第一篇：铁路货物运价改革
铁路货物运价改革（第七组）
铁路货物运价改革
众所周知，我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)0 制定运价的基础
运价,是运输业产品的销售价格,是运输业产品价值的货币表现.按照马克思的劳动价值论,运输价值由3 部分组成:转移的物化劳动的价值或已消耗的生产资料价值(C);劳动者为自己的劳动创造的价值(V);劳动者为社会的劳动创造的价值(M).前两部分(C + V)的货币表现就是运输成本,第3 部分的货币表现就是盈利,包括利润和税金.由于运输价值难以计算,因此在实际工作中,作为运输价值主要部分货币表现的运输成本, 就是制定运价的基础和主要经济依据.例如,法国、德国、英国、挪威、瑞典等欧洲国家早在1962 年起就建立了以运输成本为依据的运价制度。1 我国铁路现行运价模式
我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。
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1.1 关于谁来定价的问题
长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。
1.2 关于怎样定价的问题
从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。
1.3 关于运价规制问题
我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现
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简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识
2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分。
2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱。
2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现
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旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。铁路货物运价存在的问题
市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。
现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。
现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。
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具体表现如下：
3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求
在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。
3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范
近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。
3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革
一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。
3.4 运价政策与市场脱节
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为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。
3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。
由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。
3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。
3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。
3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做
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法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。
3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。
4铁路货运运价市场化的必要性和可行性
4.1 必要性
4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。
4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。
4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。
4.2 可行性
4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运
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输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。
