铁路调研

第一篇：铁路调研

加强基础设施建设 促进牧民生产发展

———关于雅尔斯嘎查段两伊铁路处出口情况的调研

一、嘎查的基本情况

雅尔斯嘎查位于巴彦托海镇东部，总面积为15.8万亩，东、南分别与锡尼河西苏木接壤，西至伊敏河沿岸，北靠团结嘎查边界，是以传统畜牧业养殖为主的嘎查。嘎查现有四个自然村，分别为二道弯、三道弯、四道弯和毗邻锡尼河西苏木的宝日吉乐，地理位置分布较为广泛。在嘎查长期发展过程中，由于是依靠饲养牲畜为依托，常常会受到各样因素的影响和制约，尤其以道路通行最为明显。

二、反映的基本问题

雅尔斯嘎查嘎查在地理位置上毗邻锡尼河西苏木，有近60户牧户家中的打草场位于锡尼河西苏木附近，在每年秋季的打草过程中，都要通过位于嘎查四道弯东侧10公里，两伊铁路20公里处的出口。

为了方便牧民打草工作，减轻运输路途上的压力，嘎查牧民在进行打草运输时都要经过位于嘎查的两伊铁路路段。然而在2003年方便牧户往来的出口被封住，使得嘎查牧户在打草结束后必须绕道运输。绕到运输给牧民最直接的影响就是运输路程的增加，具体体现在：居住在嘎查二道弯处的24户牧民的居住地距离打草场为20公里，三道弯牧户距离

需要绕道进行，使得牧户在交通上无法实现最大程度的畅通，一些招商项目因此而受到影响，最终影响到了嘎查的整体发展。

三、关于解决问题的建议

围绕着建设社会主义新牧区，进一步促进雅尔斯嘎查全面发展的思路，本着坚持牧户所求所需为工作出发点和落脚点，应当在不影响两伊铁路的运行上，考虑便于嘎查牧户的生产生活，建议解除被封住的铁路出口，使得雅尔斯嘎查的牧户得到真正的帮助，促进雅尔斯嘎查牧民的高效全面的发展。

巴彦托海镇雅尔斯嘎查大学生村官吴瑕

2011年7月28日

第二篇：美国铁路现状调研

美国铁路现状调研

王开锋 2014-11-20 wangkf05@163.com

一、美国铁路路网

根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。1.货运公司

根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），分别为：  Union Pacific（联合太平洋公司） BNSF  CSX  Norfolk Southern（诺福克南方公司）

 Kansas City Southern（堪萨斯市南方公司） Canadian Pacific（加拿大太平洋公司） Canadian National（加拿大国家公司）

根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。

图1 北美7个Ⅰ级铁路公司

根据2012年统计数据，北美铁路主要运输的货物为煤炭（43.3%）、化工产品（10.3%）、农产品（8.3%）等，如图2所示。

图2 2012年AAR政策与经济研究部门统计结果

（1）联合太平洋铁路公司（UP）

联合太平洋铁路公司成立于1862年，是北美最大的铁路公司，拥有51499km正线、19703km站场、侧线及工厂线，雇员约4.5万人，年收入195亿美元，在财富500强中排名143位。截止2013年10月，拥有8185辆机车。（2）加拿大太平洋铁路公司（CP）

加拿大太平洋铁路公司是北美第6大铁路公司，拥有25,560km线路、16,097雇员、年营收52亿美元。

（3）诺福克南方铁路公司（NS）

总部位于弗吉尼亚州的诺福克市。铁路总里程达34,600km，服务于美国东部22个州及华盛顿哥伦比亚特区和加拿大安大略省。截止2013年，拥有4,074辆机车、30,943名雇员。2013年营业收入约112亿美元。2.美国国家铁路客运公司

美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation of the USA）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国一家长途和城际铁路客运公司，创立于1971年5月1日。Amtrak是一个由英文美国（America）和铁轨（track）组成的混成词。美国国铁于1971年创立的原因是为了免除铁路公司提供客运服务的法律责任。1970年代随着州际高速公路网的建立铁路客运也同时逐渐衰退。许多铁路公司因不堪客运亏损而请求关闭大部份的客运线，但当时的尼克森总统和国会议员不愿见到铁路客运在他们任期内消失，于是他们通过了铁路客运服务法案，创立了美国国铁，也在免除所有加入美国国铁系统铁路公司，提供客运服务的法律责任同时，赋予美国国铁在铁路公司拥有路线上受到保护的客运经营权。Amtrak运营线路如图3所示。

图3 Amtrak营运线路

Amtrak最繁忙的5个城际铁路通道为：（1）Northeast Corridor（2）Pacific Surfliner Route（3）Capitol Corridor（4）Keystone Service(NY-NJ-PA)（5）San Joaquin Route

二、美国高速铁路规划

根据1991年制定的ISTEA法案，1992年美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美国又批准了另外6条高铁走廊，至此美国共批准11条高铁走廊。

图4 美国高速铁路规划 事实上，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，它贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速。比如，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，而从纽约到波士顿的平均时速只有101公里。

