浅析铁路专业计量发展趋势（xiexiebang推荐）

第一篇：浅析铁路专业计量发展趋势（xiexiebang推荐）

铁路专业计量工作发展趋势探析

摘要：本文肯定了现阶段铁路专业计量工作在铁路运输工作中的重要作用,同时也提出了现阶段计量工作的困难和不足,及其在新的国际经济发展环境下的不适应性,阐述了调整铁路专业计量发展策略的必要性,提出了铁路专业计量工作发展方向的探讨性建议。

关键词：铁路；计量工作；趋势

众所周知,目前铁路专用计量技术和管理工作贯穿着传统意义上的计量检定的总体指导思想,形成了以自上而下逐级计量检定为主体的计量技术管理模式,主要体现在两个方面,一是对国家要求实行强制检定的计量器具进行强制检定和管理,二是由于铁路运输涉及的地域广阔,系统庞大,且要求技术上统一协调运转,保证各项技术指标的统一具有极其重要的意义,因此对国家虽未规定实行强制检定但对铁路运输及其安全有较大影响的计量器具实行计量检定,这种管理方式,对确保铁路产品质量、安全生产以及铁路专用计量器具的量值统一,发挥了而且仍在发挥着十分重要的作用。

然而,随着世界经济的飞速发展和科学技术的不断进步,计量仪器的品种大幅度增加,更新换代周期大幅度缩短,就铁路而言,大量的、多品种的、在线测量仪器及自动化、综合性强的专用综合测试系统成为计量器具(检测设备)的重要组成部分,传统的单一逐级检定方式因其呈现明显的局限性、不完整性和时间滞后性,要完全保证计量器具的量值准确统一,尤其是对于综合性较强和自动化程度较高的测试设备,面临着相当大的困难和挑战;中国加入世界贸易组织已日益临近,量值传递方式及各种相关技术方案与国际接轨已成为大势所趋,目前国际上已广泛采用溯源、比对、校准、计量保证方案等方法。只有围绕铁路运输的主体工作,结合我们的具体实际,不断改革和完善现有计量管理体制,强化计量管理和技术队伍,保证计量工作的各种必要资源投入,不断研究和运用国际上已趋成熟的新的计量保证方案,才能适应现代计量技术的发展要求。但由于铁路计量工作受各种因素和条件的制约和影响,要实现这一目标,实际工作中还存在着许多困难和不足,具体包括如下几个方面: 1.计量技术管理上的困难。缺乏对铁路专用计量技术和管理的系统性、全局性研究,计量技术和管理不协调,从宏观上看,管理关系复杂,地方各级计量行政管理部门干预和影响铁路的计量管理,但在技术上又不了解铁路的具体要求;铁路内部存在由不同管理部门管理的计量管理体制,既有以各铁路局计量机构为主体的一套体系,同时又存在诸如由车辆部门单独管理的红外线轴温探测管理体系、工务部门单独管理的超声波钢轨无损探伤管理体系,况且这些体系的计量保证机制均存在不同程度的问题,使得量值统一受到很大影响;有些新型计量器具由于种种原因在推广前缺少计量部门的计量技术审核,使计量技术上的可行性论证和量值溯源得不到正常保证等等,当然,通过各有关方面的努力,这些现象目前已有所好转,但要完全理顺关系仍有许多困难。

2.计量技术及其管理模式问题:首先是需要寻求有效的方法,解决业务部门作为固定配备的直接影响铁路行车安全的在线检测设备的量值准确可靠问题;其次是解决其他自动化、综合性强的专用综合测试系统的量值准确可靠性问题。试图用原有的量传方式和管理方法解决上述两个问题,都是不适合的。

3.计量资源上的困难。计量设备陈旧落后,尤其是传统项目;新计量检测设备开发或引进过程中很少考虑量值溯源的可行性问题,造成设备的技术不配套,量值溯源面临极大的困难;由于管理体制的原因,绝大多数单位忽视对计量技术研究开发的资源投入,仅有的少量投入又具有一定的盲目性。当然,计量检测技术开发相对其他技术研究开发而言难度大、技术要求较高,经济效益低也是导致其发展缓慢的重要原因;基层计量管理基础薄弱,人员技术素质下滑趋势明显,计量队伍呈现严重的不稳定问题。4.各路局计量技术发展不均衡。受地方的经济和观念的影响以及本路局的具体实际,有的侧重于整体计量管理,有的侧重于计量检定,有的侧重于区域性计量系统研究,有的侧重于产品开发,有的侧重于计量技术研究等等,各自在不同的侧重面作了大量的工作,也取得了很大的成绩,但从总体上看,全路的计量管理方法还不够理想,计量技术发展缓慢。

