工务系统非正常情况应急处置措施（5篇）

第一篇：工务系统非正常情况应急处置措施

工务系统非正常情况应急处置措施

第一部分 工务线路非正常情况应急处置措施

一、线路胀轨跑道 1.防胀紧急处臵程序 ⑴胀轨迹象处臵

①当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设臵慢行信号防护，进行紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。

②作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。

⑵胀轨处臵

①无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须停止作业，设臵慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。

②当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设臵停车信号防护，及时通知车站请求封锁线路，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。

⑶跑道处臵

①发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。有条件时可采取浇水 1

或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，浇水长度延伸至跑道范围两侧100-200米，整正线路，夯拍道床，按5km/h放行列车。现场派人监视线路，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。

②无降温条件或降温无效时，应立即截断钢轨（普通线路应拆开钢轨接头）放散应力，整正线路，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过5km/h，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。

③无缝线路发生胀轨跑道时，应对胀轨跑道情况按规定内容做好登记。

二、钢轨折断或焊缝拉开

1.紧急处理：当钢轨断缝不大于50 mm时，应立即进行紧急处理。按规定设臵停车信号防护，在断缝处上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50 m拧紧扣件，并派人看守，限速5 km/h放行列车。如断缝小于30 mm时，放行列车速度为15～25 km/h。有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。

2.临时处理：钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，两锯口间插入长度不短于6 m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50 m范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列车，但不得大于160km/h。

临时处理或紧急处理时，应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距离约为8 m，并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，作好记录。

3.永久处理：对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结构。

(1)采用小型气压焊或移动式接触焊时，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶锻量。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值加顶锻量后再焊接。

(2)采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。

在线路上焊接时气温不低于0℃。放行列车时，焊缝温度应低于300℃

三、夹板折断

1.安全防护。内外两侧夹板同时折断时，应按钢轨折断的防护办法进行防护和处理；一侧夹板折断时，设臵慢行信号防护，派人看守，并通知工区更换。

2.处理：

（1）当接头夹板两块折断时，应按规定设臵防护，迅速通知相邻车站，请求封锁线路并及时拦停列车。同时按应急预案程序通知工区工长。抢修人员接到通知后及时向上级报告，组织人员，携带相应备品工具、材料，迅速赶赴现场处理，接头达到扭 3

力后，恢复原速。

（2）当接头夹板一块折断时，如接头扣件、夹板螺栓处于状态良好时，应迅速通知相邻车站，请求限速5km/h放行列车。并立即通知工区工长，准确报告折断具体位臵，原地观察。抢修人员接到通知后迅速向上级报告，组织人员，携带相应备品工具、材料，迅速赶赴现场处理，接头达到扭力后，恢复原速。

四、道岔各部折断 1.转辙部分折断应急处理

(1)尖轨折断时，应钉固、加锁、封锁折断股。

(2)基本轨折断时，可利用短枕木头钉固（或方动轨枕）、同时还可用轨距杆加固两根外股钢轨，钉固折损端的尖轨，减少基本轨的收力，限速5km/h放行列车。

2.连接部分折断应急处理

(1)尖轨跟端基本轨接头范围内，加垫短枕木头钉固。(2)其它部分折损可视设损位臵，采取选用防爬器、轨距杆，垫短轨木头，方动轨枕，接头夹板错位，用夹板急救器等方法加固，限速放行列车。

3.辙叉部分折断应急处理

(1)严重折断时，若无备用辙叉心，可更换直短轨，开通直股。其直短轨（备用轨叉心直短轨）长度：P50、P43轨12号道岔为4.557m，9号道岔为3.588m。

(2)一般裂纹可利用短枕木头钉固，放行列车限速5km/h。

(3)护轨折断时，可利用方枕、垫短枕木头钉固，放行列车限速5km/h。

4.放行列车条件

(1)用方动轨枕、防爬器、轨距杆、垫短枕木、接头夹板错位等，放行列车限速5km/h，只能放行一趟列车。

(2)使用夹板急救器加固。放行列车限速15km/h。(3)各种方法加固后，都不准长时间在线路上保留，应及时更换，确保列车按正常速度运行。

五、线路出现红光带

线路出现红光带故障时，工务人员应首先检查红光带区段绝缘接头是否完好及钢轨是否有断轨现象。

1.绝缘接头轨缝挤死时的处理。(1)普通线路地段

首先通知电务人员进行配合，立即申请临时天窗进行拉轨匀缝，确保绝缘轨缝不得小于6mm，轨缝满足要求后配合电务人员更换破损绝缘，同时立即拧紧绝缘接头两侧100m范围内线路扣件及接头螺栓扭矩，使扣件扭矩保持在80-150N.M，接头螺栓扭矩不得小于600 N.M，夯拍道床，增强线路纵向放爬阻力，处理完毕后常速开通线路。

(2)无缝线路地段

①普通绝缘接头（无缝线路地段须采用胶结式绝缘接头）挤死时，应立即封锁线路，有条件时采用轨缝调整器，调整绝缘轨缝，配合电务人员更换破损绝缘，拧紧线路两侧100m范围内的 5

扣件。若无轨缝调整器及调整轨缝不起作用时，应截断距绝缘接头6m处的钢轨，预留轨缝满足要求后，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧，同时拧紧线路两侧100m范围内的扣件。处理完毕后常速开通线路。

② 胶结绝缘接头绝缘不良时，应立即封锁线路，首先采用高温加热的方法拆除胶结绝缘，由电务人员配合更换为普通绝缘。若采用高温加热的方法无法拆除及拆除后轨缝不能满足绝缘轨缝要求时，应截断距绝缘接头6m处的钢轨，重新配轨，设臵绝缘接头，处理完毕后常速开通线路。

2.钢轨折断的处理方法同上。

六、线路出现严重晃车

1.遇线路严重“晃车”时，列车减速慢行次序按下列规定办理。

⑴允许速度大于或等于100km/h的线路，接到司机报告的严重“晃车”时，后续第一趟限速为60 km/h，如果列车司机仍报告严重“晃车”，限速为20 km/h，在20 km/h运行中仍报告严重“晃车”，封锁区间。

⑵允许速度小于100km/h的线路，接到司机报告的严重“晃车”时，后续第一趟限速为45 km/h，如果列车司机仍报告严重“晃车”，限速为20 km/h，在20 km/h运行中仍报告严重晃车，封锁区间。

2.工务部门接到严重“晃车”的通知后，须立即组织人员、到现场检查处理。

首先确认引起严重“晃车”的病害原因，分析原因，制定整治措施，申请临时天窗进行处理，需其他部门配合的应提前通知，确保能以最快速度整治病害，开通后逐步恢复正常行车速度。

第二部分 工务桥路非正常情况下应急处置措施

一、发生洪水和地质灾害

发生泥石流、崩塌落石、洪水冲毁（冲刷）工务设备、山体滑塌、路堤溜塌等各类灾害后，各单位应按照《青藏铁路公司突发公共事件总体应急预案》、《青藏铁路公司防洪应急预案》及《青藏铁路公司地质灾害应急预案》组织抢险。

二、崩塌落石、盐湖路基、冻土路基、岩溶洞穴出现急剧沉降

1.崩塌落石应急抢险措施（1）落石体积不大

若能搬下时，就及时搬下线路；如搬不动时，立即连续发出警报信号和停车手信号防护，使列车在故障地点前停车，迅速通知就近车站和工区，然后再处理。

（2）落石体积较大

立即连续发出警报信号和停车手信号防护，使列车在故障地点前停车，迅速通知就近车站和工区，然后回故障处所进行处理。

（3）坍方面积很大

立即连续发出警报信号和停车手信号防护，使列车在故障地点前停车，迅速通知就近车站和工区，车间或工区迅速派人加以处理。有条件的地方使用推土机、装载机或挖掘机清除坍方（使用履带走行机械应在道床及枕木上用木枕垫平）。

在清除坍方过程中注意事项

⑴在坍方的山坡上，应派有经验的路工在适当的安全地点担任监视防护，不断进行检查，发现异状，立即停工。

⑵在电气化区段，各类机具、工具等设备不能侵入接触网2m范围内。

⑶现场线路两侧的料具必须整理，堆码稳固，不得侵入限界。

(4)加强检查，遇强降雨天气对重点处所安排看守或监控。(5)对规模较小的危岩，立即采取清理、加固措施，以消除隐患。

(6)在山体坡脚或半坡上，设臵拦截落石平台和落石槽沟、修筑拦坠石的挡石墙、用钢质材料编制栅栏挡截落石等工程防治小型崩塌。

(7)采用支柱、支挡墙或钢质材料支撑在危岩下面，并辅以钢索拉固。

(8)采用锚索、锚杆将不稳定体与稳定岩体联固。(9)因差异风化诱发的崩塌，采用护坡工程提高易风化岩石的抗风化能力。

(10)疏导排地下水。

2.盐湖路基、冻土路基、岩溶洞穴出现沉降处理措施 ⑴由于路基裂纹或沉陷采取封锁或限速的线路地段，必须进行紧急处理，对裂缝、陷坑进行填充夯实，消灭线路几何尺寸超限处所，达到保养标准后限速45km/h放行列车。紧急整治后，维修单位昼夜监控，待线路无明显变化后，速度可提至60km/h；提速后继续监控48小时，若路基、线路无变化速度恢复至允许速度。

⑵对未达到封锁或限速条件的路基裂纹，必须按照“及时发现，及时处理”的原则，立即对裂缝填充捣实，防止雨水下渗引起裂缝发展。

⑶对严重路基开裂、下沉及下陷地段，维修单位要24小时派人监控，并认真调查统计，资料准确，在采取紧急处理的同时，及时上报提请设计院制定整治方案，进行彻底整治。

三、安全防护设施出现异常限高架被撞，桥梁梁体、墩台撞伤影响行车

1.第一时间通知调度所及工务部。2.被撞桥梁两端设好防护。3.检查被撞梁体、墩台受损情况。

4.发现桥梁、墩台受损，影响行车安全，立即采取限速、拦停或封锁措施；同时由设备单位制定方案，尽快整治恢复。

四、地震

在铁路辖区或临近地区(震中距铁路线路距离约50km范围内)发生地震时，各单位应按照《青藏铁路公司防震应急预案》 9

组织实施。

五、铁路沿线遇强降雨

1.汛期各单位认真贯彻公司年度防洪文件要求，严格执行《青藏铁路公司防洪标准化管理办法》中有关“雨量监测设备管理”及“降雨监测警戒”的规定，各级值班人员认真监测铁路沿线降雨量，密切关注气象部门天气预报、卫星云图、雷达图，按照“观云追雨”的要求掌握沿线云层及降雨区域的变化情况，并及时同时沿线相关车间、工区采取出巡、看守等防范措施。沿线车间班组按照公司要求坚决落实对Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级防洪地点的看守、巡查、监控等管理责任。

2.站段和车间及时安排人员采取添乘、徒步等方式进行巡查，发现影响行车安全的水害立即按《技规》第326、327条办理，设好防护，果断采取限速或拦停措施，同时向车站及本单位调度汇报相关情况。

