互不兼容的制式，统一德国磁浮高速铁路的安全技术规程，1993年开始安全技术规程的制定工作，1996年完成了磁浮高速铁路规程（RWMSB）的编制工作。RWMSB是有关磁浮铁路安全技术要求和验证方面的汇编。该规程满足了磁浮系统的特殊要求，是其他规程不能代替的。该规程集中了有关各方在磁浮铁路开发全过程中取得的知识和经验，代表了德国磁浮高速铁路安全技术的当前水平。内容包括：

应用范围和意义；

安全技术要求；

与MbBO（磁浮铁路修建和运营规则）安全技术要求的关系；

为满足安全技术要求进行的验证。

第七节

分析与建议

一、信号系统标准化

随着欧洲一体化的发展，欧洲铁路信号系统制定了统一标准，如信号设备技术标准ERTMS/ETCS、安全标准PrEN50129和PrEN50128标准等腰三角形。

目前，欧洲铁路信号系统制定并采用统一标准，正受到世界上很多国家的关注，美国、日本、澳大利亚和印度等国家正在积极关注ETCS规范。

二、现代铁路信号系统特征

现代铁路通信信号系统具有如下特征：

网络化。现代铁路信号系统不仅仅是各种信号设备的简单组合，而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作，同时又互相联系，交换信息，构成复杂的网络化结构，使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况，灵活配置系统资源，保证铁路系统的安全、高效运行。

信息化。全面、准确获得线路上的信息是高速列车安全运行的保证。因而现代铁路信号系统采用了许多先进的通信技术，如光纤通信、无线通信、卫星通信与定位技术等。

智能化。智能化包括系统的智能化与控制设备的智能化。系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况，控制设备的智能化则是指采用智能化的执行机构，来准确、快速地获得指挥者所需的信息，并根据指令来指挥、控制列车的运行。

标准化。制定并采用统一的标准，实现设备的互操作性。

安全设计与评估。采用标准的设计规范，提高信号设备的安全性，同时按照系统生命周期规范设计，降低设备的成本。

三、欧洲铁路信号系统的发展趋势

欧洲铁路信号系统的发展趋势是：

大力发展基于GSM-R的列车控制系统（ETCS），研究与ETCS相适应的移动闭塞技术；

对联锁技术进行标准化和简化；

在ETCS基础上，开展把进路设置从地面转移到机车上的可行性研究；

向列车增添更多的智能功能，从而精简大量的地面设备。

第五篇：大学生铁路行业就业概况

西安齐力铁路学校www.xiexiebang.com 大学生铁路行业就业概况

内容摘要：

大学生是目前我国的宝贵资源，其就业问题关乎国家经济建设、社会稳定和等关系到高等教育的持续健康协调发展。近年来大学生就业难的现状，为全社会所关注。我作为一名在校大学生也即将面临就业问题，之所以大学在交通大学其主要原因是希望以后毕业能够在铁路部门工作。通过对大学生在铁路部门就业的调查，就可以看出很多问题。

关键词：

西安齐力铁路学校 大学生

就业问题

铁路部门 文章前言

目前我国正处在建设社会主义市场经济的初级阶段，经济发展水平还比较低，加上我国巨大的人口压力，是的整个社会的就业形式严峻。西安齐力铁路学校(www.xiexiebang.com)分享处于当前阶段的大学毕业生的就业形势也受到整个社会的大气候影响，而且近几年各大高校一直在扩大招生，我国的高等教育正在向“大众化”过渡，这是导致大学生就业难的主要原因。另外大学生的就业理念也存在一些误区，很多大学生存在期望过高的现象，主要表现在薪酬、地域、个人发展机会、职位要求等方面，这是很多用人单位无法顺利招到员工。同时，部分大学生在求职时表现的不够理想，过分紧张，表现不出自己的实力，而且有些大学生在招聘会上弄虚作假，久而久之用人单位会因为大学生不诚信而丧失信心。还有，大学生对招聘的企业不够了解，很多人都是广发简历希望得到录用，而没有真正的去了解企业需要什么样的人才，这使得企业招聘时过于麻烦，学生也无法找到自己想要的工作，既浪费时间又浪费金钱。

铁路部门是一个巨大的用人机构，它对人才的需求量很大，但是进入铁路局依然是不太容易的，就这几年而言各大铁路局对大学生的要求十分苛刻，例如户口、性别、所学专业、甚至有些单位还对身高有严格的要求，这更加大了大学生在铁路部门就业的难度。另外据了解很多的铁路局对大专生喜爱有佳，例如每年兰州铁路局招收的大专生不再少数，每个站线工区/工队都会有几人。而且铁路部门还有一项职工来源去年才取消，铁路职工子女可以通过参军，退伍后可以进入铁路部门工作，这使得铁路部门对大学生的需求量很大的减少。还有就是铁路部门有些工作对身体的要求比较高，例如工务部门的工作很消耗体力，很多职工到了老年身体都会严重受损；车务部门经常夜班，熬夜也让人很头疼；机务部门每天都在高磁场下上班，导致很多年轻人才30岁左右就开始秃顶；调车组的工作风险最大，每天在火车上跳上跳下，一个不小心都会有巨大的危险。铁路部门对休假的安排也是十分苛刻，毕竟它和其他企业不同，它即使过年也会有很多人工作在一线，不会因为春节而发生变化，这使得很多的年轻人不愿待在铁路上。还有就是每个铁路局下属的各个站段都互相影响，每个季度奖金都是铁路局统一的，只要不发生重大事故奖金就可以拿到，但是如果一个单位出现事故，几乎全局的奖金都会取消，这令很多铁路职工不满，很多人因此也不太愿意进入铁路上工作。还有就是很多大学生刚到岗位需要进行很长时间的技能培训，在培训时也许薪资不会像自己所预想的那样。主体