5.由于管理不规范,造成很多铁路专用计量器具生产厂家繁杂,鱼目混珠,致使计量器具不同程度地存在产品质量问题,其中生产过程质量管理不善造成的问题较多,其次产品设计上的缺陷是影响使用质量的重要因素,另外,整体的产品服务质量和服务水平低,不能很好地满足运输工作的需要。

不难看出,铁路计量工作面临局势的严重性和计量工作的艰巨性。计量工作包括技术和管理两大主题,铁路计量项目中属于强制检定和强制管理的计量器具占主要成分,因此铁路计量管理工作在内部管理上仍应突出法制化的特点,加大管理力度,各有关单位应确保与运输生产实际相适应的、稳定的计量人员队伍和各种资源投入,加强计量管理和计量检定人员队伍的建设,提高计量人员素质,这是关系到铁路计量能否继续生存和发展的关键。为此应加强计量归口管理和对薄弱环节的管理,寻找有效途径解决存在的问题,以解决运输过程中的关键计量技术问题为突破口,如地面红外轴温探测和列车运行监控记录装置的量值准确性问题等,进一步密切与有关业务部门和使用单位的联系,理顺管理关系,做到铁路计量服务于铁路运输,将计量技术和管理提高到新的水平。

针对铁路实际,大胆改革铁路计量工作,不断完善和发展有关技术手段。改革计量检定体制,对铁路专用计量器具实行分类管理,不断研究新的计量管理技术和量值溯源方式方法在铁路专业计量中的可行性,推进多种溯源方式并存。有所侧重地运用和发展其他溯源方式和方法,并相应修订原来的量传系统,对直接影响铁路运输的计量器具及其计量标准器实行内部强制检定和管理,对其他项目,则应体现出“管理新”的特点,解放思想,由用户对其自主管理,大胆运用新的管理方法和技术手段进行量值溯源。

部有关部门应采取措施扩大资源投入,组织计量综合课题的立项和研究,加大计量技术的科研和技术开发力度,提高计量技术装备水平,强调推广新技术、制定新标准时应将其计量上的可行性放在重要的位置。建立完善铁路专用计量器具新产品的引进、研制成果、开发和推广等的技术审查制度,作为归口管理部门,可以定期向全路发布新产品信息,既能使铁专新产品成果管理规范化,扩大成果及其产品的宣传,又能在一定程度上减少铁路因重复立项而造成的资源浪费,缩短铁路计量科技成果的产品转化周期,提高工作效率和资金利用率。组织各路局计量技术机构进行计量技术和管理经验交流,相互取长补短,缩小差距。

铁路专用计量器具的产品质量应予以足够的重视。目前铁专计量器具之所以存在较多的质量问题,主要原因如下:有相当部分的铁专量具产品没有计量器具制造许可证;有些已取得制造许可证,但由于某些发证管理上的问题,使得许可证在一定程度上已失去了原有的质量保证效力;量具生产多集中在中小企业或集体、私营企业,存在管理落后或投机的现象,但地方出于对本地经济的保护,对相应的企业管理松弛;铁路自身没有相应的质量控制或产品准入措施,无法有效控制计量器具产品质量等等。基于上述原因,建议组织力量对现有主要计量器具的生产厂家进行清理整顿,制定相应的管理办法,提高铁路专用计量器具的产品质量和服务质量。计量技术规范的制修订实行两种形式并存,对于在全路范围内实行强制检定或强制管理的计量器具,应制定行业计量检定规程,切实提高计量技术规范的可行性和适用性,注重计量技术规范与现行设备技术规范的协调一致,并使之成为确保设备量值统一方面的必要补充。对于其它计量器具,应由相关企业自主管理,自主选择和制定相应的量值传递(溯源)方式和计量技术规范,上级计量主管部门和技术机构只履行监督、指导、协调和服务职能。增强服务意识,进一步密切计量管理部门与有关业务部门的联系,以确保运输安全和服务于运输现场为计量工作的出发点,建立起完整的计量管理体系和良好的运行机制,使计量工作真正成为名符其实的铁道技术监督的基础和保证。在铁路列车提速进程不断加快、铁路内部管理机制发生很大变化的今天,改革铁路专业计量体制,调整铁路专业计量发展策略,切实加强计量管理和计量检定人员队伍建设,加强和扩大对外交流,研究和逐步运用国际上新的量值溯源方式和方法,已成为铁路计量工作的当务之急。