三、美国铁路管理体制 1．美国铁路管理架构

根据1966年交通运输法案（49U.S.C103第3（E）（1）条），成立了联邦铁路管理署（FRA），其主要职责是保证铁路安全条例颁布实施，提供铁路管理援助计划，支持改进国家铁路和铁路交通运输安全的研究及发展，恢复东北铁路客运通道，加强政府对铁路运输服务的支持。FRA不直接管理铁路企业。铁路企业成立相应的行业协会，依照技术法规和标准自主管理，约束各企业的行为。与FRA有关的协会主要有3个：北美铁道协会（AAR）、美国铁路小运输公司协会（ASRRA）和美国公共运输协会（APTA）。美国铁路管理层次如图4所示。

图4 美国铁路管理架构（1）FRA（Federal Railroad Administration，联邦铁路管理局）

FRA是根据1966年交通运输部法案而成立的机构，是美国交通运输部与联合运输相关的10个专门机构之一。FRA的职责是确保美国现在和将来人和货物能够安全、可靠和高效的流动。FRA日常最主要的职责是负责铁路系统的安全监管，其安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，共有约750名安全监察员（其中总部250名），分为联邦一级和州一级。FRA的安全监管工作对象是铁路运营公司，除了对铁路运营公司提出安全建议并与其签约外，主要依靠分布于各地的工作人员遵照技术法规和现场工作人员工作手册对铁路运营公司以及设备进行现场检查。采用日常抽查和轨检车检测方式，检查项目包括设备的状态和铁路运营公司安全项目管理手册的执行情况，铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施、设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查，对大桥的安全也有专人监管。检查人员可以随时按照现场工作人员工作手册进行检查，如有违反规定的，依照法规出具罚单，罚款进入财政部通用项，如遇紧急情况，检查人员有权停止列车运行。

FRA机构设置如图5所示：

联邦铁路管理局行政官副行政官执行总监对外交流办公室人权办公室公众参与办公室铁路安全副主任首席顾问管理局副主任铁路政策和发展副主任客货计划办公室首席财务办公室安全分析办公室安全保证办公室安全法律部人力资源办公室财务办公室一般法律部信息办公室政策办公室预算办公室采购办公室地区管理办公室R1:剑桥R2:Crum-LynneR3:亚特兰大R4:芝加哥R5:Fort WorthR6:堪萨斯R7:萨克拉门托R8:温哥华 WA研究和发展办公室 图5 FRA组织结构

FRA下设8个区域管理办公室（分局），负责辖区内铁路的安全监管工作，如下图6所示。

图6 FRA所辖8个区域管理办公室（分局）

FRA有4个职能部门，分别为安全、法律制定、科研和发展和财政。FRA的安全部门具有美国铁路安全监察和监督职责，例如信号和列控部门有90名监督员，每年抽检全美4%的线路，还包括5400个道口的抽检。对于不符合联邦铁路法律的问题，FRA有权进行罚款，2013年全年FRA罚款为2500万美元。FRA通过以下措施确保铁路安全性:（1）联邦法（CFR，其中运输为Title49）；（2）执行手册（包含对CFR解释的详细案例）；（3）安全咨询（对铁路和公共安全性的警告）；

（4）执行协议/执行令（FRA与铁路运输公司就安全问题签订的法律协议）；（5）紧急命令（纠正特殊安全问题的法律命令）。（2）AAR（Association of American Railroads）

AAR是确保北美铁路安全、迅速、高效、整洁、技术先进的非营利性技术协会，其成员包括美国、加拿大、墨西哥的铁路货运公司以及美国客运公司（Amtrak）等；其业务主要涉及铁路货运方面以建立行业标准为基础的技术服务，不同组织机构之间的运输协调和铁路技术基础性、耐久性和有效性的研究等。在美国铁路运输交换服务中，通过AAR的交互规则和技术标准保障各公司的机车车辆及其部件的互换性、兼容性。A A R的标准手册和建议规范分为三大类。一般技术规范加“M”，标准加“S”，推荐规范加“RP”。针对铁路运营商的交换规则（rule），主要为装备使用和维护方面的内容；针对设备制造商的标准手册及推荐规范（Manual ofStandards and Recommended Prac-tices—MRSP），主要为装备和零部件机械性能方面的内容；货物装载规则，适用于铁路、国际贸易和货运的载荷规定。

1）交换规则分为“AAR现场手册”和“办公室手册”。现场手册规定铁路车辆在互换性方面的可接受规则，概略说明可允许的修理、处罚限制、损害责任和争议处理，禁止交换的车辆及部件列表等；办公室手册包括市场公平收费制度和车辆修理补偿金、修理费用的协议时间、标准及AAR对新造、改造、升级车辆的机械要求等。

2）AAR标准（包括技术标准和检修规程）必须符合并严格执行FRA颁布的技术法规，主要侧重于机械设备性能、互换性、运输标准，也包括电气、列车通信信号等要求。AAR的标准主要包括：强制性的规范、标准及推荐实例，制动设备、罐车、机车、缓冲系统、车轮、车轴、轴承及车辆设计的专业出版物，M-1003 AAR质量保证规范，交换规则参考，19卷AAR铁路车辆及部件制造与修理技术标准，AAR专业技织相关协会制定草案、递交法规提案，经国会讨论通过后，以“联邦法Title49交通运输”颁布施行“。联邦法Title49交通运输”有A、B两个副标题，标题A部分为“运输部行政法规”，标题B部分为“与运输有关的其他法规”。FRA铁路法规一般以“联邦法Title49交通运输”《第2章—联邦的铁路运输部》编号No.200—299发布，内容涉及轨道铺设、旅客服务、货车安全、信号安全及其检查维护的规定，其中与铁路动力设备有关的技术法规主要包括9个方面：货车安全标准—CFR215，机车安全标准—CFR 229，蒸汽机车安全标准—CFR 230，铁路安全设备标准—CFR 231，客运设备安全标准—CFR 238，货车制动系统安全标准—CFR 232，货车尾部反光设备安全标准—CFR 224，防误撞系统安全标准—CFR 229、238和电控制动安全标准。

