美国铁路现状调研

第一篇：美国铁路现状调研

美国铁路现状调研

王开锋 2014-11-20 wangkf05@163.com

一、美国铁路路网

根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。1.货运公司

根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），分别为：  Union Pacific（联合太平洋公司） BNSF  CSX  Norfolk Southern（诺福克南方公司）

 Kansas City Southern（堪萨斯市南方公司） Canadian Pacific（加拿大太平洋公司） Canadian National（加拿大国家公司）

根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。

图1 北美7个Ⅰ级铁路公司

根据2012年统计数据，北美铁路主要运输的货物为煤炭（43.3%）、化工产品（10.3%）、农产品（8.3%）等，如图2所示。

图2 2012年AAR政策与经济研究部门统计结果

（1）联合太平洋铁路公司（UP）

联合太平洋铁路公司成立于1862年，是北美最大的铁路公司，拥有51499km正线、19703km站场、侧线及工厂线，雇员约4.5万人，年收入195亿美元，在财富500强中排名143位。截止2013年10月，拥有8185辆机车。（2）加拿大太平洋铁路公司（CP）

加拿大太平洋铁路公司是北美第6大铁路公司，拥有25,560km线路、16,097雇员、年营收52亿美元。

（3）诺福克南方铁路公司（NS）

总部位于弗吉尼亚州的诺福克市。铁路总里程达34,600km，服务于美国东部22个州及华盛顿哥伦比亚特区和加拿大安大略省。截止2013年，拥有4,074辆机车、30,943名雇员。2013年营业收入约112亿美元。2.美国国家铁路客运公司

美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation of the USA）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国一家长途和城际铁路客运公司，创立于1971年5月1日。Amtrak是一个由英文美国（America）和铁轨（track）组成的混成词。美国国铁于1971年创立的原因是为了免除铁路公司提供客运服务的法律责任。1970年代随着州际高速公路网的建立铁路客运也同时逐渐衰退。许多铁路公司因不堪客运亏损而请求关闭大部份的客运线，但当时的尼克森总统和国会议员不愿见到铁路客运在他们任期内消失，于是他们通过了铁路客运服务法案，创立了美国国铁，也在免除所有加入美国国铁系统铁路公司，提供客运服务的法律责任同时，赋予美国国铁在铁路公司拥有路线上受到保护的客运经营权。Amtrak运营线路如图3所示。

图3 Amtrak营运线路

Amtrak最繁忙的5个城际铁路通道为：（1）Northeast Corridor（2）Pacific Surfliner Route（3）Capitol Corridor（4）Keystone Service(NY-NJ-PA)（5）San Joaquin Route

二、美国高速铁路规划

根据1991年制定的ISTEA法案，1992年美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美国又批准了另外6条高铁走廊，至此美国共批准11条高铁走廊。

图4 美国高速铁路规划 事实上，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，它贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速。比如，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，而从纽约到波士顿的平均时速只有101公里。

三、美国铁路管理体制 1．美国铁路管理架构

根据1966年交通运输法案（49U.S.C103第3（E）（1）条），成立了联邦铁路管理署（FRA），其主要职责是保证铁路安全条例颁布实施，提供铁路管理援助计划，支持改进国家铁路和铁路交通运输安全的研究及发展，恢复东北铁路客运通道，加强政府对铁路运输服务的支持。FRA不直接管理铁路企业。铁路企业成立相应的行业协会，依照技术法规和标准自主管理，约束各企业的行为。与FRA有关的协会主要有3个：北美铁道协会（AAR）、美国铁路小运输公司协会（ASRRA）和美国公共运输协会（APTA）。美国铁路管理层次如图4所示。

图4 美国铁路管理架构（1）FRA（Federal Railroad Administration，联邦铁路管理局）

FRA是根据1966年交通运输部法案而成立的机构，是美国交通运输部与联合运输相关的10个专门机构之一。FRA的职责是确保美国现在和将来人和货物能够安全、可靠和高效的流动。FRA日常最主要的职责是负责铁路系统的安全监管，其安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，共有约750名安全监察员（其中总部250名），分为联邦一级和州一级。FRA的安全监管工作对象是铁路运营公司，除了对铁路运营公司提出安全建议并与其签约外，主要依靠分布于各地的工作人员遵照技术法规和现场工作人员工作手册对铁路运营公司以及设备进行现场检查。采用日常抽查和轨检车检测方式，检查项目包括设备的状态和铁路运营公司安全项目管理手册的执行情况，铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施、设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查，对大桥的安全也有专人监管。检查人员可以随时按照现场工作人员工作手册进行检查，如有违反规定的，依照法规出具罚单，罚款进入财政部通用项，如遇紧急情况，检查人员有权停止列车运行。

FRA机构设置如图5所示：

联邦铁路管理局行政官副行政官执行总监对外交流办公室人权办公室公众参与办公室铁路安全副主任首席顾问管理局副主任铁路政策和发展副主任客货计划办公室首席财务办公室安全分析办公室安全保证办公室安全法律部人力资源办公室财务办公室一般法律部信息办公室政策办公室预算办公室采购办公室地区管理办公室R1:剑桥R2:Crum-LynneR3:亚特兰大R4:芝加哥R5:Fort WorthR6:堪萨斯R7:萨克拉门托R8:温哥华 WA研究和发展办公室 图5 FRA组织结构

FRA下设8个区域管理办公室（分局），负责辖区内铁路的安全监管工作，如下图6所示。

图6 FRA所辖8个区域管理办公室（分局）

FRA有4个职能部门，分别为安全、法律制定、科研和发展和财政。FRA的安全部门具有美国铁路安全监察和监督职责，例如信号和列控部门有90名监督员，每年抽检全美4%的线路，还包括5400个道口的抽检。对于不符合联邦铁路法律的问题，FRA有权进行罚款，2013年全年FRA罚款为2500万美元。FRA通过以下措施确保铁路安全性:（1）联邦法（CFR，其中运输为Title49）；（2）执行手册（包含对CFR解释的详细案例）；（3）安全咨询（对铁路和公共安全性的警告）；

（4）执行协议/执行令（FRA与铁路运输公司就安全问题签订的法律协议）；（5）紧急命令（纠正特殊安全问题的法律命令）。（2）AAR（Association of American Railroads）

AAR是确保北美铁路安全、迅速、高效、整洁、技术先进的非营利性技术协会，其成员包括美国、加拿大、墨西哥的铁路货运公司以及美国客运公司（Amtrak）等；其业务主要涉及铁路货运方面以建立行业标准为基础的技术服务，不同组织机构之间的运输协调和铁路技术基础性、耐久性和有效性的研究等。在美国铁路运输交换服务中，通过AAR的交互规则和技术标准保障各公司的机车车辆及其部件的互换性、兼容性。A A R的标准手册和建议规范分为三大类。一般技术规范加“M”，标准加“S”，推荐规范加“RP”。针对铁路运营商的交换规则（rule），主要为装备使用和维护方面的内容；针对设备制造商的标准手册及推荐规范（Manual ofStandards and Recommended Prac-tices—MRSP），主要为装备和零部件机械性能方面的内容；货物装载规则，适用于铁路、国际贸易和货运的载荷规定。

1）交换规则分为“AAR现场手册”和“办公室手册”。现场手册规定铁路车辆在互换性方面的可接受规则，概略说明可允许的修理、处罚限制、损害责任和争议处理，禁止交换的车辆及部件列表等；办公室手册包括市场公平收费制度和车辆修理补偿金、修理费用的协议时间、标准及AAR对新造、改造、升级车辆的机械要求等。

2）AAR标准（包括技术标准和检修规程）必须符合并严格执行FRA颁布的技术法规，主要侧重于机械设备性能、互换性、运输标准，也包括电气、列车通信信号等要求。AAR的标准主要包括：强制性的规范、标准及推荐实例，制动设备、罐车、机车、缓冲系统、车轮、车轴、轴承及车辆设计的专业出版物，M-1003 AAR质量保证规范，交换规则参考，19卷AAR铁路车辆及部件制造与修理技术标准，AAR专业技织相关协会制定草案、递交法规提案，经国会讨论通过后，以“联邦法Title49交通运输”颁布施行“。联邦法Title49交通运输”有A、B两个副标题，标题A部分为“运输部行政法规”，标题B部分为“与运输有关的其他法规”。FRA铁路法规一般以“联邦法Title49交通运输”《第2章—联邦的铁路运输部》编号No.200—299发布，内容涉及轨道铺设、旅客服务、货车安全、信号安全及其检查维护的规定，其中与铁路动力设备有关的技术法规主要包括9个方面：货车安全标准—CFR215，机车安全标准—CFR 229，蒸汽机车安全标准—CFR 230，铁路安全设备标准—CFR 231，客运设备安全标准—CFR 238，货车制动系统安全标准—CFR 232，货车尾部反光设备安全标准—CFR 224，防误撞系统安全标准—CFR 229、238和电控制动安全标准。

