论中国铁路改革

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第一篇:论中国铁路改革

论中国铁路改革

时到如今铁路已经是我国的命脉,铁路在国家经济、文化、战略中起着相当大的作用。铁路贯穿了我国的大江南北,北至黑龙江西至拉萨。所以铁路的兴衰直接影响着国家的兴衰。可以说铁路强则国家强,铁路衰败则国家衰败。所以说寻求正确的道路,适当改革,使中国铁路不断发展壮大也是强国的一条途径。

但是如今的我国铁路还是存在许多问题和弊病。比如:运营上的资源优化问题、部门的管理问题、票价问题等等。致使我国铁路长期处于亏损状态,入不敷出。也许有的人会说铁路系统本来就是服务于人民群众的基础设施,成本大、耗资大、收入小,亏本运营在所难免。但是我想说的是即使是服务于人民的基础设施也有盈利的道路和方法的,因为在日本、美国等国铁路系统都已经进入了盈利状态,而不是如同无底洞不断投资金和收入少。细想来他们能够盈利的主要原因是他们有和我们不一样的管理和投资制度。在我国‘铁老大’的名号家喻户晓,在运营上它几乎垄断很多有关铁路的行业,打击任何与它竞争的对手,不给涉入铁路行业的其它公司生存之处,所有事务全由内部企业承担,所以其他资金很少流入铁路系统,系统内无活力、无竞争,干事效率低下。在管理上采用政企合一管理模式,管理人员懒散不分其职,内部相当腐败。所有我国铁路要想盈利要想更好发展,改革是必经之路。

值得庆兴的是中央可能也发现了铁道部现在存在的许多问题,再这样下去只能永远亏损,不利于我国铁路发展。于是2013年3月10日,铁道部完成了一次重大的改革,中国实行铁路政企分开,国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司,政府、企业将各司其职,这个横贯中华人民共和国史的“铁老大”巨人也将走向自己最后的终点。这一改革直接意味着我国铁路由以前的完全国有企业转变为市场公司由多方出资的企业,这样就注入了新鲜的资金血液,为进一步可持续发展提供了可能。这次改革无论从运营方式、管理模式上有很多地方得到了改善。

其实铁道部改革也是一步步走向如今的成果的,回顾历史在1986年、1998年和2003年铁道部分别掀起三起改革。1986年前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包,丁关根提出了铁路系统内部的“大包干”方针。将财务、人事等权力直接放归地方路局,由各地方路局自行管理。颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上,铁道部实行的几乎就是

一次“承包创业”历程,地方局获得了极大的权力,不像以前那样将全部运营收入上缴财政,而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家其他归铁路系统甚至可以留一部分给地方。此次改革在当时大大的提高了各路局的工作积极性,干事更卖力。提高了效率赢得了人意。1998年是铁道部的第二次体制改革,其背景是90年代末伴随大规模“国退民进”包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁展开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是价值观照搬西方自身实力都不够壮大,方法论停留在纸面上改革后均全面回潮。当时铁 路的改革核心是“网运分离”——这个口号今天依然是主流——具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司,这个模式和2002年国务院文件对电力行业要求的“厂网分离、竞价上网”看上去很类似。所以失败的方式也十分类似。但是刘志军部长的做法是三步走:先确立跨越式的规划,然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作,最后变相地进行类“BOT”模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法其实非常类似日本当年的新干线建设模式,但和日本模式又有不同的是中国地广人多城乡差别大。所以2004版的2020年用15年时间将此前50年建设的铁路总里程,将近翻了一,并且要建造全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵”。现在看来这个规划宏伟到了几乎荒唐,在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站,用中国此前毫无积累的技术来设计并施工,既要确保安全,又要拆迁农地,更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。但是刘志军那时的铁道部做得最出色的其实是确立了投融资模式和利益分享机制。事实证明铁道部在诸多部委中属于改革的激进也绝非舆论说的那样僵化守旧它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进。但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平。

虽然我国铁路已经有了重大的改革但是在很多各方面还需要完善,尽量做到更好服务人民的时候能可持续性发展。在我看来还有以下的几点需要做到更好如下:

1)建立多层次化的票价体系,实现票价与物价相连机制,建立铁路运价与社会物价的相连机制。使铁路运价与社会物价同步联系。不仅如此铁路运价的上调幅度应与社会物价的上升幅度相适应。这样才能保证铁路运输与整个国民经济的协调发展。

2)实行差别定价,以旅游为目的的铁路运输市场的季节性很强,不同季节人流量大不相同。不同季节会表现出不同的供求规律。为了适应供求特点,铁路可实行季节运价。区分运输的淡、旺季。在淡季适时调低原基础定价,而在旺季则适当调高原基础定价。比如在国庆、春节和放假高峰期票价适当高票价。而在平时则适当调低票价,让原本不想坐火车出门的旅客能做火车出行,这样就提升了淡季的客流量。

3)细分人群,铁路买票时应区分不同的消费群体,提供给旅客、货主更周到的运输服务。面对高端消费人群需求应更多地考虑如何合理安排更舒适的运输服务、开行不同等级的列车、制定不同票价。面对低端消费人群则更多地考虑快捷的运输服务。

4)办理年票,针对需要大量乘坐火车出差的人群、公务员、白领可以适当推出年卡,里面冲入适当现金同时可以有利息收入,只需要旅行前几天在官网办理即可,免去了买票、付款的麻烦,更方便快捷。

5)内部管理,根据大多数人说的那样去路局了就跟进去养老一样,就连年轻的工人也如此说。这说明路局的管理机制有很大的问题,里面人干事没活力,没动力,没竞争力。总是被条条框框所束缚,各种规矩太多,下层员工不敢放手干。所以就只能每天机械式的干该干的活然后就下班回家,没人敢创新,敢说不。严重消磨年轻人的意志、活力。所以路局的管理模式需要大大改革,应该注入活力,提倡创新,给年轻人足够的舞台和空间。改变奖惩制度,不是单一的责任制、考试制。上层管理者应该熟悉各个部门情况,合理分配,不说大话,空话。各个部门应该协作共赢而不是互相打压。

我知道国铁路还有很多方面需要完善、改革。但我相信领导者会作出最合理的抉择和道路,在改革中发展、进步。我希望我们当代铁路大学生能为以后的铁路作出贡献,为我国铁路改革发展走向更好的道路作出自己的努力。

第二篇:论铁路运价改革的方向

论铁路运价改革的方向

摘要:铁路作为国家基础产业,长期以来其运价都是由国家统一管理。经过多年发展,铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要,从某种程度上还制约了铁路经营发展。面对市场化进程的不断深入,如何既有效地将运价与市场经济相融合,又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位,这需要在深入了解铁路运价形成历程的基础上,结合当前和未来铁路发展,对铁路运价体制提出切实可行的改革措施。文章从铁路运价体制改革的必要性出发,提出区别对待、分层管理、弹性定价等铁路运价体制改革新思路。

关键词:铁路;运价;改革

铁路的高速发展,新建客运专线、高速铁路都是使用的新技术、新设备、新工艺,这不仅意味着前期建设的高投入、高造价,也预示着后期运营的严要求、大维护,所需的成本都是有过之而无不及,同时物价上涨、通货膨胀,使得成本不断攀升,逐年递增。在不断提升铁路运输效率的同时,如何提高铁路运输企业的经营效益,取得好的经营成果是摆在我们面前的一个课题。面对成本上升的压力,在节流的同时更需要开源,不断增加收入来源。进一步开拓市场,扩大运量是增收的措施,而铁路运价也直接影响着收入。本文通过对目前铁路运输企业运价形成进行分析,提出运价体制改革的必要性,并就运价体制改革提出了观点和建议。

一、铁路运价现状

铁路运输关系国计民生,是大众化的出行工具和重点大宗物资流通的便捷通道,价格实行较为严格的政府直接管制,企业没有定价自主权,旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率,由铁道部依据全国铁路的平均水平拟定统一运价标准,报国务院批准。铁路客票价格主要是以硬座的价格为基础形成各类别的价格。如按客车运行速度分为普通客车票价、加快票价、特快票价;按客车座卧席别分为硬座、软座、硬卧、软卧等票价。铁路货运价格主要是以运输里程为基础、区分货物品种形成的不同价格。