（3）AREMA（American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association，美国铁路建设与维护协会）

美国铁路工程和道路维护协会（AREMA）于1997年10月1日成立，是由美国铁路桥梁和建筑协会、美国铁路工程协会、美国铁路商和道路维护协会、美国铁路协会的通讯和信号局四个组织合并而成。其宗旨是发展和促进技术和实践知识，以及制订关于铁路基本设施的设计、结构和维护的推荐规程。

（4）APTA（American Public Transportation Association，美国公共交通协会）

美国公共交通协会成立于1956年。主要研究公共交通领域的标准，包括公共汽车、城市辅助客运系统、轻轨、通勤轨道、地铁、水路客运和高速轨道。2．美国铁路技术标准

美国铁路没有国家技术标准，其技术标准均由相应的协会和技术机构制定发布实施。最 著名的是AAR发布的技术委员会的职责，代表AAR的TTCI管理委员会和维护标准。AAR规则每年更新两次。无论标准还是规则的制定或修订，都以试验数据作为依据。

AAR主要通过标准来协调各成员之间安全与运输方面的问题。除标准外，各公司间还签有协议书，规定了在对方运行出现故障时的职责范围。对于非成员公司，他们与成员公司间也签有协议，保证AAR标准的实施。AAR不要求所有从事铁路运输的公司都是其成员，但通过上述措施，使非成员也受A A R标准约束。AAR标准的具体编制工作由其所属的技术机构（TTCI）组织各专业技术委员会负责。

美国交通技术中心（TTCI）对AAR标准实施的检查TTCI是AAR所属的技术机构。为了保证AAR标准的贯彻，TTCI有21名标准检查执行人员负责检查各成员对AAR标准贯彻实施的情况。检查是定期进行的，每个成员每年至少一次，检查收费按照上一年运营费用定价。检查方式以现场核查、抽样试验为主，并查看记录。TTCI不同审核制度在检查方式上时间分配差异见表。

3．美国铁路产品认证制度

（1）根据AAR标准规定，对美国铁路运行的机车车辆及其部件都要进行认证。AAR认证分为质量保证体系认证和产品质量认证。AAR标准要求，不仅新型车辆必须做鉴定试验，而且修理后的车辆也要做疲劳试验。同时，AAR标准对AAR的会员具有约束力，一些小公司要进入铁路也必须通过AAR认证

（2）AAR的质量体系认证依据AAR标准手册M-1003:2003进行，该规范对应ISO/IEC9000:2000，覆盖了AAR对材料、产品和服务的认证要求，适用于铁路用的新产品或翻新产品，其目的是确保制造材料、产品和服务的安全性、可互换性和经济性。AAR质量体系认证证书有效期3年，在有效期内，每年均要由其认可的1名审查员对质量体系进行一致性审查，以确认其连续符合M-1003：2003的要求。产品质量认证则按照相应的产品技术标准进行型式试验，A A R颁发合格证。

（3）AAR质量认证由AAR组织，TTCI标准部门负责认证检测试验、工厂审核等具体工作，认证证书由AAR技术委员会决定，AAR颁发。涉及的产品主要为机械零部件，如车轴、轴承、制动机等。货车及其组件的正式批准一般包含维护和检验要求，部件的正式批准需要技术认可和质量保证认证。4．TTCI TTCI（Transportation Technology Center Inc.，美国交通技术中心有限公司）是AAR的下属机构，TTCI通过研究和试验为北美乃至全球铁路工业铁路技术方案。TTCI的职责是为客户提供高效和充分的铁路研究、咨询、测试、系统工程、检测、培训和标准的技术支持。

TTCI负责管理联邦铁路管理局（FRA）的交通技术中心（TTC），该中心位于科罗拉多州Pueblo市东南方向21英里处，占地52英亩、线路总长48英里（约77公里），拥有大量专业实验室。可以独立的进行货运和客运车辆、机车和轨道部件等各类型的试验。

中心拥有的三个环形试验线：铁路试验线（RTT）、运输试验线（TTT）、加速试验线（FAST），还有一条车辆动力学试验线和一条冲击试验线，如下图7所示。

图7 TTCI中部试验基地

此外，TTCI在铁路公司运营线路上还有3个试验场，如图8所示：

图8 TTCI试验场

（1）北部试验场，位于加拿大曼尼托巴省温尼伯。

（2）西部试验场，位于内布拉斯加州Ogallala市，为联合太平洋公司线路。（3）东部试验场，位于西弗吉尼亚州Bluefield市，为诺福克南方公司线路。

四、加州铁路现状及高铁规划 1．Caltrain Caltrain是加州旧金山半岛和圣克拉拉山谷的通勤铁路，北部起点在旧金山4th and King streets，南部终点在吉尔罗伊（Gilroy），Caltrain拥有29个车站、1个为橄榄球服务的车站(Stanford Stadium)、2个周末车站(Broadway and Atherton)。Caltrain由半岛交通联合会（Peninsula Corridor Joint Powers Board）管理，1992年–2012年由Amtrak运营，2012年至今有TransitAmerica Services运营。Caltrain全长124.6km，拥有29辆机车和118辆客车，最高时速为127km/h。线路如下图所示。

