浅谈铁路改革发展之路--论文

第一篇：浅谈铁路改革发展之路--论文

浅谈铁路改革发展之路

从2008年开始，当我们还沉浸在铁老大的自我荣耀当中时，开滦集团、顺丰速递、德邦物流、安吉汽车、重庆港务、锦程国际等等几百家物流企业如雨后春笋般平地而起，铁路货运量持续下滑，公路、水运、航空等运输方式市场份额大幅提升，铁路煤炭、粮食、钢铁等原有大宗货源严重萎缩，我们的运力虽然不断大幅增加，运量却没有增长，铁路市场份额却不增反降。这就是我们面临的最真实的情况。

2015年9月10日，国务院总理李克强在2015年达沃斯世界经济论坛上提到，中国经济确实出现了一定幅度的波动，但中国经济所面临的问题，除了金融危机的冲击和影响外，更多的还是自我调整过程中遇到的挑战。通过总理的话再结合我们铁路运输行业实际情况，可以从一定程度来说，铁路行业很多货源的流失，不是人家要走的，而是让我们逼走、撵走、气走的。

铁路总公司刚自2013年开始实施铁路货运组织改革时，我们很多干部职工也曾困惑过、担心过，甚至到现在都还在迷茫、自嘲、抵触甚至是“非暴力不合作”。是啊，改革延续了60多年的货运体制会带来一系列变化，大家能否适应？铁路停办零担业务已经9年了，设施设备严重落后与老化，懂营销业务的人手又不足……

出现这种情况，说明我们的思想观念出了问题，而思想观念出了问题，会直接导致我们对货运改革的态度，如果态度不端正，就导致了我们在货革工作中的行动不迅速、反映不积极，那改革就无从谈起，故而观念决定行动，态度决定成功，任何变革都是从思想观念的转变开始！

2013年6月，总公司实施的货运组织改革，推出了简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务、敞开受理、“一口价”等一系列具体措施，可归根结底，对已经步入市场化大门的铁路，我们只有脚踏实地的建立现代化的物流，彻底摒弃等、靠、要的思想，从一切幻想中走出来，不依不靠不等待，建立适应市场需求的现代化物流企业，才能得到生机。当然，建立现代化的物流企业，没有现成的模式可供参考，但是可以向成功的快递公司学习，学习他们的经营理念和管理方法，来改变铁路运输陈旧的观念。

单单就我个人认为，铁路发展固然要按照总公司、铁路局货运改革的具体部署来扎实开展工作，但就基层工作而言，还要做好全过程管理，主要是做好以下几方面工作：

一是加强受理管理。所谓加强受理管理，就是一要热情服务、简化手续，敞开受理。按照方便办理、敞开受理的要求，依托“前店”业务平台，利用95306网站、营业网点、电话服务、主动上门服务等多种形式，全面畅通货运受理渠道，直接受理客户运输需求，真正把货运办理环节精简为提出需求、安排装车、交费、取票4个环节，并按客户要求提供各种物流全程服务，全面方便客户的货物运输办理。二要强化纪律，规范服务。主动向社会承诺，自觉接受社会和公众监督，对拒绝受理、没有及时受理客户需求，以及客户提报运输需求时故意刁难，违反实货制运输中红线管理的必须严肃处理。三要针对区域经济特点、货源分布、客户需求等，认真仔细梳理营销目标，坚持零散白货和大宗货源一起抓，最大限度争揽货源，在全力构建快运营销网络，利用中原货物快运列车和跨局货物快运列车同时，全力拓展零散白货市场，真正“走出行营销”，利用批量白货实重计费、批量议价政策，一家一家地摸排，力争品类齐全，运量刷新。

二是加强装卸管理。在我们铁路的整体物流过程当中，不能出现因装卸作业质量不良而出现的货损、货差，从而降低我们的信誉。所以一要加强装卸队伍建设。这方面可以优化装卸人员队伍结构。录用一些机械、电气等相关专业大学毕业生补充到装卸队伍，或通过既有人力资源优化配臵，挖潜调剂补充装卸生产组织管理、装卸机械作业及维修岗位人员。同时加强装卸技术技能骨干的选拔、培养、任用和管理，培养既懂装卸，又懂理货、配装的综合型人才，充分发挥技术技能骨干对新职人员的示范、指导作用，提升装卸队伍整体素质。二要强化装卸专业管理，健全装卸管理制度，优化作业流程标准。按照货装生产一体化的要求，优化货运装卸作业流程，减少中间环节，根据货物品类和包装特点，优化装卸工艺，做到一类一案；细化装卸机械及工索具配套使用方案，做到一品一具。从而完善装卸、搬运、倒装、仓储、堆码标准。三要大力发展装卸机械化。可以通过推进装卸机械配臵统型，对现有装卸机械规格、型号、性能进行综合分析，选择高效、经济、环保的装卸机械作为主要机型，科学确定装卸机械配臵数量及选型标准，提高装卸机械化水平和机械利用率。四要提高装卸服务质量。我们要不断完善装卸服务标准。按照门到门运输要求，制定完善货物接取、送达上门装卸服务标准，加强对上门装卸人员的管理，统一着装，佩戴标志，文明用语。同时不断完善考核办法。创新评价手段，细化考核内容，把考核真正落实到岗位、个人，努力打造在全国或物流行业叫得响、过得硬的装卸服务品牌，发挥典型引路的作用，全面提升铁路装卸服务品质。