回顾铁路运输价格的形成历史,都是伴随着铁路行业的改革与发展而不断前行。1989-1990年,铁路客、货运价格进行了一次重大调整,客运按50公里区段内硬座的价格作为价格基准,确定为0.3861元;货运价格则调整为0.2615元/吨公里。由于1991年前实行的大包干制度,使铁路运输企业的收入无法包干所有成本费用,形成亏损局面。为此,借鉴当时电力行业征收电力基金的作法,铁路行业向国家申请对货物运输征收铁路建设基金的政策。经批准,铁路建设基金作为货运价格的组成部分,1991年按0.002元/公里的标准向货主征收,这就是铁路建设基金的起源。尽管铁路建设基金的性质属于政府性基金,专款专用,但它从设立至今,始终是以货运价格的身份出现。从1991-1993年,每年都在调整铁路建设基金的征收标准。1993年以后至今,铁路建设基金始终按0.033元/公里的标准征收,再未调整过。

随着铁路体制改革,20世纪90年代中期,广深铁路公司的上市推动了铁路行业现代企业制度的试点工作。上市公司意味着向市场经济迈出了一大步,而计划运输价格已不能适应市场化要求,为此,国家特别允许广深公司的客、货运价按照市场需求变化在50%范围内上下浮动,从而改变了一成不变的运价定价模式,开启了浮动运价的大门。随后,对旅客票价实行在春运期间浮动的政策。但近年来,铁路行业为了社会稳定,春运期间旅客票价也没有因运能紧张而上浮。

为了加快铁路建设,保障铁路运输安全生产,铁路行业效仿电力部门新电新价的作法,向国家争取到了新路新价的政策,在大秦、宝中、兰新、京

九、京广等线路先后实行了该项运价政策,以确保新建线路的成本费用支出。一成不变的运价,使铁路行业无法应对年复一年的通货膨胀和物价上涨,从1994年起,铁路行业史无前例的出现了连续5年亏损。为此,国家在1995年10月对铁路客票价格进行了一次调整,铁路客运基准价格由原来的0.03861元每人每公里上调50%,至0.05861元每人每公里,1996年以后中国的铁路客运基准价格就没有上调过,目前,铁路硬座票价的运价率(单位运输产品的价格),仅相当于公路的50%,航空的15%左右;而硬卧票价的运价率,则相当于公路的70%,航空的20%左右,客运基础票价有着强烈的上调预期。

长期以来,铁路行业都一直很重视对农业的扶持,对化肥、农药、农业机械、粮食等属于农业物资的货物运价很低。从2000年起,铁路行业实行货运运价与油价、煤价联动政策。2003年、2005年跟随原油的价格调整。先后两次调整了货运运价。经国务院批准,自2011年4月1日起为弥补因成品油价格调整而增加的铁路运输成本,对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整,货物平均运价水平每吨公里提高0.2分。

二、现行铁路运价体制改革的必要性

从铁路客、货运运价的发展变化不难看出,运价的变动较少,与经济发展、物价水平、通货膨胀等不成比例,相对滞后。近年来铁路收入的增长主要依靠不断提高运量来实现,而变动成本也会随之加大。收入与成本增长不成比例,从某种程度上说,在一定运量下,通货膨胀致使收入明显下降,致使铁路运输企业的经营成果不容乐观。种种现状都对铁路运价体制提出了改革要求。

第一,模糊的定位,致使运价提高如履薄冰,进退维谷。交通运输事关国民经济发展和群众生活的最基本需求,尤其是铁路行业作为国民经济发展的基础行业,和其他行业相比,更具有准公益特性。铁路运价稍有风吹草动,社会物价水平就会迅速上涨,使得近年来,春运不调价,亏本运营;高速铁路定价也无法全盘考虑投资成本,只能以量补亏。从长远看,不利于铁路运输行业发展。第二,繁杂的名目,致使运价构成雾里看花,滋生了腐败。随着铁路运输提供服务的种类日益增多,运价构成也日趋复杂。客运运价中包含有票价、客票发票金、空调候车等项目;特别是货运运价则更加复杂,仅运杂费就多达十几项。繁杂的名目使得运价变得很不透明,计算复杂。这既不利于铁路行业自身收入的确认,也不利于国家监管、货主监督,滋生了个别铁路货运管理人员以车谋私的腐败温床。