4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议
5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权
5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。
5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。
5.2 压缩合并费目，简化计算程序
5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表
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现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。
5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。
5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。
5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。
5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。
5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿
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运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。
5.3 降低建设基金在运价中的比重
以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式
5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。
5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。
5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。
5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。
5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层
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一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。
5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。
5.5月编计划和日常计划实行不同运价
由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。
6结束语
总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。
第二篇：铁路货物运价改革
铁路货物运价改革（第七组）
铁路货物运价改革思考
我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。我国铁路现行运价模式
我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。
1.1 关于谁来定价的问题
长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以
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及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。
1.2 关于怎样定价的问题
从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。
1.3 关于运价规制问题
我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识
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2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分，建议对于大宗商品如煤炭、石油、棉花、粮食等实行公益性运输，由国家补贴，其余货物统一按照市场规律收取费用。
2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱，也就是说铁路的现有运价规则对于宏观调控方面的考虑已经落伍，和市场严重脱节。
2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。运价很大的一部分是由成本构成的，铁路行业垄断，铁路总公司一家独大，导致铁路运输成本居高不下，生产效率也很低下，参考国外同行经验，例如日本、美国铁路运营，适当放开铁路行业准入门槛，在货运行业引入民间资本，打破垄断，不仅将
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降低成本，更可以为铁路运输行业注入资金，注入活力、促进铁路运输发展。铁路货物运价存在的问题
市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。
现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。
现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。