三是加强运到时限管理。一是要加强货物运输的全过程调度指挥和监控。要完善相关的指挥体系、管理制度、业务流程、工作办法，使物流调度能够掌握全程信息，实现计划安排、运输组织、运行盯控、质量分析和应急处臵的工作职能。二是调度所各工种调度要加强与车站、列车间的联系，准确掌握不同运输方式的列车运行状态，各环节作业信息，合理安排作业计划，提高运输效率。三是要加强对编组站的管理，精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息，优化站场分工，分类线、调车机使用方案，做好解、编、发阶段计划，压缩中转时间，提高列车编组质量，杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上，确保快运货物快速输送。四是要加强车站取送车组织，提前布臵取送动力，及时取送车，减少车辆在始发、终到站的待挂、待卸时间，并做好装卸车信息的上报、反馈工作。对运到时限要求高的车辆，要列入车站日班计划重点。五是加强考核监督。要根据实际情况，不断细化完善货物运到时限的管理和考核办法，按照分工对货物运输全过程进行监控，责任落实到岗位，加强对运到时限相关环节的考核。不断优化运输组织和作业流程。

四是加强接取送达管理。一要加强队伍建设，组织各级接取送达业务人员进行物流专题培训，提高接取送达从业人员的专业能力和业务素质。二要补强短途运输能力。通过购臵汽车自建短途运力、加强与铁路专业运输公司合作、向外招标社会运输资源等多种手段，增强在铁路物流两端服务在定价上的话语权和与社会物流企业合作的主动权。三是加快实现货-车-人信息匹配。尽快实现使货物、汽车、司机三者信息互通互联以及运行轨迹实时掌握，监督驾乘配送人员作业行为，记录业务过程、交付时间、完成情况、客户评价等数据，从而达到实时追踪短途运输车辆状态。四是不断丰富配送方案。对客户提出的接取送达需求，就要因地制宜，设身处地为客户考虑，以提供相应服务为原则，合理利用多种形式运力资源，研究填报配送方案，以达到客户满意。

总体来说，铁路进军现代化物流，就应该在市场的大潮中永不停步的去探索、去发现更加接地气的货物受理方法、运输方法，摆脱一切旧有思想的干扰，利用快速发展的信息化技术，将货主与物流企业紧密的联系在一起，同时在各种运输方式竞争中不断的补强自己的短板，在合作中发挥各自的优势，为企业的快速发展搭建好畅通的物流平台，使运输企业得以健康良好的发展。

凤凰涅槃，浴火重生。已经步入市场化大门的铁路，只有脚踏实地的建立现代化的物流，彻底摒弃等靠要的思想，从一切幻想中走出来，不依不靠不等待，建立适应市场需求的现代化物流企业，才能得到生机。

第二篇：深化铁路改革和发展

深化铁路改革与发展，适应小康社会建设要求

客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。

铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。由于铁路运输能源消耗量低,系统价格低廉,铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下,铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。

其次,铁路运输具有绿色优势。首先,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低,从各运输方式货运造成的单位污染强度来看,公路是铁路的10倍。相对来说,铁路对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路的影响更小;其次在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于公路和民航;再者,在土地资源方面,铁路占地少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一,因此可以节省大量的土地,使土地资源达到最有效的利用。

历经一届一届的党中央的领导改革，我国铁路工作开拓创新，与时俱进，拼搏奋进，实现了铁路历史性大发展。这期间我国铁路建设取得了一些重大的历史性成就。

第一，运输经营实现扭亏增盈。客运量止跌回升，旅客周转量、货物发送量、货物周转量连续实现较大幅度增长，不断突破历史记录；运输收入连续创历史新高。

第二，提速战略使我国铁路焕发出新的生机与活力。这就要从根本上扭转了 1 我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。

第三，铁路体制和机制创新取得了重要突破。按照主辅分离、干支分离和客货网分账核算的思路，有计划、有步骤地推进各项改革。铁道部对铁路局全面实行资产经营责任制，落实了铁路局的市场主体地位，并且铁道部机关顺利进行了机构改革。

第四，技术创新成果显著。计算机售票实现全路联网，扩大办理了异地售票业务，缓解了旅客购票难的问题。财会信息化建设进一步深化，会计、预算、清算、资金、成本等系统不断完善。全路办公信息系统实现全部局联网运行。国铁实现了牵引动力内燃电力化，交流传动技术取得突破，具有自主知识产权的客车和动车组投入使用。铁路建设施工技术跻身于国际先进行列，新建铁路勘测设计普遍采用了先进技术。

第五，运输安全形势稳定。每百万机车总走行公里重大、大事故发生率下降，险性事故数下降了；行车事故造成人员死亡的数量也下降了，交通肇事造成路外人员死亡的数量下降了，路内人身伤亡事故造成铁路职工死亡人数也下降了，没有发生特大伤亡事故，成为铁路发展史上安全生产最好的时期之一。

第六，铁路对外经济技术交流与合作不断扩大。完成口岸进出口运量，并完成对外承包工程、劳务合作、设计咨询等业务合同额。我国自行生产的机车车辆及零配件产品已出口到几十个国家。

第七，多种经营显现新格局。在积极推进运输企业与多元经营企业“三分开”的同时，全路加快多元经营结构调整与资产重组，构建铁路多元经营新格局。目前，铁路多元经营拥有总资产跟净资产，形成了运输代理、商贸旅游、宾馆餐饮、建筑施工、工业制造、外经外贸等支柱产业组成的企业群体和经营网络。

十八大之后，新一代的党的领导人实施一系列新的利国利民的政策，我国铁路将面临体制转轨、结构调整、开放市场等一系列前所未有的深刻变革，将置身于一个更具活力、更加开放的现代市场经济体制中。国民经济持续快速的增长，要求铁路必须提供强大的运输能力支持。运输市场结构的深刻变化，要求铁路必须全面提高运输质量。大力推进新型工业化，要求铁路必须加快产业技术改造与升级。建立完善的社会主义市场经济体制，要求铁路必须在深化改革、扩大开放上实现新的突破。可以这么说，中国铁路将经历一个十分关键的历史转折时期，2 公路和民航也将高速发展，未来十几年中国的运输市场格局必将发生更加深刻的变化。