第二篇：欧洲铁路发展趋势

欧洲铁路发展趋势

近年来，欧洲常规铁路在运输需求持续增长的情况下，营业额却增加不多。而通过发展高速铁路，建立快速、舒适、遍及欧洲的铁路运输网已成为夺回市场份额的有力手段。

目前欧洲铁路还存在着一些影响客运市场发展的问题，如铁路服务还不适合一些旅客，运输成本较高限制了竞争优势等。为了在未来需求的增长中更好地发挥铁路的潜在优势，欧洲铁路联盟确定旅客运输的发展目标是：在欧洲城市间经营竞争能力强、利润大的特色列车；通过建立互联分销系统使乘客能在多种运输方式间使用通票；在所有国际铁路中转站设立综合服务区；降低成本，提高安全性。

从长远看，欧洲人口、经济和社会的综合发展趋势是人们预期寿命延长，精力充沛的退休人员增加；教育旅行机会增多；购买力提高；需求个性化等等，所有这些将对运输需求的数量和种类产生重大影响。据预测，欧洲铁路客运量将以每年2％的速度持续增长，国际间客运量将呈现更强劲的增长势头，且各种运输方式均如此。按这一设想，旅客运输市场将持续增长到2010年，其绝对值将比现在增加30％。需求增长为铁路带来新的发展机遇，为此，欧洲铁路联盟确定了铁路发展的相应对策。

一、提高舒适度

为了提高列车服务质量，欧洲铁路联盟正着手建立国际客运舒适度标准，主要涉及可接受性、车厢内震动与噪声、高速车辆密封性、空调等。为了增强铁路服务重要组成部分——车站的作用，欧洲铁路联盟已制定建立欧洲车站网计划。网中各车站都与城市交通网融为一体，并使旅客可以直接进入一个完备的服务区。

二、发展铁路通用卡

欧洲和摩洛哥铁路使用铁路通用卡已有26年的历史，数以百万计的青年人持这种卡乘火车在欧洲旅行，并享受很多优惠。区域性旅客也可以持卡在一国或多国旅行。它不仅用于旅行，还可以在博物馆、饭店和徒步旅行青年招待所享受打折优待。欧洲各铁路公司加快了使用电子车票的步伐，国际铁路联盟的“灵通卡”工程可保证旅客能在国际范围内通用。铁路公司还可以把“灵通卡”作为市场营销的工具，追踪每个使用者的行程并为其安排旅行计划。

三、建立互联分销系统

互联分销系统(ESPOIR)确保每一服务系统的业务往来被其他系统所接受，对任何一个旅游咨询，各系统给予唯一的、完整的、与铁路服务相一致的回答。为了实现这一目的，国际铁路联盟正在发展一个开放的、可以与其他运输方式对话的通讯标准。

四、降低成本

欧洲各国铁路在不影响舒适和安全的前提下，采取一系列措施降低机车车辆造价。对于欧洲铁路经营者来说，下部基础设施费用是成本中重要组成部分，一些国家正研究减少下部基础设施的收费措施。

五、缩短常规铁路旅行时间

在建立泛欧高速铁路网的同时，努力缩短常规铁路的旅行时间，采取的两项最有效措施是：利用各种方法采用摆式技术；改进结构、增强摆式技术的性能。

六、加强旅客安全

常规铁路提速前，必须先加强车辆抗冲击性研究。继续加强列车安全和防袭击等方面的研究。欧洲铁路联盟坚信，下一世纪欧洲铁路将以旅行时间短、服务水平高等具有典范的高质量服务和极具吸引力的票价开创一个新纪元。