具体表现如下：
3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求
在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。
铁路货物运价改革（第七组）
而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。
3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范
近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。
3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革
一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。
3.4 运价政策与市场脱节
为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。
3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将
铁路货物运价改革（第七组）
高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。
由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。
3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。
3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。
3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。
3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。
铁路货物运价改革（第七组）
4铁路货运运价市场化的必要性和可行性
4.1 必要性
4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。
4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。
4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。
4.2 可行性
4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。
4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场
铁路货物运价改革（第七组）
促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议
5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权
5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。
5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。
5.2 压缩合并费目，简化计算程序
5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。
5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。
铁路货物运价改革（第七组）
5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。
5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。
5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。
5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。
5.3 降低建设基金在运价中的比重
以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。
铁路货物运价改革（第七组）
5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式
5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。
5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。
5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。
5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。
5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。
5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。
5.5月编计划和日常计划实行不同运价
铁路货物运价改革（第七组）
由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。
6结束语
总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。
第三篇：铁路货物运价下浮管理暂行办法
铁路货物运价下浮管理暂行办法
状态:有效 发布日期:1999-12-17 生效日期: 2000-01-01 发布部门: 铁道部
发布文号: 铁运[1999]165号 第一章 总则 第二章 运价下浮条件 第三章 运价下浮的审批 第四章 运价下浮计算 第五章 监督检查 第六章 附则