为了适应未来的要求和变化，在新世纪新阶段我国铁路改革发展的目标和重点任务是：为了适应新世纪新阶段全面建设小康社会的要求，要全面贯彻“三个代表”重要思想，坚持把发展作为铁路第一要务。力争到2020年，使我国铁路主要技术装备水平达到或超过21世纪发达国家的水平，实现产业技术升级。铁路运输能力、运输质量、服务水平及经营方式全面适应更高水平的小康社会需求。推进客运快速化、货运物流化，使人便其行，货畅其流。铁路建立起与社会主义市场经济相适应的管理体制和经营机制，形成开放、竞争、有序的市场环境。职工思想道德素质、科学文化素质和健康素质明显提高，生活条件和生活质量有更大改善。

要完成上述目标，我们必须要首先在铁路建设方面，加快路网建设，完善路网布局；大幅度提高铁路复线率、电气化率、自动闭塞比重；主要繁忙干线实现客货分线运输；要继续加大西部铁路建设力度。要以大城市铁路客运站为中心，构建起连结干线铁路、市郊铁路、城市轻轨及地铁，并与其他运输方式紧密衔接的大型立体客运交通枢纽。

其次，在整合铁路各类信息系统资源、构筑信息平台的基础上，建成高度信息化的铁路运输生产、经营管理和用户服务网络。货运要利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的物流服务技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，实现货物运输“门到门”服务；加快发展以集装箱运输为基础的多式联运，提高货物送达速度，建成快捷货运体系；积极采用自重轻、载重大、低动力作用的新型货车，实现大宗货物的重载化运输。要大力推进运营管理与运输调度的信息化，完善客运管理信息系统，为旅客货主提供咨询、预约、客票销售等多样化的智能服务；利用电子商务平台，满足旅客随时随地购票要求，及时为旅客提供各类服务信息；全面提高客运机车车辆档次，针对不同消费层次、不同出行目的、不同经济地区的旅客需求特点，提供多样化、高水平的运输服务，满足旅客对运输快捷、便利、安全、舒适等多方面的质量需求。要进一步提高科技保障安全的能力和水平。重点发展以网络技术为基础的安全监控技术和装备，应用人—机—环境系统工程技术和理论，建立机控为主、人控优先、人机联控的安全闭环系统，3 形成实时、立体的“车对地”、“地对车”、“地对地”安全监控网络。同时，积极发展救援保障系统，建成集监测、控制、管理和救援为一体的行车安全保障体系。

第三，建立与社会主义市场经济相适应的新体制和新机制。实行客货网分账核算，客货分业经营，全网统一调度指挥；建立多元投资主体的现代企业制度；进一步健全铁路法律法规体系，完善市场化的铁路投融资机制和运价调节机制，大力发展各种形式的合资铁路，形成以公有制为主体，各种所有制企业相互促进，共同发展的经济结构，扩大引进国外先进技术、管理和人才，提高铁路利用外资的质量和水平，形成多元化、多层次、多形式的开放型发展格局。

十八大之后，党中央决定撤销铁道部，将铁道部并入交通运输部，在交通部下组建铁路运输管理局，负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理。将地方铁路局改制为铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。铁道部并入交通运输部是整个交通大部制发展的必然趋势，多数发达国家、大多数发展中国家都实行了交通大部制，从这个角度看，综合交通运输必须有相应的交通管理体制。此举措也对铁路建设起了推波助澜的作用，也对铁路的改革和发展具有巨大的贡献。

根据十八大的要求：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗。而对于我国铁路工作的总体要求就是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻党的十八大和中央经济工作会议精神，从全面建成小康社会的需求出发，积极应对挑战，不断深化改革，加快铁路建设，大力增运增收，加强科技创新，提高质量效益，处理好改革发展稳定的关系，再创铁路各项工作的新局面。

要完成上述要求，我国在铁路改革方面要做好一些工作：扩大资产经营责任制考核范围，将已投入运营的合资铁路公司中国铁路资本收益状况纳入相关铁路局资产经营责任制进行考核，以完整反映国家铁路资本经营效益，强化铁路局作为国铁出资人代表的权责。完善客运线路使用费付费办法，对非繁忙区段的市郊、短途客运线路使用费付费水平进行局部调整，以激励企业优化资源配置，合理运用能力，促进增运增收、减亏增盈。继续落实铁路局经营自主权。要按照客货网分账核算的改革要求，继续深化运输财务体制改革。

科技进步与技术创新在扩大运输能力、改善运输质量、保障运输安全、提高 4 行车速度和增强铁路市场竞争力方面发挥了前所未有的巨大作用，成为推动铁路改革和发展的强大动力。接下来我们要从以下几个方面加快铁路科技创新步伐：按照全面建成小康社会的要求，发展高速铁路势在必行。因此，我们首先要加强高速铁路技术的自主开发研究。要继续开展铁路桥梁、隧道、软土及液化土路基等关键技术的研究，探索适合中国高速铁路的运营调度指挥、运输组织方式及运营管理体制。开发研制电力摆式列车，为弯道多的铁路提速提供技术装备。

继续坚持依靠科技进步保障运输安全，更多地采用先进可靠的安全技术装备，以适应未来高强度、高速度和复杂运输条件对安全保障提出的更高要求。繁忙干线要加快推进以网络信息技术为基础的行车安全监控系统建设。根据运输繁忙程度和线路特点，分层次开发和配置安全技术装备，逐步形成高新技术与先进适用技术并重，具有一定规模的安全技术保障体系。