（3）AREMA（American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association，美国铁路建设与维护协会）

美国铁路工程和道路维护协会（AREMA）于1997年10月1日成立，是由美国铁路桥梁和建筑协会、美国铁路工程协会、美国铁路商和道路维护协会、美国铁路协会的通讯和信号局四个组织合并而成。其宗旨是发展和促进技术和实践知识，以及制订关于铁路基本设施的设计、结构和维护的推荐规程。

（4）APTA（American Public Transportation Association，美国公共交通协会）

美国公共交通协会成立于1956年。主要研究公共交通领域的标准，包括公共汽车、城市辅助客运系统、轻轨、通勤轨道、地铁、水路客运和高速轨道。2．美国铁路技术标准

美国铁路没有国家技术标准，其技术标准均由相应的协会和技术机构制定发布实施。最 著名的是AAR发布的技术委员会的职责，代表AAR的TTCI管理委员会和维护标准。AAR规则每年更新两次。无论标准还是规则的制定或修订，都以试验数据作为依据。

AAR主要通过标准来协调各成员之间安全与运输方面的问题。除标准外，各公司间还签有协议书，规定了在对方运行出现故障时的职责范围。对于非成员公司，他们与成员公司间也签有协议，保证AAR标准的实施。AAR不要求所有从事铁路运输的公司都是其成员，但通过上述措施，使非成员也受A A R标准约束。AAR标准的具体编制工作由其所属的技术机构（TTCI）组织各专业技术委员会负责。

美国交通技术中心（TTCI）对AAR标准实施的检查TTCI是AAR所属的技术机构。为了保证AAR标准的贯彻，TTCI有21名标准检查执行人员负责检查各成员对AAR标准贯彻实施的情况。检查是定期进行的，每个成员每年至少一次，检查收费按照上一年运营费用定价。检查方式以现场核查、抽样试验为主，并查看记录。TTCI不同审核制度在检查方式上时间分配差异见表。

3．美国铁路产品认证制度

（1）根据AAR标准规定，对美国铁路运行的机车车辆及其部件都要进行认证。AAR认证分为质量保证体系认证和产品质量认证。AAR标准要求，不仅新型车辆必须做鉴定试验，而且修理后的车辆也要做疲劳试验。同时，AAR标准对AAR的会员具有约束力，一些小公司要进入铁路也必须通过AAR认证

（2）AAR的质量体系认证依据AAR标准手册M-1003:2003进行，该规范对应ISO/IEC9000:2000，覆盖了AAR对材料、产品和服务的认证要求，适用于铁路用的新产品或翻新产品，其目的是确保制造材料、产品和服务的安全性、可互换性和经济性。AAR质量体系认证证书有效期3年，在有效期内，每年均要由其认可的1名审查员对质量体系进行一致性审查，以确认其连续符合M-1003：2003的要求。产品质量认证则按照相应的产品技术标准进行型式试验，A A R颁发合格证。

（3）AAR质量认证由AAR组织，TTCI标准部门负责认证检测试验、工厂审核等具体工作，认证证书由AAR技术委员会决定，AAR颁发。涉及的产品主要为机械零部件，如车轴、轴承、制动机等。货车及其组件的正式批准一般包含维护和检验要求，部件的正式批准需要技术认可和质量保证认证。4．TTCI TTCI（Transportation Technology Center Inc.，美国交通技术中心有限公司）是AAR的下属机构，TTCI通过研究和试验为北美乃至全球铁路工业铁路技术方案。TTCI的职责是为客户提供高效和充分的铁路研究、咨询、测试、系统工程、检测、培训和标准的技术支持。

TTCI负责管理联邦铁路管理局（FRA）的交通技术中心（TTC），该中心位于科罗拉多州Pueblo市东南方向21英里处，占地52英亩、线路总长48英里（约77公里），拥有大量专业实验室。可以独立的进行货运和客运车辆、机车和轨道部件等各类型的试验。

中心拥有的三个环形试验线：铁路试验线（RTT）、运输试验线（TTT）、加速试验线（FAST），还有一条车辆动力学试验线和一条冲击试验线，如下图7所示。

图7 TTCI中部试验基地

此外，TTCI在铁路公司运营线路上还有3个试验场，如图8所示：

图8 TTCI试验场

（1）北部试验场，位于加拿大曼尼托巴省温尼伯。

（2）西部试验场，位于内布拉斯加州Ogallala市，为联合太平洋公司线路。（3）东部试验场，位于西弗吉尼亚州Bluefield市，为诺福克南方公司线路。

四、加州铁路现状及高铁规划 1．Caltrain Caltrain是加州旧金山半岛和圣克拉拉山谷的通勤铁路，北部起点在旧金山4th and King streets，南部终点在吉尔罗伊（Gilroy），Caltrain拥有29个车站、1个为橄榄球服务的车站(Stanford Stadium)、2个周末车站(Broadway and Atherton)。Caltrain由半岛交通联合会（Peninsula Corridor Joint Powers Board）管理，1992年–2012年由Amtrak运营，2012年至今有TransitAmerica Services运营。Caltrain全长124.6km，拥有29辆机车和118辆客车，最高时速为127km/h。线路如下图所示。

图9 Caltrain线路图

Caltrain线路划分为四个区域，票价根据跨越区域的数量制定，规则如下：

     

1个区域内：$3.25 2个区域：$5.25 3个区域：$7.25 4个区域： $9.25 5个区域：$11.25 6个区域：$13.25 2．加州的城际客运铁路

美国最繁忙的5条客运线路中，加州境内占了3条，加州客运量占了美国国铁全部客运量的1/5。

（1）Pacific Surfliner Route（太平洋海岸列车路线）

图10 Pacific Surfliner Route

Pacific Surfliner Route从圣地亚哥（San Diego）到圣路易斯奥比斯波（San Luis Obispo），全长351英里，由Amtrak公司运营。工作日运营从圣地亚哥到洛杉矶11个往返的班次，洛杉矶到圣巴巴拉（Santa Barbara）5个往返的班次，洛杉矶到圣路易斯奥比斯波2个往返的班次（到圣巴巴拉列车的延伸），2013年运量为270万人次，是美国第二繁忙的客运通道，列车运行在BNSF、Union Pacific、Metrolink和San Diego Northern四家铁路公司的线路。

（2）Capitol Corridor（首府通道）

Capitol Corridor由奥本（Auburn）到圣何塞（San Jose），全长169英里，由Amtrak公司运营。工作日开行15个往返萨克拉门托到奥克兰的列车，其中7班延伸到圣何塞、1个往返由奥本始发，2013年运量为170万人次，为美国第3繁忙的线路。列车运行在Union Pacific、BNSF公司的线路上。

图11 Capitol Corridor

（3）San Joaquin Route（圣华金线路）

图13 San Joaquin Route San Joaquin Route从奥克兰（Oakland）到贝克斯菲尔德（Bakersfield）为315英里，萨克拉门托（Sacramento）到贝克斯菲尔德为282英里，由Amtrak公司运营。每天开行4班奥克兰-斯托克顿市（Stockton）-贝克斯菲尔德的列车，2班萨克拉门托-斯托克顿市-贝克斯菲尔德的列车。2013年运量为120万人次，为美国第5繁忙的线路。列车运行在Union Pacific、BNSF公司的线路上。

2013-2014年度，加州政府为3条客运线路总计提供了1.089亿美元的财政支持：  Pacific Surfliner Route：0.368亿美元  San Joaquin Route：0.424亿美元  Capitol Corridor：0.297亿美元 3．加州高铁规划

加州是美国人口最多、经济最发达的州，2010年人口为4000万左右，预计到2050年可以达到6500万，目前真正有望破土动工的可能是加州的高铁项目。加州高铁规划如下图所示。

图14 加州高速铁路规划

加州高速铁路规划长度为790英里，其中新建线路约450英里。规划车站26个，其中24个为既有车站改造，新建2个。

计划到2025年完成旧金山~洛杉矶的线路，计划投资680亿美元，其中450亿美元投资有望得到保证，主要资金来源有三个方面：联邦政府拨款（34亿）、加州财政（90亿）、25%的碳排放税。

设计最高速度220英里/小时（354公里/小时），建设完成10年后可能提高到250英里/小时（402公里/小时），预计客流量最少450万人次/年，最高910万人次/年。