第一章 总则
第一条 为适应市场，吸引货源，巩固和扩大市场份额，增运增收，加强货物运价下浮的管理，提高铁路运输总体效益，制定本办法。
第二条 运价下浮是指铁路运输企业在市场竞争中根据市场需求和运输成本，为争取运量、增加收益而降低单位产品价格的行为。
第三条 运价下浮应遵循以下原则：
１．下浮后的运价应高于运输成本（参考“点到点成本”系统数据进行测算）。
２．必须禁止价外收费并免收货物运输服务收费和延伸服务费。
第四条 下列情形不实行运价下浮：
１．下列指定品类的货物：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜品类代码｜ 货 物 品 类 ｜｜
品类代码 ｜ 货 物 品 类
｜
｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜
｜ ０１ ｜
煤
｜｜
１３
｜化肥及农药
｜
｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜
｜ ０２ ｜
石
油
｜｜
１４
｜盐
｜
｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜
｜ ０３ ｜
焦
炭
｜｜
｜爆炸品、放射性物品、压｜
｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜
１５７０ ｜
｜
｜ ０７ ｜
磷 矿 石
｜｜
｜缩气体和液化气体
｜
｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜
｜ １２ ｜
棉
花
｜｜１５９９２０４｜黄磷
｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
２．按军运计费的货物。
３．零担货物。
４．通过运输紧张区段（以月度运输计划规定为准）和到达运输限制去向（暂
定成都、昆明局）的货物（不含进出口国际集装箱运输）。第二章 运价下浮条件
第五条 轻浮货物采用整车运输时，运价可按下表幅度下浮。本办法所称轻浮
货物是指每立方米重量不足３００公斤的成件包装货物和组成的汽车、摩托车、拖
斗车。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 运 价 号 ｜最大下浮幅度（％）
｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜
５、６
｜
３５
｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜
７、８
｜
５０
｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
第六条 在空车方向顺路装运轻浮货物以外的整车货物，符合新增运量条件的，新增运量部分可按下表规定下浮。空车方向按月度技术计划确定。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 运 价 号 ｜
新增运量（车／月）｜
最大下浮幅度（％）｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜
２
｜
５０
｜
１０
｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜
３、４
｜
４０
｜
１５
｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜
５、６
｜
２０
｜
２５
｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜
７、８
｜
１０
｜
４０
｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
第七条 在本办法规定的集装箱回空方向顺路装运货物时，可按集装箱运价率在３０％的幅度内下浮，但下浮后折合每吨货物运杂费应不低于该品类货物按整车运价率计算的每吨货物运杂费。跨局的集装箱回空方向由铁道部每季度公布（２０００年一季度跨局集装箱回空方向表见附件２）。管内的集装箱回空方向由各局自定。
在集装箱港站、深圳北站发出或到达和经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口的国际集装箱（指海运的自备箱），经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口和经深圳北与香港铁路交接的中国铁路集装箱，其运价可下浮２０％。
第八条 托运人包租货运五定班列列车或车位，时间在半年以上，列车开行密度每周不少于两列，分品类包租的，可在本办法规定的下浮幅度基础上再增加５％的优惠幅度；不分品类包租的，整车货物最低按４号运价计算，集装箱最低每车按２个２０英尺箱运价优惠１０％计算。
第九条 五定班列的快运费，可在《铁路货物运价规则》规定的快运费额度内下浮。
关联法规：
第三章 运价下浮的审批
第十条 各级货运营销部门和货运价格管理部门应全面调查核实货源，在认真分析测算的基础上，制定具体方案。货物运价下浮方案应包括：发站、发货单位、品名、到站、运价里程、现行铁路所收所有收费项目及标准、其他运输方式同比口径价格、现行铁路运量、运价下浮后可增加运量、建议降低幅度、执行下浮起止时间、其它情况和建议。
第十一条 货物运输需要运价下浮的，铁路局进行成本、收入、效益测算比较后，在第一章规定的原则和第二章规定的最大下浮幅度内研究确定运价下浮具体幅度，由铁路局主管局长审核、签发批准文电。特殊情况下，需超出本办法规定范围进行下浮的，铁路局另行报铁道部审批。
第十二条 运价下浮实行批准号制度。批准号格式为×局货优价ＡＡＢＢＢ号，ＡＡ为年份，ＢＢＢ为顺序号，顺序使用。
运价下浮不跨执行。
第十三条 铁路局发出的运价下浮文电，应送到达局，并连同方案报铁道部备案。到达局应将运价下浮文电及时通知到站。铁道部对铁路局不符合规定的文电，有权予以纠正。