时至今日，中国铁路的改革和发展取得了前所未有的巨大成就，但我们应该清醒地认识到，新的征程任重道远，前进道路上还会遇到很多新的困难和挑战。只要我们在以习近平主席为代表的党中央领导下，一切以“高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、‘三个代表’重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗”为目标，就一定能够再创中国铁路改革发展的新辉煌，为实现我国现代化建设的第三步战略目标做出新的更大的贡献。

第三篇：中国足球改革与发展之路

中国足球改革与发展之路

——作为一位球迷，谈谈自己对于中国足球改革的一些看法

摘要：

关键词：随着三十年来改革开放日益深入，我国经济逐渐腾飞，目前已经超越日本成为世界第二大经济体。国家外交，军事等各方面软硬实力不断提升，多级世界格局逐渐形成，来自中国的声音已经成为世界不可忽视的力量之一，然而最近二十年，尤其是最近的十年，对于关心中国足球的广大群众来说应该说是失望的十年。各级男女足国家队成绩差强人意，俱乐部水平倒退至谷底，群众参与和关注足球的意愿持续下降。中国足球已经到了生死存亡的关键点上。中国人可以在很多体育项目上摘金夺银，唯独在足球这个项目上我们止步不前甚至还有倒退的趋势，这与十三亿大国的地位极其不匹配，令国人失望之极。本文试图通过当今中国足坛的一些表面现象来揭示其为根源问题所在，并以中国之国情，试图探索出一条中国足球发展和壮大之路。文中多有浅薄之处，请老师指正。

关键字：中国足球，足球改革和发展，群众参与足球项目，联赛管理，足协管理，国家队管理

一 中国足球现状与面临的主要问题

去年年底，随着中国男子足球队两败伊拉克队，我们国家最高水平的足球代表队被挡在了2014年巴西世界杯门外。最近10年，自从2002年韩日世界杯，中国男足已经第三次未能参加代表世界最高水平足球盛宴。曾经带给中国足球界无限辉煌的中国女足经过90年代末的巅峰期，最近十年也一直徘徊不前。目前已经从世界强队滑落到亚洲二流球队。最近十年各级足球国家队梯队比赛成绩也乏善可陈，难处亮点。“黄金一代”“超白金”一代等代名词也已经渐渐远离了中国足球。中国足球俱乐部水平也逐年倒退。在代表亚洲足球俱乐部最高水平的亚俱杯上，来自中国的俱乐部目前只能为小组出线而欢呼雀跃，更不用提与近邻日韩等强国对抗。

去年中国足坛刮起了一场扫除中国足坛 “假”“赌”“黑”的风暴。不到一年的时间，下到知名球星，俱乐部管理者，投资人，数名“金哨”上到足协各级官员统统被抓紧了牢房。仅从现在部分披露出的涉案金额，涉案细节都不禁让广大球迷咋舌。重重迷案有待检查机关和媒体公之于众，一个欺骗了中国数以千万球迷十几年的弥天大荒终于有了大白于天日的一天。这些假赌黑的缔造者在牢房里凄惨的等待正义的审判。这不能不说是他们个人的悲哀，同时也是中国足球界的悲哀！

2008年夏天，我国在首都北京举办了一次可以称得上人类历史最为成功的奥运会。我国的运动健儿也在这届自己家门口举办的奥运盛会上取得了史无前例的突破。中国首次在获得金牌数量上超越美国，跃居世界第一位。应该说这是举国体制的成功。就像前苏联在一战和二战后迅速发展壮大起来一样，让世人惊叹不已。但是我们真的成功了么？纵观中国在三大球项目上得成绩，我们真的难言成功。除了中国女排和中国男篮还能勉强维持在世界前列，包括中国男女足在内的其它运动队基本上都是早早出局，令国人唏嘘不已。三大球项目可以说是当今世界最为流行的且最为被世人所看重的。尤其是作为世界第一大运动的足球，应该说这块金牌的含金量是所有竞技项目中最重的。竞技运动成绩上去了并不等于全民体育体育素质提高了。因此如果不能在足球等三大球项目上有所突破，中国还只能被称为体育大国，难言体育强国！

二 提高足球人口数量和质量，让广大群众充分参与的足球运动中来，享受足球带来的快乐。

古代足球的发源地就在中国，中国人几百年前就已对这个圆形的球体产生的浓厚的兴趣，因此中国人是不缺乏对足球的热爱的。宋代的蹴鞠运动就是很好的例证。通过蹴鞠运动人们不仅可以强身健体还可以陶冶情操。

三 提高联赛管理水平，打造亚洲第一联赛。

四 提高中国足协管理水平，以中国足协作为政府改革的突破口，提高政府在新的形势下管理市场经济的能力。

五重新规划国家队训练，发挥举国体制的优势，再创佳绩。

第四篇：探寻农村信用社改革发展之路

探寻农村信用社改革发展之路

作为农村金融的主力军，农村信用社如何通过持续的改革发展，更快地提升自身整体素质和服务功能，更好地适应社会主义新农村建设对农村金融的新要求，带着这些问题，银监会组织专门力量，先后深入到东中西部九个省（区），地方政府、银监局、信用社和农户、农村小企业等多个层面，开展了广泛的调查研究。通过九省调研，得出一个基本认识：这几年来，农村信用社改革的方向和路子是对的，面貌变化是大的，发展前景是好的，农村金融主力军的作用越来越突出。与此同时，当前农村信用社也确实存在一些亟待研究和解决的问题，尤其是产权改革不彻底，管理体制不通畅，机制转换不到位，历史包袱和潜在风险比较大，适应社会主义新农村建设的服务意识与创新能力还有待提高。实践使我们认识到，改革发展是我们解决所有问题的根本出路和不二法宝。我们已经取得的成绩，靠的是改革发展；要解决存在的问题，说到底还是要靠改革发展。下一步农村信用社改革发展之路应该怎么走，着力点应该放在哪些方面，又如何通过改革发展的进一步推进，谱写新阶段农村信用社的新篇章，为破解“三农”难题，建设社会主义新农村建设作出新贡献，九省调研给我们以很大的启迪和启发——着力点之一：进一步推进产权改革