五、美国铁路技术发展 1．重载铁路

美国铁路自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占领美国货运市场的份额直线上升，从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆的平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至1.6美分/1吨公里，运行成本却还下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。

美国通过1988～1995年在FAST环线上进行35.4t轴重的重载列车与线路相互作用运行试验，累计运量达10亿t，对开行35.4t轴重的重载列车安全性和经济性进行了研究，重点对制约增加轴重的主要因素，如桥梁、钢轨、道碴、路基、焊接接头等进行详细的检测，试验结果表明在北美开行35.4t轴重是可行的、安全的。但出于对线路维护成本的考虑，北美重载铁路平均轴重约为32.5吨。

2003年美国在东北走廊高速铁路的巴尔的摩和Rerryville间不仅开行240km/h的Acela高速列车，还同时开行轴重为30t、平均速度为80km/h的重载列车。这是世界既有线高速铁路同时开行重载货物列车轴重最大的一条铁路。

1959年美国GE-Harris公司首先研发成功Locotrol系统，现在已经发展到第4代，采用无线通讯闭环控制方式在前后部机车间传输命令及反馈信息。

使用Locotrol具有以下优点：

1）获得最佳的动力分配和制动操作，增加总吨位牵引能力（列车长度加长）、改善资产利用率、减少列车内部受力、减少对乘务员的需求（使用长列车时）；

2）减少列车在陡坡运行时的车钩受力，不需要有人驾驶的补机；

3）更快的加速和减速，改善铁路通过能力减小列车间隔、更快的循环周期、减少停车距离、减少停车时间；

4）增加牵引效率和减少滚动阻力，改善燃油的经济性、减少轮缘和铁轨的磨耗； 5）更快的制动缓解动作，有效地减少制动管充风时间, 从而减少循环时间、改善对低速列车的控制、更平稳的制动动作、改善对列车间隙效应的控制，减少货物的损失；

6）可以将多个短列车联接成一个长列车，增加线路通过能力、简化调度场对列车分解的后勤支持。

2．主动列车控制PTC 2008年9月12日，一辆联合太平洋铁路货车和南加州城市铁路文图拉县线在查茨沃思区相撞，事故导致25人死亡，135人受伤。随后，美国国会通过了铁路安全改进法案（Rail Safety Improvement Act of 2008），法案要求在2015年12月底前在北美主要干线安装PTC系统，预计覆盖美国70%~90%的主要线路，但目前来看，PTC系统的安装进展缓慢，恐怕要延后数年。

根据铁路安全改进法案，PTC系统需要实现以下功能：（1）防止列车相撞（2）防止列车超速出轨（3）防止列车侵入施工限界

（4）防止列车通过道岔侵入错误区域

PTC系统通过GPS获取列车位置的地理坐标（经纬度）并与线路地理数据进行比对，从而得出该时刻的列车位置信息。然而，从GPS获取的列车经纬度信息会有一定的偏差，这对于列车精确控制系统而言，足以对列车安全行驶和制动曲线的精确性产生严重影响，需 要对位置信息进行修正。PTC系统在判定列车位置之前，使用加速度计、光纤陀螺和转速计探测出列车加速度数据、横向加速度数据及列车速度数据，经卡尔曼滤波去除噪声后得到真实加速度和速度信息，再结合线路信息数据库进行比对，最后得到列车实际位置信息。

使用卫星对列车位置进行定位，不需要在轨道上安装轨旁设备，方案实现简单，但对GPS的精度和实时性有较高要求，PTC要求列车定位水平精度为1.3米（XY）、垂直精度（Z高程）为0.8米。

第二篇：美国铁路考察报告

美国铁路考察报告

-----摘自《铁道经济研究》

经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管

目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。

1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管

安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。

FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。

一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。

二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。

三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。

四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。

1.2地面运输委员会(STB)的经济监管

STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。

美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。

1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。

对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：

第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。

第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景

美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。

在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。

从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高

速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理

3.1公司基本情况

CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。

CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。

3.2 CSXT公司的营销特点

一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。

二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。

三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。

四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。

CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。

3.3 CSXT公司的货车管理

CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。

鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议

美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。

4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展

美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。

4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势

1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。

4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新

美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展

第三篇：对美国旅游业现状的调研报告

对美国旅游业现状的调研报告

2010年11月

美国作为世界上最重要的发达国家，同时也是一个旅游大国、强国。美国旅游资源极其丰富，其幅员辽阔，地貌多彩多姿，气象万千，是集森林、湿地、湖泊、河流、草原、沙漠、高山、火山、峡谷、冰雪、海洋于一体的国家，风光旖旎，美不胜收。美国还有现代化的大都会，现代的科学和文化，现代的生活方式，加上快捷方便的海、陆、空交通服务。因此，美国的旅游收入已多年稳居世界第一，2005年达到13000亿美元，相当于每天产生34亿美元、每小时1.48亿美元、每分钟240万美元，每秒钟40万美元。其中国际旅游收入达930亿美元，国际旅游人数达4940万人次，而每年美国人出国旅游消费也有890亿美元，旅游顺差40亿美元，出境国际旅游人数达2700多万人次。每年给联邦、州、市各级政府上交的税收达1000多亿美元，如果没有旅游对税收的贡献，美国每个家庭要多负担924美元的税收。直接旅游从业人员达730万人，占全美非农就业人数的1/8，每年旅游业员工的工资额达1630亿美元。由于受“9/11”恐怖事件的袭击，美国旅游业前几年受到较大影响，但经过美国政府和旅游行业的共同努力，到2006年已全面恢复到历史最高水平。

美国从联邦政府到各州政府以及旅游城市政府等都十分重视旅游产业发展，早在上个世纪70年代，联邦政府就制定了一系列政策措施促进和扶持旅游业发展。1995年，还专门召开了研究旅游工作的白宫会议。由国会批准的免签政策（VWP），使美国入境旅游者的68%由此获益，美国也从这些免签证的旅游者身上获得了全部国际旅游收入的60%。享有此项优惠政府的国家有27个，来自于这些国家的游客赴美旅游或商务可以在90天内免签证手续。

强大的经济实力、多元的文化融合和现代化的生活方式充分奠定了美国国际性的旅游目地的与客源国形象。下面本人将从其丰富的旅游资源、完善的基础设施、发达的市场机制和成功的管理体制等方面加以阐述：

一、美国的旅游资源

（一）国家公园

美国现有国家公园388个，占地8，400万英亩，共有2，8000工作人员，每年接待游客2.8亿人次。每年另有2万名志愿者参加国家公园系统的保护和维护工作。中国人比较熟悉的国家公园主要有：黄石公园、科罗拉多大峡谷、尼亚加拉大瀑布等。

（二）国家森林公园和草原

全美共有155个国家森林公园和20个国家草原，是美国最大的户外休憩场所。国家森林公园系统管理的土地分布有44个州和波多黎多以及未开发的土地，共有19，100万英亩，占美国国土面积的8.5%。

（三）博物馆

美国是世界上博物馆最多的国家，比较大型的16，000多个，博物馆每年要接待9亿多游客（也有人说全美各类公立、私立博物馆加起来大约有10万座），其接待的游客比观看专业棒球、橄榄球和篮球比赛的观众加起来的总数还多。每年美国的博物馆要投入50多亿美元用于教育项目、展出、收藏品保护以及研究等核心项目上。如纽约的自然历史博物馆占地10公顷，由22座大楼组成的大型花岗岩建筑群，设有39个大型展厅，收藏植物、动物和矿物地质标本3，600万件。有人测算过，要全部看完，每天10小时，也要2个月时间。另外大都会艺术博物馆也是举世闻名，展厅多达230个，展览面积达13万平方米，馆藏珍贵文物3，000多万件。有博物馆学者统计，美国人平均一生至少要进过30次博物馆（仅指大型）。仅大都会艺术博物馆每年就有千万人参观，其中大部分是游客，门票收入超过1.5亿美元。中国人耳语能详的主要有：华盛顿的自然历史博物馆、航空航天博物馆、纽约的大都会艺术博物馆、纽约现代美术馆和自然历史博物馆等。

（四）国家步道系统

所谓的步道系统是指一条可以是专门建设的，也可以是人走出来的，可供至少一人或多人（包括但不仅仅局限于徒步旅行、骑自行车、滑冰、滑雪、轮椅等，还包括越野娱乐交通工作如摩托车、雪地汽车、能行驶于各种地形的越野四轮驱动汽车等）通过的步道线路。这些步道系统是根据美国国家步道系统法而建立起来的，主要有三种类型：