第三,简单的分类,致使运价成为“地板价”,不能适应市场变化。随着铁路高速发展,各种车型、不同线路的客、货运都按照一个价格基准计算,不能清晰反映和满足收入补偿成本的要求,定价基数偏低,导致整体价格偏低。这与同属于交通运输业的航空运输相比,可谓天壤之别,铁路的“地板价”致使其没有作出让步降价的空间,而航空的“天花板价”却为其价格浮动赋予了较大的弹性空间。

三、铁路运价体制改革思路

经过多年发展,铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要,从某种程度上还制约了铁路经营发展。《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出,“大力推进市场对内对外开放,加快要素价格市场化,发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式,促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争。”面对市场化进程的不断深入,如何既有效地将运价与市场经济相融合,又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位,本文提出以下几点铁路运价体制改革的思路:

第一,继续有针对性地发挥铁路作为基础产业的准公益特性。铁路运输行业是国家基础产业的特性无法改变,保持社会稳定、满足人民基本生产、生活需求是铁路行业作为国家经济发展命脉的使命。为此,《中华人民共和国价格法》第二十六条规定,“国家根据国民经济发展的需要和社会承受力的管理价格,对学生、民工依然可以实行优惠价格政策,对国家基础物资实行低价运输,在军事运输、抗洪救灾的特殊时期,依然全力以赴地做好运输后勤保障工作。铁路始终按照国家的政策导向对特殊人群、特殊货物,在特殊时期提供优惠的运价,这都紧紧围绕着国计民生的需要而确定优惠运价。

第三篇:2018中国铁路大改革附铁路改革大事件(模版)

2018中国铁路大改革附铁路改革大事件

★19481948年11月,东北解放,中央军委命令四野迅速入关,包围平津;二野、三野分进淮海,开始了平津、淮海战役。这时,党中央正运筹着大军“打过长江去,解放全中国”的重大决策。

中央军委为保证这一决策的实施,发出电令,决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长,把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日,中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装,保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议,正式组建中国人民革命军事委员会铁道部,并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团,属中国人民解放军正式系统,归铁道部部长直接领导,滕代远部长兼任铁道兵团司令员,吕正操兼任副司令员。同时,吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令,指挥护路武装,保障军运安全。1949年10月1日,根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定,设置中央人民政府铁道部,原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。★19531953年9月,中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日,中央军委命令:“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师,正式划归军委系统,与铁道兵团现有的4个师、1个独立团,统一编为中国人民解放军铁道兵。

铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月,第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开,会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》,成立中华人民共和国国务院。1955年1月,原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部,成为国务院组成部门,受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后,铁路事业受到极大影响,铁道部被“造反派”夺权,由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作,铁路运输生产几近失控。为此,中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定,即日起对铁道部实行军管管制,成立军事管制委员会,1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。

1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月,铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并,成立新的交通部。1973年3月6日,国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★19751975年1月17日全国人大四届会议决定将原交通部划分为铁道部和交通部,同时任命万里同志为铁道部部长,1月27日起两部分开办公。1975年1月30日正式成立铁道部,即日起启用“中华人民共和国铁道部”印章。★1983-19981983年底,铁道兵集体转业并入铁道部。1986年,铁路系统内部“大包干”改革。1994年,国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制方案》(国办发〔1994〕16号)中明确指出:铁道部兼负政府和企业双重职能。

1998年机构改革时,国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制规定》(国办发〔1998〕85号)中指出:铁道部实行政企分开,根据行业特点和当前实际,通过改革界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能并逐步分离。★2000-20092000年,铁路工程局剥离。2003年,“网运合一、区域竞争”模式改革。2003年下半年,铁路部门主辅业分离的改革。2004年,铁路医院的剥离。2005年3月18日,全国41个铁路分局全部被撤销,铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制,直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。2008年3月,根据《国务院关于机构设置通知》(国发〔2008〕11号),经第十一届全国人民代表大会审议批准的国务院机构改革方案中确定保留铁道部。国务院办公厅于2009年3月2日印发了《铁道部主要职责、内设机构和人员编制规定》。★20132013年3月 根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和智能转变方案》的议案,铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由中华人民共和国交通运输部管理,属国务院部委管理的国家局,行政级别为副部级,承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。2013年3月17日早上7时许,“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上,原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午发布了挂牌消息,同时,“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。中国铁路总公司(以铁路客货运输服务为主业,实行多元化经营。中国铁路总公司机关设置20个内设机构,下设18个铁路局、3个专业运输公司等企业。

挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆,但改革的任务却远远没有完成,今后的道路依旧曲折。★20172017年3月,铁总初步确定改革计划分为三步走,第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革,第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革,而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年3月6日至4月5日,中央第六巡视组对中共中国铁路总公司党组进行了“机动式”巡视。6月10日,中央第六巡视组向总公司党组反馈了巡视意见,点名铁总推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。2017年8月25日,《中共中国铁路总公司党组关于“机动式”巡视整改情况的通报》对外发布,提出铁路总公司深化改革年内基本完成的时间表。2017年11月19日,铁总公司18个铁路局完成企业身份转换,改制为集团有限公司。标志着铁路公司制改革取得重要成果,为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。同时官方宣布,总公司机关组织机构改革顺利完成,机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%。★20182018年将持续深化铁路改革,加快构建公司制运行机制。进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系,明确权责界限,全面确立铁路局集团公司市场主体地位。具体分为4点。

一是加快构建公司制运行机制。进一步厘清总公司和铁路局集团公司的管理关系,明确权责界面,全面确立铁路局集团公司市场主体地位。二是深化非运输企业改革。深入推进非运输企业公司制改革和重组整合工作,优化资源配置、规范经营管理。以骨干非运输企业为重点,整合相关资源,开展资本运营。三是积极推进混合所有制改革。引入社会优质资源,推进Wi-Fi运营公司股权转让,构建市场化运行机制,促进铁路资本与社会资本融合发展。加强对股权转让、引入外部投资者等事项的分析论证,依法推动合资合作。四是稳妥推进三项制度改革。积极推进干部人事制度改革,落实领导人员能上能下实施办法,深化专业技术职称制度改革。有序推进用工制度改革,促进人力资源优化配置和畅通技能人才职业发展通道。改革收入分配制度,激发全员创效。★PS:铁路混改就备受关注的混改来看,在2017年,铁总负责人分别会晤了互联网三巨头(2017年5月会见阿里巴巴马云、7月会见腾讯马化腾,11月会见了京东刘强东),已经透露出改革思路一丝信息。其中,在与马云的会面中,铁路总公司总经理陆东福表示,欢迎阿里巴巴积极参与。与马化腾的会谈中,陆东福同样表态,欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革,进一步放大高铁的溢出效应。梳理还得知,陆东福上任后已与20家企业负责人会面,涉及互联网、汽车、海运、银行等多个领域。由此,分析人士向记者表示,铁路混改或将沿着上下游“专业化”、“科技化”、“铁路网+互联网”的思路向前推进。

另外,在铁路投资建设领域,铁总也将有所动作。铁总相关负责人表示,2018年将推进投融资体制改革,实施分类分层建设新模式,杭绍台等项目吸引社会投资建设取得新进展。据悉,2018年铁总将深化铁路分类分层建设,研究出台新建铁路项目吸引社会资本管理办法,推动区域合资公司重组整合和路地股权置换取得新进展。

第四篇:中国铁路公共卫生改革探究

中国铁路公共卫生改革探究 1铁路公共卫生现况及特点

铁路卫生防疫站是新中国最早建立的卫生防疫机构,从1949年6个铁路卫生防疫站、24个检疫所及卫生检查室,289名防疫人员,到2012年发展为31个铁路疾病预防控制所、23个铁路卫生监督所,共计4302名铁路卫生防疫人员。铁路公共卫生覆盖食品安全、饮水卫生、公共场所卫生、职业卫生、疾病控制、健康教育、卫生管理、鼠蟑防治和监测检验等方面,以站车卫生为重点。我国铁路公共卫生呈现出行业内执法与全行业福利制,垂直管理与横向交流,点线成网一网多用的特点[2]。