第四章 运价下浮计算
第十四条 整车货物运价下浮应按照《铁路货物运价规则》规定的计费办法和计费条件，只对费用下浮，下浮项目包括：运费、铁路建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费、国务院批准的地方铁路建设附加费和发站实际发生的装卸费、专用货车使用费、长大货物车使用费、货车篷布使用费、集装箱使用费、自备集装箱管理费、中转技术作业费、取送车费八项杂费。其中，铁路建设基金和电气化附加费与运价同幅度下浮，运价的下浮幅度不高于杂费的下浮幅度，但当运价下浮幅度超过２０％时，装卸费按２０％幅度下浮。
集装箱运价下浮时，集装箱“一口价”的各项目均按同比例下浮。
关联法规：
第十五条 同一种货物同时符合两种下浮条件的，只能适用其中一种下浮率。
按一批办理的整车货物和按一箱托运的集装箱货物同时符合两种及以上下浮条件的，按其中下浮后运价高的计算。
第十六条 货物运价下浮的运费计算公式为：
下浮后的费用＝∑〔单项标准费用×（１－下浮幅度）〕
印花税按下浮后的费用计算。
第十七条 实行运价下浮的货物运输，在铁路货物运单承运人记载事项栏和货票记事栏内填记“×局货优价××号，运价下浮×％”。
第五章 监督检查
第十八条 实行下浮运价的货物运输，原则上应与托运人签定运量协议。协议运量应保证下浮后的总收入大于按原运价和原运量计算的总收入。执行中，如达不到协议运量，补收正常运费与下浮运价的差额，连续三个月未达到协议运量的，取消该项运价下浮。
运价下浮执行中遇限制去向、空车方向、空箱方向发生调整，如运价下浮的执行符合运量协议，则继续执行，如未完成运量协议，则终止。第十九条 实行运价下浮的发送局应按批准号建立统计台帐，对运价下浮货物的发送情况进行统计分析和收入监督。各发送局应于每月的１０日前将上月的统计台帐（包括跨局的和管内的）汇总报部（格式见附件一）。
第二十条 实行运价下浮的货物运输不办理变更到站，若发生变更，则在新到站补收全程正常运费与已收运费的差额，不再执行原运价下浮。
第二十一条 运价下浮必须保证全路利益最大化，不允许利用运价下浮进行不合理竞争，相邻局间共有货源，不得攀比降价，各铁路局要严格掌握，加强监督检查。对执行效益不好或造成无序竞争的，铁道部有权终止。
第二十二条 各铁路局要加强监督检查，对违反运价下浮原则、超越权限擅自下浮运价减收的，对在执行下浮运价的同时仍在价外收费或不免货物运输服务收费、延伸服务收费的，对将下浮部分转化为小团体利益的，要按标准运价与下浮运价的差额向收费单位追缴运杂费，并按《关于违反铁路运输收入纪律的处罚规定》追究责任。对造成运价浮动不规范的责任单位，停止其所有执行的运价下浮项目，并通报批评。
第六章 附则
第二十三条 各铁路局应依据本办法，根据本局实际情况相应制定实施细则，并报铁道部备案。
第二十四条 本办法由铁道部运输局负责解释，自２０００年１月１日起实行。
附件一
××铁路局货物运价下浮汇总上报格式
＿＿＿＿年＿＿月
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜序｜批 准｜发｜到｜品｜下浮幅 ｜执行｜
发送量（吨）
｜ 原运费 ｜ 现运费 ｜备｜
｜ ｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜－－－－－－－－－－－｜
｜
｜ ｜
｜号｜ 号 ｜站｜站｜名｜度（％）｜期限｜原有｜批准｜本月｜累计｜（元／吨）｜（元／吨）｜注｜
｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜
｜１｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜
｜２｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜
｜３｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜
｜„｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜
｜合｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜计｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
注：１．表中原有发送量指未下浮前每月平均运量。
２．运费含运价、建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加费等运费之外的 所
有费用。
３．备注栏内除填记需说明的情况外，还应注明该项运价下浮为管内或跨局。
附件二
２０００年一季度跨局集装箱回空方向表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜
往｜
｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜
｜
哈
｜沈｜
京
｜
呼
｜
郑
｜
济
｜
上
｜南｜广 ｜柳 ｜成｜兰｜乌｜昆｜
｜发
｜
｜ ｜
｜
｜
｜
｜
｜ ｜
｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜
｜ 哈 ｜
－
｜×｜
１
｜
×
｜
１
｜
１
｜
１
｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜
｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜
｜ 沈 ｜１０，２０｜－｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜× ｜×｜×｜×｜×｜
｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜
｜ 京 ｜
×
｜×｜
－
｜