国家风景步道。是指100英里或更长的、连续的主要用于非机动车辆的著名步道，这样的步道系统需要国会立法确定。如美国最长的步道：阿巴拉契亚国家风景步道，是1968年确定的，全长3453公里，南北纵贯6个州，由国家公园管理局管理。

国家历史遗迹步道。是指历史上或史前的线路。这些线路对美国具有重大的历史意义，由国会立法确定。如刘易斯和克拉克国家历史遗迹步道，是为纪念刘易斯和克拉克带领探险队响应美国第三任总统杰佛逊的号召于1803年12月11日出发寻找一条横跨大陆通向太平洋的水路而向西部行进的道路。实际上，这也是美国向西部拓展疆土的一条路线。

国家娱乐步道。根据国家步道系统法的授权，由美国农业部或内务部部长发布的目前已经存在的地区性和当地的步道。

现有的23条国家风景步道和国家历史遗迹以及800条国家娱乐步道分别由美国内务部的国家公园管理局和土地管理局以及美国农业部的森林管理局来管理。

（五）主题公园

美国的主题公园是世界主要公园的鼻祖，这与美国人的追求刺激、喜欢冒险，乐于参与的天性有关。从1955年，第一个迪斯尼在洛杉矶建成开放后，主题公园已经成为美国大众，尤其是年青人最喜爱的娱乐目的地。迪斯尼公司除了主题公园外现在还拥有电影、电视、房地产等多元化产业，而主题公园及度假区所占公司的经济份额并不高，但其形象、品牌价值极大，我们一般所称迪斯尼均指其主题公园和度假区。2005年，迪斯尼在四个国家（美国、法国、日本和中国），五个地方（美国有奥兰多和洛杉矶二处），11个主题公园。其中1971年10月1日开始开业的奥兰多迪斯尼项目含六个主题公园，占地面积有17万亩，为迪斯尼最大的一个项目。现在当地政府对每位住宿的游客收3美元每天作为地方旅游基础设施建设专项资金。迪斯尼在美国聘有员工17.5万人，每年的经济效益达90亿美元。迪斯尼还有一条世界顶级的豪华游轮线路，有35个度假酒店（3.2万个宾馆客房）。7个度假俱乐部有会员9万多人。

其实美国除了迪斯尼这个世界最著名的主题公园外，还有一个地区性的主题公园“六面旗”（SIX

FALGS）也是一个非常有影响的主题公园，它也是世界最大的地区性主题公园公司。其第一个主题公园于1961年在美国的德克萨斯州开业，当年的门票为2.95美元，且是世界上第一个实现一票通的主题公园，“一票通”理念后来被旅游界所广为应用。现在，该公司拥有主题公园30个，除了加拿大和墨西哥各有一个以外，其它28个均分布于美国境内，号称全美95%的人口分布在该公司主题公园的8小时车程范围内。在美国境内其有3万员工，去年有3400万游客在该公司的主题公园内享受了2.5亿小时，平均每人在公园待有7小时25分钟，全年产生的经济效益达11亿美元。该主题公园的最大特色就是过山车，共有160个过山车项目分布在30个主题公园里，共长约400万公里，相当于绕地球赤道100周或是地球通向月亮的距离，比世界上其它所有主题公园的过山车加起来还要多。

（六）高尔夫球场

美国是高尔夫最大的市场，有近17，000家球场和4000万左右的高尔夫球友。该项运动及相关联的产业占国内生产总值的6%，比博彩、电影以及矿产等行业在国内经济中所占的比重还大。如南卡罗莱纳州（面积8.3万平方公里，列全美第40位，人口425万，列全美第26位）就有380个高尔夫球场，其中5个球场排名在世界前100名之内，1999年该州就共接待了3.5万名海外高尔夫球迷，仅高尔夫球场入场费就为该州贡献了1亿多美元的税收收入。

（七）州立公园

全美共有5，655个州立公园，占地1，300万英亩。州立公园相比较国家公园是离家较近的户外休憩场。2001年，全美州立公园共接待游客7.58亿人次，其中一半多属于免费性质。州立公园资产虽只占美国所有户外娱乐资产的2%，但所接待的游客却占全美所有户外休憩场所接待游客总数的29%。全美共有97个稳定的州立公园管理机构，管理费用 每年约有18亿美元。共有22，000名全日制公园工作人

员，58，000多名季节性或兼职工作人员。每名全日制工作人员平均负责600多英亩的州立公园，接待35，000名游客。

二、美国的旅游交通设施

美国的旅游交通十分发达，航空、铁路与公路系统纵横交错，设备完善舒适，为旅游的空间位移提供了充分的保证。是旅游业成熟的重要表现所在。

（一）航空运输

全美1，300多个城市都有机场，象纽约、芝加哥、洛杉矶、亚特兰大、华盛顿等重要城市都有2-3个机场，据不完全统计显示，美国机场铺设跑道的有5，100多座，小型未经铺设跑道更有9，500多座，合计约15，000座。还有专供直升机使用的机场132座。所以在美国乘飞机旅行就与同在中国坐公交一样方便。当然，因为“9/11”的影响，现在美国机场安检非常令人不方便，但这是另外一回事。全美有大型航空公司多达50多家，国内定期航线达28万公里，所以竞争也相当激励，各家公司常年不断有名目重多的促销优惠，有时可以买到非常实惠的机票。而且各家公司还设计有各种各样的线路组合可供游客选择。

（二）铁路交通

目前，美国建成的营运铁路总长达38.6万公里，为世界之最。铁路为上世纪90年代以前美国最重要的内陆运输交通工具。现在尽管因为飞机和家庭汽车的普及，铁路交通并不显得那么重要了，就是半政府半民间性质的1971年成立的全美最大铁路公司AMTRAK也经营不景气。与中国情况相反的是，在美国坐长途火车旅行多是富人的享受。因为有的铁路公司为了吸引不太在意时间的长途旅行游客、或是喜欢欣赏铁路沿线风光的游客，专门设计了非常舒适环境的旅游列车，座椅是按航空座椅标准设计，且要宽大得多，可坐可卧，一节车厢只有50多个坐位，空间感是乘飞机和自驾车不可比拟的。多数车上有电脑上网设施，方便游客在休闲的间隙处理业务或是与亲朋好友联系，及时了时世界上发生的一切，利用网络处理自己的行程。有的甚至设有电影放映间、洗浴室、按摩室、小赌场等。坐这样的高级游客列车就象住在流动的宾馆一样。当然其价位也是优质的，与飞机票价差不多，有的比飞机票还高。

（三）公路交通

美国的高速公路更是四通八达，密如蜘蛛网；而且设计非常科学，不同道路的交叉联系顺畅；路标系统完善。高速公路极少有收费站，仅有的收费站主要是对大型桥梁、隧道的收费，且比较便宜，多为1美元左右，高的一般也不超过5美元，低的也有25美分或50美元的。全美公路总长约637万公里。平日行驶车辆达16，000万辆。据抽样调查资料表明：美国居民外出开自用车者占80%，乘飞机占18.2%，乘巴士者占1.2%，乘火车者仅占0.6%。在美外出旅行租车也很普遍，各大机场都有专门的租车区域，网络预订或是现场租用都非常方便，价格也比较合理。多数全国连锁的租车公司甚至可以在任何不同的地方租车、还车。开车到机场多数还有专门的道路指示去专门的租车还车区域。

（四）水路运输

水上巡游业是目前旅游业中发展速度最快的一个领域，无论是游客、游船还是游客承担量都有了迅猛的发展。美国巡游行业大多集中在佛罗里达州内的港口，主要原因是这里与加勒比海的水上巡游近在咫尺。水上游览一般持续在四天或七天，个别巡游持续到十到十四天。迈阿密目前享有“世界水上巡游之都”的美誉。纽约市和波士顿是著名的水上巡游出发点，游轮从此出发开往新英格兰、百慕大和加拿大的沿海省份。据国际巡游公司协会（Cruise Lines International Associations ,CLIA）指出，自1980年以来，北美的游客数量为143万人次，1996年为466万人次，年增长率为7.6%,全行业的顾客满意率达到90。8%，没有任何一种度假方式能够在产品满意度和回头率方面超过水上巡游业。在过去的五年里乘坐过游轮的顾客中，平均每人共乘坐2.4次，或者每2年乘坐1次。尽管现代巡游业才只有20多年的历史，但它已成为美国旅行与旅游行业的一个重要部门。

三、美国的旅游管理体制

美国的旅游业管理体制也比较复杂，主要原因是旅游业的关联性高，旅游资源分散在森林公园、国家公园、博物馆、部队等多头体系中。总的来说，分为政府组织与非政府组织两类，同时分为国家、州及地方政府等不同层次。

