英国、美国铁路改革情况

第一篇：英国、美国铁路改革情况

英国铁路

以前是国有经营，1993年通过铁路改革法案，94年实施，97年完成，原来的国营铁路被拆分为120多家私营企业，私有化极为彻底。私有化之后，97-02年的5年期间，接连发生13起严重事故，死亡59人，数百人受伤，民众要求铁路收回国有的呼声越来越高。

私有之后，英国铁路系统暴露出三个致命问题，一是各公司只看重短期利益和股东权益，基础投资严重不足；二是路轨公司为节约成本，路轨建设和铁路服务水平低下（罢工、停运、大面积晚点非常频繁）；三是经营状态不佳，私有化后只有两年的时间削减了政府补贴，99年后基本靠政府补贴度日，总负债33亿英镑。鉴于这些问题，英国政府不得不重新施行铁路国有化，在2002年成立Strategic Rail Authority（铁路战略管理局）对铁路的进行监管，并控制特许经营牌照的发放，2004年完成由具有政府背景的NetworkRail公司对铁路维护权的收购。目前，英国铁路的经营属于政府强力监管下的有限的私营，属于私人部门提供服务的公共运输部门，政府控制着铁路的发展架构和预算，铁路网络建设有强烈的国有企业色彩。

实践证明了，英国铁路的私有化经验是失败的，它的教训远多于经验。

美国铁路

美国铁路，不错，美国铁路的私有化程度很高，但是你会发现，美国铁路普遍比较老化，二战之后全美几乎就没有新的路网建设，在全球铁路都开始实现电气化的时候，美国还是传统的柴油机车，平均

时速不到100KM。美国铁路运输相对发达国家甚至中国，都极为落后。一方面是美国高度发达的公路运输（比如州际高速公路网），导致铁路运输的竞争力相对不强；另一方面，也恰恰是铁路的私营，导致铁路基础设施几乎为零，美国的铁路线每年是减少的，而不是增加的，只拆不建。

这种格局，和英国私有化之后铁路服务水平低下的原因是一致的，就是因为私营企业只追求短期利益，没有动机推行大规模的基础设施建设，导致美国铁路至今还停留在几十年前的水平。可以说，美国铁路在1920年达到发展高峰，其后就一直在走下坡路。

面说的还主要是货运。美国的客运也是国企“Amtrak”（美铁）经营，美国铁路私有化程度那么高，为什么会出现美铁呢？美国客运从1930年起，除了二战期间那几年，就一直处于亏损，客运成为各铁路公司的沉重包袱，和中国现在一样，各铁路公司都是用货运补贴客运，到70年代，因为一些铁路公司实在无法承受，要求砍掉不赚钱的客运线路。美国政府为了保持铁路客运这一“公共服务”，才被迫成立了美铁，以政府补贴价维持线路的运营。至今，美铁仍然享受着高额的政府补贴。

历史经验已经证明，企图通过私有化来提高铁路客运服务质量，是行不通的。

“铁路私有可以提高服务质量”是一个幻觉，中国铁路如果现在全盘私有或全盘市场化，就会立即出现三个显著的后果：

1、车票充分提价；

2、不赚钱的线路没有车；

3、入藏铁路等通向边远地区的路

线将不会出现。

因为铁路具有强烈的公共属性，私有虽然可以提高竞争，但在公共领域却会造成市场失灵。这就是铁路不能简单私有化的根本原因。

第二篇：铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

（M)

杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

（M)

杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

杨婉璐：我校合并以来，船舶特色逐年逊色，如何稳步推进船舶新式教学，培养更适合时代发展的船舶人才，任重而道远。本期非常视点到这里就结束了，播音：杨婉璐，杨君泽；导播：严野；编辑：李祥运；感谢您的收听，我们下期节目再见。

第三篇：美国铁路考察报告

美国铁路考察报告

-----摘自《铁道经济研究》

经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管

目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。

1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管

安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。

FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。

一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。

二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。

三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。

四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。

1.2地面运输委员会(STB)的经济监管

STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。

美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。

1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。

对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：

第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。

第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景

美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。

在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。

从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高

速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理

3.1公司基本情况

CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。

CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。

3.2 CSXT公司的营销特点

一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。

二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。

三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。

四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。

CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。

3.3 CSXT公司的货车管理

CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。

鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议

美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。

4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展

美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。

4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势

1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。

4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新

美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展

第四篇：美国、英国中英文简介

美国简介：

The United States of America is a constitutional federal republic, situated primarily in North America.It comprises 50 states and one federal district, and has several territories with differing degrees of affiliation.It is also referred to, with varying formality, as the United States, the U.S., the U.S.A., the U.S.of A., America, the States, or(poetically)Columbia.美利坚合众国是一个宪法联邦共和国，主要位于北美。它拥有50个州和一个联邦区,它同样可以称作the United States, the U.S., the U.S.A., the U.S.of A., America, the States, or(poetically)Columbia。