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注：表中１为１吨箱，１０为１０吨箱，２０为２０英尺箱，所填数字表示为该箱型的空箱方向，×为无空箱方向，－为管内自定
第四篇：货物运价标准
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货物运价标准
第一节 计价标准
第五条 计费重量
一、计量单位
(一)整批货物运输以吨为单位。
(二)零担货物运输以千克为单位。
(三)集装箱运输以箱为单位。
二、重量确定
(一)一般货物：无论整批、零担货物，计费重量均按毛重计算。
整批货物吨以下计至100千克，尾数不足100千克的，四舍五入。
零担货物起码计费重量为1千克。重量在1千克以上，尾数不足1千克的，四舍五入。
(二)轻泡货物：指每立方米重量不足333千克的货物。
装运整批轻泡货物的高度、长度、宽度，以不超过有关道路交通安全规定为限度，按车辆标记吨位计算重量。
零担运输轻泡货物以货物包装最长、最宽、最高部位尺寸计算体积，按每立方米折合333千克计算重量。
(三)包车运输按车辆的标记吨位计算。
(四)货物重量一般以起运地过磅为准。起运地不能或不便过磅的货物，由承托运双方协商确定计费重量。
(五)散装货物，如砖、瓦、砂、石、土、矿石、木材等，按体积由各省、自治区、直辖市统一规定重量换算标准计算重量。
第六条 计费里程
一、里程单位
货物运输计费里程以千米为单位，尾数不足1千米的，进整为1千米。
二、里程确定 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/
(一)货物运输的营运里程，按交通部和各省、自治区、直辖市交通行政主管部门核定、颁发的《营运里程图》执行。《营运里程图》未核定的里程由承、托双方共同测定或经协商按车辆实际运行里程计算。
(二)出入境汽车货物运输的境内计费里程以交通主管部门核定的里程为准;境外里程按毗邻国(地区)交通主管部门或有权认定部门核定的里程为准。未核定里程的，由承、托双方协商或按车辆实际运行里程计算。
(三)货物运输的计费里程：按装货地点至卸货地点的实际载货的营运里程计算。
(四)因自然灾害造成道路中断，车辆需绕道行驶的，按实际行驶里程计算。
(五)城市市区里程按当地交通主管部门确定的市区平均营运里程计算;当地交通主管部门未确定的，由承托双方协商确定。
第七条 计时包车货运计费时间
计时包车货运计费时间以小时为单位。起码计费时间为4小时;使用时间超过4小时，按实际包用时间计算。整日包车，每日按8小时计算;使用时间超过8小时，按实际使用时间计算。时间尾数不足半小时舍去，达到半小时进整为1小时。
第八条 运价单位
一、整批运输：元/吨千米。
二、零担运输：元/千克千米。
三、集装箱运输：元/箱千米。
四、包车运输：元/吨位小时。
五、出入境运输，涉及其他货币时，在无法按统一汇率折算的情况下，可使用其他自由货币为运价单位。
第二节 计价类别
第九条 车辆类别
载货汽车按其用途不同，划分为普通货车、特种货车两种。特种货车包括罐车、冷藏车及其他具有特殊构造和专门用途的专用车。
第十条 货物类别 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/
货物按其性质分为普通货物和特种货物两种。普通货物分为三等(详见附表一);特种货物分为长大笨重货物、大型物件、危险货物、贵重货物、鲜活货物五类(详见附表二)。
第十一条 集装箱类别
集装箱按箱型分为国内标准集装箱、国际标准集装箱和非标准集装箱三类，其中国内标准集装箱又分为1吨箱、6吨箱、10吨箱三种，国际标准集装箱分为20英尺箱、40英尺箱两种。
集装箱按货物种类分普通货物集装箱和特种货物集装箱。
第十二条 公路类别
公路按公路等级分等级公路和非等级公路。
第十三条 区域类别
汽车运输区域分为国内和出入境两种。
第十四条 营运类别
根据道路货物运输的营运形式分为道路货物整批运输、零担运输和集装箱运输。
第三节 货物运价价目
第十五条 基本运价
一、整批货物基本运价：指一等整批普通货物在等级公路上运输的每吨千米运价。
二、零担货物基本运价：指零担普通货物在等级公路上运输的每千克千米运价。
三、集装箱基本运价：指各类标准集装箱重箱在等级公路上运输的每箱千米运价。
第十六条 吨(箱)次费
一、吨次费
对整批货物运输在计算运费的同时，按货物重量加收吨次费。
二、箱次费 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/
对汽车集装箱运输在计算运费的同时，加收箱次费。箱次费按不同箱型分别确定。
第十七条 普通货物运价
普通货物实行分等计价，以一等货物为基础，二等货物加成15%，三等货物加成30%。
第十八条 特种货物运价
一、长大笨重货物运价
(一)一级长大笨重货物在整批货物基本运价的基础上加成40%～60%。
(二)二级长大笨重货物在整批货物基本运价的基础上加成60%～80%。
二、危险货物运价
(一)一级危险货物在整批(零担)货物基本运价的基础上加成60%～80%。
(二)二级危险货物在整批(零担)货物基本运价的基础上加成40%～60%。
三、贵重、鲜活货物运价
贵重、鲜活货物在整批(零担)货物基本运价的基础上加成40%～60%。
第十九条 特种车辆运价
按车辆的不同用途，在基本运价的基础上加成计算。
特种车辆运价和特种货物运价两个价目不准同时加成使用。
第二十条 非等级公路货运运价
非等级公路货物运价在整批(零担)货物基本运价的基础上加成10%～20%。
第二十一条 快速货运运价
快速货物运价按计价类别在相应运价的基础上加成计算。
第二十二条 集装箱运价
一、标准集装箱运价
标准集装箱重箱运价按照不同规格的箱型的基本运价执行，标准集装箱空箱运价在标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/
二、非标准箱运价
非标准箱重箱运价按照不同规格的箱型，在标准集装箱基本运价的基础上加成计算，非标准集装箱空箱运价在非标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。