西安齐力铁路学校www.xiexiebang.com 西安铁路学校www.xiexiebang.com工务段的大学生就业情况进行调查，对近年来铁路部门在招聘大学生的问题进行了解，以及兰州铁路局对职工子女大学生的照顾情况进行了解。通过此次调查实践，我对大学生就业难的现状有了更深的了解，也对大学生就业难的原因有了了解，同时对铁路部门对大学生的需求有了初步的认识，为自己毕业后走向社会打下了基础。另外也对铁路部门的基本情况进行了初步的了解。以下就是我通过查资料、与单位领导和职工沟通得到的大学生就业现状和为什么就业困难及关于大学生在铁路部门就业遇到的困难的调查报告。

2.1 大学生就业现状的分析

在2009年美国金融危机的影响下，和我过现在的经济体制及基本国情的影响下，大学生的就业形势越来越严峻。从就业环境上讲我国由于近几年经历了重大的事件，这些事件或直接或间接的影响了我国社会发展的格局。在全球金融危机的重压下，我国许多企业倒闭和被迫裁员，这使得很多已经就业大学生失业，同时由于不断的扩招大学生越来越多，使得就业人数明显增加。虽然国家在不断的鼓励毕业大学生自主创业，为大学生提供了很多保护政策，但是由于人数的过于庞大，这也不能有效的缓解就业压力。

2.2 大学生就业困难的原因

大学生就也困难的原因有以下几点：首先，大学生就业困难和我国当前的现状有关，我国的人口基数庞大，近几年的大学生每年人数都超过600多万，国家能够提供的工作岗位无法满足人数的需求；然后，现在很多的家长和学生对岗位的期望值太高，总觉得工作的薪水不能太低、不能太累、而且还要稳定，这样给就业带来了巨大的压力；还有，部分学生对自己的认识过高，不愿到小企业就业，这就导致很多人有业不就；另外，国家虽然有很多支持大学生创业的政策，但是有些人感到创业艰难，缺少勇气和决心，这也加重了就业的压力。还有，大学生就业意向与社会就业需求存在空间不对等，很多大学生希望在东部地区或大城市就业；大学毕业生个人素质与社会用人要求存在差距。很多大学毕业生就业难的问题就出再德育上。铁路部门虽然是一个巨大的部门，对人才的需求量很大，但是现在的岗位与几年前比较还是少了很多，（听很多职工说前铁道部长刘志军为了减少开支，加大高铁的建设，合并了很多铁路分局和站段，把以前的岗位和二为一，这使得岗位减少了很多）（以下仅以兰州铁路局为依据）：首先专业：交通运输（铁路运输方向）、土木工程（铁路、隧道、桥梁方向）、电气工程及其自动化（铁道电气化、电力机车方向）、车辆工程（电力机车、铁道车辆、动车组方向）、机械设计制造及其自动化（工程机械、机电一体化方向）、铁道信号、通信工程，除了以上专业其他专业几乎不要，即使所学课程相同也不要；身体状况良好，色盲和色弱不要，同专业的学生男生优先，所以女生的就业率在铁路行业更差；铁路部门在招生时对户口的要求也很大，如果不是在铁路局管辖内的户口的学生也很难录用，几乎是不录用；还有刚刚进入的铁路部门的学生都会在基层工作或偏远的站线工作一段时间，而且刚开始没有定职时工资仅仅是其他职工的三分之二，这样会使得很多人望而远之；同时还了解到铁路部门对专科学生的需求要大于本科及以上学历的学生。总结

通过这次暑期在兰州铁路局中卫工务段的调查和实践中我的到了很多关于大学生就业方面的信息：一，我了解到了很多关于铁路方面的工作介绍，知道了铁路部门工作的分工；二，知道了铁路部门对那些人才的需求；三，了解到大学生就业困难的一些原因。另外对大学生就业难我有一下几个建议：一，加强高等教育的改革，加强素质教育、道德教育、和实践技能教育；二，加强政策引导和扶持，鼓励大学生毕业向中西部城市流动；三，加强宣传，切

西安齐力铁路学校www.xiexiebang.com 实改变大学生择业观切实改变某些大学生好高骛远、眼高手低的现状，引导大学生脚踏实地，先从基层做起；四，鼓励大学生自主创业，积极扶持大学生自主创业。

由于所做的调查范围比较小，仅仅在一个单位，所以可能结论会有偏差。总之，希望在国家领导人的带领下，能更好的解决大学生就业难这一社会现象，把我国建设成为更加富强、民主、文明的国家。

2014年12月11日