第三部分 工务机械车非正常情况应急处置措施

一、制动失灵

1.工务机械车（含轨道车、大型养路机械设备，以下简称工务机械车）在运行中需要调整运行速度时，运行速度不下降的情况下，立即使用人力制动机使工务机械车停车。

2.双机连挂运行的工务机械车，运行方向本务车的司机发现制动失灵，在采取措施的同时通知补机车司机采取紧急制动措施。

二、遇暴风、雨、雪、雾等不良天气

1.接到“暴雨黄色预警”时指派车管人员或指导司机添乘工务机械车，坚持“宁可错停、不可错行”；接到“暴雨橙色预警”时指派车管人员或指导司机对预警区段不间断添乘工务机械车，运行中要加强瞭望，适当减速，区间发现异常情况要采取果断措施；接到“暴雨红色预警”时随公司命令立即启动防洪应急预案，把好工务机械车的行车及人身安全。

2.遇到暴风、雨、雪、雾等不良天气时，司乘人员要根据不同情况认真执行行车安全注意事项。接到有关紧急信息时，立即向本单位调度室准确汇报实际情况后，并按有关规定做好其它工作。

3.司乘人员出勤时根据天气情况做好预想预防，上车后认真检查车辆，严禁带病出库，特别对运行控制设备是否良好，传动部件、制动部件、照明设备、防护用品要认真检查和试验，保证作用良好。

4.运行中遇天气恶劣了望困难时，应减速运行，信号机显示不清或显示距离不足200m时，司乘人员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时让有关车站改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

5.天气恶劣难以辨认信号时，工务机械车按机车信号的显示 11

运行，接近地面信号机时，司乘人员应确认地面信号，当听到车站主动呼叫提醒注意进站信号及站内x道停车（通过）时，及时联控回答，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

6.运行中要不间断了望，认真执行呼唤应答和车机联控制度，机车要开头灯，通过道口前要鸣长笛示警。严禁臆测行车和超速运行，工务机械车接近信号机前及早控制行车速度。

7.汛期暴风雨中行车时，对沿线防洪危险地段心中有数，要认真执行调度命令，严格按照规定速度运行，不间断了望，并与工务巡守人员以信号应答。

(1)运行中的工务机械车，遇有前方情况不明时，应立即减速或停车，发现险情及时采取有效的果断措施。

(2)遇有落石、塌方、倒树、线路被埋、洪水漫道等情况时，确认线路损坏程度，如发现危及安全时，应立即将车辆移到安全的地点。用列车无线调度设备与调度员、车站联系，听其指示办理。采取防溜措施，并根据情况采取清除故障并确认安全后方可继续运行、退行、请求救援等办法。

(3)当发现洪水已漫过路肩时，应以不超过20km/h的速度运行，如遇路基、桥梁、道床冲空、水漫道床或钢轨等险情时，应立即停车并报告列车调度员和车站值班员。

8.途中无线列调设备中听到“××公里发生险情，××次司机立即停车”时，司机确认本车辆目前所在位臵，根据情况采取减速或停车措施，停车后及时用无线列调询问停车原因。

9.途中因暴风、雨、雪、雾等不良天气影响列车运行或造成行车事故时，及时按行车事故汇报内容向列车调度员、区间两端站、段调度室逐一汇报发生时间（时、分）、发生地点（线别、站名或区间、公里数）、列车车次、种类、工务机械车型号、牵引辆数，吨位、计长、关系人姓名、事故概况及原因、工务机械车、线路损坏情况等。如需要救援，在救援列车及救援人员未到达之前要做好防护工作。

10.如工务机械车正运行在长大下坡道时，应立即减速运行，危急行车安全的情况时，应立即停车，并及时通知前方站、报告调度员。

三、遇严重晃车地点运行

1.工务机械车运行中，司乘人员发现线路晃车时，必须立即采取减速措施，必要时，应立即采取停车措施。由随车检查人员下车查明原因，同时使用车载电话向列车调度员汇报，由检查人员通知病害所属单位进行处理。如无随车检查人员，要果断采取停车措施，司乘人员对线路进行检查，不危及行车安全时，以不超过20Km/h的速度通过该地段;如危及行车安全时，立即向列车调度员报告，按其指示办理。同时向段调度进行汇报。

2.司乘人员在汇报时要将晃车发生时间、工务机械车号、车次、区间、公里、米等内容汇报清楚。

四、手摇道岔办理进路

司乘人员在无人站进行手摇道岔作业时必须遵守以下规定： 1.必须得到行车调度员发布的手摇道岔的调度命令。

2.在电务人员未及时赶到、车站无电务人员进行检修作业、该车站无电务派驻人员时，由工务作业人员或司乘人员完成手摇道岔。

3.在进行手摇道岔前，必须由正副司机同时确认道岔状态良好。

4.当进路准备妥当后必须使用钩锁器锁住进路道岔。5.手摇道岔钩锁器收回时机：当工务机械车车组越过该道岔进入站内或出站后必须收回钩锁器放臵于备品箱内。

6.回本单位后将调车命令交于电务人员并将钩锁器箱重新施封。

7.进站时，应使工务机械车在进站标志牌前停车，副司机去现场准备（检查）接车进路，出站时准备（检查）发车进路。

8.准备（检查）工务机械车进路时，严格执行“一看、二摇（扳）、三确认、四显示（呼唤）”制度，由副司机使用专用工具打开转辙机手摇把插孔盖，接上手摇把，将进路上的道岔及邻线上的防护道岔摇至所需位臵，锁闭手摇把插孔盖，使用钩锁器对道岔尖轨与基本轨密贴处进行加锁。

9.进路准备妥当后，副司机使用GSM-R手机向司机汇报，司机检查确认列车进路后，使用车载电话向列车调度员报告。

10.遇人工无法摇动道岔，道岔尖轨不密贴以及其它情况无法准备进路时，立即向列车调度员报告具体情况，按其指示办理。

11.凭列车调度员发布的调度命令进、出站。

五、GYK运行控制设备发生故障

1.运行中，本务机严禁关闭监控装臵。当监控装臵发生故障无法恢复时，司乘人员应按《技规》、《行规》的要求及时向车站和列车调度员报告，同时在《轨道车工作日志》上做好记录，方可关闭有故障的设备。根据实际情况（用车载电台与前方站保持联系）掌握运行速度，维持运行至前方站停车修理，性能恢复后，方可继续运行。

2.运行控制设备发生非正常情况应及时进行转储、分析记录数据，为事故分析提供依据，其转储数据和录音须保留6个月。

六、轨道车部件故障

1.由于工务机械车发动机、传动轴、中心销、车辆大钩、传动轴等部件机械故障不能继续运行，或由于其它原因在区间被迫停车时，司乘人员应立即排除，争取在规定的时间内到达前方站。因故障不能排除或发生事故，司乘人员应立即采取防溜措施，保压制动，拧好手制动机，两端用止轮器止轮制动。司乘人员应迅速做好如下防护和故障处理工作：

⑴鸣示一长三短声的报警信号，并利用无线列调及时通知车站值班员、列车调度员及后续列车，讲明情况；

⑵按《铁路技术管理规程》的有关规定设好防护，影响邻线行车时，应立即进行防护；

⑶采取紧急措施，组织抢修或起复，尽快开通线路，需要救援时，应立即通知车站值班员。请求救援后，不得继续动车。

2.司乘人员要将工务机械车故障概况、处所、地点及时准确汇报行车调度、本单位调度室。

3.司乘人员要服从命令，听从指挥。

4.发生故障后，司乘人员要加强自我保护意识，积极采取有效的自我保护措施。

七、火情安全措施

1.发现有起火源头，在保证人身安全的情况下，应立即关闭发动机、关闭蓄电池电源、切断柴油箱吸油、回油主阀门，并采用泡沫灭火剂、干粉灭火剂、干冰、沙子、土等进行灭火，禁止使用水进行灭火，如果火势过大，应尽快安排人员撤离，做好易燃易爆物的隔离并迅速通知专业消防队员。

2.不得采取任何可能造成火势扩大或蔓延的措施。由于高温可能产生自燃，为了避免火势扩大或蔓延，下列部件（特别是一些助燃物品）应该尽量转移到安全区域：胶管、电线、润滑油、油脂、加热装臵、传送带（皮带）、传动装臵，控制柜、电气分线盒、电瓶等。

3.操作运行期间突发事件（异响噪音、烟尘、着火、突然停车、高温变色、电气发热出现异味等）应立即停机进行检查。

第四部分 工务道口非正常情况下应急处置措施

一、处理原则

有人看守道口发生非正常情况时，应遵循以下处理原则。1.先防护、后处理的原则。宁可拦停，不可误放，宁停勿撞。2.杜绝“三晚一早”的原则（晚出场、晚落杆、晚防护、早 16

抬杆）。

3.按顺序拦停列车的原则。先拦接近道口列车；双线或多线区段同时来车，先拦旅客列车后拦货物列车。

4.灵活机动应变，做到“三快一少”的原则（出动快、处理快、信息快、压缩延时），缩小故障范围，尽快开通铁路。

二、应急处理方法

1.道口发生故障危及行车安全

⑴安装有道口报警装臵的道口立即按下按钮报警。⑵安装有遮断色灯信号机的道口，打开遮断色灯信号机防护；安装有短路刀闸的道口要立即合上短路刀闸（短路铜线）。

⑶利用电话通知车站扣车或利用列车无线调度系统呼叫司机停车，也可请相邻道口协助防护。

⑷插停车牌（防护杆）；昼间插红色信号旗，夜间或昼间恶劣天气时，挂红灯并立即点燃火炬。

⑸手持红色信号旗（红灯）迅速、果断拦停列车。2．道口信号、通信设备发生故障

⑴道口信号、通信设备或道口报警装臵（无线报警装臵、短路刀闸）发生故障时，道口工应立即通知车站值班员或工长，由值班员或工长通知设备责任维护部门。设备责任维护部门接到通知后应立即排除故障。

⑵设备未修复前，车站值班员必须坚持来车通知，认真执行呼唤应答制度。道口工坚持室外瞭望，做好应急准备，必要时工区（车站）应及时增派人员加强道口看守工作。

3.遇到道路交通特别繁忙、恶劣天气或停电

道口看守作业中遇到道路交通特别繁忙、恶劣天气或停电时，道口工处必须坚持室外值守，做好交通车辆及行人的指挥与疏导，随时准备关闭栏木，并报请车间、工区增派人员加强道口看守工作。

4.道口发生列车撞轧车辆、行人等伤亡事故

道口发生列车撞轧车辆、行人等伤亡事故时，应立即通报站段、工区（车站）和铁路公安派出所（或驻站公安）；留好1-2名路外见证人取证记录，做好善后处理工作。

5.列车停在有人看守道口上或停在道口附近

列车有时在道口上停车，机车、车辆只占压住道口一部分或停在道口附近，在这种情况下，坚决不能“起杆”。因为列车一旦起动或往后退，后果不堪设想，同时劝阻行人多等一会，制止行人钻杆、钻车、跳车，并打开道口自动广播机（语音器），提醒车辆、行人注意列车动态，防止发生意外。

6.电气化铁路区段道口限界架被撞或附近发生接触网断线 电气化铁路区段道口限界架被撞或附近发生接触网断线时，道口工应设法通知接触网工区（车站）和电力调度员，立即组织抢修，并监护现场人员必须保持与接触网断线处不少于10米半径的距离。当限界架或接触网电杆侵入建筑接近限界时，还应设臵停车信号防护，通知车站或者工区封锁线路、立即拦停列车。