铁路公共卫生存在的问题

2.1 铁路疾病预防控制机构发展中存在的问题。

法律依据不足、专业技术人员老化、仪器设备陈旧、对重大传染病的严重性、危害性认识不足、职业病等方面的研究严重落后、信息系统不完善[3]。

2.2 铁路卫生监督机构的主要表现

执法主体性质的模糊化;法律依据的碎片化;监管主体的同一化;组织机构的内部化;监管职能的企业化;监管行为的被动化;执法对象的外部化[4]。

改革的总体方针

3.1 贯彻改革整合系统

从铁路改革的主旨内容政企分离出发,铁路公共卫生机构必须脱离企业,将铁路公共卫生融入公共卫生系统的全局,不再有地方和铁路相区分的概念,而是统一于公共卫生系统整体的一部分。从近些年逐步将学校、医院等附属单位划归地方后,铁路企业脚步越来越轻盈的成效看,无论是铁路的疾控还是监督所分别整合于地方的公共卫生系统后,整合系统既打破体制的束缚又将资源合并,将解决一系列存在已久的问题,铁路领域的公共卫生将能更好更全面的发展。

3.2 建立健全交通公共卫生体系

随着我国公路、水运和航空尤其是铁路的高速发展,交通领域的公共卫生不容忽视,在统一的公共卫生系统管理下,树立起交通业的大卫生观,形成交通公共卫生’的概念,设置职能独立的卫生部门,负责管理全交通行业的公共卫生,逐步建立健全交通公共卫生体系,促使疾病预防控制和卫生监督工作更规范、专业和高效。

基本策略

4.1 针对疾控部门

4.1.1 提升与现代化交通相适应的疾控能力

首先要确定管理范围,即与交通业直接相关联的疾病预防控制,包括从业人员、乘客、交通工具及环境。将原铁路疾控队伍重新编配,充实监测、检验等专业技术力量,加强对专业技术人员的在职培训,提高人员整体素质,并有效利用广阔资源平台提高此领域的科研水平。

4.1.2 健全突发公共卫生事件应急处置机制

以预防为主、常备不懈、统一领导、分级负责、规范管理、措施果断、联防联控、协同处置、依靠科学、加强合作为原则,预防控制和消除交通类突发公共卫生事件。以突发公共卫生事件应急处置为基点,加强应急指挥和信息系统的建设,完善突发公共卫生事件监测报告信息系统。以加强交通运输过程中重大传染病的预防控制工作为重点,防止疫情借交通工具传播,保障广大乘客、职工的身心健康与生命安全。

4.1.3 推进交通行业职业病防治工作的研究

卫生部已组建国家卫生统计信息网络直报系统。但这些信息系统的建立均未涉及行业内的职业卫生工作[5],故需建立交通职业卫生资料系统,为交通业的职工健康和危害作业点的治理提供明确的信息,有助于职业病的预防、职业危害作业点的技术改造,促进职业卫生管理水平提高。

4.2针对卫生监督部门

4.2.1 完善执法体系依法行政

对现行的与交通业相关的卫生行政监督法律、法规、规章,通过整理、组织修订、进一步细化和规范监督执法机构的法定职能,确立符合法治要求的交通公共卫生行政监管执法体制,完善执法体系,形成我国包括道路、水运和民航卫生管理法律法规在内的国家交通公共卫生法律体系,为交通业公共卫生安全行政监管执法提供完整、有效的法律支撑和制度保障,依法行政,在监督过程中思路更清晰,管理更准确。

4.2.2 科学管理统筹安排

结合各类交通运输的特点,本着监管到位和执法有效的基本原则,科学管理、统筹安排,以食品安全、饮水卫生、公共场所卫生监管为重点,日常监管执法与重大事项监管执法相结合,完善综合性与专业性相结合的监管执法体系,切实把交通建设、运营所涉及的公共卫生事项纳入常态化管理、动态监控管理和日常监管执法。

4.2.3 权责到位专业高效

一方面,交通公共卫生监管行政机构要以保证国家法律、行政法规和规章的规定在交通运输企业得到全面有效落实为己任,以履行国家行政管理机关的法定职责为使命,在监管执法活动中始终坚持 公开、公平、公正原则,对管理相对人无论是国有企业、合资公司还是社会单位或个人,一视同仁,不分渊源和亲疏,切实体现监管执法的权威性和公信力,确立法治化、规范化、制度化的工作方式和监管程序,细化并落实部门监管职权及监管责任,确保交通运输行业的协调发展、安全发展和可持续发展[4]。另一方面,通过扩充原有铁路卫生监督执法队伍,有效改善行政监管执法的人员结构、知识结构和行政执法实务能力,切实发挥行政监管执法的效能,大力提升其依法行政、监管执法能力,充分体现监管行政执法的职业化和专业化水平。