（一）国家层面

1、政府组织

美国旅行与旅游管理局曾是国家的官方旅游局，负责制定旅游政策，吸引外国游客来美旅游并刺激国内旅行，1996年国会取消了美国旅游管理局，一些职能被并入国际贸易管理局，同时成立了旅游产业局（Tourism Industries,简称TI，现已改名为国家旅游办公室），下设旅游行业助理秘书办公室、旅游开发部和旅游政策协调部/旅游政策理事会三个部门。它的使命是促进美国旅行与旅游业的发展，通过旅游出口努力创造就业环境。在三个职能机构中，秘书办公室主要是充当美国政府的主要接触点，在政策、国际商业外交和旅游贸易开发问题方面代表美国，促进白宫旅行与旅游大会提出的国家旅游战略建议的实施；旅游开发部的职能主要是收集并传播来自美国国际旅行方面的数据与信息，确保旅游卫星核算技术的领先地位，发展信息反馈和服务管理系统，向社区和企业提供援助等；而政策协调部则主要对各个机构影响旅游发展的联邦计划进行协调，加强与行业、国会、州、地方政府的联系。

除此之外，许多其他的政府机构也在旅游业中发挥着积极的作用如美国国务院负责颁发护照，海关负责监测国际旅行，国家海运委员会负责船只管理，国家公园管理局和林业局负责提供风景区和旅游设施，如森林管理局分为四个层次的机构：全国性的机构通常称为华盛顿办公室、9个地区性的机构、国家森林公园和草原系统、以及600个护林区。约有30,000多名雇员。

1916年8月25日，由总统威尔逊签署法案成立美国内务部的国家公园管理局，管理当时的40个国家公园和纪念馆，到目前为止，共管理着388个国家公园。其主要任务是国家公园、草原系统的自然资源、文化资源的价值不受损害，为当代美国人和子孙后代提供娱乐、教育和启发灵感的场所。

正是由于旅游业高度的关联性与综合性，在旅游政策协调部中，设有旅游政策理事会，对重大的旅游战略政策的制定起着协调监督的作用。确保旅游政策的根本点的实现：目的地竞争力与可持续发展的实现。

（2）非政府组织

美国旅游行业协会（Travel Industry Association of America, TIA）是美国主要的非政府性质的旅游组织，是一个非盈利机构，充当美国旅行行业各个部门的统一组织，在美国，有50多万个不同性质的组织为旅行与旅游行业提供服务，它们同时也向旅行者提供广泛的服务。

相比较政府部门对旅游业的管理与市场促销。旅游行业协会更是发挥了直接的重要作用。TIA支持三个主要的市场营销计划：一是在国际上享有很高盛誉的探索美国国际会议计划，它将65个国家的国际旅客服务机构、新闻记者与美国旅行供应商连接在一起，在美国创造了相当于30亿美元的旅游产品销售额，极大的促进了美国旅行与旅游业的发展；二是市场营销前景论坛，这是每年一次的教育活动，主要为行业领导人集中举行为期两天的系列研讨会，使他们能够及时处理一些问题，同时就未来的旅行模式提出详细的构想；三是探索美国国内旅游营销计划，其宗旨是鼓励美国消费者通过促销活动、电子旅行信息和随处可见的旅行广告标志来更多的认识自己的国家，促使人们更多的产生“探索美国”的强烈愿望。同时在行业需求预测分析及研究上做出了突出贡献。

（二）州与城市层面

美国50个州和华盛顿特区政府都设有专门发展旅游的政府机构，重要的旅游城市和郡政府也有专门的类似机构来管理和促进当地旅游业的发展。这些机构不仅要从事信息、广告、市场宣传等多方面的活动，还要研究整个州的娱乐、风景、历史、公路和名胜古迹。国内广告宣传是大多数州旅游机构预算最大的一项资金来源。同时州旅游机构也参与产品开发、文化遗产、乡村开发、环境保护等。美国许多城市建立了会议与游客管理局（Convention and Visitors Bureau）,是一个非盈利性的庞大组织，代表一个城市或地区，将各类游客吸引到该城市并为其服务，它是一个单一的实体，通过在该地区建立的游客服务机构，将政府、贸易与市民协会、个体性质的旅游供应者（如饭店、汽车旅馆、餐馆、风景区和地方交通部门）的利益集中在一起，笔者曾考察了佛罗里达州橙子郡（奥兰多市所在地）会展旅游局（CVB），是一个私营机构，政府及各旅游企业尤其是迪士尼每年都有足够量的赞助。值得提出的是，在诸多的旅游服务机构中，遍布各地的游客中心（VISITOR CENTER）为国内外旅游者提供了极便利优质的服务，笔者借旅游

之机，参观访问了大量的游客中心（Visitor Center），此类机构在宣传当地的旅游资源、提供旅游资讯、方便旅游者方面提供了更多的人性化服务，有效地宣传了旅游目的地的形象。

四、美国旅游业市场状况

美国前总统比尔.克林顿曾说：“旅行与旅游对于21世纪的美国人是非常重要的，它是我们最大的商务服务出口项目，是国家第二大雇主”。

（一）国际客源市场

近几年来的统计数据表明，美国在接待国际游客的数量上居第三位，但在国际旅游收入方面却居世界第一位。由于受到“9/11”事件的影响，美国的国际旅游人数2006年恢复到2000年的最好水平，以后数年均将有不同程度的持续增长，2003年为其近年来的最低谷，入境游人数仅为4120万人次。

在国际客源市场中，多年来位于前五位的分别是加拿大、墨西哥、英国、日本和德国。2005年日本入境人数为3,883,906人次，中国（含香港）位列十二位，为405，380人次，仅占日本的10%左右。美国的旅游业收入比其国际旅游人数恢复得要早2年左右，在2004年已达到当时的历史纪录，比历史上的纪录2000年5808亿美元还增长了3.32%。

（二）酒店与相关服务业

发源于欧洲的酒店业，二十世纪50年代，伴随着美国航空公司的崛起在美国得到了规模化、标准化和集团化的发展，1998年由《酒店》杂志列出的排行前25位的连锁酒店集团中，17个总部设在美国。目前欧洲占全球客房供应的44.7%，而美国占27%。

美国酒店业更突出的反映了时代的发展趋势：一方面，酒店业的所有权正在经历着巨大的变化，并购的浪潮迅速扩大，并有波及整个旅游业的趋势。酒店业由独立经营朝着连锁、特许经营、管理合同的方式发展，充分实现着“规模经济”和自然扩大规模的潜力。例如，截至2005年，国际酒店业中，以香格里拉、凯悦、万豪、喜达屋、洲际等为代表的31个国际饭店管理公司的47个品牌通过自行投资、委托管理、特许经营等多种方式进入中国。全球排名前十位的饭店集团已全部进入中国饭店市场。另一方面，酒店的市场细分更加细致、多样化，产品更加个性化。从全套服务酒店到有限服务酒店，从住宿与早餐服务到分时度假再到经济型酒店产品形式更加丰富，将发源于欧洲的酒店业理念进一步扩大与丰富了。（1）01-05年酒店业的供应量逐渐下降，说明近年来新建酒店数量减少；（2）因受“9/11”的影响，2001及2002年需求、客房出租率、平均房价、单房产值等都有不同程度的下降，直到2003年才止跌，而近二年又有较大幅度的回升。（3）在04与05两年中，RevPar的增长率均超过ADR的增长率，反映出酒店经营的综合效益显著提高，每间房的收益潜力得到了很大的挖掘。

（三）旅行代理与分销组织（旅行社）

旅游业的发展依赖完善发达的分销渠道与组织。美国旅行代理业成熟完善。有世界最大的旅行和旅游专业队伍的协会组织美国旅行代理协会（ASTA），拥有26500个会员，分布在135个国家。据《旅行周刊》1998年报道，尽管美国的旅行市场趋于平稳，而旅行代理业务在过去的30年中仍呈显著增长之势。旅行代理正大量使用自动化技术，据美国 Merrill Lynch 的调查，2005年全美在线旅游代理市场增长19％，达到277亿美元。而直接提供在线服务的旅游供应商收入增长27％，达到325亿美元。在线旅游销售收入占2005年全部旅游市场收入的30％，而2004年这个比例是25％，2003年则21％。他们预测，到2007年，39％的旅游活动将在网上进行预订。