这几年来，农村信用社产权制度改革迈出的步子是大的，九省（区）农村信用社已基本完成由合作制向股份合作制或股份制的改制。但从实际情况看，这项工作仍然不够到位、不够彻底。股份合作制虽然比合作制有进步，但社员分散、股金不稳、所有者缺位等痼疾并没有根本解决。目前，股份制为主导的改革方向已明确，但推进的深度和广度还远远不够。首先是认识上还不统一。一些地方政府担心股份制改革会使农村信用社偏离支农方向，思想上还有一些不必要的顾虑。二是行动上还有阻力。基层社的一些高管担心股份制改革可能损害个人利益，因此态度消极，行动迟缓。三是操作上还有难度。相当数量的农村信用社历史包袱还很沉重，对社会资本吸引力不强，资格股短期内转化为投资股或普通股的压力不小。改到深处是产权。按照市场原则推进改革，回避不了产权问题。不触及产权的改革不是真正的改革，没有建立清晰的产权制度，改革成果就难以巩固，公司治理、体制机制、服务创新也就不可能取得实质性的进展。为此，下一步改革必须紧紧抓住产权这个核心，继续向改革的纵深大力度推进。

坚持股份制改革方向，实际工资中有这样几个问题需要正确认识、很好把握：第一个问题是坚持股份制改革方向，并不排斥农村合作制金融的发展。作为一种有效的产权安排，合作制在国际上有很多成功的实践，事实上，国内各种类型的合作制也正在迅速发展。第二个问题是，对农村信用社实行股份制改造，既是市场本身的选择，也是多年来改革探索的结果。实践证明，以行政力量推动的合作没有生命力，长期“官办化”而偏离合作宗旨的农村信用社也不能再回到合作制的轨道上，股份制应该是深化农村信用社产权改革的主导方向。第三个问题是，经过股份制改造的农村金融机构是可以做好服务“三农”工作的。事实是，一些经过股份制改造的机构，支农力度不是减弱了而是增强了，支农服务水平不是降低了而是提高了。以江苏为例，近两年，改制后的农村商业银行农业贷款都保持了17%以上的增长速度。因此，只要从监管政策上作出安排，在强调农村信用社经营社区性的同时，给予相应的政策激励和引导，农村信用社股份制改革后信贷资金不外流、支农力度不减弱、服务方向不改变的目的就能够达到。

这次调研发现的另一个重要问题，就是目前农村信用社股权改造中的资格股问题。发达地区农村信用社资格股占比已经很低了，江苏、浙江等东部省份正在尝试全部取消资格股；而东北、西北地区资格股还占绝对比重，如甘肃占比高达92%，辽宁、黑龙江占比也都在80%以上，而且还面临着三年期限届满后的退股压力。为此，要尽快明确农村信用社股权改造工作分类指导的总体原则，根据不同地区、不同机构的具体情况，提出有针对性的工作要求：符合条件的，一步到位改制为股份制机构；暂时不具备条件的，实行股份合作制，但要以省为单位制定规划，设定过渡期，逐步压缩资格股比例，限期达标；目前确实有难度的，按合作制原则把重点放在规范上。同时，在股改过程中，注重建立健全以下三项配套机制：一是分散小股东的权益保护机制，可以借鉴美国等成熟市场经济国家的经验，以共同持股基金或持股会等形式，按照委托代理原则集合和保护分散股东意志；二是大股东和关联股

东的控制防范机制，严格按照公司法要求，对大股东、关联交易股东的持股比例和权利分配实施严格监管，防止大股东利用其地位侵害分散农户和企业股东的利益；三是股权流转交易机制，建立科学合理的股权定价机制，规范股权流转交易，逐步发挥“以脚投票”约束作用。与此相配套，在制度安排上，可以把资格股转化为长期次级债，计入附属资本，以增强农村信用社加快股权转化的压力和动力。对历年挂亏较多、盈利分红能力较低的机构，要在切实加强管理和提高自身盈利能力的同时，进一步争取政府的政策支持。

着力点之二：进一步深化省联社改革

省联社的改革问题是近年来各方面关注和争议的一个焦点。调研中了解到，各方面对加快推进省联社改革的认识是一致的，但在如何推进改革特别是如何界定省联社的职能定位上存在不同看法。政府的同志认为，既然中央要求省政府承担风险责任，作为省级政府管理平台的省联社，其管理权力就不能受到过分限制和削弱；省联社的同志认为，辖内农村信用社的管理权力来自于政府授权，鉴于这样一种管理体制和目前农村信用社自我管理能力普遍不足的现状，省联社的这种管理不能受到制约，一定意义上还要进一步强化；银监局的同志认为，现阶段对农村信用社加强管理是必要的，但这种管理应当是一种行业管理，而不是行政化的人财物直接控制，同时应当加强和改进对基层社的服务；基层法人社的同志认为，省联社应更多地注重服务，而不能将履职重点放到管理上，等等。应该看到，目前省联社实际履职过程中存在的重管理、轻服务的现象，以及将行业管理实际操作为行政管理的问题，根源在于前期改革的制度设计和安排。在目前四部委已经联合下发个人债权收购办法，存款保险制度即将建立的大背景下，对其管理职能进行适时的研究和适当的调整是需要的。当然，由于涉及管理体制机制这样的重大问题，调整过程必然是复杂的，其推进也应该是逐步的、稳妥的。从农村信用社的现状看，我们要更多地依靠和调动地方政府的积极性，推进采取更多措施化解农村信用社的风险，推进规范约束省联社的管理权力，推进出台优惠政策支持农村信用社的改革发展，进而为全面理顺体制关系创造条件。