结语

铁路公共卫生将随着铁路整体改革的大潮前行,摆脱 自我监管、原地转圈的封闭状态和 有名无实、缺位失效的尴尬局面,化身为整体交通公共卫生的监护者,建立健全交通公共卫生体系是铁路公共卫生的改革方向和发展趋势。

第五篇:铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐:感受特色评说,倾听社会热点,这里是《非常视点》。听众朋友们大家好,我是杨婉璐。今天是3月14日,星期四,欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽:各位好,我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕,改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律,各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部,成为机构改革的重头戏。

杨婉璐:对于改革开放已经进入深水区的中国来说,某些政府相关机构已经不能再适应社会发展,适时进行改革乃是顺应时代发展,也只有不断改革才能获得改进,才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽:然而,国家机构改革毕竟是国之大事,也关乎百姓生活,再多的谨慎都不多余,如今,铁道部改革称为社会舆论焦点,该不该改革,改革后效能如何,众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革,究竟改革成了什么样,相比很多人还不怎么了解

杨婉璐:这次改革中,实际上是将铁道部职能一分为三:一部分企业职能剥离出来,成立总公司;一部分属于综合性管理职能,和综合交通运输体系有关的部分职能,比如规划、政策,制定一些法规等,这部分职能剥离出来,划给交通运输部;另一部分安全生产监管的职能,专门成立国家铁路局,这个机构是副部级机构,由交通运输部管理。

杨君泽:原来统一指挥的铁道部,职能被一分为三,既有有利的一面,也有不利的一面。利在于:这样可以避免权力过于集中,有效的防止官员腐败,给国家造成重大损失,这可是有史可鉴的。而不利则体现于:各部门协调可能会出现问题,会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐:铁道部该不该改革,按照政府方案进行改革,结果会是怎样,本期非常视点将通过社会观点和国家发展,来进行深入分析。

(M)

杨君泽:铁道部改革是件大好事,这是国家宣布改革铁道部后,我们听到较多的声音。这次改革,政府干脆利落的将铁路工作一分为二,以成立铁路总公司的形式,将政企事务分开。在这种制度下,政府将给予路总公司充分的发展空间,生意做好了,国家和人民同时得利,若有欠缺,政府则可以适时进行干预。

杨婉璐:本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系,简政放权,释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开,减少了对微观事务的干预,向市场、社会放权,最大限度地激发了市场和社会的活力;不该管的不管不干预,严格事后监管也许更有效,这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽:通过改革,可以看到原本机构冗杂的铁道部门,身子骨一下轻松了很多,政府批示,组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项,这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用,更重要的是可以降低铁路运行成本,票价也相应会降下来。

杨婉璐:可是,话又说回来,纵使铁道部改革有诸多好处,也不能放任企业自我发展,政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言,不仅关乎经济发展,百姓生活,在某些时候,更关乎国家安全。

杨君泽:遥想鸦片战争时代,列强瓜分中国,首先搂进手里的就是铁路管理权,掌握了铁路,就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段,铁路不仅可以运客、运货,更可以在国家危难之时,运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路,就是重要例子。

杨婉璐:高速铁路不仅可靠,更有高速的性能,国家危机之时,可以提高运送军事力量的效能,将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责,政府不能对其放任不管,任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉,更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家,铁路部门都是一个半军事化的职能部门,铁路发展要市场,更要国家大计。

(M)

杨君泽:铁路改革要照顾多方面利益,不仅看重国家长久利益,更要关照百姓利益,尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看,由于铁道部长期修高速铁路,钱到不了位,职工赚的利润都交利息去了,以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统,在盛光祖接任之前,人均年收入不到3万块钱。经过改革,铁路职工的工资肯定会提高,百利而无一害。

杨婉璐:最近有消息传出,近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排,各项转接工作正在平稳进行。如今,最值得人们关注的,还是铁路改革后,票价问题将何去何从,这是关系民生之大事。

