铁路改革的必要性研究五篇范文

第一篇：铁路改革的必要性研究

铁路改革的必要性研究

2013年3月14日十二届全国人大一次会议表决通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，标志着铁路政企分开的帷幕已经拉开。通过这次改革，我国的铁路事业的发展有了全新良好开端，但是否完全符合市场经济的发展，走向稳定、健康、和谐的发展之路，仍需要我们做出冷静思考。

一、改革的背景

新中国成立以来，铁路为我国经济发展作出了重大贡献，但同时铁路管理运营方面存在的问题也不容忽视：

（一）贪腐

铁道部，一个垄断大户、政企不分、缺乏监督、亟待改革，自成体系的权力部门。它即是政府管理机构，又是大型的国有企业。它在行驶各种国家赋予的企业营运权之外，还专设司法、警察等政府才能具有的权力。这种自赋的权力，是由于铁道部垄断集权所导致的，这样的后果就会出现贪污腐败现象自然而然地游离在监管范围之外，我们称之为“垄断性贪腐”。

（二）服务质量差

作为为人民服务的铁路运输行业，宗旨就是为了最大限度地满足旅客的需要，让旅客享受到铁路服务带来的便利。这些年我们的铁路硬件设施有了较大的改善，可是在软件方面并没有得到改善，在某些方面甚至是出现了历史性的倒退。铁路服务质量差表现在：铁路客运服务人员的素质差，缺少服务意识，服务质量差。造成这些现象的原因是在“政企合一”的体制下，铁道部的垄断使他们没有忧患竞争意识。只有通过改革打破垄断局面，引入市场竞争机制，才能从根本上改善铁路的服务质量。

（三）买票难

目前中国的铁路运营，总体上呈现了比较严重的供不应求的状况。客运“一票难求”，特别是春运时期铁路买票难现象更是暴露无遗，民众怨声载道。货运方面则是“一车难求”，铁路已是超负荷运行。由于铁道部对售票的垄断，网上购票的人只能从唯一的售票网站进行购票，庞大的流量自然会导致网络的严重塞堵。

正是因为存在上面形形色色的问题，目前在中华民族复兴的大语境下，只能通过改革来打破垄断，恢复铁路生机与活力，让铁路继续为民族复兴大业添砖加瓦。

二、铁路体制改革的必要性

铁路的发展必须遵循市场规律，才能提高自身的能力，为经济的发展提供源源不断的动力。邓小平同志提出改革开放以来，在社会主义市场经济体制下，我国经济迅速发展。许多国有企业已经完成从计划经济向市场经济发展方向的体制转型。铁道部作为牵动着国家经济发展的重要部门，体制改革是大势所趋，势在必行。

1.铁路总公司市场主体的成立，落实了经营自主权，促进企业内部经营机制改革，有利于提高企业化经营水平和加大融资的灵活性，保障铁路建设和运营的可持续发展。

3月14日，国务院办公厅发布了《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》。明确了中国铁路总公司为中央管理的国有企业，宣告铁路改革进入了一个新阶段。另外，批复还指出将原铁道部的相关资产和人员划入中国铁路总公司，并将继续承担2.6万亿的巨额债务。高额的债务和较强的公益性摆在面前，企业如何盈利是目前要解决的重点，也是难点。这就要求在市场经济体制下，必须先从企业内部进行改革，完善机构体系，从而不断提高管理水平和市场竞争力。中国铁路总公司有了自主经营权，一方面可以根据市场的需求来完善内部机制，制定合理的营销方案；另一方面加大集资力度，使集资多元化，面向社会。以前铁道部融资多是向银行借款和被少数几个国有企业在某个项目上垄断投资。社会资金没有进入铁路行业的正常渠道，造成铁路建设资金不足，困扰铁路发展。而且集资的垄断，没有面向社会，缺少市场竞争的优胜劣汰，必然造成投资成本的浪费。改革后，铁路改革方向市场化，意味着“股份制”、“多元化投资”方式将得以推广。这样可以吸引许多民营企业参与到铁路建设中来，为铁路建设长期稳定的发展提供有力保障。

2.既明确了中国铁路总公司的安全运营主体责任，又强化了国家铁路局的安全监督管理责任。可以有效地提高企业主体的法律和责任意识，更好地从体制上保障铁路运营安全和秩序。