三、特种箱运价
特种箱运价在箱型基本运价的基础上按装载不同特种货物的加成幅度加成计算。
第二十三条 出入境汽车货物运价
出入境汽车货物运价，按双边或多边出入境汽车运输协定，由两国或多国政府主管机关协商确定。
第四节 货物运输其他收费
第二十四条 调车费
一、应托运人要求，车辆调往外省、自治区、直辖市或调离驻地临时外出驻点参加营运，调车往返空驶者，可按全程往返空驶里程、车辆标记吨位和调出省基本运价的50%计收调车费。在调车过程中，由托运人组织货物的运输收入，应在调车费内扣除。
二、经承托双方共同协商，可以核减或核免调车费。
三、经铁路、水路调车，按汽车在装卸船、装卸火车前后行驶里程计收调车费;在火车、在船期间包括车辆装卸及待装待卸时，每天按8小时、车辆标记吨位和调出省计时包车运价的40%计收调车延滞费。
第二十五条 延滞费
一、发生下列情况，应按计时运价的40%核收延滞费。
(一)因托运人或收货人责任引起的超过装卸时间定额、装卸落空、等装待卸、途中停滞、等待检疫的时间;
(二)应托运人要求运输特种或专项货物需要对车辆设备改装、拆卸和清理延误的时间;因托运人或收货人造成不能及时装箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱预冷等业务，使车辆在现场或途中停滞的时间。
延误时间从等待或停滞时间开始计算，不足1小时者，免收延滞费;超过1小时及以上，以半小时为单位递进计收，不足半小时进整为半小时。车辆改装、拆卸和清理延误的时间，从车辆进厂(场)起计算，以半小时为单位递进计算，不足半小时进整为半小时。汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/
二、由托运人或收、发货人责任造成的车辆在国外停留延滞时间(夜间住宿时间除外)，计收延滞费。延滞时间以小时为单位，不足1小时进整为1小时。延滞费按计时包车运价的60%～80%核收。
三、执行合同运输时，因承运人责任引起货物运输期限延误，应根据合同规定，按延滞费标准，由承运人向托运人支付违约金。
第二十六条 装货(箱)落空损失费
应托运人要求，车辆开至约定地点装货(箱)落空造成的往返空驶里程，按其运价的50%计收装货(箱)落空损失费。
第二十七条 道路阻塞停运费
汽车货物运输过程中，如发生自然灾害等不可抗力造成的道路阻滞，无法完成全程运输，需要就近卸存、接运时，卸存、接运费用由托运人负担。已完运程收取运费;未完运程不收运费;托运人要求回运，回程运费减半;应托运人要求绕道行驶或改变到达地点时，运费按实际行驶里程核收。
第二十八条 车辆处置费
应托运人要求，运输特种货物、非标准箱等需对车辆改装、拆卸和清理所发生的工料费用，均由托运人负担。
第二十九条 车辆通行费
车辆通过收费公路、渡口、桥梁、隧道等发生的收费，均由托运人负担。其费用由承运人按当地有关部门规定的标准代收代付。
第三十条 运输变更手续费
托运人要求取消或变更货物托运手续，应核收变更手续费。因变更运输，承运人已发生的有关费用，应由托运人负担。
第五节 货物运费计算
第三十一条 整批货物运费计算
一、整批货物运价按货物运价价目计算。
二、整批货物运费计算公式：
整批货物运费=吨次费×计费重量+整批货物运价×计费重量×计费里程+货物运输其他费用
第三十二条 零担货物运费计算 汽车运价规则http://www.xiexiebang.com/wen/qicheyujia/
一、零担货物运价按货物运价价目计算。
二、零担货物运费计算公式：
零担货物运费=计费重量×计费里程×零担货物运价+货物运输其他费用
第三十三条 集装箱运费计算
一、集装箱运价按计价类别和货物运价费目计算。
二、集装箱运费计算公式：
重(空)集装箱运费=重(空)箱运价×计费箱数×计费里程+箱次费×计费箱数+货物运输其他费用
第三十四条 计时包车运费计算
一、包车运价按照包用车辆的不同类别分别制定。
二、包车运费的计算公式：
包车运费=包车运价×包用车辆吨位×计费时间+货物运输其他费用。
第三十五条 运费单位
运费以元为单位。运费尾数不足一元时，四舍五入。
第五篇：论铁路运价改革的方向
论铁路运价改革的方向
摘要：铁路作为国家基础产业，长期以来其运价都是由国家统一管理。经过多年发展，铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要，从某种程度上还制约了铁路经营发展。面对市场化进程的不断深入，如何既有效地将运价与市场经济相融合，又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位，这需要在深入了解铁路运价形成历程的基础上，结合当前和未来铁路发展，对铁路运价体制提出切实可行的改革措施。文章从铁路运价体制改革的必要性出发，提出区别对待、分层管理、弹性定价等铁路运价体制改革新思路。
关键词：铁路；运价；改革
铁路的高速发展，新建客运专线、高速铁路都是使用的新技术、新设备、新工艺，这不仅意味着前期建设的高投入、高造价，也预示着后期运营的严要求、大维护，所需的成本都是有过之而无不及，同时物价上涨、通货膨胀，使得成本不断攀升，逐年递增。在不断提升铁路运输效率的同时，如何提高铁路运输企业的经营效益，取得好的经营成果是摆在我们面前的一个课题。面对成本上升的压力，在节流的同时更需要开源，不断增加收入来源。进一步开拓市场，扩大运量是增收的措施，而铁路运价也直接影响着收入。本文通过对目前铁路运输企业运价形成进行分析，提出运价体制改革的必要性，并就运价体制改革提出了观点和建议。
一、铁路运价现状
铁路运输关系国计民生，是大众化的出行工具和重点大宗物资流通的便捷通道，价格实行较为严格的政府直接管制，企业没有定价自主权，旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率，由铁道部依据全国铁路的平均水平拟定统一运价标准，报国务院批准。铁路客票价格主要是以硬座的价格为基础形成各类别的价格。如按客车运行速度分为普通客车票价、加快票价、特快票价；按客车座卧席别分为硬座、软座、硬卧、软卧等票价。铁路货运价格主要是以运输里程为基础、区分货物品种形成的不同价格。