第三篇：铁路计量工作概况

铁路计量工作概况

铁路计量是推动技术创新、提高产品质量、保障运输安全稳定的重要技术支撑。为适应转变铁路发展方式的要求，我段在开展计量工作以来,根据上级主管部门的要求,结合本段安全生产实际，积极完善计量管理各级规章制度，加强计量管理，严把计量器具采购,使全段计量工作有序可控、持续稳定发展。现将我段计量工作开展情况汇报如下：

一、我段计量管理的情况

1、计量工作直属段总工程师负责，由兼职计量管理人员开展工作，由机械设备科技术员兼职负责计量日常管理工作，计量器具归属于我段机械设备科管理，由检修车间负责损坏计量器具的修复及送检工作。

2、我段计量校验与管理情况

现阶段我段还不具备计量器具自主校验的能力，所以，我段现有的计量器具按期委托XXXXXXXXXX校验。、我段现有计量器具情况

为满足我段生产需要，我段现投入使用的计量器具共五大类，其中包括双针压力表、氧气乙炔减震器、铁道轨距尺、车辆车轮外径测量仪、车钩中心高度测量尺。二、现阶段计量工作完成情况、按照《中华人民共和国计量法》有关规定及公司相关文件，按期将各种计量器具送往XXXXXX校验。、按照公司总工室的有关要求和我段生产的实际需要，完善了各种计量器具的使用、管理、定期校验、修旧利废、停用计量器具集中报废等管理制度和计量器具非正常损坏考核制度。、按照各种计量器具性能及校验周期的不同，分类建立书面台账和电子台账，建立起双重管理制度。