在政企合一的管理体制下，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，内部缺乏动力，外部缺乏压力，不能成为自负盈亏、自担风险的市场主体。负债率只增不减，内部机构混乱、安全事故频发和腐败现象与原铁道部职能不能充分体现是分不开的。这次改革不仅调整机构，而且把政府职能转变的各项任务落到实处，充分体现国家行政职能。国家铁路局的成立，就是行使对中国铁路总公司的安全监督管理责任的国家行政机构。负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全运营、运输服务质量和铁路工程质量等相关事项。原铁道部在监督管理上松散，责任意识不强，交通事故时有发生。“7·23甬温线重大铁路交通事故”这一沉痛的教训告诫我们，必须实现铁路体制改革，使铁道部政企分离，加大国家对铁路安全运营监督管理力度，提高铁路的服务态度。相信在这次改革后，国家铁路局会严格职守铁路的监督管理工作，改善铁路服务质量，提高“铁路王国”在人们心目中的形象。

3.有利于完善交通部统筹规划交通运输体系，优化结构布局，使水路、公路、铁路、航空交通运输有效结合，协调发展，实现“无缝”连接的大交通格局。

交通运输体系的完善，对社会生产的发展和人们物质生活需要和满足具有重要的作用。马克思就交通运输的重要性曾指出：“在商品经济条件下，商品在空间上的流通，即实际的移动，就是商品的运输。因此，在商品济经社会运输业的发展与商品生产和商品交换息息相关。生产越是以交换价值为基础，因而商品经济越是发展，商品交换的物质条件—交通运输业的发展就越是重要。”豍如今，铁道部改革后归交通部统一管理，与其他运输方式有机结合，立足全局，扬长避短，将更能体现交通运输在社会生产和生活中的作用。

“在社会主义和共产主义社会里，由于生产资料归社会公共占有，社会的理智不是事后才起作用，交通运输业在国民经济中的发展，运输业内部各种运输方式的发展，就有可能避免资本主义经营所必然造成的各种消积作用，有可能而且必须作好预先安排，并且在发展过程中由社会进行自觉地调节、控制，使之有计划按比例地一协调发展，更好地为社会生产和社会生活服务。”豎交通部应从实际出发，根据各区域的实际需要结合各种运输方式的特点和共能，有计划地调整运输结构，合理布局，充分发挥各交通运输方式的优势，实现现代的“大交通”格局，为生产建设和人民生活服务。

三、当前深化铁路改革的必要性

（一）只有深化铁路管理体制，才能彻底打破垄断

此次改革成立中国铁路总公司，目的是使铁路运输行业走向市场化道路，从而改善经济效益和消除行政垄断。市场经济是通过公平、自由竞争实现资源有效配置的经济。目前来看，改革后的中国铁路总公司实际上仍然是一个缺乏内部竞争的垄断市场。铁路总公司虽然承担企业指责，但没有分拆重组，仍然独掌一面，控制着全国铁路的运营。只有引入市场竞争，从企业内部重组方面进行改革，才能彻底破解铁路行业垄断局面。

关于铁路总公司内部重组我们可以借鉴民航企业，根据现有的铁路布局，从地域上分割为几块组建铁路公司。“北京交通大学经济管理学院教授赵坚对铁路重组的设想是：将现有的18个铁路局（公司）重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。”豏三大区域铁路公司承担着相同的责任，把各自区域的铁路建设发展好，实现盈利，从而推动区域的经济发展。日本铁路采取的就是区域分割经营。日本的人口密度大且相对集中，承担着较重客运压力，这与我国东部地区较为相似。在1987年，日本铁路被分解为6个区域性客运公司。各客运公司实行自主经营、自负盈亏。这样彼此之间在竞争中追求利益，有效改善了服务质量和服务态度，赢得了在公众心目中的良好形象，进一步开拓了运输市场。最终日本铁路在改革后第一年就实现了扭亏为盈良好开局。

许多发达国家较早的进行铁路管理体制的改革，并在实践中逐步形成了较为完善的铁路管理体制，这里面有许多地方是值得我们学习和借鉴的。以美国为代表的北美铁路干支分离模式，即把铁路产业分割成两种运输公司（跨地区的大公司和地方性小公司），在市场经济规律下，推动着铁路公司之间的兼并和竞争。以英国铁路为代表的“网运分离”模式，即按业务将整个铁路行业细分为多个专业化公司。1994年，英国铁路分为1个全国性线路公司、25个客运公司，6个货运公司和多家设备维修改造公司。这种模式下的优点是：即保证了铁路网的使用效率不被破坏和分割，又能在该领域内引入市场内竞争。一个国家在一个行业如果过于垄断，没有有效合理的竞争作为企业前进的动力是不利于企业发展的，在国家铁路改革发展的道路上，我们应尽可能避免这种现象的发生。