Since the mid-20th century, following World War II, the United States has emerged as a dominant global influence in economic, political, military, scientific, technological, and cultural affairs.Because of its influence, the U.S.is considered a superpower and, particularly after the Cold War, a hyperpower by some.自从20世纪中叶，即二战结束后开始，美国已主宰全球经济、政治、军事、科学、科技及文化领域。尤其在冷战过后，正因它的诸多影响，美国被公认为超级强国。

The country celebrates its founding date as July 4, 1776, when the Second Continental Congress—representing thirteen British colonies—adopted the Declaration of Independence that rejected British authority in favor of self-determination.在1776年7月4日，当代表13个英国殖民地的第二届全国会议采纳了独立宣言之时，标志着英国的统治宣告结束，而自主统治即将崛起。

The structure of the government was profoundly changed in 1789, when the states replaced the Articles of Confederation with the United States Constitution.The date on which each of the fifty states adopted the Constitution is typically regarded as the date that state “entered the Union” to become part of the United States.1789年见证了美国政府结构的转变，以美国宪法替代了联邦契约。这一天，50个州采用了这份宪法，并普遍认为这一天是各个州联合在一起，成为了美利坚合众国中的一份子。

U.S.A.'S NATIONAL EMBLEM:美国国徽

The Bald Eagle was officially declared the National Emblem of the United States by the Second Continental Congress in 1782.It was selected by the U.S.A.'s founding fathers because it is a species unique to North America.Ben Franklin wanted the wild turkey to be the national bird,because he thought the eagle was of bad moral character.The Bald Eagle has since become the living symbol of the U.S.A.'s freedoms,spirit and pursuit of excellence.Its image and symbolism have played a significant role in American art,folklore,music and architecture.国徽是一个国家的主要象征之一.只有特定的国家重要文件才能盖上国徽大印,正式生效.美国国徽的图案是：外围为两个同心圆,内有一只美国秃鹰雄踞中央,双翼展开,右爪握一束橄榄枝,左爪握13支利箭,尖嘴中叼着一条飘带,上书“合众为一”.秃鹰的胸前是一枚盾形纹章,纹章上部是蓝色横纹,下部是红白相间的竖纹,象征美国国旗.秃鹰的上方是蓝色天空中13颗星,四周光芒万道,环绕着云朵组成的图案.国徽上的图案均有其象征意义.美国秃鹰象征着至高无上的统治权；橄榄枝和箭象征决定和平与战争的权力；秃鹰上方的群星图案象征着拥有主权的新生共和国.美国国徽上的中心图象就是美国秃鹰,它的正式名称是白头海雕,是美国的国鸟.今天,美国秃鹰已成了美国的象征,它不仅出现在国徽上,也出现在美国其他旗帜及硬币上.秃鹰是产于美国及加拿大的一种巨鹰.外貌美丽,性情凶猛,有“百鸟之王”之称.其实秃鹰头部有丰满的羽毛,并非光秃.秃鹰幼时全身披黑色羽毛,长成后头颈部羽毛变白色,老时尾部也相继变白.秃鹰虽是美国的象征,但在美国大部分地区却已濒临绝种.近年来经竭力抢救,才稳步恢复繁殖.估计1970年美国本土48州只有秃鹰约1000只,现已达5000只左右,而且数量还在增长.另外两个州中的阿拉斯加州的秃鹰一直较多,约有3万只；夏威夷州则根本没有秃鹰.目前,国徽保存在美国国会中.美国宪法对于国徽在何时使用、用在何种文件上均有明确的规定。

英国简介： Britain, the whole is the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, in ancient Britain is known as the “day not fall” empire is England, Scotland, wales and Northern Ireland the United Kingdom.It is a capitalist country in Western Europe.英国，全称是大不列颠及北爱尔兰联合王国，在古代英国又被叫做“日不落”帝国是有英格兰苏格兰、威尔士和北爱尔兰所组成的联合王国。它是一个西欧的资本主义国家。