杨君泽:近日,中铁隧道集团副总工程师王梦恕,在接受记者采访时表示,火车票价和货运价格都会涨,火车票可能会比飞机票贵,货运涨价也会推高全国的物价。此言一出,引来诸多关注,有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法,也有人认为无风不起浪,王梦恕毕竟是内部人员,说话还是有根据的。

杨婉璐:在铁路运力尚不充足,一票难求无法解决的今天,再提高火车票价,无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨,理由是相当充分的。改革以前,国家统一规划铁路建设,说修就修,马上就干了,但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条,后修哪一条。这种情况下,肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的,那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低,但恰恰是最需要的。

杨君泽:很显然,在东部地区修铁路效益要来的更快、更多,这样以来,铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设,如此反复,中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大,票价难免会一涨再涨。

杨婉璐:在货运方面,在铁道部10年调价之前,中国的货运价格已经30年没涨了,因此,火车货运的价格一直是偏低的,应该说,低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨,全国的物价会全跟着上涨,进而可能会使客运票价也被抬高,上涨的空间将是无法预测的。

(M)

杨君泽:到目前为止,虽然飞机作为一种先进运输方式,地位在逐年提高,但毕竟还只是没有大众化的奢侈品,也无力承担春运;铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱,如何从源头管好火车票价,还需要新政府慎重处之。

杨婉璐:对于我们学生而言,最关心的还是学生票的问题,根据政府相关部门的言论,我们可以解读出,不管铁路改革的进程如何,政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上,给予补助,但补助比例将不可避免的会被调低,这也符合市场化运行的规律。

杨君泽:不管铁路部门如何改革,修铁路都是必定要进行到底的工作,铁路修建的意义非常重大。拿美国而言,只有两亿多人口,可他们的铁路里程达到27.2万公里,我们国家13亿人口,却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划,到2020年中国铁路里程要达到12万公里,这就意味着,未来7年要修两万多公里。应该说,我们目前正处于大开发、大修建的时期,所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐:大修铁路为的不仅是民生,更是适应国家发展要求。人员流通,货物流通,乃至文化流通,无不涉及到运输的问题,政府改革铁道部,就是为了完善铁路长期、整体的规划,使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

(M)

杨君泽:这里是非常视点,欢迎收听本期校园微评:迎合时代发展,改进教学体制,保持专业特色。两会刚刚结束,国家决心合并多个海洋管理部门,组建了海洋局,这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐:国家职能部门尚且需要改革,转观高校发展同样需要适应时代潮流,尤其是对我校来说,很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来,很多特色专业发展稍显滞后,专业优势和发展势头也不胜当年,尤其是我们余区的船舶相关专业,发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽:船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业,随着科技水平的快速提升,船舶发展也与日俱增,而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机,2011年以后,船舶行业逐年萧条,对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐:对于我们余区来说,很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平,不管是船舶柴油机拆装平台,还是船舶设计方式,大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施,多年以来,都不曾更换过,有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽:在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候,其他海事类院校大都在不断进行教学改革,如北方的大连海事学校,和南方的集美大学,想必船舶类专业的同学也能感受到,我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著,很明显,在船舶教学很多方面,我校已被同类院校赶上,甚至超越。

杨婉璐:纵观国际船舶发展趋势,中低水平船舶发展已经没有太多余地,称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶,和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展,提高我校船舶专业学生竞争力,学校必须及时制定船舶专业,新的长期的发展规划,同时应当逐步加大船舶教学投入,不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽:面对船舶行业愈加激烈的竞争,和迅速的产业转移,高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展,引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看,多年来教学内容和理念未曾有过更改,无论是车床还是电焊,设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐:相比于教学设备的老旧,教学理念跟不上更是关键,如何由传统的机械化船员培养模式,向自动化、高水平船员的培养模式转变,这才是重中之重。近年来,国内海事类学校越来越多,培养出的船舶行业人才也不计其数,而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽:另一方面,国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞,反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线,这也需要数量众多的高水平船员,这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理,以培养出更多技术水平高、原则性强的船员,来增强学校竞争力。

杨婉璐:我校合并以来,船舶特色逐年逊色,如何稳步推进船舶新式教学,培养更适合时代发展的船舶人才,任重而道远。本期非常视点到这里就结束了,播音:杨婉璐,杨君泽;导播:严野;编辑:李祥运;感谢您的收听,我们下期节目再见。

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