（二）只有深化改革铁路管理体制，才能降低当前通胀压力

在高负债的压力下，平衡铁路企业的盈利冲动与公共责任，是一项难题。如何妥善处理好铁路行业公益性与经营性的矛盾问题，一直是国家政府致力解决的问题，也是铁路行业市场机制建立中必须需要解决的首要内容。铁路是国家建设的一项重要基础设施，它与人类社会息息相关。随着铁道部改革方案的公布，社会各界关于“由公司来运营铁路，车票会不会涨价”的问题最为关心。目前我国铁路建设仍处于发展阶段，投资建设和设备保养需要大量的资金，加上公益性的限制，票价一直受到人们的认可和青睐。可之前铁道部总负债2.66万亿元，在改革后，这笔巨额的负债由谁承担？中国铁路总公司要实现盈利，必然趋使火车票与货运价格的上涨。货运价格上涨，将直接推高到全国物价，如果货运价格上涨过高，就很有可能导致通货膨胀。根据马克思货币理论中“纸币的发行限于它象征地代表的金（或银）的实际流通的数量”豐、“由于货币量相对于总体商品量过多，总体商品能实现大于其所含价值量的价值，货币只能实现小于其所含价值量的价值，因此，总体商品价格上升”豑，如果铁路货运价格上涨，生产商只有提高商品的价格才能盈利，这时通货膨胀的风险必然会上升。

因此，有必要深化铁路运营机制的改革，建立一种在“国家宏观调控下，以市场导向为基础的一种价格形成和调整机制”豒，防止铁路价格过快上涨，加剧我国目前已经存在的通胀。

四、总结

铁路系统虽然实现了政企分开，但这只是一个适应市场发展需求的良好开端。今后，新的铁路体制仍然面临着诸多需要解决的难题。这次改革的目的不仅仅是简单的政企分开，而是要将中国铁路市场化，最终把中国铁路改造成充满活力与竞争力的现代企业。

第二篇：铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

（M)

杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

（M)

杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

杨婉璐：我校合并以来，船舶特色逐年逊色，如何稳步推进船舶新式教学，培养更适合时代发展的船舶人才，任重而道远。本期非常视点到这里就结束了，播音：杨婉璐，杨君泽；导播：严野；编辑：李祥运；感谢您的收听，我们下期节目再见。

第三篇：铁路改革经济发展

加快铁路改革，促进经济发展

【摘要】随着社会主义现代化建设的快速发展，目前我国的经济改革已进入深水区，高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持改革开放、实事求是，深入学习并贯彻落实党的十八大精神，不失时机深化铁路重要领域改革，是构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系，确保我国社会主义市场经济健康持续迅速发展势头的紧迫需要和必然要求。虽说如此，但铁路现代化的建设进程中仍旧存在着诸多尚未解决的问题是不争的事实。本文从铁路的改革发展进程入手，以之为基础对改革进程中尚未解决的问题及原因进行了详细的阐述，最后对如何解决这些问题，加快推进铁路建设的现代化提出了自己的意见跟建议。

【关键词】铁路改革；发展进程；经济发展

一、铁路的发展改革历程

自从1825年代，第一条成功的蒸汽火车铁路—英格兰史托顿与达灵顿铁路建成以来，铁路的发展已达180多年之久。铁路作为一项古老的交通运输工具，即便是在高科技技术快速发展的今天依旧在客运上发挥着举足轻重的作用。究其原因，离不开的适时改革、与时俱进。而我国的铁路改革方案在2001年才正式提上日程，经过十多年的发展，虽然经历了“网运分离”、“网运合一，区域竞争”及“撤销分局”

等这么几个方案，我国的铁路面貌，铁路制度，铁路体系也都发生了很大的变化，但改革的效果并不是十分理想，目前我国的铁路改革还面临着诸多难题，铁路的改革遇到了瓶颈，制约着我国社会主义经济的快速发展。因此，如何使我国的铁路建设及改革实现突破性的发展，构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系是我国铁路改革的首要课题。为此，我们要以科学发展的眼光与思维，要用开放的胸襟跟有效地执行力，以更大的决心突破一切束缚铁路改革，阻碍铁路发展的藩篱和障碍，突破利益固化思维，沉着应对铁路改所遇到的困难及风险，开拓出含中国特色的铁路发展新局面。