图9 Caltrain线路图

Caltrain线路划分为四个区域，票价根据跨越区域的数量制定，规则如下：

     

1个区域内：$3.25 2个区域：$5.25 3个区域：$7.25 4个区域： $9.25 5个区域：$11.25 6个区域：$13.25 2．加州的城际客运铁路

美国最繁忙的5条客运线路中，加州境内占了3条，加州客运量占了美国国铁全部客运量的1/5。

（1）Pacific Surfliner Route（太平洋海岸列车路线）

图10 Pacific Surfliner Route

Pacific Surfliner Route从圣地亚哥（San Diego）到圣路易斯奥比斯波（San Luis Obispo），全长351英里，由Amtrak公司运营。工作日运营从圣地亚哥到洛杉矶11个往返的班次，洛杉矶到圣巴巴拉（Santa Barbara）5个往返的班次，洛杉矶到圣路易斯奥比斯波2个往返的班次（到圣巴巴拉列车的延伸），2013年运量为270万人次，是美国第二繁忙的客运通道，列车运行在BNSF、Union Pacific、Metrolink和San Diego Northern四家铁路公司的线路。

（2）Capitol Corridor（首府通道）

Capitol Corridor由奥本（Auburn）到圣何塞（San Jose），全长169英里，由Amtrak公司运营。工作日开行15个往返萨克拉门托到奥克兰的列车，其中7班延伸到圣何塞、1个往返由奥本始发，2013年运量为170万人次，为美国第3繁忙的线路。列车运行在Union Pacific、BNSF公司的线路上。

图11 Capitol Corridor

（3）San Joaquin Route（圣华金线路）

图13 San Joaquin Route San Joaquin Route从奥克兰（Oakland）到贝克斯菲尔德（Bakersfield）为315英里，萨克拉门托（Sacramento）到贝克斯菲尔德为282英里，由Amtrak公司运营。每天开行4班奥克兰-斯托克顿市（Stockton）-贝克斯菲尔德的列车，2班萨克拉门托-斯托克顿市-贝克斯菲尔德的列车。2013年运量为120万人次，为美国第5繁忙的线路。列车运行在Union Pacific、BNSF公司的线路上。

2013-2014，加州政府为3条客运线路总计提供了1.089亿美元的财政支持：  Pacific Surfliner Route：0.368亿美元  San Joaquin Route：0.424亿美元  Capitol Corridor：0.297亿美元 3．加州高铁规划

加州是美国人口最多、经济最发达的州，2010年人口为4000万左右，预计到2050年可以达到6500万，目前真正有望破土动工的可能是加州的高铁项目。加州高铁规划如下图所示。

图14 加州高速铁路规划

加州高速铁路规划长度为790英里，其中新建线路约450英里。规划车站26个，其中24个为既有车站改造，新建2个。

计划到2025年完成旧金山~洛杉矶的线路，计划投资680亿美元，其中450亿美元投资有望得到保证，主要资金来源有三个方面：联邦政府拨款（34亿）、加州财政（90亿）、25%的碳排放税。

设计最高速度220英里/小时（354公里/小时），建设完成10年后可能提高到250英里/小时（402公里/小时），预计客流量最少450万人次/年，最高910万人次/年。

五、美国铁路技术发展 1．重载铁路

美国铁路自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占领美国货运市场的份额直线上升，从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆的平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至1.6美分/1吨公里，运行成本却还下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。

美国通过1988～1995年在FAST环线上进行35.4t轴重的重载列车与线路相互作用运行试验，累计运量达10亿t，对开行35.4t轴重的重载列车安全性和经济性进行了研究，重点对制约增加轴重的主要因素，如桥梁、钢轨、道碴、路基、焊接接头等进行详细的检测，试验结果表明在北美开行35.4t轴重是可行的、安全的。但出于对线路维护成本的考虑，北美重载铁路平均轴重约为32.5吨。

2003年美国在东北走廊高速铁路的巴尔的摩和Rerryville间不仅开行240km/h的Acela高速列车，还同时开行轴重为30t、平均速度为80km/h的重载列车。这是世界既有线高速铁路同时开行重载货物列车轴重最大的一条铁路。

1959年美国GE-Harris公司首先研发成功Locotrol系统，现在已经发展到第4代，采用无线通讯闭环控制方式在前后部机车间传输命令及反馈信息。

使用Locotrol具有以下优点：

1）获得最佳的动力分配和制动操作，增加总吨位牵引能力（列车长度加长）、改善资产利用率、减少列车内部受力、减少对乘务员的需求（使用长列车时）；

2）减少列车在陡坡运行时的车钩受力，不需要有人驾驶的补机；

3）更快的加速和减速，改善铁路通过能力减小列车间隔、更快的循环周期、减少停车距离、减少停车时间；

4）增加牵引效率和减少滚动阻力，改善燃油的经济性、减少轮缘和铁轨的磨耗； 5）更快的制动缓解动作，有效地减少制动管充风时间, 从而减少循环时间、改善对低速列车的控制、更平稳的制动动作、改善对列车间隙效应的控制，减少货物的损失；