THE British national anthem is “GOD SAVE THE Queen”, which is THE translation of Chinese GOD SAVE THE Queen.And that diamonds are the country by, white heart red rose is a symbol of the country.英国的国歌是“GOD SAVE THE Queen”，中文翻译过来就是天佑女王。并且，钻石是这个国家的国石，白心红玫瑰是这个国家的象征。

In London, the capital of the UK takes a seat.The city of London a and economy, politics and culture in one place.Here, you can appreciate the wide of the Thames, Big Ben's majesty.英国的首都落座在伦敦。伦敦市一个及经济、政治和文化于一身的地方。在这里，你可以领略泰晤士河的宽阔，大本钟的威严。

Britain also has a long history, from the earliest civilizations to Roman times, and then through the medieval period, the industrial revolution, the colonial expansion, and the world war ii, has been in the present day.英国也具有悠久的历史，从最早期的文明到罗马时期，接着经历了中古时期、工业革命、殖民扩张和世界大战，一直到了当代。

The UK is a parliamentary constitutional monarchy.In this country, the king is the head of state, however, the real power in the cabinet, actually.Parliament is the highest judicial and regulatory institutions, by the king, under the house of lords and the house of Commons.英国实行的是议会制的君主立宪制。在这个国家，国王是国家的元首，但是，实权实际上在内阁。一回事最高的司法和立法机构，由国王，上议院和下下议院组成。On the economic front, the UK is the world's one of the important economic and trade and the global financial center.He is still the world's sixth-largest economy system, is the world fastest growing economy and one of the highest living standards.Among them, the household is its export of Rolls-Royce.在经济方面，英国是全球的一个重要的经济贸易、经济强国及其全球金融中心。他还是世界第六大经济体系，也是全球经济发展最快和生活水平最高的国家之一。其中，家喻户晓的就是它出口的劳斯莱斯。

British culture is also very rich.First,the education popularity is very high, it also promoted the development of the British education.Britain's education and academic research level is currently in the world's leading position.The world-famous education have a holy land at the university of Cambridge and Oxford University.英国的文化也非常丰富。在英国，教育的普及程度非常之高这也促进了英国教育业的发展，英国的教育和学术研究水平目前处于世界领先的地位。举世闻名的教育圣地有剑桥大学和牛晶大学。

Except, of course, education, the British sports is also very rich.One of the most famous ball sport is football, rugby and cricket.Among them, the cricket is also known as "the movement of a gentleman, it is by 11 people alternating attacks by both teams and Fielding a team sport.And, the British are sports stars, David Beckham is the most typical representative.当然除了教育，英国的体育也是非常丰富。其中最有名的球类运动是足球、橄榄球和板球。其中，板球又被称为“绅士的运动”，它是是由两队各11人交替攻击和守备的一项团体运动。并且，英国也不乏体育明星，大卫贝克汉姆就是最典型的代表。

In Britain, there are a variety of delicious.If you are in the UK, you can enjoy a hearty breakfast.The British for breakfast is very exquisite!Restaurant supply in Britain there are many different kinds of food, fruit juice, fruit, eggs, meat, wheat rice porridge, bread, jam and coffee, etc.In the popular afternoon TEA(HIGH TEA)was given from the UK, its a famous Victoria type.在英国，有各式各样的美味。如果你在英国，那么你可以享受丰盛的早餐。英国人对早餐非常讲究！英国餐馆中所供应的餐点种类繁多，有果汁、水果、蛋类、肉类、麦粥类、面包、果酱及咖啡等。时下所流行的下午茶（HIGH TEA）也是传来自于英国，其较知名的有维多莉亚式VICTORIAN STYLE）

More is also very suitable for living, Britain's climate is temperate maritime climate throughout the year.In Britain, is humid warm all year round.Especially suitable for living.更多的是，英国也非常适合居住，英国的气候是温带海洋性气候在。在英国，全年都是湿润温暖，特别适合居住。

All in all, Britain is a European country full of cultural atmosphere.If you want to learn native English and European culture, English is definitely a good choice 总之，英国是一个充满人文气息的欧洲国家。如果你想领略本土英语和欧洲文化，英国绝对是个不错的选择。

第五篇：英国教育VS美国教育

英国教育VS美国教育

去英国读书好还是去美国好？回答这个问题要因人而异。英国教育和美国教育有很多类似的地方，它们都致力于鼓励发展学生的个人才能，培养学生的自信心和创造力，提倡批判性和开放性思维。注重培养学生的综合能力和实践能力。这可能是受他们一脉相承的历史文化以及相同法系（英美法系）的影响。那英式教育和美式教育到底有哪些不同呢？下面就让我们来一起对比一下吧