二、铁路改革发展进程中遇到的问题及成因

1、全行业的效率依旧处于底峰状态

对于运输这个行业来说，行业的高效率是保持企业持续快速稳定发展的强大动力和有力保障。谁的行业效率高，谁就能得到相对稳定的客户群，谁就能相对稳定地盈利，进而领导企业实现进一步的发展。铁路行业尤为如此。铁路目前仍是我国人民最常用的外出交通工具之一。近两年来，铁路相关负责人及企业也提出并成功实行了高铁的应用，另外，售票渠道也进行了一定的改善，比如说网上订票的全面推进及电话订票的有效运行。但就现代的铁路而言，不管是数量还是质量，它仍旧有着无法否认的低效率问题。在繁忙的春运高峰期或者其他节日期间，亦或者是在繁忙的交通路线段上，仍旧有着乘客最早赶到售票窗口买票时买不到票的情况。而在质量这一方面，尽管做出了很多努力，也进行了相关的改革，但列车服务员的服务质量依旧处在低峰期。

2、对于铁路市场融资较难的问题我们未能成功解决

生活当中我们可能遇到过这种情况，当我们急切想要去某个地方而这条铁运路线有比较繁忙时，我们在第一时间就到达售票窗口，但却买不到票，然而我们等上车后却看到有很多空座。在坐火车的过程中有时候也会发现窗外的这么一大奇景，铁路货运站旁明明停着车并且也有货，但它就是不装车。这就是所谓的铁路运能短缺，而这种现象似乎已经是大家公认的一种常态。铁运的另外一种常态就是资金的不足。随着改革开放的不断创新与进步以及社会主义现代化建设的快速发展，我国的铁路面貌，铁路制度，铁路体系也都发生了很大的变化，但资金短缺这个问题一直是铁路改革进步一大阻碍。这是因为作为铁路投资主体的国家考虑着铁路行业的巨大成本以及目前地铁行业的兴起而限制着自己的投资潜力。所以，铁道部目前铁道部的当务之急就是想尽办法从完结获得投资，增大其基金。但实际情况却与我们的美好愿望相反，尽管铁道部为融资想尽了办法，甚至不断向各界发出融资的邀请，但效果仍不是十分如人所愿，对于铁路市场融资较难的问题我们未能成功解决。要想构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系，确保我国社会主义市场经济健康持续迅速发展势头就必须对铁道行业不失时机进行深化改革，完善铁道制度，大力解决融资难的问题。

以上大致分析了下我国铁路输运所面临的困境，近几年来我国铁道运输部也发生过几件大事，公众对铁道改革的呼声也从没下去过，但仍没有取得什么突破性的进展，严重制约着我国社会主义国民经济的快速发展，阻碍了我国社会主义现代化建设的全面推进。究其原因，主要由以下几个方面：一方面在于铁道的特殊性。铁路相对于电信、民航、石油等产业而言资产规模更大，一直以来我们也都认为铁路是我国国民经济的大动脉，事关我国的社会公益及军事安全。不仅如此，我国所实行的计划经济体制将铁路的这些特殊性进一步强化和放大。这就使得我们在面对铁路的改革时总是免不了要犹豫一番，着从侧面阻碍了铁路改革的进程。另一方面在于铁路资产规模的庞大。上面也谈过。铁路相对于电信、民航、石油等产业而言资产规模更大，事关我国的社会公益、军事安全以及国民经济的动脉等攸关国家生命的大问题，这就增大了我国实行政企分开制度的难度。为此我们可以化大为小，实行剥离铺业的方法。再一个方面，跟民航或公路一样，铁路也属于网络型组织，而且更为突出。与民航虚拟的网络不同，铁路的网络则是实实在在的。此外，还有一方面就是铁路的运输组织比较复杂。虽然公路的网络也是实实在在的，但铁路在线路维修的技术和频率方面比公路的要求要高一些，再说了，公路也不需要象铁路那样进行调度。民航也不需要像铁路那样进行中间过程的调度，它只要机场调度就行了。最后一个方面，铁路的成本太高，很难短期就能将利润回收，这就使得铁路很难吸引到极大外资的引入，简介地加强了融资难的程度，阻碍了系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系构建及我国社会主义市场经济健康持续迅速发展的势头。