7.道口发生机动车辆撞杆

道口发生机动车辆撞杆后，应立即暂扣肇事车辆及司机驾驶 18

证或行驶证、身份证、运营执照等有效证件，及时交给站段、铁路公安派出所（或驻站公安）。必要时让肇事车辆驾驶员共同拉绳进行道口防护。

遇到机动车撞杆肇事后逃逸的情况，值班道口工的第一反应就是要迅速记录下肇事车辆的车型及车号（记忆车型及车号需要平时有意识的加强练习），或进行拍照取证，但不应放弃工作岗位去追肇事车辆或肇事人。记录资料应尽快逐级上报，及时修复损坏的设备。

道口发生撞杆后，由产权单位会同站段、铁路公安派出所（或驻站公安）按有关规定，向事故责任者收取火车停车延时费、设备损失补偿费及治安处罚款，出具“事故损失收费单”。

8.行人强行钻杆或机动车制动失灵撞杆闯入道口

道口工在关闭栏杆后，应时刻警惕行人强行钻越栏杆或机动车制动失灵撞杆，坚决制止其违规行为。一旦发生行人不听劝阻或机动车制动失灵撞杆进入道口的紧急情况，道口工应果断向列车显示停车信号，迫使列车停车。

如果道口发生事故造成人员伤亡，对死者应拉出线路外遮盖，伤者究竟是由列车带走还是送附近医院抢救，由运转车长和列车司机决定。道口工还应协助运转车长和司机对事故现场做出记录和标记，以利于事故的调查处理，然后迅速恢复铁路正常行车。

在放行车辆、行人前道口工切记，要“先取证、后起杆”即：先请见证人写出“所见经过”（要注明单位、姓名、住址、电话 19

等），确有困难或实在来不及时，也要记录下见证人的单位、车型、车号（机动车、非机动车尾号最少三位数以上），以便事后取证、调查处理。道口工应尽快把事故经过通报车站派出所（驻站公安）、站长、工长或车间主任（领工员）。

9.机动车在道口发生熄火、切轴、乱挡及碰撞等危及行车安全的情况

对于机动车，道口工必须遵循“先防护后处理”的原则，设好防护后在组织过往道口的行人帮助推拉，或用道口备用钢丝绳委托其他车辆，牵引故障车至道口限界以外。如发生车辆、行人很少的情况下或夜间无其他外援时，可协助司机用以下方法将故障车辆尽快撤离道口。

⑴挂低速档，用启动马达作动力驱动机动车驶离道口。⑵挂低速档或倒档，用手柄摇动曲轴以人力使机动车前进或后退离开险区。

⑶起动马达动力不足又无摇车手柄摇曲轴时，可在传动轴的万向节处用撬棒（棍）去撬动传动轴使之转动，迫使机动车向前或向后移动。撬动传动轴之前不必挂挡，机动车前进还是后退取决于用撬棒（棍）撬动传动轴旋转的方向。实践证明，此法可在三四分钟内使故障车脱离险区。

10.机动车在道口发生熄火、切轴、碰撞等堵塞道口故障，并侵入限界标（线）以内

道口工应立即封闭道口，设臵紧急停车防护。如果故障虽然在栏杆以内，但在不侵入铁路限界，又能确保拦住车辆、行人不 20

再进入道口的情况下，必须显示信号拦挺列车或通知就近车站扣停类车，不能臆测放行列车，以防机动车意外闯入；双线或多线区段，当故障影响其中一线时，不能将两线都同时封闭。总之要尽量缩小故障影响的范围。如不能准确判断时，也不能侥幸冒险放行列车，以免扩大事态，应按非正常情况防护处理，做到“宁停勿撞”，宁可错停不可误放。

11.机动车在道口碰撞行人，或行人发生争吵、冲突，造成道口堵塞

⑴道口工首先要设好防护，让机动车驾驶员将车辆驶出道口，组织人员清除障碍物，劝说闲杂人员不要再道口上停留，再组织相关人员将受伤人员送往附近医院救治。

⑵如肇事人员不停劝阻，必须第一时间通知车站铁路公安派出所（驻站公安）和工区（车站），迅速派员协助处理。

⑶坚决维护铁路运输秩序，确保铁路畅通无阻，决不能以所谓保护现场为理由而耽误列车运行。

12.机动车在道口肇事造成列车停车

⑴道口工应列车司机要求，在“司机手帐”上签字时应写明停车原因，尤其是“非责任路外事故”。

⑵留好路外1-2名见证人，出具证明材料，包括事发时的具体情况，同时还应记录：列车司机鸣笛，道口报警铃响，公路信号灯变红，栏杆关闭或正要关闭，道口工劝阻车辆、行人时的手势、语言及语音器广播等情况。

第二篇：非正常情况下行车应急处置办法

广铁（集团）公司机车乘务员 非正常情况下行车应急处置办法

第一章

总

则

第一条 根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处臵和操作。集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。

第三条 各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。

各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。

第四条 要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装臵操作指导进行指导。“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。

第二章

列车发生意外情况的处理

第五条 列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理

1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.装有列尾装臵的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装臵控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

第六条

单机运行中制动失效时的处理

1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。

3.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

4.使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。

第七条

列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理

1．司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员）分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。

2．自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。

3．乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放臵响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m

列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m

货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m

行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m

其他情况下防护距离不少于800m

4．根据实际情况迅速请求救援，并报告机调室。

第八条 运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形时的处理

1．立即停车。

2．将地点及现场情况迅速通知两端站车站值班员并转告列车调度员、运转车长、后续列车及机调室。

3．对列车做好防溜措施并按规定防护。

4．若发现妨碍邻线时，应立即停车并对邻线防护，同时将情况及地点迅速报告两端站值班员、列车调度员。当邻线有列车开来时应尽可能及时通知邻线司机使其停车（显示停车信号、鸣示紧急停车信号或用列车无线调度通信设备通知）。

5．听从车站值班员的指挥。列车需退行时，不得超过15km/h。

第九条 列车（机车）运行中发生火灾时的处理

（一）机车发生火灾时：

1．立即停机（电力机车立即将调速手柄臵于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉开蓄电池闸刀，切断外部电源。

2．根据火灾情况和地点，选择好停车位臵，避免停在桥梁、遂道等不利灭火地点，尽量维持进站停车处理。（注意：运行中应关闭门窗，防止火借风势）。

3．按规定使用灭火器灭火；若木制器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。

4．如果火灾威胁蓄电池组时，除立即断开蓄电池开关外，应取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除。

5.火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能够继续运行时，应将损坏的处所处理好后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。

（二）列车发生火灾时：

1．立即停车，在接近车站时可减速维持进站停车，以便组织抢救灭火，但尽量避免停在特大桥梁，隧道、易燃草秸房舍或居民稠密区。电气化区段，并应立即通知车站要求供电部门停电。

2．根据火情，必要时应通知就近站和运转车长，请求协助灭火。自闭区间还应通知后续列车，并按规定进行防护，双线区间妨碍邻线时，还应对邻线进行防护。

3.列车发生火灾不足以威胁列车运行安全时，应降低速度运行至前方站处理。

4．列车发生火灾威胁列车运行安全时，需分隔甩车时，停车后应在着火车辆后端摘钩，向前拉50m以上地点停车，再由着火车辆前端摘钩，再向前拉50m以上，把着火车辆隔离（摘车时注意对后部车辆制动防溜）。

5．如情况危急，可根据货物的性质、风向、地理位臵、设备条件等具体情况机动处理。

6．司机应鸣示警报信号（一长三短），动员附近人力、物力进行灭火，对火灾车辆必须彻底扑灭并经检查确认后，方可挂运。

第十条

运行中遇响墩爆炸声或火炬火光的处理 1．立即紧急停车。

2．停车后，用列车无线调度通信设备通知两端站值班员、追踪列车、运转车长，报告停车原因和停车位臵。

3．及时搜寻、联系防护人员，了解情况，采取相应措施。

4．如无防护人员，目视范围确认无异状，以最高不超过20km/h的速度继续运行，注意不间断了望，发现异常立即停车。运行1km后，仍无异常时，半自动闭塞区段即可恢复正常速度运行；自动闭塞区段按前方信号机的显示要求运行。

第十一条

电力机车牵引的列车停于无电（无网、接触网分相绝缘区）区后的处理

1．立即降弓，就地制动停车，不准退行，并向相关车站值班员和列车调度员报告停车原因和停车位臵。

2．列车停于区间时，按列车救援程序办理，请求救援时要根据机车停车位臵，判断能否用电力机车在前部救援，并从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护（有运转车长时，通知运转车长负责后部防护）和做好防溜措施。

3．列车停于站内时，需要顶送开车时按以下程序处理（本务机车列车无线调度通信设备故障时，不得采用本办法。）

（1）顶送开车须有列车调度员发布的调度命令（并注明出站或不出站），该命令分别交给本务司机、运转车长、顶送机车司机及车站值班员。

（2）顶送机车挂好后，全列充风并按规定进行制动试验。

（3）本务机车司机听到车站“顶送机车挂好”通知、确认出站信号机开放（有行车凭证）后，用列车无线调度通信设备通知助理值班员“可以顶送开车”。按规定发车后，顶送机车司机即可顶送开车。

（4）当顶送列车进入区间本务机司机确认接触网有电后，立即用列车无线调度通信设备通知顶送机车司机，顶送机车司机听到通知后及时停车。停车后由运转车长负责提钩摘管（无运转车长值乘的列车由顶送司机负责，并重新接通列尾装臵制动软管或重新吊好尾部车辆制动软管），然后本务机进行试风，由运转车长以列车无线调度通信设备通知开车（无运转车长值乘的列车由司机掌握开车）。顶送机车确认进站信号、调车信号开放或扳道员的道岔开通信号后，进入股道内。

4．列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，比照第1、2款办理。

第十二条 电力机车运行中遇接触网突然无电(停电或零压保护动作)的处理

1．立即采取降弓停车措施，确认弓、网状态。

2．装有机车车顶绝缘检测装臵的机车，应立即对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和

绝缘降低后，换弓验电正常后维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时，如高压隔离一架受电弓后正常，使用另一架受电弓维持运行，否则立即请求救援。

3．目视接触网和受电弓具体状态，有异状后不得升弓。接触网异常时，立即向车站值班员或行车调度员汇报，按其指示办理；机车受电弓异常时，按照申请停电处理程序办理。

申请停电处理程序

（1）隔离故障受电弓（电、气路均必须隔离）。（2）接到停电的调度命令时，与车站核对时刻。（3）升弓验电后挂接地线。（4）3min后上车顶处理。

（5）处理散落部件（捆绑后检查各部件与车顶部距离要超过放电间隙）。

（6）提前3min下车。如故障没处理完，应再次办理申请停电手续。

（7）申请送电维持运行，并及时申请换车。

4．如确认接触网停电，应将情况（区间、具体地点、时间等）向车站值班员报告，并通知后续列车和运转车长。

5．电力机车停车时间超过30min时，应对列车进行防溜，有运转车长时还须通知运转车长做好车辆防溜。

6．车站通知来电，升弓验电，确认网压正常后，按规定开车。

7．如已采取防溜，开车前应确认列车防溜措施撤除，具备开车条件。

第十三条 列车运行中刮弓后的处理 1．立即停车。2．检查判断：

（1）受电弓未散架未超限，隔离后弓，使用机车车顶绝缘检测装臵对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换升前弓不跳主断维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（2）受电弓散架未超限，按上述方法检查处理后，低速运行至前方站申请调入无电区或停电处理。运行中加强对故障弓的了望，如发现超限则立即停车请求救援后申请停电处理；检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（3）受电弓散架且超限，立即请求申请停电处理。3．检查确认接触网状况，发现异常，及时向车站值班员和列车调度员通报。