回顾铁路运输价格的形成历史，都是伴随着铁路行业的改革与发展而不断前行。1989-1990年，铁路客、货运价格进行了一次重大调整，客运按50公里区段内硬座的价格作为价格基准，确定为0.3861元；货运价格则调整为0.2615元/吨公里。由于1991年前实行的大包干制度，使铁路运输企业的收入无法包干所有成本费用，形成亏损局面。为此，借鉴当时电力行业征收电力基金的作法，铁路行业向国家申请对货物运输征收铁路建设基金的政策。经批准，铁路建设基金作为货运价格的组成部分，1991年按0.002元/公里的标准向货主征收，这就是铁路建设基金的起源。尽管铁路建设基金的性质属于政府性基金，专款专用，但它从设立至今，始终是以货运价格的身份出现。从1991-1993年，每年都在调整铁路建设基金的征收标准。1993年以后至今，铁路建设基金始终按0.033元/公里的标准征收，再未调整过。
随着铁路体制改革，20世纪90年代中期，广深铁路公司的上市推动了铁路行业现代企业制度的试点工作。上市公司意味着向市场经济迈出了一大步，而计划运输价格已不能适应市场化要求，为此，国家特别允许广深公司的客、货运价按照市场需求变化在50%范围内上下浮动，从而改变了一成不变的运价定价模式，开启了浮动运价的大门。随后，对旅客票价实行在春运期间浮动的政策。但近年来，铁路行业为了社会稳定，春运期间旅客票价也没有因运能紧张而上浮。
为了加快铁路建设，保障铁路运输安全生产，铁路行业效仿电力部门新电新价的作法，向国家争取到了新路新价的政策，在大秦、宝中、兰新、京
九、京广等线路先后实行了该项运价政策，以确保新建线路的成本费用支出。一成不变的运价，使铁路行业无法应对年复一年的通货膨胀和物价上涨，从1994年起，铁路行业史无前例的出现了连续5年亏损。为此，国家在1995年10月对铁路客票价格进行了一次调整，铁路客运基准价格由原来的0.03861元每人每公里上调50%，至0.05861元每人每公里，1996年以后中国的铁路客运基准价格就没有上调过，目前，铁路硬座票价的运价率（单位运输产品的价格），仅相当于公路的50%，航空的15%左右；而硬卧票价的运价率，则相当于公路的70%，航空的20%左右，客运基础票价有着强烈的上调预期。
长期以来，铁路行业都一直很重视对农业的扶持，对化肥、农药、农业机械、粮食等属于农业物资的货物运价很低。从2000年起，铁路行业实行货运运价与油价、煤价联动政策。2003年、2005年跟随原油的价格调整。先后两次调整了货运运价。经国务院批准，自2011年4月1日起为弥补因成品油价格调整而增加的铁路运输成本，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高0.2分。
二、现行铁路运价体制改革的必要性
从铁路客、货运运价的发展变化不难看出，运价的变动较少，与经济发展、物价水平、通货膨胀等不成比例，相对滞后。近年来铁路收入的增长主要依靠不断提高运量来实现，而变动成本也会随之加大。收入与成本增长不成比例，从某种程度上说，在一定运量下，通货膨胀致使收入明显下降，致使铁路运输企业的经营成果不容乐观。种种现状都对铁路运价体制提出了改革要求。
第一，模糊的定位，致使运价提高如履薄冰，进退维谷。交通运输事关国民经济发展和群众生活的最基本需求，尤其是铁路行业作为国民经济发展的基础行业，和其他行业相比，更具有准公益特性。铁路运价稍有风吹草动，社会物价水平就会迅速上涨，使得近年来，春运不调价，亏本运营；高速铁路定价也无法全盘考虑投资成本，只能以量补亏。从长远看，不利于铁路运输行业发展。第二，繁杂的名目，致使运价构成雾里看花，滋生了腐败。随着铁路运输提供服务的种类日益增多，运价构成也日趋复杂。客运运价中包含有票价、客票发票金、空调候车等项目；特别是货运运价则更加复杂，仅运杂费就多达十几项。繁杂的名目使得运价变得很不透明，计算复杂。这既不利于铁路行业自身收入的确认，也不利于国家监管、货主监督，滋生了个别铁路货运管理人员以车谋私的腐败温床。
第三，简单的分类，致使运价成为“地板价”，不能适应市场变化。随着铁路高速发展，各种车型、不同线路的客、货运都按照一个价格基准计算，不能清晰反映和满足收入补偿成本的要求，定价基数偏低，导致整体价格偏低。这与同属于交通运输业的航空运输相比，可谓天壤之别，铁路的“地板价”致使其没有作出让步降价的空间，而航空的“天花板价”却为其价格浮动赋予了较大的弹性空间。
三、铁路运价体制改革思路
经过多年发展，铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要，从某种程度上还制约了铁路经营发展。《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出，“大力推进市场对内对外开放，加快要素价格市场化，发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式，促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争。”面对市场化进程的不断深入，如何既有效地将运价与市场经济相融合，又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位，本文提出以下几点铁路运价体制改革的思路：
第一，继续有针对性地发挥铁路作为基础产业的准公益特性。铁路运输行业是国家基础产业的特性无法改变，保持社会稳定、满足人民基本生产、生活需求是铁路行业作为国家经济发展命脉的使命。为此，《中华人民共和国价格法》第二十六条规定，“国家根据国民经济发展的需要和社会承受力的管理价格，对学生、民工依然可以实行优惠价格政策，对国家基础物资实行低价运输，在军事运输、抗洪救灾的特殊时期，依然全力以赴地做好运输后勤保障工作。铁路始终按照国家的政策导向对特殊人群、特殊货物，在特殊时期提供优惠的运价，这都紧紧围绕着国计民生的需要而确定优惠运价。
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