三、加快铁路改革，促进经济发展的新思路

1、改革的方向

在前文中提到，我国所实行的计划市场经济放大了铁路的特性，因此我们必须走综合性的全面改革发展道路。在次，我们必须严格遵守改革的基本原则，坚定改革的目标取向，积极寻求铁路改革的新的突破口，不失时机深化行政管理体制、科研体制的改革，努力对企业内部产权、运价、清算体制还有投融资等方面进行全新的改造，完善铁道制度，构建系统完备、科学规范、运行有效的铁路制度体系。

2、努力做到政企分开

纵观全世界各个国家对铁路的改革实践，要想大力改革中国的铁路制度，首要做的就是政企分开的工作。在政府方面，要一步步弱化铁道部所拥有的各项职能和权力，将改革和发展的主体地位还给企业。不仅如此，还要建立和完善线管的法律法规，彻底发挥监督体制及监督机构的作用，鼓励扶持铁道行业私有企业的进入和发展并保障他们的合法权益。企业方面，要有效发挥市场配置资源的决定性作用，根据客流量去调度火车，还要不断争取定价权，根据实际情况以及铁道部的定价合理定价。除此以外，要想尽办法拓宽融资的渠道，盘活现有的资源，严格遵守政府指定的相关的法律法规，主动接受政府相关部门的监督和领导。只有这样才能大力解决阻碍铁路改革的各种问题，确保我国社会主义市场经济健康持续迅速发展。

参考文献

[1]潘振锋,荣朝和.从英国铁路引入竞争的尝试看铁路改革和重组

[J].铁道学报,2004,26(3).[2]刘世锦.中国铁路改革与重组模式：第三种选择

[J].中国工业经济2009,2

(6):22-25.[3]王平.中国铁路改革之“怪圈”[J].中国改革,2006,(3).[4]关丽洁.中国铁路改革：产权结构与社会资本融资

[J].学习与探索，2012,8（3）35-39

[5]文力.铁路撤销分局:有待验证的改革[J].中国新闻周刊,2005.

第四篇：研究目的,意义,必要性

项目研究的目的，意义，必要性

现代健康观念认为，健康不仅包括生理健康，还包括心理健康。身心健康是大学生全面发展的重要内容，是人才成长、事业成功、生活幸福的基本保证。我国大学生的心理健康状况整体上是比较好的，他们朝气蓬勃、富于理想，情感丰富、乐于交往，积极向上、热衷于探索人生的真谛。但值得我们注意的是这只是整体上的，另外还有一些大学生他们源于各种外界，家庭，自身的原因存在着重大的心理问题。而这些心理问题最令人感到恐惧的是，他就像一颗炸弹一旦爆发很可能会彻底毁灭一个学生的一生。当代大学生的非理性行为已经成为社会各界的重点关注问题。犯法，参与黄赌毒，自杀，等等已经屡见不鲜了。不仅如此，这种非理性行为还有进一步范围扩大化，情节严重加深的趋势。作为国家未来发展的主要推动力，大学生的健康成长至关重要。关系着社会的和谐，民族的延续，国家的兴衰。大学生非理性为的出现和扩大并不是必然现象，那么既然产生了，那么可以肯定的是这种非理性行为的成因必定是大学生在成长或在学校的学习和生活中受到了强烈的刺激而导致。针对这种情况在2003年，教育部下发了《普通高等学校大学生心理健康教育工作实施纲要（试行）》，要求高校加强大学生心理健康教育。其目的是显而易见的。可是从现实情况来看，各个高校的心理健康教育机构作用发挥不大。原因毋庸置疑的只有一点就是不能“对症下药”。既然如此，那么正确的诊断与分析研究就成为当务之急。研究大学生非理性行为的目的简而言之就是找出“病”之根本然后“对症下药”彻底根除。而大学生非理性行为出现的背后是大学生的观念存在着非理性。