4、对停用的计量器具，进行集中报废，并立即购置新的计量器具送XXXXXX合格后，投入生产。

5、对非正常损坏的计量器具，经机械设备科鉴定后，追究具体使用车间及管理人员的责任，并按相应的考核办法进行考核。

三、计量工作存在的不足

1、由于我段不具备自主校验的能力，未设立计量室，计量管理工作人员由机械设备科技术人员兼职，距离专业化管理还有很大的差距，计量管理制度不够完善、健全。

2、由于我段施工周期集中，施工地点分散，对计量器具检定计划有一定的影响。

3、计量队伍建设方面，因计量管理工作人员由机械设备科技术人员兼职，未设置系统的学习计划及学习安排，管理人员需进一步加强对相关计量知识的学习。

4、部分车间、车队对计量工作重视程度不够，在计量器具的保存、保养、管理等方面需进一步提高。

5、在计量工作管理方面，未积极向上级部门及其他兄弟单位请教学习，闭门造车，计量管理经验不足。

6、由于生产原因，投入使用的新型计量器具越来越多，对管理和校验带来困难。

7、委外校验周期较长，影响我段的正常生产，计量器具检定计划需进一步优化设计，提前考虑

四、下一步计量工作重点

1、完善计量管理规章制度。充分发挥计量管理职能，对不够完善的计量规章制度的内容进行修订，完善各级计量管理规章制度，健全计量管理体系，规范计量管理工作。

2、加强计量器具台账管理。加强对计量器具的梳理，健全台账，对所有计量器具全部入账，重点加强对《铁路专用计量器具管理目录》中专用计量器具的管理。

3、加强计量管理人员培训，增强对计量管理相关业务知识的学习，努力实现自主校验的目标。

4、加强计量器具的购置、使用管理。购置计量器具严格按购置流程规定进行，加强车间、车队在计量器具使用管理方面的工作。

5、制定科学的检定计划。根据我段生产实际，制定周期检定计划定期进行检定，做到计量器具台账清楚、管理有序。

6、借鉴其他单位管理经验。积极向上级部门及兄弟单位请教学习，坚持走出去，拿进来，加强沟通协调，丰富计量管理经验，夯实计量管理基础。

7、拓展思路。想新招，应用科学的方法，解决计量工作中产生的各种困难。

第四篇：中国铁路的发展趋势

中国铁路机车车辆工业发展之路的思考

一、铁路机车车辆工业发展业绩斐然

中国铁路机车车辆工业经过几十年的努力，从无到有，从小到大，以不断升级换代的“中华牌”产品支持了铁路运输业的大发展，为推进中国铁路的现代化作出了重大贡献。

1.1 发展历程的回顾

我国铁路机车车辆工业的发展，大体经历了3个阶段。

1.2通过仿制起步，培育开发能力，闯过产业发展的幼稚期

解放前，我国没有一辆自己制造的机车，少数工厂只能担当维修任务。新中国成立后，从仿造国外机车着手，1952年制造出第1台蒸汽机车，1958年开始制造内燃机车和电力机车。通过仿制，培养了中国自己的技术力量，建立了自己的机车车辆制造业。60年代末，国产内燃、电力机车已经批量生产并投入运营，机车车辆工业成功地渡过了产业发展的幼稚期。

1.3引进吸收，自主创新，渡过产业发展的成长期

伴随着我国改革开放，铁路机车车辆工业进入了成长期。70年代，在引进、消化国外产品的基础上加强自主开发，研制了东风4型、韶山3型等第2代内燃、电力机车。进入80年代，铁路抓住扩大开放的机遇，利用技贸结合的方式引进国外机车产品，通过消化吸收，自主创新，在内燃机车的柴油机、电力机车的控制技术、半导体技术等核心技术领域取得了突破，大幅度提高了国产电力、内燃机车的技术水平和工艺水平。我国自行研制的东风

5、东风

6、东风

7、东风8型大功率内燃机车和韶山

4、韶山

6、韶山7型电力机车，以及应用新型转向架、制动机、车钩、缓冲器的客车和货车，技术含量不断提高，制造工艺日趋成熟，为铁路扩能、重载，提供了急需的技术装备。90年代初，为了支持铁路运输业应对日趋激烈的竞争形势，机车车辆工业着手研制提速机车车辆，取得了重大突破。与此同时，铁路机车车辆工厂通过密集投资，引进和自行研制了先进的工艺装备及生产线，进行了大规模的技术改造，制造工艺和开发能力上了一个新台阶。

1.4适应铁路发展需要，全面提升产业技术水平，进入产业发展的成熟期进入90年代中期，我国已经形成了具有很强开发制造能力的机车车辆工业体系。机车车辆工业在研制生产满足重载需要的机车车辆后，又相继开发成功东风4D、东风

11、韶山

8、韶山9等准高速机车和25型提速客车，适应了提速的需要。1994年底，广深准高速铁路开行了时速160km旅客列车；此后不久，全路进行了4次大规模提速，旅客列车最高时速达到200km。以批量生产重载、提速机车车辆为标志，我国机车车辆工业开始进入产业发展的成熟期。2000年以来，具有我国自主知识产权的交流传动高速电力机车“奥星”号落成出厂；我国生产的“先锋”号交流传动电动车组在广深线创造了250km／h的试验速度。这标志着我国在铁路牵引动力技术的前沿领域开始融入国际发展大趋势。机车车辆的发展趋势

列车方案选择的原则是：电力牵引功率大、经济性好、利于环境保护，；符合额定功率、空气动力学、粘着力和加速力方面要求。

2.1 机车电气设备的发展趋势

随着微机技术发展，机车车辆已开始发展总线网络技术，机车电气设备将面临着能与总线对话的要求，智能电器发展已成当务之急。发展智能电器的关键技术

是采用大规模专用集成电路和单片机、高精度传感器、脱扣器功能电路设计、系统合成等。智能电器能记录显示电路参数（电压、电流、功率因数），存储故障工况，便于查询、分析研究。智能电器能扩展保护功能，如主断路器实现di/dt，it保护，能与电机热特性曲线密合的电子式热保护器。智能电器还能进行自我诊断，例如测量剩余电寿命。智能电器将大大提高电器产品技术性能。智能电器要求产品的电磁兼容性能大大提高。电磁兼容性应包含两个含义：一个是不干扰别的设备，另一个不受别的设备干扰。对于主断路器等大型电器其控制电路同样要进行电磁兼容试验;同时主断路器开断时引起的过电压要小，要求真空断路器的截流值要小。各种电磁线圈开断时均应释放能量，以减少干扰信号。随着微机控制的发展，有接点电路越来越简单，要求接点可靠性越来越高。环境污染对产品可靠性影响很大，发展真空电器和密封充氮电器对提高产品耐环境污染能力有很大好处。为了适应环境条件要求，发展系列机车车辆专用密封电器成当务之急，如变流机组由风冷向液冷、热管冷却发展，无空气污染硅元件绝缘技术提高了其耐环境能力。密封电器的电气安全可靠性高、维护工作量很少，甚至能设计成免维护;制造成本虽然提高，但逐年的维修保养费用却大大降低。实现直流接触器以及继电器的全密封式设计具有相当重要意义。设计真空型交流电器也是发展方向。