历史传统：传统VS革新

英国教育和美国教育相比更注重传统，保留其与众不同的特色，英国的教育历史悠久。受洛克等思想家绅士教育、精英教育思潮的影响，英国的教育更注重培养“有德行，有智慧，有礼仪和学问的人”。绅士意味着比较独立自主，有民族责任感并愿意为祖国献身。这种思想一直延续至今，这就是英国教育的保守精神。例如众所周知的伊顿公学培养了英国20位首相，还培养了36位维多利亚十字勋章获得者，还有像诗人雪莱、经济学家凯恩斯等学者。哈罗公学则培养了英国前首相丘吉尔、诗人拜伦等。

相比之下，美国教育体制在独立战争时期受民主、平等、自由等理念的影响，随着城市化发展，又根据现实中的性别冲突与种族冲突对教育体制加以改革。而近几年，美国教育体制更受到现代科技和网络信息革命的冲击，又进一步更新了其教育理念和方式。总的来说，美国的教育体制受时代影响较大，和英国的传统相比更贴近新时代潮流，更崇尚个性、自由和创新。

教育方式：严格VS自主

英国教育相对要加严格，更重视培养学生的坚强性格。英国男孩有的7岁，女孩11岁就开始进住宿学校。英国公立学校一般的住宿学校条件都很简陋，以培养孩子吃苦耐劳和坚韧不拔的性格。在英国的教育体制下，对孩子的溺爱和娇宠是其独立性格形成的最大障碍。因此学校一开学，校方规定，家长前三周一律不准探望。男生会经常在寒冷的冬天冒着风雨在室外做体育运动。

美国的寄宿学校相比之下教学设备更先进，环境更优越，师资力量更雄厚。美国学生一般有更多的自由来支配自己的时间，有大量机会做出适合自己发展的选择。有一点和英国学校相似，美国学校也特别注重学生的自控能力和独立意识。

主要学科：古典VS多元

英国精英教育还有一个明显特征是重视古典教育。英国公学课程历来崇尚古典学科。英国小学就开始学拉丁文和古代史，到现在拉丁文还是中等入学统考的科目之一。公学的课程除了传统的“英国语言”和“英国文学”的必修课之外，还设有古希腊罗马古典文学、希腊文、古代历史、古代文化等科目。学生们通过这一系列古典课程的学习，了解并掌握古代历史文

化，继承古代文明传统，接受古代历史文明的熏陶，涵养古典人文气质，也能丰富他们的精神世界，使他们言谈举止优雅，具有浓厚的文化底蕴。

相比较，美国的学校课程是比较全方位，重视社会科学、现代科学。在美国有些中学，没有单独的文化类科目，而是把文化甚至文学都归类于社会科学。这和美国教育追求多元化，平民化以及实践性是分不开的。

高等教育的不同

从宏观管理体制上来说，英国大学由各高等教育基金委员会负责管理，而美国的公立大学由各州政府负责，私立大学自主自治管理；

从学制上来说，英国实行学期制，缺乏弹性不能转学与转专业，而美国实行学分制，转学与转专业普遍与灵活，学校间学分互换；

从校内管理模式上来看，英国实行学院制，各学院自治，独立于大学，学院权力大于大学，而美国实行院系制，系是美国大学最基本的学术单位，也是最重要的学术权力中心；

从教育理念上来说，英国的通识教育差一点，更多的实行专识教育、学术金本位，而美国的则是普遍的通识教育； 从培养目标上来看，英国教育培养的是学术人才，而美国培养的是领导者、开拓者与实干家； 从培养方式来看，英国接近于我国，实行授课型教育，而美国教育则实行自由选课、参与科研、研讨式教学；

从专业角度来说，英国在高中阶段就确定了专业方向，专业指向性强，而美国以综合能力培养为主，大学前两年为通识教育修习各领域课程，后两年修习专业主修课程。文理学院不分专业，以培养精神领袖为目标学习；

目前，英美两国的教育随着交流的不断深入，实际上也在不断融合之中。例如，英国的各级学校也在改革传统的教学方式，有向自由化方向发展的趋势；而美国学校，特别是高等学校近些年来对于古典文学、古典教育的思潮也在日渐加剧。以上只是在英美国家在教育体制上一些不同，留学生或者移民人士在选择教育国家时，也要参考专业能力排名、学校质量、升学等方面的因素，从而加以仔细衡量。