省联社的改革之路不管怎样走，都必须牢牢坚持这样三个原则：一是改革要求上，要坚持稳定县域原则。“稳定县域”是中央的明确要求，深化省联社改革必须按照中央关于“维护和保持县（市）级联社的独立法人地位”的精神稳妥推进，并按市场原则构建省联社与基层法人社之间的股权连接关系，增强基层社服务县域和“三农”的能力。现在许多省份都有搞全省统一法人的要求，对此，要全面分析，科学把握，正确引导。除服务半径小、城乡一体化程度高的省份可以尝试外，至少在现阶段，大多数省份不宜采取这种模式。当然，适应城乡统筹发展的趋势，对于城区机构，特别是城乡一体化程度较高、经济比较发达的大中城市，可以探索机构的有效整合。二是在改革模式上，要坚持因地制宜原则。由于各地经济发展差异大，省联社的改革模式也不能搞一刀切，要坚持解放思想，实事求是，充分发挥当地的积极性，鼓励大胆探索创新。只要有利于增强农村信用社“三农”服务功能，有利于化解农村信用社风险，有利于提高农村金融市场活力，应该说各种模式都要允许试验。三是在改革步骤上，要坚持积极稳妥原则。深化省联社改革涉及面广、情况复杂、政策性强，态度上要积极，措施上要周密，推进上要稳妥。改革的总体进展要与政府职能转化的进程相协调，与辖内机构“四自”能力培育相适应，与市场退出机制特别是存款保险制度建设进度相衔接，与“三农”发展的阶段性特点相配套。当前，应以规范完善现有省联社管理体制为重点，在此基础上，在东中西部各选择少量省份先行试点。着力点之三：进一步健全政策扶持体系

从调研了解的情况看，各方面对农村信用社前期改革中出台的各项扶持政策及其实施效果，都给予了充分肯定和积极评价。但同时也普遍反映，由于过去风险意识薄弱、财务管理混乱、贷款分类不科学等原因，原有的历史包袱没有得到真实反映，许多农村信用社在政策落实时吃了亏。另外，国家扶持政策的设计，方向是正确的，但力度还显不够，主要是所得税政策持续期限较短，差别准备金政策优惠幅度有限，信贷风险转移分担机制缺失。农村信用社要实现更大发展，从根本上讲，要靠深化改革，靠自身努力。但从现实情况看，还有相当部分农村信用社仍没有摆脱历史包袱的困扰，还不具备自我发展的能力，甚至有走下坡路、回头路的可能，如果没有相应的扶持政策，实现更大发展是有

困难的。这种情况在东三省尤为严重，辽宁、吉林、黑龙江监管评级在6级以下的高风险农村信用社分别占51%、38%和37%，不良贷款率都在30％左右，化解风险、维护稳定的压力很大。不论是从巩固改革成果的角度，还是从支持“三农”发展的角度，对这些机构再给予适当的政策扶持，扶上马再送一程，确实是非常必要的。当然，扶持政策要做到导向明确、激励有效、约束严格，特别要注意防范道德风险。要以增强支农服务能力和调动支农服务积极性为出发点，完善扶持政策体系，切实解决“不想贷”和“不敢贷”的问题，确保农村信用社支农业务的持续发展和支农信贷投入的持续增长，更好发挥农村信用社的支农主力军作用。基层普遍反映，健全政策扶持体系，当前最重要的是这样几个方面：

化解历史包袱。可以有两种方案选择：一是延续2003年国发15号文件精神，对按原有资金政策应支持而未支持的部分予以追加支持，主要是对隐性不良和历年挂账亏损部分按一定比例给予消化；二是集中解决中西部地区、粮食主产区以及国定贫困县农村信用社的历史包袱问题，加大对这些地区农业和粮食生产的金融支持力度。

建立正向激励机制。综合运用财政、税收、货币政策等多种手段，紧紧围绕支农这一核心，切实加大政策的正向激励和引导作用，使支农金融服务成为一种能盈利、可持续的业务领域，促进农村信用社安于支农、乐于支农、主动支农。财政政策上，重点要建立农业贷款贴息制度。如宁夏推行了设施农业贷款补贴，浙江对禽蛋养殖等需要重点发展的行业给予贷款补贴。从实施下来的情况看，这种贴息投入不大，但效果很好，确实发挥了“小补贴撬动大资金”的杠杆作用。对这些做法要认真总结，积极推进。考虑到财政资金安排贴息涉及利益调整，这一块资金也可以从每年的增量中安排，开始的时候补贴范围可以小一些，补贴比例可以低一些，重要的是要建立起这样一种运作机制，之后再逐步完善。货币政策上，重点要将差别存款准备金、支农再贷款政策用好用足。差别存款准备金要与涉农贷款挂钩，谁的涉农贷款比例高，谁的存款准备金率就低，增加的可用资金要用于“三农”，从而形成良性循环。支农再贷款的规模要适当增加，期限要适当延长，利率要适当降低，使其真正成为补充支农资金供应便捷有效的政策渠道。税收政策上，重点要将所得税政策长期化、制度化，在中西部全免、东部减半的基础上，对东部地区的产粮大县也可以实施全免政策。营业税政策可以进一步加大力度，全额先征后返，用于弥补拨备缺口和增加附属资本。

健全风险转移分担机制。这个方面各地都开展了很多有益的探索，如浙江开展了农房贷款抵押试点，这个省的长兴县五四村自发组建了具有担保功能的土地股份合作社，宁夏同心县农村信用社开展了土地使用权抵押贷款的探索，都取得了较好效果。建立农村贷款风险的转移分担机制，可以参考借鉴城市领域的相关经验，但关键还是要紧密结合农村经济运行和农民财产结构特点来探索。现阶段，核心是要在农村土地流转抵押上寻求突破，解决其合规性问题，允许设定抵押，撬动农村信贷。同时，要加快发展农业保险，实现农业生产经营和农业信贷风险的可控化，切实解决农村信用社“不想贷”、“不敢贷”的问题。