机车电器发展的关键技术问题是如何提高可靠性和使用寿命，该问题已在行业中得到共识，在国内外也都得到重视。发展智能电器、耐环境电器，研发高性能、多功能、模块化结构电器对提高可靠性是有益的;但实践运用80%是由于设计不完善引起的。要证明，电气产品故障的想提高电器产品的可靠性，首先要开展产品的可靠性设计，要进行各种极限条件下的设计，要进行稳态、瞬态、过渡状态、故障状态的分析与设计，电子、电器产品要进行降额设计、容差设计、潜通路分析、热设计热分析、电磁兼容设计、耐环境设计、冗余设计等;要建立以质量为核心的保证体系，要把质量控制从设计、生产、工艺、试验、质量管理的全方位、全系统发展的基础上向全过程、全寿命（售后服务、报废处理）方向延伸。

2.2车体控制

瑞典高速动车组X 2同意大利的ETR~50一样，高速通过曲线线路时产生的问题通过车辆侧向倾斜予以解决。X 2列车的特点是采用径向轮对作为导向并根据曲线半径进行车体倾斜控制，这样可以在曲线比例高达30 的线路上运行，即使不改造既有线也能将运行时间缩短25。这在高速列车中具有特珠的地位。瑞典X 2列车车体向两侧的倾斜度为6．5。，意大利ETR 450列车为8～ 1O。

2.3 舒适度和服务设施

高速歹哺；除了牵 f，走行和制动技术的巨大进步外，还有信息处理技术。主要内容包括：各车厢的空调设备，高质量的座席，车内装璜、烹调设备和现代化的信息显示系统。TGV 大西洋列车比TGV 巴黎～东南具有较高的舒适度，为旅客提供了小型会议室、洒吧间、影视室、儿童包厢以及宽敞的家庭包最小曲线半径为4000 m，最大坡度15‰ 时，运行速度设计为260km／h。但是，以26O～270km／h 速度运行的试验列车，在隧道里出现了阻力急剧增加的现象，而且服务人员也感到侧面通道的气流速度在提高。夸后拟把行车速度提高到280~300km／h 时，要求制造出厢。经改善的隔音设备和空气弹簧以及无声响的空调设备，使得速度在300km／h 时，车内噪声只有65dBA(ICE73dBA)。还有按照人类工程学要求新研制的座席、液晶灯光信息显示牌、无线广播和录音

节目以及新设计的有通讯设备的餐车。

2.4计算机诊断系统

高速列车具有由计算机控制的诊断系统，它的工作与列车的控制功能无关。在列车启动前，它负责静止检验，列车运行中负责功能诊断，而在工厂作为维修诊断。

2.5未来１０年内我国内燃机车发展方向的建议

４０多年来，我国内燃机车经过了早期试制阶段、第１代和第２代，现已发展到第３代，并开始了第４代内燃机车的研制。２０００年６月首批２台ＤＦ４ＤＪ型机车在大连机车车辆厂落成，它是我国第１种交流电传动干线内燃机车。其传动装置采用西门子公司的ＩＧＢＴ功率元件的变流器、ＩＴＢ２６３０型交流异步牵引电动机。另外，戚墅堰机车车辆厂正在研制４２６０ｋＷ交流传动内燃机车，该个装有与奥地利令斯特研究所（ＡＶＬ）合作改进的电喷式１６Ｖ２８０／３００ＺＪＢ型柴油机，并采用交直交传动、三轴径向转向架、柴油机交流变速起动、交流辅机电传动等新技术。