旅行代理的未来具有旺盛的生命力，它能适应不断变化的市场，提供高质量的服务，旅行行业的发展离不开旅行代理，他们在未来会继续为顾客节省时间和金钱。同时支持旅行代理的另一个因素是，它是美国仅有的几个长年使用计算机系统并熟知其价值的行业之一。

到2005年12月，全美共有拥有机票代理权的旅行社19871处，而根据美国劳动部的统计，在2004年，美国有各类旅行社10.3万家（包括有机票代理权和众多无机票代理权的家庭型旅行社）。根据美国“旅行周刊”的报道，每年旅行社对旅游业的贡献有1200亿美元，现在旅行社的业务（含网上预订系统）主要包括： 87%的游轮预订，81%的包价旅游，51%的航空旅行，47%的酒店预订，45%的租车业务。令人比较意外的是，2005年的美国商务旅行者中有32%的人是通过旅行社进行预订的，而一年前这个比例

仅是25%，所以说旅行社的商务旅行业务在新形势下，不但没有萎缩，而且有较大发展。旅行销售需要使用技术，但又不完全依靠技术，旅行是一个复杂的服务行业，消费者在这个行业中需求的是价值，他们对价值的需求远远胜过技术。

综合以上分析，本人对美国旅游业发展感受较深的有如下几点：

1、旅游总量大，效益好，良好的旅游目的地形象，使得国际入境游规模超过出境游，呈现旅游贸易顺差，并且美国国内游发展迅速，保持多年增长的势头，多年稳居世界第一的旅游收入对美国经济起到了重要的作用，成为继汽车、食品销售之后的第三大产业，在美国有32个州，旅游业成为第一、第二或第三大雇主，以至于许多民选官员也越来越关注旅游业在国民经济中的作用。不可否认旅游业在美国已成为最重要的经济力量，其所扮演的角色与承担的责任必将引起全社会深刻的思考。

2、管理体制高效，主要表现在以下几方面，首先，旅游业是高度关联性产业，各级政府的协调必不可少，从联邦到州再到地方城市均建立有相应的政府机构负责旅游业的发展，与此同时，各级非政府组织发挥了积极重要的作用，从行业咨询、宣传促销、人力资源培训、行业调研、标准制定等都为政府决策起到了重要的参考依据。美国具有多个国际权威的行业协会，如美国旅游协会（TIA）、国际娱乐园与旅游景区协会（IAAPA）、美国旅行社协会（ASTA）、美国酒店与住宿业协会（AH&MA）等，他们的研究成果在国际上具有绝对的权威性与科学性。这同时与旅游企业对非政府组织的大力支持是分不开的；其次，建立各方利益(Stakeholders)的协调机制，如旅游决策理事会。在旅游决策，尤其是目的地旅游开发时，要有各方利益代表，如当地社区、旅游企业，自然资源管理等部门的参与；最后，推动旅游业持续发展的动力之一的旅游研究全面有深度，各级旅游管理机构和旅游业各类协会都有专门的研究部分，对其范畴内的基本情况和热点难点都有连续细致的研究。

第四篇：铁路调研

加强基础设施建设 促进牧民生产发展

———关于雅尔斯嘎查段两伊铁路处出口情况的调研

一、嘎查的基本情况

雅尔斯嘎查位于巴彦托海镇东部，总面积为15.8万亩，东、南分别与锡尼河西苏木接壤，西至伊敏河沿岸，北靠团结嘎查边界，是以传统畜牧业养殖为主的嘎查。嘎查现有四个自然村，分别为二道弯、三道弯、四道弯和毗邻锡尼河西苏木的宝日吉乐，地理位置分布较为广泛。在嘎查长期发展过程中，由于是依靠饲养牲畜为依托，常常会受到各样因素的影响和制约，尤其以道路通行最为明显。

二、反映的基本问题

雅尔斯嘎查嘎查在地理位置上毗邻锡尼河西苏木，有近60户牧户家中的打草场位于锡尼河西苏木附近，在每年秋季的打草过程中，都要通过位于嘎查四道弯东侧10公里，两伊铁路20公里处的出口。

为了方便牧民打草工作，减轻运输路途上的压力，嘎查牧民在进行打草运输时都要经过位于嘎查的两伊铁路路段。然而在2003年方便牧户往来的出口被封住，使得嘎查牧户在打草结束后必须绕道运输。绕到运输给牧民最直接的影响就是运输路程的增加，具体体现在：居住在嘎查二道弯处的24户牧民的居住地距离打草场为20公里，三道弯牧户距离

需要绕道进行，使得牧户在交通上无法实现最大程度的畅通，一些招商项目因此而受到影响，最终影响到了嘎查的整体发展。

三、关于解决问题的建议

围绕着建设社会主义新牧区，进一步促进雅尔斯嘎查全面发展的思路，本着坚持牧户所求所需为工作出发点和落脚点，应当在不影响两伊铁路的运行上，考虑便于嘎查牧户的生产生活，建议解除被封住的铁路出口，使得雅尔斯嘎查的牧户得到真正的帮助，促进雅尔斯嘎查牧民的高效全面的发展。

巴彦托海镇雅尔斯嘎查大学生村官吴瑕

2011年7月28日

第五篇：美国学前教育现状

论美国幼儿教育的现状

摘要：在幼儿教育已经越来越受到各国政府重视的背景下，美国的幼儿教育体系就成为各国效仿的重点，美国的幼儿教育从上世纪 60 年代起一直处于世界领先地位，这与美国政府对学前教育的重视密不可分，随着美国经济的发展，政府对幼儿教育越来越重视，美国幼儿教育已经走在了全球各国幼儿教育的最前边，不断被各国复制效仿。关键词： 幼儿教育 美国 幼儿园 美国是世界上幼儿教育最发达的国家之一在教育理念上强调以儿童为中心。在幼儿教育中主要通过幼儿园的一日活动以及充分开发、利用家庭和社区的教育资源对儿童进行全面和谐发展的教育具有不同于别国的幼儿教育特色。美国的教育注重过程和能力的培养尤其是注重对孩子想象力、创造力的培养。

一、美国学前教育机构 美国对幼儿教育的界定方式和中国区别很大，不仅教育对象的年龄不同，教育机构的划分也很不一样。由于所服务的对象是 0-8 岁的儿童，美国的早期教育机构既包括对刚出生到 3 岁前婴幼儿的保育和教育，又包括对三四岁儿童的幼儿园教育以及对 5 岁儿童的学前班教育，还包括对小学 1-3 年级儿童的学校教育，所涉及的教育机构主要有以下几类：

（一）日托中心 美国日托中心的服务对象是出生后 2 周至 4 岁的儿童，费用主要由家长承担，有时也由家长的雇主负担一部分或全部。这类机构对教师的入职要求较低，教师不一定具有教师资格，主要提供保育服务，不太注重幼儿教育的课程，一日活动以游戏为主。日托中心的服务目的侧重于帮助家长照看孩子，以便家长能安心工作，因此都是全日制的。

（二）幼儿园 美国幼儿园的教育对象是三四岁儿童，相当于中国的幼儿园小班和中班。教师的入职要求较高，不仅需要具备早期教育或儿童发展专业大专以上的学历，还必须具备教师资格 目前美国至少有 42 个州设立了政府财政拨款的公立幼儿园。在得克萨斯、康涅狄格和新泽西等州，符合条件的来自于低收入家庭的 4 岁幼儿可以不用缴纳学杂费；在乔治亚、纽约和俄克拉何马等州，免费的幼儿园面向所有 4 岁幼儿，其中俄克拉何马州 90的 4 岁幼儿已接受免费学前教育，乔治亚州 70的 4 岁幼儿已接受免费学前教育。还有些州已经将免费的幼儿园下延到了 3 岁幼儿。除了这些由州政府拨款设立的幼儿园，美国联邦政府早在 1965 年开始便通过“国家开端计划”对贫困幼儿提供免费的幼儿园教育了。

（三）学前班 美国的学前班设立在小学里，教育的对象是 5 岁的幼儿。作为幼儿园和小学的过渡，起着承上启下的作用。虽然处在小学，但针对的对象仍然是幼儿，所以，学前班无论是环境创设、课程设计还是教育方式都无异于幼儿园，这一点有。别于中国某些小学当中的那些提前教孩子拼音、识字和算术的“学前班”

二、美国幼儿教育课程

（一）学前艺术教育

1，学前美术教育

（1）创造艺术的目的：增长使用、掌握 美国学前美术教育的目的主要包括：美术材料的技能； 学习用创造性的和不寻常的方式使用材料；更强烈地参加美术 创作；在美术阶段上表现出进步，发展有目的工作的能力，以 及通过视觉艺