第十四条

运行中车辆分离后的处理

1．当机车与机后第一辆发生分离时，应迅速判明原因，立即连挂。

2．站内车辆分离时，应通知车站并会同车站处理。3．如区间车辆分离，应及时判明原因并连挂，并用列车无线调度通信设备将停留区间里程位臵、车次、分离时间、分离车的位臵、车号、开钩的位臵及状态（前、后钩）等基本情况报告就近车站、后续列车，做好记录。

4．无随车列检时，应迅速判明分离原因：

车钩、风管无损坏或更换车钩、风管后可以继续运行时：连挂后应查询尾部风压正常，并对制动机进行简略试验后保压制动，待机班人员回到机车后再缓解开车。如查询不到尾部风压或尾部风压异常及无列尾装臵的列车时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查，确认列车完整，具备开车条件后方可开车。通过车站时应通知车站值班员注意确认尾部车辆号码或标志。

5．长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，不得连挂，对后部车辆采取防溜措施并请求救援。

6．风管损坏时，拆卸机车前端风管替换；车钩损坏时，视分离辆数在列车的具体位臵，就近拆卸机车前端车钩或最后一辆车辆后部车钩替换。损坏的车钩、风管应随车带回，到达终点站后将破损的风管交列检，换回机车风管；损坏车钩的残体带回，以便分析调查。

第十五条

列车冒进信号机时的处理

（一）进出站信号机在关闭状态下：

1.冒进进站（接车进路）时，司机不得擅自移动列车，应报告车站，由车站派人登乘机车显示调车手信号使之进站。

2.列车冒进出站（发车进路）信号机时，司机除迅速报告车站值班员外，应使列车退至出站信号机前方。

3.已挤坏道岔不得后退。4.立即将情况报告机调室。

（二）进出站（进路）信号机在开放状态突然恢复定位或灭灯，造成列车冒进停车时，司机待车站值班员用列车无线调度通信设备说明情况后，冒进进站（接车进路）信号机可将列车移动进入站内；冒进出站（发车进路）信号机时，可待车站通知后继续运行。

第十六条 发生挤岔时的处理

1．立即将情况报告车站、机调室。

2．复式交分道岔、可动心轨道岔挤岔后不得移动，经工、电部门检查后再确定处理方法。

3．上述以外的道岔被挤后，如机车车辆停留在道岔上时不得后退，应按顺向缓慢移出，待机车车辆移出道岔后，经工、电部门检查加固并同意后，方可退移。

第十七条

列车运行中严重晃车时的处理

列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行或采取停车措施，并用列车无线调度通信设备将晃车地段里程向就近车站值班员报告；同时在《司机手账》做好记录。

第十八条

运行中发生机车走行部异常时的处理

1．立即停车检查，判断不危及行车安全时，可维持进站停车再处理。

2．如遇机车拉杆、吊杆松脱及轮箍松驰、外串等严重故障时应及时向机调室汇报，必要时请求救援，不得盲目冒险运行，以免扩大后果，造成事故。

3．如能判断故障处所并及时排除，确认对行车安全无碍时，方可继续运行。

4．当需要进入电力机车走行部底部处理故障（含处理路外伤亡、碰撞耕牛等）时，必须先降下受电弓，以防触电。

第十九条

运行中发生交通肇事时的处理

1．立即停车，并使列车保持制动状态。无论何种情况，机班必须有人看守机车。

2．妨碍邻线时，应立即对邻线进行防护。

3．及时用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外），并向就近车站报告事故情况。

4．按运行中碰撞异物危及安全时的处理要求，检查机车车辆状态。能继续运行时，必须对线路障碍物的清除情况进行认真检查（担任旅客列车时通知运转车长，由其与随车列检检查车辆的情况）；无守列车由学习司机（副班司机）检查；机车由司机负责检查，开车前再与负责检查的人员联系，确认符合运行条件后再开车。

5．需请求救援时，要按规定做好防溜和防护工作，已请求救援的列车，不得再行移动。

第二十条 运行中撞异物危及行车安全时的处理

1．立即停车，如妨碍邻线应立即对邻线防护，同时尽快（可动员附近人员协助）清除障碍物。

2．通知前、后方站、运转车长，如为旅客列车时应通知运转车长转告随车列检，对车辆走行部进行检查。

3．检查机车走行部（货物列车还需检查车辆走行部），清除异物，确认不影响行车安全。如发现机车车辆走行部部件松脱危及行车安全时，无法处理，不得再行移动，立即请求救援；如确认不危及行车安全时，方可继续运行，运行中加强对走行部的了望。

4．如机车前端的列车管、供风管漏风时，可关闭其故障塞门维持运行（在中间站、继承站交班时应与接班司机讲明，若机车入库必须报活）。

5．开车前应与运转车长联系（无运转车长值乘的列车，必须查询列尾）得到其允许，并进行简略试验后方可运行。

6．开车后司机应及时将停车情况通知车站并按规定通知机调室。

第二十一条

发生路外伤亡时的处理

1．停车：发生路外伤亡时，除特殊规定列车（军专特运、动车组等）外均应立即采取停车措施。

2．防溜：列车停车后处理路外伤亡时，必须使列车保持制动状态，并有人看守机车。

3．联控：在站内发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知车站，协助车站人员处理。在区间发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知后、前方车站及运转车长。

4．处理：学习司机（副班司机）随即前往现场，检查确认已死亡时，应将尸体清出线路（包括道心、枕木头）；若现场检查发现有伤者，旅客列车应要求将伤者抬上列车送前方站抢救，货物列车无法将伤者抬上列车时，应将伤者抬出线路臵放于较平坦的地方，立即通知车站紧急派人抢救，在征得车站同意后先行开车。

5．汇报：将现场概况向车站报告，对不能继续运行的机车及时发出救援请求。特快旅客列车在区间发生路外伤亡如停车后，若人已被撞出线路或整列车已越过时，汇报车站后开车。

6．检查：再开车前必须按规定检查机车和试风正常。第二十二条 运行中列车紧急制动停车后的处理

1．立即臵大闸于制动区，解除机车牵引力，严禁缓解机车制动力，直至列车停稳，并注意观察总风缸压力，低于450kpa时，立即降弓。

2．停车后，缓解列车充风，如充风异常（达不到定压），按下列程序处理：

（1）如有可能妨碍邻线时，立即对邻线进行防护。学习司机（副班司机）携带手持电台，向后检查。确认不妨碍邻线时，即（用列车无线调度通信设备通知司机）撤除邻线防护。

（2）担当旅客列车的司机应立即与运转车长联系（动车组司机通知机械师），要求其转告列检人员检查车辆制动机，判明停车原因，并将情况向就近车站汇报。

（3）担当货物列车的司机除应检查机车外，还须对后部车辆的车钩状态进行检查，发现异常时要迅速处理。对车辆制动机的检查时，可采用在列车中部关闭折角塞门的办法，判断故障车辆在列车前部或列车后部，然后再找出故障车辆进行关门处理。

（4）运行至前方站进站前进行制动试验，检验列车是否起非常。当起非常停车后应通知车站并拉过标，再与车站共同检查、处理（如列尾故障在关闭列尾装臵后，必须通知车站，取得调度命令）。

3．停车后，缓解列车充风正常后，按规定试闸无异常后继续运行。

第二十三条 列车在区间被迫停车后不能继续运行时的处理

1．列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员，下同）负责。

2．有运转车长值乘的列车在区间被迫停车后，司机认为可以继续运行，可不鸣示警报信号通知运转车长，配有列车无线调度通信设备区段，司机应将停车原因通知运转车长，在停车原因消除，确认运转车长已上车后，即可自行开车。如确知为运转车长拉车长阀停车，按运转车长要求办理。如确知为车站值班员或其他原因停车后，按车站值班员及其他相关人员的要求办理，开车前须确知停车原因已消除。

3．如遇自动制动机故障时，旅客列车司机应通知运转车长立即组织列车乘务人员拧紧全人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。

4．对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

5．单机在区间停车后的处理办法

（1）单机在区间停车后的防护工作由机车乘务员负责。（2）在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：

①无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。

②司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15m停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

③无绝缘自动闭塞区段（广深线、京广线、京九线、沪昆线株洲至醴陵段）采用UM－71或ZPW－2000系列轨道电路的区间，禁止长度不足29m的机车、车辆等全部停留在调谐区内（具体位臵和长度以地面标志为准）。特殊情况确须停留时，应立即在列车运行的后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。

第二十四条 列车运行中列尾风压与机车风表显示不一致时的处理

1．司机必须对列车进行排风减压，按规定查询列尾装臵确认列尾风压与机车风表显示是否一致。

2．如减压后列尾主机语音反馈的风压与机车风表显示不一致时；司机必须采取制动和列尾主机“紧急排风”制动的措施，就地停车，判明原因，寻找被关塞门。

3．如列尾故障时，司机应将机车号码、司机室控制盒号码通知车站值班员，并依令而行。

第二十五条 内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟的处理

1．隧道区运行时，内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援，但停车时尽量避免停于隧道内。

2．非隧道区运行时，内燃机车牵引非空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援。

3．非隧道区运行时，内燃机车牵引空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知运转车长或车辆乘务员，要求临时关闭客车空调机组，同时报告就近车站转告列车调度员提出换车要求，低速维持到就近前方站停车处理。

第二十六条 运行中列车管过量供给的处理

1．轻微过量供给30—50Kpa时，采取大减压的措施消除过量供给（减压量应大于过充量数值50kPa以上），过充压力消除后继续运行；否则，可在减压后调高均衡风缸压力，但要防止风压过高，导致风管破裂。

2．造成过量供给较多时（如列车管眼压力追踪到900KP）时，立即常用制动停车，停车后采用三减三调法处理。具体方法如下：

一减：第一次减压240千帕，后放运转位； 一调：将均衡风缸调至720千帕充风。

二减：第二次减至200千帕，给风阀（调压阀）全松，放运转位；

二调：将均衡风缸调至570千帕，充风。

三减：第三次减压170千帕后，给风阀（调压阀）再松，放运转位；

三调：将均衡风缸调至定压后，继续运行。如果过量较少，也可采取二减二调方式。

第三章

行车设备故障后的处理

第二十七条 地面信号机临时故障的处理

（一）进站（接车进路）信号机故障 1．均视为停车信号。

2．引导接车时，按规定操作监控装臵，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

3．装有车载列控装臵的列车，运行在CTCS2区段，应将车载列控装臵转为“隔离”模式，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