着力点之四：进一步激活基层的创新实践

分析农村金融服务存在的差异，可以得出这样一个基本认识，就是凡是农村金融服务水平比较高的地方，都是创新工作搞得比较活跃的地方。近年来，基层农村信用社结合当地实际，重点围绕提高贷款的可得性、服务的便利度和成本的最小化，开展了很多有益的探索，取得了政府满意、农民高兴、自身效益提升的多赢效果。与此同时，各地的创新工作开展得还很不平衡。浙江等农村经济较为发达的地区，农村信用社的创新意愿强，创新力度大，创新实践非常活跃，在抵押担保创新、产品工具创新、服务方式创新等许多方面都进行了大胆尝试，较好地满足了当地多元化、多层次的农村金融服务需求；相比较而言，中西部和东北等农村经济欠发达地区，农村信用社虽然也围绕信贷产品开展了一些创新活动，但总体上业务品种还比较单一，服务质量和效率还有待提高。农村金融是一个大有可为的领域，创新的空间很大，关键是要依靠基层，引导、调动和激发基层的创新积极性、内动力。要强化鼓励创新的政策导向。重点是加快建立健全以金融机构为主体、市场需求为导向、政策激励为支撑的农村金融创新体制和机制，鼓励和支持各地农村信用社创新适合当地实际、操作性强的金

融产品和服务方式。作为监管部门，一方面，要强调创新必须做到风险可控、成本可算、利润可获、信息披露到位；另一方面，又要强化创新激励，营造创新环境，支持和指导创新活动。凡是有利于改进支农服务的产品和方式，都要鼓励探索和试验；凡是有利于构建适度竞争农村金融市场的工作，都要积极支持和推动；凡是创新成效显著的机构，都要在业务准入上开绿灯，在扶持政策上多倾斜。要认真总结推广创新成果。树立和宣传创新典型，及时总结基层创新实践的经验和做法，推广那些适应性强、可复制、易推广的创新产品和手段。深入研究和借鉴国外在普及农村金融知识、建立流动服务机制等方面的先进经验，进行本土化改造，选择有条件的地区和机构开展试点。

着力点之五：进一步构建多方面参与的监督机制

这些年来，农村信用社监管力度持续加大，特别是分类监管和纵向进步度考核通报制度的实施，对省联社和基层法人社的触动很大，促进了守法合规意识的增强和经营稳健程度的提高。但由于农村信用社机构分散，点多面广，又各为独立法人，要按照“管法人”理念和“属地监管”原则来实施监管，目前在监管机构设置、监管人员配备和监管技术手段等方面还存在诸多不适应，有限的监管资源难以有效覆盖星罗棋布的法人机构。当前，农村信用社陈案众多、新案也不少，这种情况虽然与机构自身经营管理和内部控制薄弱有关，但监管力量不足，监管工作难以做细做实，也是一个重要原因。一些案件尽管作案手段非常简单，但如不进行认真的现场检查是很难被发现的，而仅靠现有的监管力量，要做到这一点显然是有难度的。现在来看，做好农村信用社这类机构的监管工作，必须抓住监管重点，优化监管资源，发挥多方合力。做到这一点，重要的一条是必须发挥目前体制下省联社的稽核检查功能，加强行业自律约束。吉林、黑龙江省联社成立了专门的稽核检查大队，定期抽调各农村信用社的专业人员组织开展各种检查，这种做法效果很好，对监管工作是一个有益补充，可以在更大范围内探索推广。优化监管资源，就是说监管力量和资源的摆布也要“有保有压”，进一步向县域倾斜，向高风险的农村机构倾斜。抓住监管重点，关键是要抓住重点人员、重点岗位、重点业务，尤其是“一把手”。在现阶段，要特别注意选配好农信社的“一把手”。经验告诉我们，一个好的“一把手”能把差的农信社治理好，一个差的“一把手”能把好的农信社折腾坏。要严格把好高管人员特别是“一把手”的准入关，严格履职监督，严格问责制度，坚决将那些不具备合规意识、职业操守和敬业精神的人员拒之门外、清出场外，这样才能从根本上提升机构的整体风险管控能力。

此外，对于农村信用社这种经营范围局限于县域、经营规模比较小的金融机构，要特别重视督促其加强自律管理，密切关注和控制风险。在内部，要通过进一步深化产权改革，建立一个股权相对集中的股权结构，产生真正代表股东利益的董事会和监事会，实现自我监督和自我约束。在外部，要完善信息披露，强化外部监督。当前，农村信用社已经开展了信息披露工作，但农民社员普遍反映，披露的信息内容太复杂，而想知道的东西披露得又不多，利用价值不高。农村信用社有别于城市金融机构，要针对农村实际，及时调整一些披露项目，真正使农民社员看得懂、用得上，进而更好发挥外部监督作用。