6）可以将多个短列车联接成一个长列车，增加线路通过能力、简化调度场对列车分解的后勤支持。

2．主动列车控制PTC 2008年9月12日，一辆联合太平洋铁路货车和南加州城市铁路文图拉县线在查茨沃思区相撞，事故导致25人死亡，135人受伤。随后，美国国会通过了铁路安全改进法案（Rail Safety Improvement Act of 2008），法案要求在2015年12月底前在北美主要干线安装PTC系统，预计覆盖美国70%~90%的主要线路，但目前来看，PTC系统的安装进展缓慢，恐怕要延后数年。

根据铁路安全改进法案，PTC系统需要实现以下功能：（1）防止列车相撞（2）防止列车超速出轨（3）防止列车侵入施工限界

（4）防止列车通过道岔侵入错误区域

PTC系统通过GPS获取列车位置的地理坐标（经纬度）并与线路地理数据进行比对，从而得出该时刻的列车位置信息。然而，从GPS获取的列车经纬度信息会有一定的偏差，这对于列车精确控制系统而言，足以对列车安全行驶和制动曲线的精确性产生严重影响，需 要对位置信息进行修正。PTC系统在判定列车位置之前，使用加速度计、光纤陀螺和转速计探测出列车加速度数据、横向加速度数据及列车速度数据，经卡尔曼滤波去除噪声后得到真实加速度和速度信息，再结合线路信息数据库进行比对，最后得到列车实际位置信息。

使用卫星对列车位置进行定位，不需要在轨道上安装轨旁设备，方案实现简单，但对GPS的精度和实时性有较高要求，PTC要求列车定位水平精度为1.3米（XY）、垂直精度（Z高程）为0.8米。

第三篇：银行铁路项目调研分析

一、铁路项目的主要特点

1、铁路项目具有很强的计划经济色彩

铁道部作为国家政府部门，一方面主管全国铁路工作，承担全国铁路行业管理，实施全国铁路建设规划；一方面还经营国家铁路的客货运输及仓储，并组织、协调铁路运输设备、设施、配件的供应和更新。铁道部对铁道项目的规划，实施和运营具有很强的计划经济色彩。

合资铁路和地方铁路由于与铁道部或下属铁路局进行合资建设、运营，实际也处在铁道部的管理之下。

目前，铁路客、货运输的价格由国家统一制定，具体由国家计委管理、审批。铁路运输还承担着诸多国家政策性业务，其价格还难以做到由市场供应关系调节。

2、铁路项目具有网运合一的特征

与水运、空运和公路运输不同，目前铁路的路网和客运运营统一管理，统一核算，较难测算单一项目经济效益和财务效益。

铁道部对铁路的改革方案之一为“网运分离”，如果实施，将对铁路项目的经济效益和财务效益产生重大影响。

3、铁路项目特别是路网建设项目具有长期使用的特点

铁路项目的货运主要由车辆购置贷款和路网建设项目贷款组成。车辆使用期限一般在10年以上，路网使用年限可长达几十年，如维修更新得当，甚至更长。

铁路项目特别是路网建设项目具有长期使用的特点，其经济效益和财务效益的预测也具有长期性的特点，加之国家在审批其客货运输价格时，考虑到其使用的长期性，因此贷款的偿还期具有长期性。地方铁路项目资本金占总投资比例一般在60%以下，贷款偿还期一般要在20年以上。以铁道部或其下属铁路局作为借款人的项目贷款，由于其用综合财务效益还款或由于其极强的融资能力，其贷款偿还期可大大缩短。

4、铁路项目在较长时期内仍具有优势，但受其它运输方式的影响较大。

铁路运输具有长距离、大运量、低成本、污染少、安全快捷的特点，适用于全天候运输要求。国内大宗货物运输、长途客运在较长时期主要依靠铁路。

近年来，铁路运输的垄断地位越来越受到来自公路、水运、航运、管道运输的冲击，市场份额逐年下降。1988年铁路货运占全部货运的41.59%，1999年下降到31.7%；1988年铁路客运占全部客运的52.5%，1999年下降到36.6%。由于铁路部门加快了改革，在货运方面先后开发了行报专列、集装箱专列和“五定”货物班列等新产品；在客运方面先后开发了夕发朝至列车，快速列车、城际列车、旅游列车新产品；并大面积提高了列车时速，其在货、客运输市场的占比有望稳定下来，并略有提高。由于我国幅员辽阔、人口众多，并且经济水平同国际发达国家有较大差距，经济发展有较大空间，随着我国经济水平进一步提高，我国铁路货、客运输的绝对量会有较大增长。

二、铁路的宏观情况及国家产业政策

1、铁路的宏观情况

至2001年末，全国铁路营运里程达7万公里，其中国家铁路5.91万公里，合资铁路0.61万公里，地方铁路0.48万公里。国家铁路营运里程占全部营运里程的84.43%。

2001年全国铁路完成客货换算周转量19460亿吨公里，其中国家铁路完成19005亿吨公里，合资铁路完成395亿吨公里，地方铁路完成60亿吨公里，国家铁路占比为97.67%。

铁道部系统近年进行了较大力度的改革，其资产总额，营业收入有快速增长，资产负债率较低并且稳定，自1999年扭亏为盈以来，一直维持低盈利。1999年总资产5519.57亿元，资产负债率30.83%，营业收入998.40亿元，净利润49.54亿元；2000年总资产6660.13亿元，资产负债率32.35%，营业收入1310.14亿元，净利润62.30亿元；2001年总资产7111.35亿元，资产负债率31.85%，营业收入1571.63亿元，净利润31.9亿元。