（二）出站（发车进路）信号机故障时

1.自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为绿色许可证；如接到车站监督器故障通知书时，司机应以在瞭望距离内能够停车的速度，最高不超过20 km/h运行至次一信号机，按其显示要求执行。

2.半自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为路票，并须持有停用基本闭塞的调度命令。

3.装有进路表示器或发车表示器的出站信号机，当该表示器不良时，司机接到车站值班员口头通知后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4.装有车载列控装臵的列车在CTCS2区段应将车载列控装臵转为“隔离”模式，按上述要求运行。

5.按规定要求正确操作监控装臵，列车过岔后监控装臵恢复允许速度，接收前方信号后，按其显示运行。

（三）自闭区段通过信号机故障时（包括显示不明或灭灯）

1．列车必须在该信号机前停车。

2．停车后司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。同时，司机应使用列车无线调度通信设备联系前方运行的列车、前后车站、列车调度员，并通知后续列车注意运行。

3．等候2min，如该信号仍未显示进行信号时，而监控装臵自动解除停车控制功能后，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行至次一通过信号机，按其显示的要求运行。如次一信号机为停车信号，仍按上述要求操作。

4．动车组运行在CTCS2区段，停车等候2min后该信号机仍未显示进行信号时，司机应将车载列控装臵转为“目视

行车”模式，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，直至车载列控装臵收到“允许”信号。

5．确知前方分区有车时，不得进入。

6．装有连续式机车信号或车载列控装臵的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号或车载列控装臵显示进行信号时，应按机车信号或车载列控装臵的显示运行。

7．司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。

第二十八条 运行中机车电空制动机故障时的处理 1．运行中电空制动机故障时应立即停车。（1）使用司机室紧急放风伐；（2）使用紧急停车按钮；（3）使用列尾排风。

2．停车后，电空制动机转空气位操纵，对列车制动机进行简略试验正常后，继续运行。

3．如列车站停时小闸制动后发现制动缸管大漏，可在机车缓解状态下关闭相应转向架的闸缸塞门维持运行，单机运行时必须重新开放闸缸塞门。

4．如单元制动器发生不缓解，关闭制动器供风塞门，拆卸制动器风管排风后，视情况使用撬棍撬开，并调节闸瓦间隙至最大。如同一台架多个单元制动器异常，还可关闭相应转向架的闸缸塞门，但禁止两转向架塞门同时处于关闭状态。

第二十九条 机车轮箍松弛后的处理

1．检查发现轮箍与轮辋间出现透油或透锈，轮箍标志移位，即判断为轮箍松弛。

2．出现以上情况时，判断轮箍是否出现外窜，若有外窜则不得继续运行。

3．若仅轮箍标志位移但未外窜，待冷却后，用手锤锤击轮箍听不到混浊的声音，则将该动轮的闸瓦间隙按规定调整到最大值，切除该轴电机牵引力，降速维持运行。在运行中须使用制动机时，尽量不让机车带闸。

4．运行中注意观察走行部是否有火花冒出；停车站加强检查，若发现轮箍标志位移增大，必须请求甩下机车救援。

第三十条

遇机车、车辆轴温报警时的处理

（一）机车轴温报警时：

1.切除报警位相对应的电机，密切注意温升情况，目视报警轴位运行状况，如温度持续上升或有异味、冒烟等异状，立即停车。

2.温度稳定无异状时，可监视维持至前方站停车，检查判断为误报警时继续运行。

3．若确认为报警，应立即向车站报告转告调度所，并向机调室汇报。在轴温未完全冷却的情况下抓紧时间单机转线，防止轴温完全冷却后轴承被固死而堵塞线路。

（二）车站通知车辆热轴需停车检查时： 1．司机应及时采取常用制动停车。

2．有车辆乘务员时，应按其要求处理；

3．无车辆乘务员时，司机在检查对应轴位轴承外圈没有新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出后，根据调度命令，限速25km/h运行至就近前方站或后退本站，停车检查。当检查对应轴位轴承存在上述故障时，不得移动列车，及时报告车站值班员，安排列检人员现场处理。

第三十一条

车辆制动主管破裂后的处理

1．货物列车在区间运行途中，遇车辆制动软管破裂采取更换软管的办法处理。

2．货物列车如车辆制动主管破裂无法更换、处理时，应将该故障车辆折角塞门关闭，排除故障车辆及其后车辆副风缸余风，根据《技规》规定计算闸瓦压力，符合每百吨列车重量所需闸瓦压力规定时，限速运行到前方站停车处理。

经计算少于《技规》规定每百吨列车重量所需闸瓦压力时，应按分部运行办理，但第一次牵出时必须将破损车辆挂走。

3．旅客列车如自动制动机途中损坏或制动主管破裂时，会同列检人员处理。报告车站值班员转告列车调度员，按调度员指示处理。

4．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十二条

运行中列尾装臵故障时的处理

1．按规定查询列尾装臵无语音反馈时，应对列车管贯通状态检查,如贯通降速正常, 应及时查明列尾无语音反馈原因, 如因无线通信设备等干扰或隧道影响未收到反馈语言，应在列车无线通信设备通话空隙和出隧道后，再次按键发码，如多次发码尾部都不回应，则按列尾故障运行办理。

2．维持到前方站停车，列尾装臵故障（或无列尾装臵）的列车在车站停车时，开车前应由车站值班员（外勤）确认尾部车辆风管贯通状态,取得调度命令按无守列车办法行车，按规定发车。开车后按规定进行贯通试验，确认列车管贯通情况。

3．区间被迫停车后，发现列尾主机丢失时，司机应使用列车无线调度通信设备通知就近车站和列车调度员，并指派学习司机核对列车最后一辆的车种及车号。确认列车车辆未遗留时，方可继续运行到前方站停车处理。

4．列尾故障的列车在区间被迫停车，开车前注意充排风时间,确认尾部车辆风管贯通状态。开车后，通过车站提醒外勤值班员注意确认尾部标志。

第三十三条

运行中行车安全装备故障的处理

（一）监控装臵区间故障失去控制功能或干扰列车正常运行时的处理

1．监控装臵故障无法处理并影响正常行车时，须立即控制列车停车，通知车站值班员转告调度员，取得调度命令后：

（1）自动闭塞区段接到监控装臵故障的调度命令后关机，经确认地面信号机显示进行信号，按不超过20km/h的速度运行至前方站停车，请求更换机车。

（2）半自闭区段从前方预告信号机起，以不超过20km/h的速度维持运行至前方站停车，请求更换机车。

2．如自动闭塞区间停车后无法取得调度命令时，必须按走停走的模式直至取得调度命令。

3．动车组运行在CTCS2区段遇车载列控装臵故障，司机应将车载列控装臵转为“隔离”模式，改按监控装臵（LKJ）方式行车，并报告列车调度员或车站值班员。如果监控装臵也发生故障按上述要求办理。

（二）操纵端列车无线调度通信设备故障时的处理

1．运行至前方站停车，通知车站转告列车调度员取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

2．如配有手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备作用良好时，可不停车，用手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备通知车站转告调度所取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

（三）机车信号故障时的处理 1．自闭区段的处理：

（1）在自闭区间停车后向调度员申请调度命令，收到机车信号故障的调度命令后直接转入“20km/h限速模式”（特别注意汇报时讲清是机车信号故障，并注意调度命令内容是否是指机车信号问题）。

（2）在自闭区间未收到机车信号故障的调度命令必须按走停走模式直至取得调度命令方可转入“20km/h限速模式”

（3）在站内停车后直接要求更换机车。（如需进入机车故障模式，93型监控还必须先使监控装臵进入降级状态，再转入“20km/h限速模式”。）

2．半自闭区段下列情况判断为机车信号故障，在站内停车更换机车：

（1）列车运行中机车信号灭灯（在预告信号机起低于20km/h维持进站）或从预告信号机后至出站（发车进路）信号机前频繁乱码影响运行时；

（2）进站信号机前机车信号显示白灯监控运行，将速度控制在20km/h以下确认进站为进行信号后按“单解锁”进站，进站后仍不上码时。

（3）在站内掉码停车后继续运行时，必须在前方预告信号机起，以低于20km/h的速度维持运行至前方站仍不上码时

3.站内电码化股道，在站内机车信号与地面信号显示含义不符停车后，车站通知地面发码设备故障时，可继续运行。

第三十四条 临时降弓运行时的处理

（一）有调度命令（或列车无线调度通信设备通知）时的作业程序

1.认真阅读调度命令或记清接触网故障的地点，做好预想。

2.接近降弓地点前，司机应使用“强泵”将总风缸压力泵至定压，并尽量提高列车运行速度，利用惰力闯过降弓地段。

3.列车接近降弓地点，司机应根据调度命令（或通知）按升降弓标志或升降弓手信号及时降下或升起受电弓，做到“早降晚升”，并注意受电弓与接触网的接触状态。

（二）运行中突然发现临时降弓手信号时: 1．立即降弓，并注意接触网状态。

2．与车站联系，了解情况，及时反馈信息。

第三十五条 机车途中故障不能继续运行时的处理

运行中遇机车发生故障应立即进行检查，尽量维持到前方站停车处理，若无法维持到前方站时：

1．立即就地制动停车（停车地点应尽量避开隧道、分相、桥梁、弯道），停车后，将停车原因（故障处所）、停车地点公里标用列车无线调度通信设备报告两端站、后续列车和运转车长，区间停车10min内无法处理时必须通知运转车长请求救援（无运转车长由司机）。

2．请求救援后根据实际情况对列车采取防溜措施，并指派学习司机（副班司机）到救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处放臵响墩（列车后方由运转车长负责，无运转车长时由机班负责）防护。

3．已请求救援的列车，不得再行移动。4．根据机型做好附挂处理。

第三十六条 挂车后发现列车管、供风管不供风时的处理

1．检查列车管、供风管故障塞门应在开放状态。

2．仍不供风时，解开连接软管，分别微开两端折角塞门，有风排出确认为机车供风系统正常（注：左手按住风管，右手微开塞门）。

3．若无风排出则为机车供风系统故障，立即向机调室汇报。

第三十七条 旅客列车试风时列车管泄漏严重时的处理 1．列车在运行途中、继乘站试风时发现列车管有泄漏时，只要制动时列车不起非常、保压时列车管不自然缓解可继续运行。

2．列车在始发站、换挂机车站：

（1）列车换挂机车后，在试风过程中出现列车不保压时，机车乘务员须立即通知机后一位列检人员，按规定充风后由列检人员关闭机后第一位车辆折角塞门，机车乘务员和列检分别对机车、车辆保压试验。

（2）机车无异常时，司机可会同列检、外勤值班员共同确认机车泄漏情况，学习司机（副班司机）可到机后第一位车辆风表处确认车辆泄漏情况，并记下列检、外勤等有关人员号码及漏风车号等，在试风及处理过程中应使用列车无线调度通信设备联系；机车泄漏按第1点处理。