（2）通过欣赏视觉艺术的经历，儿童承认和尊术组织和表达思想和感情的能力。重自己的和 其他人的艺术工作；理解“艺术家”的概念；表现出对美术作 品中

不同观点的接受能力；领悟环境中的视觉联系；通过观察 环境和艺术作品熟悉艺术内容――线、平衡、颜色、形状、质 地等。

（3）谈论和评价艺术的目的尊重其他儿童和其他人创造的艺术作品是艺术教育的一 个目的，儿童应在以下能力上有所增长：讨论艺术家如何创造 艺术作品；命名和讨论艺术的内容――线、颜色、质地、形式、形状；领悟美学联系、发展美学意识。

2，学前科学教育 科学对于儿童是一个积极的过程。它包括思维、解决问题 和形成概念。这意味着儿童要有作用于环境、发现问题并试图 解决问题的机会。当儿童有机会运用科学家的方法时，儿童观 察、推论和分类的技能便得到发展。科学也有内容，儿童应有 均衡的生物科不和自然科学的知识。教师要以促进儿童思维、解决问题和形成概念能力的发展的方式，向儿童介绍生物科学和自然科学。在美国的学前教育中，自然科学的教育是介绍性的，是向儿童介绍物质世界。教育不是教科学的概念和原理，而是给儿童提 供作用于物体和观察物体如何反应的机会，这为物理和化学学习奠定基础。在自然科学方面，学前科学教育包括向儿童介绍 天文学、化学、气象学和物理学中的概念，教师应以让儿童观 察、推论、分类、交流和思考的方式，向儿童介绍概念，促进 儿童自然科学概念的发展，学前儿童的科学经验仅仅是介绍性的。教师有责任向儿童 介绍一部分科学的内容。儿童的经验是以后形成科学概念和获 得抽象知识的基础。

3，学前数学教育 在美国的学前教育中，数学教育的目的在于：当儿童思考 数学时，使儿童有各种机会去动手，操作和探索材料；让儿童 参与使儿童从依靠物质世界转入抽象世界的活动；让儿童有发 展分类、比较、序列、度量、图解、点数和进行数运算技能的 机会。教师在数学教育中的作用是非常积极的。要为儿童选择探索的材料，评价儿童的进步；要用语言描述儿童的活动，向儿 童提供刺激思考的问题；指导儿童进行其它活动等。

4，学前社会性学习社会性学习是课程的一部分，它涉及学习人、人与其他人、人与环境的相互作用。社会性学习也是向年学前童传递一种文 化或生活方式。通过社会性学习，儿童开始发展自我了解，它 是儿童了解其他人和学习世界的基础。在美国的学前教育中，学前社会性学习的目的包括：促进 他们自尊心和自我价值感发展的经历。教师要设计活动促进儿 童自我意识的发展；发展交流、分享和与其他人合作的能力； 增加有关其他文化和种族的知识；学习认识世界上人们的相同 之处；发展尊重其他人的差异和文化独特性的能力；增中对社 会、世界的理解。包括历史、地理和经济领域的概念。儿童的自我形象，是他们形成所有与他人和世界未来关系的基 础。所以，促进儿童自尊的发展，贯穿于整个教育之中。教师 要组织活动，促进儿童接受物质自我和精神自我。由于强烈的自我感觉，儿童准备学习去生活、交往、合作 和与其他人分享，不仅包括他们环境中的其他人，也包括生活 在很远地方的人们。多元文化教育教儿童熟悉各种文化，并尊 重差异。多文化教育不能与课程的其它部分进行，它应综合汇 入整个学前教育之中。儿童学习自己和其他人的需要，与他们发展对世界理解的需要 不可分割。当儿童获得一定的社会科学知识，他们能更有安全 感地去利用机会、探索和学习。教给儿童社会科学知识，可通 过经济、地理和历史学科中的关键概念来进行。儿童通过直接 经验学习概念。参观、访问和邀请客人到教室，是向儿童介绍 社会复杂性的一种建设性方法。

三、美国学前教育师资

（一）美国学前教育师资培养 美国学前教育在国家政策的重视和指导下，其师资培养方式不断改革并日趋完善，已经形成一个起点高、体制完备、操作性强的幼儿教师教育培养体系。具体来说，美国学前教育教师培养包括以下三个阶段：

1，职前培养 美国学前教育教师的职前培养重视普通知识、教育专业与技能知识及实践操作能力的学习与掌握。近年来，对实践操作能力的重视使美国学前教育教师的职前培养评价方式发生了重大转变：由强调知识掌握以及学习成果的内部评价，转变为强调学生的实践表现与理论运用，以及强调学生与儿童相互交往、个性化指导的外部评价。实践技能的评价由学生的田野经历表现与实习表现组成，其中田野经历是学生每学期被分配在各幼教机构进行实践、观察、调查与反思的经历，其目的在于让学生在与儿童、家长、同事、社区机构的互动中获得知识、技能与专业态度，一般为 290 个学时。实习则是学生在校的最终职业准备期，实习生在实习导师的指导下逐步独立地进入实际教学环境，是学生综合运用知识与技能的过程，实习时间一般要求达到 500 学时左右。对学生田野经历与实习表现的评价都极为重视学生展示的各种实践能力，如对儿童个性和发展的理解能力、综合运用知识和实际教学的能力、与儿童或家长沟通的能力等。2，新教师入职培训 新教师入职培训从上个世纪 80 年代以来在美国开始倍受重视，原因在于一方面大量研究表明新教师在进入真实教育情境时都会遇到很多问题，对新教师的自信心、教学实践和教学效果等会产生较大的负面影响，进而影响其职业选择和专业发展；另一方面美国教师资格认证体系取消了终生制的教师证书，而改为进阶式的体系，新任职时所取得的幼儿教师执照只是临时证书，有效期只有两至三年时间，由此新教师自身也有迫切的接受继续教育的愿望，以便通过下一阶段的执照考试。新教师的入职培训由各州教育部门管理，具体由幼教机构或当地学区的教育督导负责，一般采取以下形式：教学导师制，又可分为非正式导师制和正式导师制两种形式。非正式导师是临时性的，由幼教机构指派或由新教师自选。正式导师则由幼教机构或学区指派，负有明确责任和义务，包括教学示范，对新教师进行教学、互动、家长沟通等方面的指导，使新教师尽快获得有关教学环境的管理知识、师生相处的方法以及与家长沟通的技巧；目标介入式培训，这种形式期限较短，内容均与教学实际相关；督导评价，即通过观察新教师的实际教学过程，对其教学能力进行适时评价和及时反馈，促进新教师教学技能的丰富与提高，一般一年中有三四次这样的评价。除以上这些形式，新人职的幼儿教师还可加入一些专业团体机构，通过与专业成员的互动得到相应支持，帮助自己解决新人职工作中的问题。新教师的入职培训一般历时两三年，以新教师获得正式教师资格证为准。

3，在职教师的专业发展培训 美国幼儿教师接受的专业发展培训主要有：第一，教育资源与咨询部门设立的教师专业发展小组提供的培训。第二，学区根据不同的主题设立不同的小组开展培训。第三，社区大学或四年制大学提供的培训课程，以满足个人导向的专业发展为主，可以为没达到学士学位的在职幼儿教师提供培训和课程，使其最终能达到合格学历要求。第四，观察与评价模式，即通过现场督察、同行指导和教师评价等方式，为幼儿教师专业发展提供支持，评价人员包括园长或校长、同行等。第五，探究培训模式，包括教师研究小组、教师调查、教师合作组等，重视在职幼儿教师就自身教学中的一些问题开展研究。由于这种方式能更积极地促使教师在教学实践中发现问题、研究问题与解决问题，从而走向积极主动的教师专业发展道路，因此，探究式的教师专业发展方式近年来倍受推崇。