第五篇：铁路改革发展形式任务

铁总：适应新常态 开创铁路改革发展新局面 发布时间： 2015-01-09 中国网1月29日讯（记者 唐佳蕾）记者从中国铁路总公司工作会议上了解到，2015年，铁路总公司将动员全路干部职工以创新发展为主线，主动适应经济发展新常态，努力开创铁路改革发展新局面。推进内部管理体制创新。我国铁路两级法人和三级管理的现行体制，以及全路一张网、运输集中统一指挥的管理模式，为我国铁路的长远发展提供了体制保障。从落实总公司和铁路局的职责定位入手，正确处理好运输集中统一指挥和激发企业活力的关系，发挥好铁路企业的整体功能；进一步规范两级法人的管理行为，加快推进铁路内部管理体制创新。推进运输组织改革创新。着眼于发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用、降低社会物流成本，加大运输组织改革攻关力度，着力解决制约铁路发展现代物流的突出问题，通过强化设备设施、完善规章制度、优化工作流程，在服务质量、运到时限、信息化支撑、门到门全程服务等方面实现新的突破，提高运输组织效率效益，使铁路运输更好地服务于经济社会发展。推进安全管理创新。安全是铁路的“饭碗工程”，是铁路改革发展最重要的前提。面对安全工作的新考验、新挑战，坚持与时俱进，不断创新安全管理。在路网规模快速扩充特别是高速铁路和大量新装备投入运营的情况下，创新设备修程修制、优化作业组织和劳动组织，使各工作环节适应安全生产需要；在施工任务繁重、维护工作量增大的情况下，创新现场监管方式、提高检查监督的针对性，实现对安全风险的有效防控；在治安环境和自然环境更为复杂的情况下，创新铁路治安管控机制，强化人防、物防、技防，提高应急处置能力。推进铁路技术创新。技术创新是提升企业核心竞争力的必由之路，是实现创新发展的重要支撑。适应铁路改革发展的新形势、新要求，进一步提升铁路技术创新能力，全面掌握关键核心技术，形成自主知识产权；进一步完善技术标准体系，为铁路建设、运营和“走出去”提供有力支撑；瞄准世界铁路先进技术，着眼我国铁路建设、运营的实际需要，加大铁路技术创新力度，形成完善的技术标准体系，全面提高铁路技术创新水平。推进经营机制创新。充分发挥铁路局的市场主体作用，建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩机制，落实总公司、铁路局的经营责任，充分调动各个层级和全体干部职工增收节支的积极性。推进政治工作创新。认真贯彻党中央对企业党建工作提出的一系列新要求，坚持党要管党、从严治党，切实把铁路系统各级党组织建设好。面对繁重的改革发展任务，要发挥好90多万党员的先锋模范作用，强化各级组织的保障作用，不断提升铁路党建和宣传思想工作水平。

盛光祖：党的十八大对铁路改革发展提出新任务、新要求2013年01月28日10:45

盛光祖：党的十八大对铁路改革发展提出新任务、新要求--专题报

1月17日至18日，全国铁路工作会议在北京召开。铁道部党组书记、部长盛光祖作了 《开创铁路科学发展新局面 为全面建成小康社会做出新的贡献》的工作报告。盛光祖在报告中深刻阐述了党的十八大对铁路改革发展提出的新任务、新要求，分析了铁路发展面临的机遇和考验。首先，实现经济持续健康发展，需要铁路加快建设，尽快形成路网规模。按照全面建成小康社会的目标，到2020年国内生产总值比2010年翻一番，社会运输需求将持续增长，铁路运输保障能力必须与之相适应。铁路作为基础先导产业，运输能力的形成和发展，与扩大内需紧密相连，对促进经济平稳较快发展意义重大。我们必须站在服务经济社会发展大局的高度，科学有序加快铁路建设发展，扩大路网规模，提升技术装备水平，使铁路运输能力更好地适应全面建成小康社会的要求。其次，加快转变经济发展方式，需要铁路相应转变经营方式，构建新的经营机制。党的十八大对加快转变经济发展方式，推进经济结构战略性调整和生态文明建设作出新的部署。铁路作为综合交通运输体系的骨干，在推进经济结构调整和生态文明建设中肩负着重要责任。我们必须提高铁路的竞争力，扩大运输市场份额，发挥铁路运量大、成本低、节能环保、节约土地等比较优势，为节约资源、保护环境做出应有贡献。第三，人民物质文化生活水平的全面提高，需要持续提升铁路服务水平。党的十八大确定到2020年城乡居民人均收入比2010年翻一番，人民物质文化生活水平全面提高。这对铁路运输服务工作提出更高要求，也为铁路发展拓展了空间。我们必须坚持把人民群众满意作为铁路服务工作的根本标准，进一步更新服务理念，创新服务方式，建立持续提高服务质量的长效机制，进一步提高人民群众对铁路工作的满意度。第四，全面深化改革开放，需要深化铁路体制机制创新。党的十八大对全面深化改革开放，推进经济体制和政治体制改革作出部署。铁路作为深化改革的重点领域，必须按照政企分开、政资分开、政事分开、政社分开的方向，加快构建与社会主义市场经济体制相适应的铁路管理体制和运行机制。第五，维护和发展广大铁路职工利益，需要持续提高职工物质文化生活水平。党的十八大报告把人民生活水平全面提高作为全面建成小康社会的重要目标，200多万铁路职工的生活水平也要与全国人民一道实现同步提高。我们必须坚持把改善职工生活摆在突出位置，在生产发展、效益提高的基础上，不断提高职工物质文化生活水平，让职工群众充分享受铁路科学发展成果。在全面建成小康社会的征程中，我国铁路发展仍然处于难得的战略机遇期。我们必须充分利用有利条件，同时也必须正视和应对面临的挑战。从有利条件看：一是党中央、国务院对铁路发展高度重视。二是地方党委、政府对铁路发展大力支持。三是加快铁路发展具备良好的基础。特别是近两年来，我们按照中央关于发展主题主线的要求，针对铁路发展中存在的不协调、不和谐、不可持续的问题，提出并实施了铁路科学发展思路。全路干部职工经过大量的实践，探索了一条新时期铁路科学发展之路，这是铁路进一步发展的重要基础。从面临的挑战看：运输安全、铁路建设、运输经营都面临繁重任务。我们必须抓住机遇、迎接挑战，自觉肩负使命，更加奋发有为，努力开创铁路科学发展新局面。