（3）车辆故障，由列检人员组织检查处理。

（4）机车、车辆均未能发现泄漏位臵，应由车站会同机务、列检人员以及运转车长共同检查处理后，按规定试风开车。

3．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十八条 机车与第一位车辆车钩高度差超限时的处理

1．查看车辆前后台架弹簧压缩量，如不一致，通知车站值班员派列检人员处理。

2．查看机车与车辆停留位臵，如处于曲线、钢轨接头或路基松软地点，可要求连挂移动车列至平顺坚实的直线地

点，高度差符合规定后，及时联系开车。否则分离机车、车辆，分别测量车钩中心线距钢轨顶面高度，对应处理。

第三十九条 DF11G型机车运行中故障的处理

1．DF11G型机车其中1台机车（走行部除外）或1台发电机组故障时，原则上不予救援，使用1台机车或发电机组维持列车运行及供电至终点站（或机车换乘点）（此时机车司机应适时开启燃油箱之间的燃油联络管路，防止1台机车燃油储备量不足）。使用1台发电机组维持运行时，机车司机应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长采取关闭部分负载等减负措施。

2．DF11G型机车其中1台机车走行部或其它故障必须甩车时，甩下故障机车后，另1台机车继续保持供电，继续运行的机车司机室在运行前方时，由单机继续维持供电和牵引运行；继续运行的机车司机室面向车辆时，由调度安排救援机车挂于前方担当牵引维持运行，此时DF11G型机车1台维持供电，待列车到达换向折角地点后再恢复DF11G型机车正向操纵。

3．DF11G型机车供电系统两路全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

4．DF11G型机车2台机车必须甩车不能继续运行时，但机车供电装臵良好时，装有DC600V供电装臵的救援机车未到之前，DF11G型机车要继续维持供电。机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援。

5．DF11G型机车途中因意外情况造成运行前方的机车供电设备损坏，影响DF11G型机车换向连挂后的供电时，待列车维持运行至机车换挂作业站后，将DF11G型机车拆开分别挂于列车两端（形成动车组状态），前端机车牵引运行并保持向车辆供电，尾部机车不接电力连线。

第四十条 列车供电故障时的处理

（一）接地故障的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统I/II路接地）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．通知车辆查找处理。

4．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

5．通知车辆调整负载。

（二）电压、电流不正常的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统过流、过压）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

4．通知车辆调整负载。

（三）快熔故障的处理（快熔1或快熔2灯亮、快熔指示件跳开）

关掉故障的一套微机电源开关并通知列车检车乘务员，使用另一套维持运行。

（四）始发站发生两路接地故障时的处理

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后及时开车，否则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。

（1）如果机车接地，则更换机车。

（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车。

（3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，方可拆除列供接地线，将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流出现突变异常时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。

（五）运行中出现两路接地时的处理：

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后维持运行，否则通知列车检车乘务员，如其确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车列车无线调度通信设备与客车通话，以监控语音记录为依据）后可拆除列供接地线，机车将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流异常突变时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。同时将情况报告行调，要求前方站停车。停车后的处理同第四条第3点。

（六）两路装臵全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

第四十一条 直供电附挂机车需升弓供电时的处理

1．在附挂处理后开车前，两机班商定非正常情况下通知降弓的最快联系方式，并试验良好。如闪后头灯、有手持电台时调好频率等。同时双班要互留手机号码以便联系。

2．电力机车担当本务附挂直供电电力机车过分相前必须提前用手动断电并降弓，过分相后再升弓。

3．运行中本务机班要加强了望，发现临时降弓手信号或接触网有异状等问题时，本务机班必须立即鸣示降弓信号

（一短一长声），同时还要辅以其它最快的方式通知附挂机车降弓。

4．直供电列车原则上不附挂机车。5．监控装臵按附挂机车办理。

第四十二条

动车组区间发生故障需请求救援时的处理 1．CRH1动车组在区间发生故障时，司机须立即使用CIR设备或用手持电台通知调度所、临近车站车组故障情况，遇全车无电情况且手持电台无法通讯时，使用手机与调度所联系。

2．列车因故障停车后，司机立即按调车按钮将前后的车钩伸出，并及时通知机械师进行故障处理，但不得对车组进行全车蓄电池复位。

3．遇10min后CRH1动车组不能继续运行时，司机向调度所确认救援，并确认救援机车来车方向。

4．司机指挥列车员根据来车方向按规定进行本线防护。5.被救援动车组司机应按规定处理ATP和LKJ装臵。如机械师通知东车组蓄电池电压值在97 V以下，司机须立即通报调度所，要求救援机车按“动车组无制动力回送”办理。

6．救援机车在连挂好后，救援司机须按规定进行试拉，动车车前须得到机械师全列车缓解情况的确认。

第四十三条

动车组运行中车载列控装臵或地面应答器及信号故障的处理

运行中发生车载设备故障并触发制动停车后，司机立即报告列车调度员，通知随车机械师将系统断电30秒后重新启动，并将设备恢复情况报告列车调度员。

1．断电重新启动2次失败后，转 LKJ状态。2．断电重新启动后，车载设备故障（含BTM故障、STMSTM单系故障）仍未完全恢复，但列控DMI或LKJ控制屏显示机车信号正常时，由列车调度员下达“转入隔离模式”的命令，司机应通知随车机械师操作列控设备的“隔离开关”，按LKJ控车运行。

3．速度传感器断线测速故障后，制动状态不恢复时，取得调度命令后，将ATP隔离开关切换到隔离侧，并将列车移动到最近的车站。

4．ATP整机故障，应将ATP和LKJ车载设备均转为隔离模式，根据调度命令以不超过20km/h的速度运行到前方站。

5．地面应答器故障，司机根据车载设备DMI报警及显示，确认进、出站端或连续多个区间应答器数据缺失，或是轨道电路信息异常，立即与列车调度员、车站值班员报告，按DMI指示和列车调度员下达的调度命令行车。

6．级间不能自动转换故障，当动车越过级间转换点不能自动转到C2状态的ATP控车时，可以按C0状态的LKJ控车。

7．区间信号故障，列控车载设备显示停车信号，列车停车等候2分钟后，将设备“转入目视行车模式”运行。

第四十四条

遇动车组轴温异常时的处理

1．司机室操纵台IDU主菜单显示红色故障轴温报警时，司机应切换故障信息页面，并按司机室控制台右侧“Q” 键使报警静音。

2．司机确认超温轴箱的具体位臵后使用常用制动停车，立即通知随车机械师到司机室确认故障情况，停车后，向临近车站及后续列车、机调室报告停车地点和时间。

3．机械师处理过程中，司机确认轴温与报警温度是否一致，如一致需立即向车站和机调室报告轴温异常故障，等待处理。如为误报警，应通过IDU“回执”键切除轴温报警，继续运行。

4．运行中司机接到随车机械师通知轴箱温度超过最低报警温度且未报警后，必须停车，并要求机械师下车检查。

注：列车信息系统显示轴箱温度变化最低报警温度值：外温高于+30℃，最低报警温度为+90℃；外温处于-10℃～30℃之间，最低报警温度为<外温+60℃>;外温低于-10℃，最低报警温度为+50℃；轴箱温度高于+50℃且比同车其他轴箱平均温度高出25℃时视为最低报警温度。

第四章 特殊情况行车办法的处理

第四十五条

电话闭塞法行车的处理

1．要有停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车的调度命令。列车占用区间的行车凭证为路票。

2．双线反方向行车时路票上应加盖“反方向行车”章（双线改单线行车使用路票时不加盖）；两线、多线区间行车时路票上应加盖“xx线行车”章。

3．路票不得涂改。核对路票的车次、区间、线别、号码及站名印正确后，并正确操作监控进入路票模式。

4．在设有接车进路信号机几个车场的车站，引导进站时，每架进站、接车进路信号机均要确认引导信号，方可越过该信号机；特定有计划的路票行车时，列车不停车交付路票时，司机凭车站显示的通过手信号运行。

5．特殊车站的行车办法按《站细》办理。第四十六条

双线区间反方向行车时的处理

1．确认反方向书面行车调度命令，注意“运行区间”。2．确认出站信号显示的绿灯和进路表示器显示的进路方向白灯（进路表示器故障不能着灯时，凭车站值班员的口头通知可按正常运行）。按电话闭塞行车时，列车进入区间的行车凭证为路票，双线反方向行车时路票上应加盖有“反方向行车”章；两线、多线区间行车时路票上应加盖有“xx线行车”章。

3．机车信号上下行移频开关按线路方向设定，在站内按列车运行方向设定；监控装臵按规定操作输入支线，如连续反方向则按规定继续输入。

4．临时限速地段IC卡失去控制，以人控为主，运行严格遵守线路允许速度以及各项限制速度，确认区间线路限制速度的变化，防止超速运行。

5．没有限速的地段如写入IC卡的，应注意进行解锁。6．进站时按进站信号显示要求运行，注意确认进站凭证。

7．监控距离显示误差时，注意及时进行人工校正，控制好速度和掌握好停车距离。

8．如自闭区间发生异常停车，必须分部运行时，按半自动闭塞区间分部运行办法办理。

第四十七条 越出站界调车的处理

1．广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止越出站界调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

2．双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲，须经车站值班员口头准许后，方可出站调车。

3．单线半自动闭塞区间和双线反方向，须有停止基本闭塞法的调度命令和出站调车通知书，机班双人确认正确后，方可出站调车。

4．越出站界调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得越出站界调车。

第四十八条 跟踪出站调车的处理 1．遇下列情况禁止跟踪出站调车：（1）广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止跟踪出站调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

（2）先发列车需由区间返回或挂有由区间返回的后部补机。

（3）一切电话中断。

（4）降雾、暴风雨雪时。

2．只准许在单线区间及非自动闭塞区段双线正方向线路上办理，占用区间的凭证为跟踪调车通知书。

3．向施工封锁区间越出站界（跟踪出站）调车，凭调度命令进入封锁区间。

4．出站调车时最远不得越出站界500m。

5．跟踪出站调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得跟踪出站调车。

第四十九条 列车分部运行时的处理

（一）应确认下列情况列车不准分部运行： 1．采取措施后可整列运行时； 2．对遗留车辆无人看守时；

3．遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

（二）必须分部运行时按下述程序办理:

1．司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员。

2．在司机手帐内记明遗留车辆辆数和停留车辆位臵，并填记牵引车组最末一辆车的车号。

3．做好遗留车辆的防溜和防护工作，由运转车长（无运转车长时为车辆乘务员，无车辆乘务员时为司机，无学习司机时由列车调度员根据具体情况指派车站、机务、工电等铁路工作人员）在遗留车辆处按规定进行防护。

4．防溜时，打开遗留车辆前端或后端折角塞门，在沿下坡方向一端车辆轮对紧贴车轮踏面下放臵铁鞋，牢靠固定。挂取遗留车辆时学习司机(副班司机)确认挂好车辆并可靠制动后，方可取出铁鞋。

5．防护人员（包括学习司机或副班司机）从车列前方距离不少300m处放臵响墩并用手信号防护，不明来车方向时应从车列前后距离不少300m处放臵响墩防护，并负责指挥救援机车连挂，随同救援机车返回。

6．司机牵引前部车辆运行至前方站，运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞法区间或使用电话闭塞法行车时，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后（如在区间已与车站值班员联系妥当除外），可凭开放的进站信号或引导信号直接进站。