根据当前世界内燃机车技术发展的趋势和可能性，我国应当在把第３代机车迅速投入批量生产的同时，立即着手开发以交流传动技术为主要特征的第４代内燃机车。

国产第４代内燃机车应当具有的特征

据初步研究，适应重载、提速要求的我国第４代内燃机车的基本特征如表１所示。归纳起来，其基本特征有：采用成熟的微机控制技术；采用交流传动技术：货运机车采用径向转向架，客运机车采用高速、准高速转向架和径向转向架；采用电子喷射的新型柴油机。

国产第４代内燃机车的传动方式选择

第４代内燃机车的传动方式应采用交流传动。交流传动中，最重要的器件是逆变器，主要包括ＧＴＯ和ＩＧＢＴ。

国产第４代内燃机车柴油机的发展方向

我国１、２、３代内燃机车柴油机喷油控制方式都是采用机控方式、机械式调速器，国外大功率内燃机车柴油机均采用电子喷射和电子调速器。如德国ＭＴＵ４０００型机车柴油机采用共轨式（ｃｏｍｍｏｎ ｒａｉｌ）电子燃油喷射系统，与传统的中凸轮轴驱动的柱塞式喷油泵和喷油器系统完全不同，“共轨系统”是由高压油泵、储压器、喷油器和电子控制装置组成。

鉴于我们国家的技术及工艺水平，走技术引进、消化吸收之路可以说是一条尽快赶上世界先进水平的捷径。在这方面，美国ＧＭ公司和德国西门子公司可以说是一个成功合作的范例。ＧＭ公司最初的微机控制系统是山西门子公司提供，后来ＧＭ公司自行开发出ＥＭ２０００微机控制系统，用于机车控制。国产第４代内燃机车的最高速度

对于第４代内燃机车的最高速度，根据我国的线路情况，货运为９０—１００ｋｍ／ｈ；客运应提高到１４０—１６０ｋｍ／ｈ，考虑到技术发展的可能性和国际市场的需要，还可以考虑速度到１８０—２００ｋｍ／ｈ。事实上美国、英国、加拿大等国的客运内燃机车的速度早已达到２００ｋｍ／ｈ。因此，如果市场需要，第４代内燃机车的最高速度为２００ｋｍ／ｈ应当是可能的。国产第４代内燃机车的可靠性与可维修性设计

内燃机车可靠性与可维修性设计也是国外大功率内燃机车的一个发展方向。经验表明，大功率交流传动内燃机车无故障运行能力要比传统的直流传动内燃机

车大４０％左右。可靠性提高除通过结构方面的改进外，一个显著的特点是叫可靠性技术的应用。提高内燃机车可靠性问题不只是通过对薄弱零件改进来解决，而且要将可靠性技术贯穿于内燃机车设计、试验、制造、使用维修和管理等各个环节中，形成一个系统工程。在设计中除采用概率统计方法，把影响应力和强度的各因素视为随机变量运用可靠性理论保证所设计的零部件具有规定的可靠度外，还要进行可靠性规划与设计，主要包括“建立可靠性模型”；将系统可靠性指标分配给各级组成部分，进行“可靠性分配”；根据设计方案进行“可靠性预测”；按照设计方案进行“故障模式、影响及危害性分析（ＦＭＥＣＡ）”及“故障树分析（ＦＴＡ）”等，找出影响可靠性、安全性的关键部件及薄弱环节。国产第４代内燃机车，应具有可靠性、维修性及模块化设计。

09级交运茅班

张要（20092880）

第五篇：铁路通信的发展趋势

铁路通信的发展趋势

铁路通信网发展至今，发生了天翻地覆的变化，从模拟到数字，从电缆到光缆，从PDH到SDH，从STM到ATM，从ATM到IP/DWDM……。一代又一代新技术、新系统层出不穷。然而，绝大多数新技术、新系统都是应用于骨干网中，用户接入网仍为模拟双绞线技术所主宰。由于社会经济和通信技术的发展，单纯的语音业务已难以满足用户和发展的需求，特别是光纤技术的出现，以及用户对新业务，尤其是对数据业务的需求增加，给整个网络的结构带来了影响，同时也为用户接入网的改造和更新带来了转机。所谓接入网是指骨干网络到用户终端之间的所有设备。其长度一般为几百米到几公里，因而被形象地称为“最后一公里”。由于骨干网一般采用光纤结构，传输速度快，因此，接入网便成为了整个网络系统的瓶颈