铁路“十五”计划重点内容为：

1、强化“八纵八横”路网主骨架

“八纵”即：京哈、沿海、京沪、京

九、京广、大湛、包柳、兰昆通道；“八横”即：京兰（藏）、煤运北、煤运南、路桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海通道。“八纵八横”路网主骨架项目建设总规模为新线3800公里，既有线复线2500公里，既有电气化4400公里，安排基建项目投资1820亿元，占“十五”基本建设投资总规模2550亿元的71%。更新改造资金也重点围绕“八纵八横”进行安排。

2、加快西部铁路发展

西部铁路主要是加快沟通东西部通道建设，加强西部省区间通道建设，抓好西部国际通道的建设。共安排建设项目23个，投资约1000亿元。

3、加强快速客运系统建设

“十五”要逐步建成以北京、上海、广州为中心的城市间铁路快速客运系统。

4、积极推进集装箱运输系统建设

“十五”期间要形成连接各主要港口和内陆口岸的集装箱快速运输通道，增加集装箱保有量，发展集装箱专用车辆，改进集装箱运输组织方式。

5、加强既有铁路技术改造

6、建设运输安全设施保障体系。

7、加快铁路信息化建设，总体程度达到国内领先水平。

三、我行铁路贷款情况、质量情况及过去我行贷款出现问题的原因分析

根据总行信贷风险部统计，截止2002年10月31日，我行铁路贷款余额565.74亿元，其中正常类514.62亿元，关注类34.34亿元，次级类13.21亿元，可疑类3.43亿元，损失类0.14亿元。不良贷款余额16.78亿元，占全部贷款余额的2.97%。根据总行公司业务部统计，我行对铁道部及下属铁路局贷款全部能正常付息还本，为正常类贷款。

我行铁路

贷款出现不良，主要发生在地方铁路项目上，例如福建省分行贷款的横南铁路项目，该项目的永平至南平南段，由铁道部和福建省投资成立武夷山铁路有线责任公司，负责建设和运营，该段铁路工程投资327045万元，资金来源为铁道部投资88670万元，福建省投资85200万元，国家开发银行基建贷款96000万元，建设银行基建贷款57175万元。资本金占工程总投资的53.16%。该路段自1998年12月投入运营后，运量严重不足，处于亏损状态。1999年营业收入9222.39万元，亏损9789.02亿元。2000年营业收入17865.27万元，亏损10427.55万元。贷款不但大量逾期而且大量欠息。我行贷款的担保单位为福建省地方铁路建设开发公司，该单位虽然资产数额大，资产负债率低，但无现金履行担保责任。根据福建分行分析，该路段2009年才能达到满负荷运输，2006年前均处于亏损状态。其他地方铁路情况基

本类似。

四、铁路项目成功必须具备的条件

新建铁路项目在建设方面除特殊地域项目（如青藏铁路）、高速铁路项目外，不存在技术和设备制造方面的大问题。即使特殊地域项目和高速铁路项目也可通过技术和设备制造公关及引进解决。由于新的铁路项目具有建设超前性，并要兼顾社会效益和财务效益，目前铁路项目成功必须具备的条件主要是资金方面，特别是资本金占总投资的比例要高于65%，并且要按计划及时到位。如果大量负债进行建设，虽然可按期建成，但建成后由于运量难以迅速达到设计能力，营业收入少，财务负担过重，会使运营面临较大困难。地方铁路项目的例子已经证明了这一点。

五、铁路项目的主要风险点及防范措施

根据上面分析，新建铁路项目的主要风险点在资本金占总投资的比例和资本金及时到位上。

我行需采取的防范措施主要有：

1、限定借款人范围。

我行的铁路项目贷款应主要由铁道部及下属的十四个铁路局作为借款人。如由铁路分局作为借款人，则应由其主管铁路局授权。以地方铁路公司作为借款人的，我行原则上不应贷款。

2、新建铁路项目，资本金占总投资的比例原则上应在65%以上，并对其筹资能力进行预测，基本保证其资本金可按计划及时到位。

六、其他应关注的问题

铁道部及下属铁路局近年来虽然进行了各方面的深入改革，但其仍具有计划经济的色彩。其下一步改革，也是最重要的一步改革，是实施“网运分离”改革方案，还是实施其他方案，尚五定论。无论实施何种方案，其必定要大大减少计划经济色彩，引入竞争机制大步走向市场调节。铁路方面的资产重组，国家政策走向，以及运价确定的程序及权限，将会影响我行在铁路行业贷款的风险程度。我行应密切关注其改革的方案，及时采取应对措施，控制我行贷款的风险。

第四篇：2012铁路社区调研报告3

铁路社区调研报告

随着社会主义市场经济体制的逐步建立和城市各项改革的不断深入，社区为城市建设管理服务，为城市居民生活服务等方面，担负着越来越重要的角色。同时也对社区的建设提出了新要求。加强社区建设是新形势下，坚持党的群众路线，做好群众工作和加强基层政权建设的重要内容，日前，对铁路社区进行了专题调研，现将调研结果报告如下：

一、铁路社区基本情况

铁路社区坐落在铁西小区二期工程，居民成分大都是河南村移民和回迁户。辖区面积约0、13平方公里，共有居民住宅楼30栋，辖区总人口2331户、4611，其中常住人口4460人，1489户，流动人口25人，辖区单位5个，其中机关单位1个，医院1个，个体商业网点110个，幼儿园1个。歌厅 15个，小饭店22家，小旅店25家，网吧2家，超市 20家。社区下设3个党支部。