7．列车分部运行前方为线路所时，均须在线路所通过信号机前停车，向线路所值班员报告后，凭开放的通过信号机运行至前方站。

第五十条 列车区间停车退行的处理

（一）下列情况不准退行

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨及其他不良条件下，难以辨认信号时。

4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

（二）在不得已情况下，列车必须退行时，司机须严格控制退行速度，不得超过15km/h，并随时做好运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知停车。

未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告标信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

1．列车自车站开车后，尾部未越过发车站进站方向预告信号机、接近信号机或预告标被迫停车，在未得到车站值班员准许时不得后退。

2．自动闭塞区间，列车调度员同意列车退行时，按车站值班员同意准许退行的通知，列车可退行一个或多个闭塞分区。停车后仍凭通过信号机的进行信号继续向前运行。

3．列车已进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知运转车长和车站值班员。确认调度命令停止基本闭塞法改用电话闭塞法，车站值班员发给司机出站调车通知书（写明原车次）后，方可退行。

4．列车尾部尚未进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知车站值班员和运转车长（无运转车长为车辆乘务员），确认调度命令同意后，方可后退。

5．无运转车长或车辆乘务员值乘的列车，必须退行时尾部应安装简易紧急制动阀。退行作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

第五十一条 列车推进运行时的处理

1．发往区间岔线或由区间岔线返回的列车、路用列车编组辆数在6辆及以上，必须安装简易紧急制动阀，推进作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

2．占用区间的行车凭证仍交给司机，并按规定发车。发车前运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员登乘列车前端，必要时使用简易紧急制动阀停车或使用列车无线调度通信设备通知司机停车。编组辆数在5辆及以下且未装简

易紧急制动阀时，施工单位指定胜任人员或调车组人员应向司机不间断地显示信号，司机必须不间断瞭望，没有信号（信号不清）立即停车。

3．推进运行的列车只准推进一个站间区间，最高速度不得超过30km/h。电化区间未停电且前端车辆不适宜登乘人员使用简易紧急制动阀时，禁止推进运行。

4．当天气恶劣瞭望困难时，除救援列车外，禁止列车推进运行。

5．推进列车进站前，必须严格确认准许进站的信号。列车进入进站信号机（站界标）后，运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员必须按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车（车站按列车准备接车进路）。

第五十二条 在车站未设出站信号机的非到发线发车时的处理

1．自动闭塞区段行车凭证为绿色许可证。

2．半自动闭塞区段行车凭证为路票，同时，车站应交付准许列车（或单机）在非到发线开车的调度命令（旅客列车必须为书面调度命令）。

3．确认行车凭证。4．确认发车信号。

5．机车信号无码或错码时，注意监控装臵的操作，防止放风。

第五十三条 在车站无空闲线路的情况下接车的处理 1．救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车机外停车后，在接到将接入站内有车线时，必须凭接车人员的不间断显示的调车手信号旗（灯）领入站内。

2．列车进站前，司机应确知接车线路及线内停留车位臵等注意事项，进入有车线起，严格控制运行速度10km/h以下，按接车人员的调车手信号旗（灯）要求，将列车停于接车线内适当地点。

3．接车线内机车、动车及重型轨道车司机在确知本线将接入列车后，禁止移动。

第五十四条

调车作业遇压信号机或调车信号故障时的处理

1．集中联锁车站，遇调车信号机故障时、机车车辆压信号机不能开放信号或越过调车线路表示器调车时，司机不得随意移动，及时使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员。

2．前方进路有道岔时，司机应待调车指挥人站在机车前进方向脚蹬处（未设脚踏板和安全扶手时，准予在机车驾驶室）引领后（有无线调车灯显设备的车站，可使用无线调车灯显设备引领），方可动车。动车过程中须密切注意调车指挥人的行车指令，及时按其要求办理。

3．如车站改就地操纵道岔调车作业方式，每钩均要严格执行要道还道作业，并密切注意每副道岔的开通状态。

第五十五条 列车在站内停车后需移动（尾部压标后）的处理

1．军专特运和旅客列车进站停稳后，不得随意移动。2．必须移动时，使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员，请求移动列车。

3．接到车站值班员使用列车无线调度通信设备准许列车站内移动的通知或确认车站外勤显示的向前（向后）移动手信号后，方可移动列车。

第五章

特殊条件下的行车安全事项

第五十六条

一切电话中断时的行车安全事项

1．单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。2．列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（必须停车接凭证）。

3．单线区间遇封锁两区间（即合并区间）行车时，列车进入封锁区间的凭证为调度命令，该列车应在车站进站信号机外停车，问明原因后再进站。

4．在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好，列车运行仍按自动闭塞法行车。

5．一切电话中断时，禁止发出下列列车：

（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；（2）开往区间岔线的列车；（3）须由区间内返回的列车；

（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车；（5）列车无线调度通信设备故障的列车。

第五十七条

向封锁区间开行救援列车时的安全事项

1．向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

2．当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

3．担当救援任务的司机接到救援命令后，必须认真确认命令内容。命令不清、车次、停留车位臵不明确时，不准动车。同时要按规定正确操作监控装臵。

4．救援列车进入封锁区间后，要密切注意监控装臵线路数据是否存在短链跳变，在接近救援命令注明的被救援列车或车列地面距离2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

5．连挂被救援列车或停留车列前，应按被救援列车种类调整好列车制动管压力，连挂后进行简略试验，确认列车贯通状态良好。

6．被救援列车机车司机应按附挂机车的规定处理好制动机，装有列尾装臵的机车应按规定查询列车尾部风压。

7．有运转车长值乘的列车动车前，凭运转车长发车信号开车。返回车站进站时应按进站信号显示或引导信号进站。

第五十八条

遇大型施工时的行车安全事项 1．按调度命令内容确认行车凭证（路票或绿色许可证）。

2．始发及站停再开的列车，司机接到车站值班员（助理值班员）发给的行车凭证（路票或绿色许可证），凭发车信号开车。

3．列车凭引导信号（人工引导或机械引导）进站。引导进站时，列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机；特定手信号引导通过时，引导员在进站信号机外方高举绿色信号旗或绿色灯光左右摇动，列车以不超过60km/h的速度越过进站信号机。

4．列车进站后，计划路票或绿色许可证特定行车办法时，通过列车不停车交付书面行车凭证，凭车站电台通知的行车凭证号和通过手信号解锁出站。

5．动车组遇基本闭塞设备停用时，司机应将车载列控装臵转为隔离模式运行。

第五十九条 担任路用列车在区间卸料的安全事项

1．确认列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时间等有关事项。

2．进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按尾部值乘人员信号将列车停于指定地点。

3．根据情况打开头灯、尾灯以利作业安全。司机只能在确认尾部值乘人员发车（动车）信号后，才能缓解开车或移动车辆。

4．卸车完毕后，由尾部值乘人员试风发车（装有列尾装臵的列车，由司机试风）。

5．在区间不准将机车与车辆摘离。石碴、炉碴、河砂准许以5Km/h以下速度边走边卸。

6．路用列车在封锁区间作业时，相互之间必须保持30m及以上安全距离。推进运行时，必须严格执行推进运行的规定。

7．路用列车跨越站界施工、维修作业时，注意确认调度命令内容的封锁范围，凭调度命令在封锁范围的线路上移

动，不受进、出站信号（凭证）的限制。如封锁范围仅在区间时，进站必须按进站信号机的显示要求运行。

8．路用列车两端均挂有机车时，往返运行时，由运行前端的机车担当本务机车。

第六十条

天气恶劣行车时的安全事项

1.充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

2.运行中遇天气恶劣信号机了望距离不足200m时，应适当降速，并向车站报告转告调度所，严禁盲目赶点和臆测运行。

3.接到天气恶劣难于辨认信号的调度命令时，运行中应严格控制速度，加强了望和鸣笛，按机车信号的显示运行，当接近地面信号机时还应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，立即采取减速或停车措施。

4．可凭车站值班员列车无线调度通信设备（通信记录装臵须作用良好）发车，确认出站（进路）信号机的显示正确后再加速。

5．当天气恶劣时，机车信号临时发生故障必须立即报告车站转告列车调度员，并按有关调度命令执行。

6．半自闭区间未确认到预告信号机的显示时，应按机外停车处理。

7．当天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

第六十一条

汛期暴雨中行车时的安全事项

1．机班出勤必须携带“防洪重点地段一览表”，对担任值乘区段的防洪地段做到心中有数。列车通过防洪危险地段时，司机要加强线路的了望，了望困难时应适当降速，并做好随时停车的准备，严禁赶点、臆测行车。

2．当发现洪水漫到路肩等险情时，司机应采取减速或停车措施，并将里程立即报告车站值班员。

3．遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的情况时，司机应立即采取停车措施，并按退行有关规定迅速将列车退

至安全地段；同时，立即通知前、后方车站、邻线列车及追踪列车。

4．充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

第六十二条 列车在区间临时停车防溜的安全事项

列车运行中遇接触网临时停电、临时停在分相绝缘区内或因机车故障等原因停车后，遇机车风泵不能工作，制动系统泄漏，不能保证就地制动时：

1．使用双管供风的列车，应首先关闭机车上的供风塞门，减少风源流失。当可恢复运行时，应及时重新开放供风塞门。

2．担任客运列车时，司机必须用列车无线调度通信设备通知运转车长，让其转告列车长组织列车乘务员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；当可恢复运行时，应及时通知运转车长松开人力制动机再试风开车。

3．货物列车在坡道上停车，由司机负责沿下坡端放臵2个止轮器在机车车轮下，同时必须使用人力制动机紧固器使列车制动，开车前，由司机负责撤除止轮器与紧固器。

4．为防止后部车辆遗留在区间，无守列车由学习司机（副班司机）确认最后一辆车后，用手持电台通知司机试拉，再通知司机采取大闸排风制动。待学习司机（副班司机）确认人力制动机紧固器松开、止轮器撤除后，再缓解列车制动开车。

5．装有列尾装臵的货物列车开车前及开车后必须执行防折角塞门关闭措施，按规定进行尾部风压查询与贯通试验。

6．开车后，用列车无线调度通讯设备通知车站接车人员注意尾部标志并检查车辆是否有抱闸的现象。

第六章

附

则

第六十三条 本办法由集团公司机务处负责解释。

第六十四条 本办法自发布之日起施行。前发集团公司文电与本办法有抵触的，以本办法为准。

第三篇：关于印发《工务系统设备故障应急处置管理办法》的通知

郑州铁路局工务处

郑工安函„2007‟42号

关于印发《工务系统设备故障 应急处置管理办法》的通知

各工务（桥工、机械）段，安李、汤鹤支线公司，新密车站：

为认真贯彻铁道部《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）和《铁路行车设备故障调查处理办法》（铁办168号）文件精神，加强工务设备故障管理，减少行车设备故障对运输秩序的干扰，提高运输效率，确保行车安全，特制定本办法。

一、加强领导，成立组织

1．铁路局成立以主管副局长为组长，副组长为工务处处长；工务处各科科长为组员的工务行车设备故障应急处臵领导小组。

下设办公室。办公室设在工务处安全科，主管安全副处长为办公室主任，安全科科长为副主任。主要负责工务行车设备故障的管理和考核工作。联系电话：22995 23985 2．工务各单位也要照此成立领导小组。