铁路无线通信接入网的发展过程

20世纪50年代，中国铁路车站值班员和编组场内线路值班员开始使用列车无线调度电话和站内无线电话，采用工作频率为2MHz和 40MHz的电子管设备。70年代初，全部改用150MHz和450MHz频段的晶体管设备。80年代初，在编组场上推广应用携带小型的150MHz、450MHz的站内无线电话。铁路沿线维护作业人员的无线电话也相继推广使用。养路、施工的报警无线装置也得到迅速的发展和应用，并进行了山区隧道区段的列车无线调度电话试验。形成了铁路无线通信的覆盖范围为铁路沿线的狭长地带和站场、车站所在地的区域。由于铁路沿线地形复杂、无线电传播环境恶劣，加之列车的快速移动，决定了铁路无线通信网与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。

铁路无线通信接入网的应用现状

由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。这样，专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统GSM-R（GSMforRailways）就应运而生了。GSM-Railway属于专用移动通信的一种，专用于铁路的日常运营管理，是非常有效的调度指挥通信工具。GSM-R是基于分组数据的通信方式。它在GSMPhase2+的规范协议的高级语音呼叫功能，如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。

铁路无线通信接入网的发展趋势

随着铁路安全、重载、信息化及运营管理等方面对无线通信业务需求日益增多，铁路客票、机务、工务、车辆、电务等多个部门均需提供车地之间无线数据传输通道。铁路车地之间的无线数据传输需求包括：工务轨道动态监测信息无线传输；工务线路环境监测信息无线传输；客车运行安全监控信息（TCDS）无线传输；电务信号设备动态监测信息无线传输；机务安全监测信息无线传输；客票查询信息无线传输。其中，客票查询信息无线传输主要是列车进站时，列车长可以手持无线终端设备向地面客票信息发布中心发送请求，以便掌握本列车当前客票销售状态，对客车上座位和铺位等进行统一管理。因此，铁路部门急需搭建全路统一的无线通信接入平台，设立统一出口，为各项应用系统等车地之间信息传递提供无线传输通道。接入平台应能与公网（GPRS和短信中心）、铁路各应用系统进行互联互通，实现信息接收、存储、处理和转发，具备安全保障、日志记录和分类统计等功能

铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无论是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络、数据通信和图像传输、接入Internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然，并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能，如同GSMR一样，必须将铁路通信所必备的功能（如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）融入这一技术之中，形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。

以铁道部的全程全网的优势全力发展如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。另外，考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区，这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网，并将其经过适当的扩容改造，比如建立单基站无线接入系统，增加移动交换功能，适应信息社会的发展，有效发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。随着人们生活水平的提高和环境噪声污染的加剧，改善城市和乡村的声环境质量已经成为人们迫切的需求。噪声监测作为噪声污染防治的基础也自然成为环境保护部门的工作重点。传统的数据监测方法耗时、费力并且可靠性差，因此，环境噪声网络化自动监测系统的建设对于实现环境噪声的长时间连续自动监测具有重要的现实意义。

由于国外欧美一些发达国家的工业化和城市化进程比较早，环境问题的产生和相应的环境噪声监测研究与应用已有二十多年的历史，西班牙、法国及瑞典等发达国家已生产出全天候长年能在户外进行测量噪声的自动监测系统，并能根据监测系统提供的数据进行噪声预测软件的设计和城市规划，实现科学合理地控制城市环境噪声［1 ～4］。

由于环境噪声自动连续监测系统在国外城市区域的广泛应用，大大地促进了城市区域环境噪声的战略研究。有关噪声软件根据环境噪声自动连续监测系统网络的监测数据可绘制城市区域的瞬时三维立体彩色噪声谱图以显示噪声超标地段、时间［5，6］。目前，国内的大部分环境噪声网络化监测系统的结构是前端利用噪声采集终端或数据采集仪完成噪声信号的采集，然后利用显示屏直接显示噪声分贝等级，或者是利用 GPRS 无线网络将数据上传到噪声监控中心，噪声监控中心实现噪声数据的处理、存储及噪声等级显示等功能［7］，这些方案具有费用较高、操作复杂及资源不能重复利用等缺点。因此，笔者提出基于虚拟仪器技术的环境噪声自动监测系统。