一般人常见的十二种非理性行为观念：

1.需要被赞赏：一个人不管做什么，都绝对必须得到每个人的喜爱和赞许。

2.过高的自我期许：人在各方面都必须能力十足，完美无缺。

3.责备：有些人很坏、邪恶、卑鄙，应该受到责备惩罚。

4.面临灾难：当事情不能尽如己愿时，一定是可怕的灾祸。

5.不必负责：不愉快是由外在环境所造成，个人一定无法加以控制。

6.忧虑：对于可能发生的危险或可怕的事物，必须要常记挂在心里。

7.逃避问题：逃避某种困难或责任，总一定比面对问题还来的容易。

8.无助感：过去的经验与事件，是现在行为的决定者，过去的影响一定是无法磨蚀。

9.完美主义：每个问题一定有一个正确或完美的解决方法，而且必须找到，否则将会有大灾难。

10.依赖：一个人必须依赖他人，并应找一个比自己更强的人去依靠。

11.过分关切：一个人应该为别人的难题或困扰而烦恼。

12.惰性：个人的自我陶醉或不必积极参与活动，也必能带来极大的喜悦。

而这还只是常见的一些，其他的非理性观念还存在着各式各样的问题等待我们去研究发现。只有对这些观念的认真的研究和分析，深入一个每一个观念的背后探究其内在的联系，最终挖掘出病根所在。才能达到我们的根本目的——确保大学生的健康成长，促进社会和谐，加强民族团结，提升综合国力。

第五篇：羁押必要性审查研究

羁押必要性审查研究

新《刑事诉讼法》第93规定：“犯罪嫌疑人、被告人被逮捕后，人民检察院仍应当对羁押的必要性进行审查，对不需要继续羁押的，应当建议予以释放或者变更强制措施。有关机关应当在十日以内将处理情况通知人民检察院”。新刑事诉讼法使我们检察机关面临前所未有的机遇（重大利好），进一步强化了检察机关的法律监督职权。对职务犯罪侦查而言，新刑事诉讼法延长了传唤、拘传的时限，赋予了检察机关采取技术侦查措施的权力，确立了侦查讯问全程同步录音录像制度，增设了侦查终结听取律师意见程序。对侦查监督而言，新刑事诉讼法细化了逮捕条件，完善了逮捕程序，赋予了检察机关对继续羁押必要性进行审查的权力，以及在审查逮捕阶段排除非法证据的职责。

一、羁押必要性审查的主体

新《刑事诉讼法》仅规定人民检察院负有羁押必要性的审查权，但对审查主体没有明确规定。目前，从检察院的内部机构来看，侦查监督部门、公诉部门、监所检察部门均有一定职能与羁押必要性审查工作相融合。侦察监督部门负责对逮捕的必要性及是否延长侦察羁押期限进行审查，监所检察部门负责对羁押期限是否合法进行监督和审查，公诉部门在审查起诉过程中发现对犯罪嫌疑人采取强制措施不当，可以予以撤销或变更。单独由其中任何一个部门作为羁押必要性审查主体均有偏颇，所以目前较为现实可行的做法是以一个部门为主，分诉讼阶段进行羁押必要性的审查。即以监所检察部门为主导，在案件侦查阶段由侦查监督部门作为羁押必要性审查的主体，到案件公诉阶段，则由公诉部门作为羁押必要性审查的主体，形成各部门在不同的诉讼阶段相互配合、相互制约的审查机制。之所以选择监所检察部门作为羁押必要性审查的主导，是由于在整个刑事诉讼过程中，在押犯罪嫌疑人、被告人的情况始终在监所检察部门的监督之下，对犯罪嫌疑人、被告人出现的患病、怀孕等不适合羁押的情况能够及时了解，且监所检

察部门不是办案部门，与案件本身没有利害冲突，在整个诉讼过程中均处于中立的地位，能够客观、公正的对羁押的必要性作出审查结论。但是由于监所检察部门不是办案部门，对于案件办理过程中出现由于事实和证据发生变化而引发的羁押必要性审查，监所部门无法及时掌握，因此，就需要在不同的诉讼阶段分别由侦查监督部门、公诉部门配合羁押必要性审查工作的开展。在案件侦查阶段，侦查监督部门作为审查批准逮捕的部门，对案情及侦查工作进展情况可以适时掌握，可以将羁押必要性的审查可以作为侦查监督的一部分；而在案件起诉阶段，公诉部门在审查起诉过程中，能够及时发现因案件事实和证据变化而引起的羁押必要性条件变化，及时变更羁押措施。