（二）美国学前教育师资培训的特点

1，政府立法确保学前教育师资培训实施 20 世纪 80 年代，美国政府开始相继立法保障学前教育师资培养，2002 年颁布《不让一个孩子掉队法案》建议各州学前教育师资在 2006 年之前达到学士学位水平，2008 年重新签发生效的《高等教育机会法》对学前教育师资培养的独特性与重要性给予明确的法律规定，指出要加强与确保不同阶段学前教育师资培养的实施。由此，既保证了各州确实有效开展学前教育教师培训，也保障了学前教师教育培训项目资金来源。美国政府还通过对各种培训、教师专业发展项目制定严格要求和目标来保证学前教育教师培训质量，以确保幼儿教师有充足的时间与资源更新自己的知识、观念和实践，从整体上提升学前教育教师质量。采用“标准化”评估体系保证学前教育师资培训质量 美国学前教育教师培训多采用非营利性权威专业团体机构所开发的教育标准为评价准则，以确保师资培训质量。如学前教育教师职前培训的评价细则根据美国幼儿教育领域权威专业机构“全美幼儿教育协会”简称 NAEYC，制定的“幼儿教育职业准备标准”来实施。NAEYC 为培养学前教育从业人员的正规高等教育分别设计了三种职前标准，初级许可证标准，本科水平、高级许可证标准研究生或博士水平、副学士学位标准，专科水平。这三套职前标准均包含了五项幼教职业候选人在知识与能力方面的核心标准以及不同层次的附加标准并根据不同的实践表现分成了优秀、熟练、发展、基础四种水平。职前培训结束时准幼儿教师至少要达到熟练水平。对于新教师入职培训标准美国大部分州参照或采用“美国州际新教师评估与支持联合会”简称 INGASC 提出的 10 条标准。INGASC 在严格区分新教师与高素质教师在各项素质方面的差异的基础上从知识、专业态度与实践操作三个维度对新教师提出了具体要求。在职教师的专业发展培训一般以极具权威的专业团体“全美专业教学标准委员会”简称 NBPTS制定的“优秀学前教育教师标准”为评价准则。这一标准突出“优秀”二字以专业素养研究为依据、以高质量教育实践为目标既规定了优秀幼儿教师应具有的静态的、结构性的专业知识与技能，又明确了其应具备的动态的、过程性的专业态度与能力，其评价方式以专业行为为核心，各个评价维度相互衔接形成了有机的评价体系，其权威性得到广泛认可。不同阶段的培训与不同层次的标准化评估体系紧密结合，一方面为各阶段的培训提供了具体内容、目标及要求方面的参考，使各阶段的培训有规律可循、有准绳可依，具有极强的操作性与实用性另一方面适应了美国多样化的学前教育机构与多层次幼儿职业从业者的需求。这些评估体系不约而同对表现性评价方式与教师实际教学实践表现的重视，保障了不同阶段师资培养的质量。教师培训与教师资格认证制相结合 以资格认证提升学前教育教师质量。教师资格认证制度是美国法定的职业准入制度，对想要从事幼教这一职业的人来说，必须取得如下进阶式学前教育教师资格证书，方能进入并从事这一职业，幼教执照→教师资格证→初级、中级资格证→国家高级教师资格证。幼教执照是进入学前教育行业的基础执照，由各州颁发。一般是学生在校时通过以 NAEYC 所制 51 定的职前教育标准为准绳的学校评价，取得相应学位后，再通过州一级的学识与能力考试，获得幼教执照。幼教执照为美国学前教育师资划定了基本水平线，保障了学前教育师资的基础质量，但它只是行业准入的标志，其有效期只有两三年时间。教师资格证是幼教行业内部对幼教工作者技能水平的初步认证，由专业团体颁发且各州承认，但也不具备终生性因为美国法律规定教师资格证要在一定时限，35 年，后再次接受评估或更新。获取幼儿教师资格证的途径如下，具有幼教执照的新教师加入州或学区的新教师培训计划，达到 INGASC 所制定的标准

后，再经过州一级评估体系的课堂评价，合格即可获得由 INGASC 颁发的教师资格证，成为进阶式教师资格证的起点。美国幼儿教师的最高资质是由 NBPTS 颁发的国家高级教师资格证，所有州不仅予以承认，而且对持国家高级教师资格证的教师给予优惠政策。国家高级教师资格证的申请不受限制，但评价非常严格，具有一定资格的教师加入幼儿教师专业发展培训学习，取得相应资格后向 NBPTS 提出申请，而后由 NBPTS 采用个人教学档案袋评价方式，在其教学评估中心对申请者连续几个月的教学实践和教学表现进行考察与评定，对最终认定达标者，NBPTS 会颁发国家高级教师资格证。

四 美国学前教育特点

（一）学校和班级文化落在实处 美国学校的硬件建设充分体现杜威的实用主义，我们所到的加州的中小学都是“五无”学校：无校门、无保安、无围墙、无标志性建筑、无题字。但当我们一走进校园，走进班级，马上就被现代的、浓郁的文化氛围所感染。教师的办公室就在教室的角落。办公桌虽有些零乱，但非常具有个性与特色，上面摆放着家人的照片或喜爱的东西。教室内墙上挂的是学生的各种作品、班规班训、名言警句。教室里一般会有三五台电脑以供师生随时上网查找资料。在这里几乎没有什么形式主义的东西，最主要的特色是“实”。

（二）道德修养与爱国主义的渗透 美国的道德修养教育，体现在学校的各个方面、各个细微的地方。每间教室或重要的地方，都悬挂美国国旗，学生每天面对国旗宣誓，国家意识处处得到体现。道德的培养，在很大程度是依赖宗教的力量。在学校和班级，道德修养和行为规范非常具体。在美国的公民教育中，公正、责任、尊敬、合作、自律、信念、友好等观念，是非常重要的个人品质，是学校、社会、家庭对孩子的一致要求。美国学校不仅要求教师以专业工作者的形象出现，而且要求教师以道德榜样的形象出现。为了充分发挥教师的道德教育作用，树立教师的道德形象，美国学校重视对教师进行道德教育的训练，以增加教师的必要知识并提高技能，更好地履行道德教育的职责，发挥教师的榜样示范作用。

（三）鼓励学生自信、自主、个性、创新 在课堂上，我们听到美国教师用得最多的词语是：“very good”“good job”“excellent”“wonderful”等等。教师经常在每个细节和环节上鼓励学生，增强学生的自信心。在课程设置上，学校设立学生自主选择课程体系，学生可以根据自己的特点与爱好选择必修课以外的课程。学校针对学有余力或是有学习困难等不同程度的学生，开设了相应的课程，进行有针对性的指导和教学。在日常教学中，教师欢迎学生有不同的判断与见解，鼓励学生大胆质疑，敢于提问，明确提出培养“善于提问题”的学生，保护学生的好奇心，支持学生进行小发明、小创造等，为学生提供创新的时间和空间，锻炼学生发现问题、提出问题、分析问题和解决问题的能力以及适应未来社会的能力。

（四）课堂教学通过小组合作，重平等、重过程、重体验 美国中学生没有固定的班级概念，大家各自按照自己所选修的课程去上课。下课后，学生在各个教室之间匆忙奔走，根本没有时间在教室或楼道里追逐打闹。下课时，教师站在门内让学生先走。楼道里，教师侧身给学生让路。不过，学生不会对此熟视无睹，一般都会轻声致谢，也会主动为过往的教师开门。即使是生源不太好的学校里，学生依然是那样彬彬有礼。对学生的尊重，表现在课堂上，教师常常“蹲”下来与学生平等交流，很让我们惊讶和感动。对学生的尊重，也表现在对学生成就和能力的肯定上，许多学校的楼道里，可以被利用的地方都展示着学生的作品或记载着学生的荣誉。

（五）学校、家庭、社区的完美结合 在每学期开学时，学校邀请每个学生家长根据自己的能力水平和家庭情况，志愿参加学校的教育教学活动，有的学校还规定每个学生家长义务工作 20 小时。在美国，家长都非常踊跃，几乎每天都有家长和社会志愿者走进课堂为教师的教育教学提供一定的帮助或协助教师组织好学生的各项活动。教 师 定 期 把 学 生 的 各 科 学 业 情 况 用 四 个 等 级 — — 低 限 标 准（limitedprogress）、期望标准（expected progress）、达到标准（meeting standard）、超过标准（exceeding standard）的评价方式使家长了解学生成长和学业情况，以利于他们及时与学校沟通，这点很值得我们学习和借鉴。学校所在社区的资源，全部免费向学校、教师、学生开放，并全方位配合学校开展各种教育活动。

五 结语 美国幼儿教育非常注重幼儿动手能力的培养，齐全的教育机构，严格的师资考核标准，学校、家庭、社区的完美结合在幼儿教育中，使美国幼儿教育一直走在全世界幼儿教育最前端。纵观我国幼儿教育，虽然近几年在政府管理和民众的参与下取得了很大的成就，但是仍然存在很多问题，幼儿教育作为教育体系基础的基础，必须重视起来，这样才能使我国的未来充满希望，在世界大潮流中不断前进。

参考文献：钱雨，美国学前教育课程评价研究项目的背景、内容、实施及其启示J，华东师范大学学前教育与特殊教育学院，2008（7）

2霍力岩，学前比较教育学M，北京师范大学出版社，2002（1）3 J/OL 网上期刊（Serial Online）甘肃联合大学学生毕业论文