二、社区建设管理取得成绩

1、发挥社区党组织作用，提高党员服务能力

铁路社区现有党员67人，其中离退休党员22人；下岗党员4人；社区在职党员7人;待分配大学生7人;其他党员27人;积极分子4人;下设三个党支部，分别是平安党支部、绿色家园党支部、觉悟党支部.根据自身特点，定位为“平

安温馨型”社区。集中多方资源，开展“六卡连心”活动。并在党员中开展“七种学”和“三个一”为内容的学习教育活动。在创先争优活动中，帮助15名无职党员认领社区岗位，成立了党员活动室、图书室、社区服务站，设有服务热线和公开承诺。对社区内“老、弱、病、残人员进行党员结对帮扶。特别是脑瘫儿童和残疾人家庭进行重点救助。通过一系残载体活动，发挥党员作用，增强党组织战斗力。

2、充分利用社区文化广场，丰富居民业余生活

铁路社区文化活动广场位于社区门前，占地近千平。广场现有漫步机，双人坐蹬器，骑马器、跷跷板、太极推手等12件健身器材。为了方便大家健身锻练，社区还为居居群众提供了电源，广场灯、音箱等设备和设施，每天晚上大人小孩有一二百人在这里健身运动休闲。利用健身广场，社区居民孟华还在小区内组建了60人的老年舞蹈队。20人的毽子队。为了满足社区居民群众的不同需求，铁路社区准备将再成立羽毛球队、跳绳队、徒步队、自行车队等不同群众需求的文化体育团队，让每家第户居民都能找到自己的社区组织。通过广场文化活动，大家得以增进了解，增进感情，改变了邻里间不相识、不互动、不和谐的状况。形成了互帮、互助、互敬、互爱的良好和谐氛围。

3、抓牢社区民心工程、促进社区环境建设

铁路社区居民大部分居住在铁西小区内，多年来由于一

直没有物业管理，小区封闭不严，大车小辆经常进出，至使小区板砖、沥青路面严重破损、绿地也被居民种成了菜园子。当时小区的环境是“道路多坑洼、脏水随意倒、垃圾满地撒”。为了更好的改变小区环境，社区到处奔走呼吁，还居民一个平整的道路，还居民一块绿地，区政府得知情况后，经过深入调研，给予了大力支持。通过小区环境改造工程，共铺设黑色路面三条450延长米，翻修路面960延长米，铺巷路方砖26条，1730延长米，新铺楼前巷路2条，新增活动场地105平，清除违章建筑18处。居民群众看到社区为大家提供这这么好的环境，大家很是感动，在施工期间纷纷参与路面铺设施工，社区内真正呈现出美好家园共建，美好生活共享的氛围。

4、关注社区弱势群体，促进社区和谐稳定

铁路社区现有低保户363户、920人；月低保金总数146141 元，低保边缘户12户，三无人员5人，社区现有残疾人135人。铁路社区河南村回迁居民比较多，进城前以种地为生，进城后大部分找不到工作，失去了生活来源。至使群众经常上访告状。面对这一急待解决的问题，铁路社区多次例会研究。跑办事处、民政局、就业局、跑细了腿、磨破了嘴。经多方沟通，最终区政府决定分两步走的方法妥善安置解决河南村回迁居民的生产、生活问题。一是为老弱病残、丧失劳动能力的242户家庭办理了低保。二是为有劳动能力、自己找不到工作的210人安排了环卫保洁工作。现在社区稳定，居民不再上访告状、对政府也没有意见了，现在小区内群众的生活也平安温馨了。

三、社区建设中存在问题

铁路社区虽然取得了一定的工作成绩，但必须清楚地看到社区存在的问题和有待完善的地方，以更好地指导和推进今后的社区建设工作。

1、社区硬件设施有待进一步改善。铁路社区是建设街道五个社区中唯一没有地热的社区，由于社区属于板房结构，每到冬天虽然已取暖但室内温度仍无法达到最低标准，居民群众办理业务与社区正常工作都受影响。

2、消防进社区达不到实战需要。铁路社区是消防进社区的试点社区，但由于人员变动，消防队伍基本无法保证人员到位。消防器材方面，由于多次训练灭火器已无法使用，需要马上更新。

3、铁西小区缺少完善的物业管理。铁西小区近靠火车站，小旅店，小歌厅特别多，安全稳定隐患较大，为了还小区居民一个良好的生活环境，相关部门应对小旅店进行治理，引入物业。