二、羁押必要性审查的标准

关于羁押必要性审查的标准，有学者认为羁押的必要性即为逮捕的必要性。我认为，不能将羁押必要性等同于逮捕必要性。新《刑事诉讼法》第79条细化了逮捕必要性的审查标准。具体在司法实践中，可以从三个方面来把握逮捕必要性的内涵：一是社会危害性。社会危害性是犯罪的本质特征，也是对于逮捕必要性首先要把握的问题。社会危害性主要从犯罪嫌疑人所犯之罪是重罪还是轻罪来把握；二是人身危险性。比如可能实施新的犯罪的，有危害国家安全、公共安全或者社会秩序的现实危险性的，可能毁灭、伪造证据，干扰证人作证或者串供的，可能对被害人、举报人、控告人实施打击报复的。“人身危险性”还包括犯罪嫌疑人的主观恶性怎么样，是不是累犯，等等。三是诉讼可控性。因为逮捕作为一种强制措施，就是保障整个刑事诉讼的顺利进行，围绕这个目的来决定是否逮捕。根据新刑事诉讼法可得，逮捕必要性审查的是犯罪嫌疑人、被告人是否有犯罪行为、罪行轻重、社会危险性等，而羁押必要性则考察的是犯罪嫌疑人、被告人是否有不适合羁押的情形出现、是否存在妨碍侦查、诉讼等社会危险，因此，羁押必要性的审查标准为逮捕必要性的审查标准既有重合，也有不同。司法实践中，在审查羁押必要性时，应审查犯罪嫌疑人、被告人的社会危害性、人身危险

性及诉讼的可控性，此部分审查的标准与逮捕必要性的审查标准是重合的。但是，即使犯罪嫌疑人、被告人符合逮捕必要性标准，即有犯罪事实发生，也有社会危害性，如果其存在患有严重疾病、怀孕、哺乳等不适合羁押的情形，仍应对其变更强制措施。且实践中如果犯罪嫌疑人、被告人据以逮捕的必要条件消失后，也应及时对其变更强制措施，例如侦查阶段因可能毁灭证据、伪造证据、干扰证人作证等原因被逮捕的，侦查终结后或取证工作完成后，因客观上据以逮捕的必要条件已经消失，也应当对犯罪嫌疑人变更强制措施。

三、羁押必要性审查权力的监督

（一）羁押必要性权力运行监督的必要性

任何一项公权力尤其是国家权力，都有追求不受约束地运行的本能，以求得自身利益的最大化，这是权力的性质，也是权力运行必须存在监督的根本原因。羁押作为强制措施产生的结果，有可能贯穿于整个诉讼过程中，其因押剥夺了被羁押者的人身自由，相对于取保候审和监视居住而言，对被羁押者产生的影响更大。羁押必要性审查是根据案件以及客观事实的变化对被羁押者是否需要继续羁押进行评估，以确定是否需要继续剥夺被羁押者的人身自由。羁押必要性审查权力若运行恰当，对打击犯罪能够起到积极的作用，能够打破“一捕了之”的实践困局，实现捕、押分离，减少不必要的羁押，实现司法资源的节约。反之羁押必要性审查权力若被滥用，不仅有放纵犯罪之嫌，于打击犯罪维护社会安定无益，更有可能导致对司法机关权威性、严肃性的破坏，甚至使社会公众产生对法律的质疑，而后者的修复所需要的司法努力绝非短期是可以实现的。所以为了避免羁押必要性审查权力的滥用，需要对该项权力的运行实施监督，保证羁押必要性审查权力行的谨慎，做到勿枉勿纵。

（二）羁押必要性权力运行监督机关确定以及应注意的问题

羁押状态因强制措施的实施可能伴随侦查、起诉、审判整个诉讼阶段，对羁

押必要性的审查也应该贯穿于整个诉讼阶段，同时对羁押必要性权力运行的监督更是应贯穿于整个诉讼过程中。如前所述，羁押必要性审查的权力若由侦监部门以及公诉部门承担，则监督任务则不能再由上述两个部门承担，因为侦监部门以及公诉部门都在诉讼阶段中承担一定的诉讼任务，又处于追诉犯罪的角色，同时碍于案件考核等问题，为了保证监督的到位和有效，羁押必要性审查的监督权力应当交由第三个中立机关行使。由于新刑诉法规定的羁押必要性的审查，具体执行机关所拥有的只是建议的权力，而并非强制执行的权力，所以第三方中立机关在进行监督时应注意下面两个问题：

一是监督程序应该被动启动，而非主动启动。首先应该明确的是羁押必要性的审查所针对的对象并非全部案件，而只是有可能发生需要结束羁押状态的案件。根据新刑事诉讼法的规定，羁押必要性审查的启动方式包括检察机关主动启动和当事人请求启动两种方式，无论哪种方式，一旦程序启动，也就同时需要启动第三方部门的监督，以保证权力运行的合理合法。而对于并未启动羁押必要性审查的案件，第三方部门则不能启动监督程序，因为权力并未运行，否则有越权之嫌。

二是监督的内容是羁押必要性审查部门权力运行的程序以及所提出的建议是否合理。由于新刑诉法规定的改变羁押状态审查部门只具有建议权，并无强制执行的权力，也就是羁押必要性审查后的建议履行具有或然性，执行部门是否采纳羁押必要性审查部门所提出的建议，最终是由自身决定的。所以第三方监督部门针对羁押必要性审查的监督应该将监督的基点定位于审查部门程序启动、审查程序、证据采纳的合法性以及最后建议提出的合理性上，而非最后的实际结果上。这样才能保证监督部门监督的针对性。

四、羁押必要性审查的程序

（一）审查程序的启动

羁押必要性审查程序的启动可以分为以下几种：一是由办案部门提起，即办

案部门根据案件查办进展，结合案件的事实、证据等情况，认为已经没有羁押必要的，可以启动羁押必要性的审查程序。二是由犯罪嫌疑人、被告人及其辩护人提起。犯罪嫌疑人、被告人或其辩护人认为有变更强制措施情形出现的，也可以提请启动羁押必要性审查程序。新《刑事诉讼法》规定律师作为犯罪嫌疑人的辩护人的时间提前至第一次被讯问或被采取强制措施之日起，因此，辩护人也可以作为启动羁押必要性审查程序的主体。三是由审查主体启动。监所检察部门作为羁押必要性审查的主导部门，可以在犯罪嫌疑人、被告人在押的全过程启动羁押必要性审查，即监所检察部门对在押的犯罪嫌疑人、被告人只要发现其有不适合羁押的情形出现，即可启动羁押必要性审查。侦查监督部门在案件侦查过程中，如发现犯罪嫌疑人、被告人有不适合羁押的情形出现，可以对羁押必要性进行审查，而公诉部门在案件移送审查起诉后发现有不适合羁押的情形，可以启动羁押必要性审查。

（二）审查启动时间

对于犯罪嫌疑人、被告人或辩护人提出的羁押必要性审查的启动时间是不固定的，即何时犯罪嫌疑人、被告人或辩护人提出的羁押必要性审查，何时该程序即启动。而对与由检察机关相关部门提出的羁押必要性审查，办案部门可以做出现不适合羁押情形时即启动羁押必要性审查，而审查主体即监所检察部门、公诉部门、侦查监督部门由于无法动态掌握案件查办的具体情况，可以采取定期审查的方式。监所检察部门可以定期通过查阅卷宗、讯问犯罪嫌疑人等方式及时掌握案件进展情况；公诉部门则可以在案件移送审查起诉时，同步对羁押必要性进行审查，如发现有不适合羁押的情况或羁押的必要条件消失，则可变更强制措施；侦查监督部门可在作出逮捕决定后一个月对羁押必要性进行审查。

（三）审查方式

羁押必要性的审查方式可以分为以下几种：一是当面听取犯罪嫌疑人、被告人的供述与辩解；二是听取辩护人的辩护意见；三是听取看守所管教对犯罪嫌疑人、被告人在押期间表现的评估和意见；四是听取被害人、犯罪嫌疑人或被告人所在单位、居委会对犯罪嫌疑人、被告人羁押必要性的意见；五是查阅案卷的卷

宗材料。

（四）审查工作制度

羁押必要性审查工作的开展必须有相应的工作制度作为实施保障。一是建立内部协调配合制度。羁押必要性审查工作的开展涉及到检察机关内部多个部门，因此必须建立内部协调机制，才能使各部门分工配合，提高工作效率；二是建立告知制度。作为一项新的制度，大多数犯罪嫌疑人、被告人对此不甚了解，因此也无法主动提出羁押必要性审查，因此要建立告知制度，告知权益。

五、结语

羁押必要性审查制度的建立彰显了检察机关治理羁押问题的决心，也凸显了新刑事诉讼法对人权保护的重视，但如何做到使这样的制度不流于形式，产生实际的效果，还是依赖于制度的设计和实践中经验的总结。

靖边县人民检察院驻所检察室

2013年3月27日