4、社区办公设备缺乏有待补充。铁路社区现有电脑四台，打印机一台。其中两台属于办公使用，另两台电脑，一台是劳动保障专用，一台是计划生育专用。由于铁路社区低

保户全市最多，360多户。两台办公电脑平时都无法满足居民办理业务需要，一但有突发性工作，更是难以应对。现在最少还需要两台办公电脑,一台激光打印机。

第五篇：铁路站场经济发展调研报告

总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。

一、铁路站场的作用

一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。

二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障

1、高速公路与铁路站场互通

当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。

2、国道、省道与铁路站场互通

国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。

3、沿海港口与铁路站场互通

市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。

三、当前我县连接铁路站场的两个方案及四条线路

从铁路线路走向及铁路站场布置的角度出发，结合我县的现有交通网络及地理位置，按照就近连接的原则，通过调研，我们提出两个连接方案及四条连接线路。

方案

一、连接旁站

第一条连接线路：取道上三高速——高速————74省道过境附线（预计2010年完工）——旁站

各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约9公里，74省道过境附线段约7公里。

预计总里程：约42公里

新建里程：约7公里

通车时间：2010年

第二条连接线路：取道60省道（改扩建为一级公路）——高枧——34省道————74省道过境附线（预计2010年完工）——旁站

各分段距离：60省道段约30.5公里，34省道段约7公里，74省道过境附线段约7公里。

预计总里程：约44.5公里

新建里程：约7公里

通车时间：2010年

方案

二、连接邵家渡站

各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约16公里，大道段约4公里，铁路站场段约3.6公里。至大道连接线

预计总里程：约49.6公里

新建里程：约3.6公里

通车时间：2009年9月

第四条连接线路：取道104国道——市——大道——铁路站场至（即将完工）——邵家渡站大道连接线

各分段距离：104国道段约50公里，大道段约8公里，铁路站场至段约3.6公里。大道连接线

预计总里程：约61.6公里

新建里程：约3.6公里

通车时间：2009年9月

综合以上两个连接方案及四条连接线路，通过调研比较，方案一线路2010年才能建成通车，方案二线路可与铁路同时通车，考虑到各连接线的建设进转度，我们认为，铁路建成通车后，当前的最佳连接站场为连接邵家渡站，最佳连接线路为第三条连接线路（取道上三高速——高速——北——大道——铁路站场至——邵家渡站，通车里程为约50公里，理论用时约35分钟），该连接线路的优点为：能与铁路同时通车、路线较短、公路等级高；缺点为：与其他几种连接方式相比收费成本较高，且受高速入口不便限制。大道连接线

从长远角度出发，若方案一连接旁站全线贯通，对我县镇、镇、镇的橡塑制品行业、汽车用品行业影响较大，该方案的优点为：线路更短、收费更省、成本更低；缺点为：公路等级低（60省道部分路段为三级、34省道段也为三级）、通车时间晚。

四、邻近的铁路三门站、站对我县经济的影响

通过调研，我们认为邻近的铁路三门站和站对我县的经济社会发展影响较大。

从经济效益方面分析，我县2007年的年客运量为985万人，货运量为613万吨，一直以来仅依赖公路运输为主，存在运能小、能耗高、成本高、劳动生产率低等缺点，严重制约了我县经济的快速发展，阻碍了需要大宗货物运输项目的进入。随着铁路的开通，我县到铁路三门站仅需半小时，到站约35分钟左右，将为我县客、货到达沿海地区节约大量运输成本，也为引进大项目提供了更加便利的条件。

从社会效益方面分析，首先，确保了各类民生物资的安全、快速、经济、准时到达，为维护社会稳定提供了保障；其次，为我县的工业企业、服务业输送外来务工人员提供更加便捷的条件，也为我县的劳动力输出及旅客进出提供更加廉价、便捷的交通工具；同时，对我县的物流业将产生巨大的影响，打破以公路运输为主导的传统运输模式，为我县的橡塑制品行业、汽车用品行业、产业用布行业等领域的货物进出提供运速更快、运能更大、更安全、更经济、更准时的运输条件。

从我县的旅游业方面分析，2008年我县的旅游景点共接待旅游人次538万，同时根据旅游统计数据的星级宾馆接待人数、非星级接待人数以及本地一日游和外地一日游的人数、海外接待人数，折合旅游人数228万左右，根据客源地统计，约30万人次左右的游客会选择火车为交通工具。我们认为，随着铁路的开通，将会有更多的游客选择来我县游玩，外来旅客将会更多，对我县的三产发展将会产生更加积极的影响。

五、建议与要求

1、建议加快实施74省道过境附线

从长远角度来看，74省道过境附线若不及时通车，旁站仅为三门一县所用，以当前三门县42万的人口及其客货运量来看，站场效益将受到限制，三门港作用及发展也将受到抑制。相反，的客货运量首选流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海铁路通道也将有大批的客货流入；随着境内的60、62省道的相继扩建，届时磐安方向的客货也会有部分流入。可见，加快实施74省道过境附线对三门、乃至经济影响之大。

2、加快实施60省道改扩建工程，拓宽34省道三门高枧至岭口段。

近年来，随着铁路的建设进展，我县一直在筹划如何连接三门站场，改建60省道至三门高枧段的工作有序开展，其中60省道西演茅至两亭巷段改建工程路基部分已经开工建设，60省道两亭巷至西陈段道路改建工程和60省道过境段道路改建工程前期工作也已开展，届时随着60省道接轨旁站的线路贯通，交通流量将不断递增，34省道三门高枧至岭口段将成为该线的制约瓶颈。为此，我们建议拓宽34省道三门高枧至岭口段，早日将该项目列入建设计划。

3、建议加快实施规划中的珠六高速公路

是我市发展海洋经济、建设“海上”战略中少数几个没有海岸线的县之一，又位于我市的最北部，交通运输方式以单一的公路为主，与我市建设海洋经济发展带和滨海城镇带相脱离，我们建议加快实施规划中的珠六高速公路，将高速公路与规划中的沿海高速公路相连接，旁经铁路旁站，接于六敖镇，将我县纳入到全市建设沿海产业带中来，从而带动我县经济发展。