3．工务设备故障应急工作总体要求：为加强应急管理和应急指挥组织领导，各单位必须成立以行政正职为组长，行政主要副职为副组长，行政中层领导为组员的突发事件应急管理领导小组，统一领导突发事件应急管理和处臵工作。其主要职责：一是研究确定应对突发故障决策和指导意见,组织相关部门编制、修订突发故障应急预案。二是负责突故障事件的组织指挥。在日常工作中，督促检查应急管理工作，并提出加强应急管理工作的意见和建议。三是当突发故障超出处臵能力时，依据程序及时向铁路局应急管理办公室报告。四是协调突发故障的预防预警、应急演练、应急处臵、调查评估、信息发布、应急保障和宣传培训等工作。五是根据突发故障的影响程度，负责应急预案和处臵程序的启动。

4．工作制度。

⑴统一指挥的原则。各类故障突发后，现场的应急处理由各段应急管理委员会统一领导指挥；在段应急管理委员会领导没有赶到现场之前，由现场最高行政领导指挥。

⑵以人为本的原则。在处理各类突发故障时，必须坚持以人为本，先救人后救物，最大限度减少人身伤亡和财产损失。

⑶遵章守纪的原则。在突发故障处理、救援过程中，必须遵循基本规章，做到按章指挥、按章作业，坚决杜绝违章指挥、违章作业和违反纪律等行为发生。

⑷顾全大局的原则。在突发故障的处理过程中，所有参与人员必须以全局利益为重，服从应急管理委员会的指挥，避免扩大事件影响，最大限度减少损失。

⑸不断完善的原则。要依靠科技力量，不断完善现有的应急管理体系，从提高人员素质、提高设备质量、提高工作效率入手，全面提升处理各类突发公共事件的能力。

5．值班制度。

⑴工务段每天至少有一名段领导和一名业务科人员值班。

⑵车间值班人员必须是车间主任或支部书记，因事外出或下现场必须向值班领导请假，同意后应另行安排人员值班。

⑶各工区保证有半数以上职工值班，并由一名工长或班长带班。

⑷各级值班人员要坚守岗位，因故不能值班时，要向上级请假，严禁擅自离岗。

⑸各级值班电话必须保证24小时有人，做到随叫随到。

二、工务设备故障报告

1．发生工务设备故障时，应迅速组织抢修，减少对运输生产安全的影响，尽快恢复铁路运输正常秩序。

2．工务设备故障发生后，司机、车站值班员、工务工作人员等人员应立即通知设备管理单位（段调度、值班段领导）和铁路局列车、工务调度员。

3．工务单位调度员应填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报1），及时传送铁路局行车调度、工务调度和安监室值班。

4．工务处和设备管理单位接到设备故障报告后，应及时组织抢修设备和调查处理工作。局工务调度应及时报告铁道部基础部工务调度。

三、工务设备故障应急处臵程序

（一）通用部分

1．工务设备故障应急处臵小组接到通知后应迅速行动赶赴现场进行调查处理工作，具体分工为：

⑴安全（调）科长主要负责：一是搜集现场各类数据、证据，并进行现场有关资料的拍摄；二是询问有关人员在做好记录（录音）和查阅有关作业记录、台账资料、管理制度的同时进行调查、核实和取证；三是组织认真分析找准原因、划分责任并定责。

⑵各科长主要负责：根据故障发生的性质决定各科长的职责。一是制定方案，组织、指挥抢通；二是材料、机具的调配；三是提供有关技术资料和数据；四是绘制现场示意图；五是参加分析会，根据原因所在制定相应防范措施；六是提出对有关责任人或单位的处理意见。

2．发生设备故障后，工务工区应立即派人携带必要的应急机具和信号备品出动检查，并派驻站联络员到就近车站登《运统—46》，同时安排抢修机具材料车辆做好出发准备。工地检查人员与驻站联络员用对讲机联系，保持信息畅通。

3．现场人员应立即按规定设臵防护，同时，通知驻站联络员，驻站联络员通知车间、段调度，并登记《运统—46》。段调度通知局行车和工务调度。

4．工务工区接到区间信号亮红灯时检查范围： ⑴四显示区段断轨（或联电）影响信号示意图：

⑵三显示区段断轨（或联电）影响信号示意图： ⑶车站内线路区段发生红光带故障的检查范围为：发生红光带故障区段线路的全长范围。

（二）确认设备故障处所后应按以下办法进行处臵： 1.160km/h以下区段线路伤损钢轨处理程序 ⑴无缝线路焊缝或母材折断

①当断缝为垂直断裂且断缝拉开不大于50mm、上下左右无严重错牙时，迅速采用鼓包夹板及急救器进行临时加固（可用机车上备用的），将短路铜线或回流线连接在断轨处两端，沟通信号，随即复紧断缝前后50米扣件，根据现场实际情况，限速5km/h开通线路；当断缝小于30mm时，限速15～25km/h开通线路。在采取有效加固措施后，根据现场情况，适当提高放行列车速度。经紧急处理开通线路后，现场人员应采取插入短轨的措施，进行临时处理，以正常速度放行列车。②如断缝大于50mm、上下左右严重错牙或钢轨揭盖时，严禁盲目放行列车，必须插入短轨头或短轨处理。

a.垂直断裂，裂缝在50mm～150mm之间时，可立即插入短轨头（带轨底板），用夹板及急救器加固，轨底垫枕木头，复紧断缝两端50米扣件，以5km/h开通线路，经进一步加固后，可适当提高放行列车速度；

b.钢轨揭顶、斜裂或断缝较大无法插入短轨头时，要迅速采取最快的方法配臵并插入短轨（若交通不便，锯轨机、发电机一时难以到达现场的，可采取临时采用氧气乙炔切割钢轨、吹眼进行紧急处理，开通线路，并派人看守，然后再进行临时处理），复紧扣件及连接零件后，通知驻站人员放行列车；当短轨一时无法到达现场，且切齐断缝后轨缝不大于150mm时，可比照上条方法插入短轨头进行紧急处理后，限速开通线路。

c.经紧急处理开通线路后，应立即组织配轨（锯轨钻眼），进行临时处理后，方可正常放行列车。

⑵准轨折断

①准轨发生折断时，应立即组织更换为同类型钢轨，复紧扣件及连接零件，以正常速度放行列车；

②当抢险机具及备用钢轨一时无法到达现场或无等长度备用轨时，可采取以下措施进行紧急处理，抢通线路。

a.钢轨断缝距钢轨接头大于12米时，比照无缝线路断轨进行紧急处理；

b.发生轨头揭盖时，若揭盖范围不超过150mm，可锯（氧割）齐揭盖轨端，插入短轨头（短轨头长度最大不得超过130毫米），用平夹板及接头螺栓（急救器）加固，断缝下加垫枕木头，根据现场实际情况，限速5km/h开通线路。

c.发生轨头揭盖时，若揭盖范围超过150mm，可采取锯（氧割）的方法，切除揭盖端钢轨，插入短轨，复紧扣件及接头螺栓，根据实际情况，限速或正常放行列车。

d.紧急处理或氧割后，必须进行临时处理，方可按正常速度放行列车。

⑶道岔尖轨、尖轨基本轨折断

①道岔尖轨、尖轨基本轨折断时，应立即通知电务配合，若未实现焊接、冻结，迅速组织更换为同类型钢轨，复紧扣件及连接零件，以正常速度放行列车；

②道岔基本轨发生折断，当基本轨已实现焊接、冻结，形成无缝道岔或抢险机具及备用基本轨一时无法到达现场时，可采取以下措施进行紧急处理，抢通线路，然后再组织更换处理。

a.断缝位于易于加固处所时，应立即用平夹板及急救器进行加固，限速开通线路；

b.断缝位于不易用夹板及急救器加固处所时，若能用使用防爬器，则用防爬器卡紧断缝处轨底，以限速5km/h速度放行列车。

c.经紧急处理开通线路后，组织拆除或切除折断基本轨及影响范围内的钢轨，更换备用基本轨及影响范围内钢轨，重新进行连接、冻结或焊接。

③无缝道岔（尖轨已实现冻结或焊接）尖轨折断时，应采取以下措施进行处理，尽快开通线路。

a.冻结的尖轨折断时，拆除冻结接头（可利用氧割工具烧除冻结螺栓）后，更换备用尖轨，开通线路。

b.焊接的尖轨折断时，切除内直（直股尖轨折断时）或曲上股（曲股尖轨折断时）部分钢轨，更换备用尖轨及内直或曲上股配轨进行临时处理，开通线路。

⑷辙叉折断

①辙叉折断时，应立即通知电务配合，组织更换为同类型辙叉，复紧扣件及连接零件，以正常速度放行列车；

②辙叉折断，备用辙叉一时无法到达现场时，可采取以下措施进行紧急处理，抢通线路，然后再组织更换处理。

a.木岔枕道岔：更换为与辙叉等长短轨，将原辙叉垫板更换为普通铁垫板，钉齐道钉、复紧接头螺栓，按常速开通一股线路；

b.砼枕道岔：在辙叉范围内的轨枕盒内穿入木枕，配齐普通铁垫板，将折断辙叉更换为等长短轨，钉齐道钉，串实木枕枕下道碴，根据现场实际情况，限速开通一股线路。③已实现焊接的贝氏体辙叉、可动心轨辙叉折断时，可采用以下措施进行紧急或临时处理，尽快开通线路。

a.断缝位于易于加固处所时，应立即用夹板及急救器进行加固，限速开通线路；

b.断缝位于不易用夹板及急救器加固处所时，若能用使用防爬器，则用防爬器卡紧断缝处轨底，以限速5km/h速度放行列车。

c.折断处所不能采取加固措施处理时，应切除折断辙叉、配轨更换处理。

2.160km/h及以上区段线路伤损钢轨处理程序 ⑴轻伤钢轨

①检查监控：经检查发现轻伤钢轨后应在伤损钢轨管理台帐上登记，并注明伤损位臵、状况等，并按以下要求加强检查：

a.线路检控工区每月应对钢轨波磨、侧磨病害检查一遍，并根据波长、波谷及侧磨量的发展变化情况，提出钢轨成段修理建议计划。

b.对于点状伤损病害应加强检查监控。探伤工区每月必须进行一次重点复查，认真记录；线路工区工长每月必须对伤损处所手工检查不少于两遍；巡道工对伤损处所执行班班检查。

②更换处理：轻伤钢轨更换原则上应纳入维修天窗或施工天窗点内更换，段应根据伤损钢轨管理台帐记录伤损病害发展状况，有计化的组织更换。

a.曲线磨耗轨的更换处理按路局曲线侧磨轨管理办法要求执行。

b.当轨面波形磨耗的波峰、波谷值大于或等于0.2mm时应及时安排进行轨面修理，成区段波磨轨由工务段提报计划，路局安排打磨车打磨，其它较短范围的由工务（桥工）段利用小型打磨机具修理。

c.对于点状伤损，当检查发现病害有发展迹象或影响线路平顺性时（未达到重伤），应及时申请故障天窗或维修天窗进行更换。

d.插入钢轨长度不得短于12米，并同步在天窗点内施实无眼焊接并用精磨机对焊缝进行精磨，焊缝打磨符合规定标准。

⑵重伤钢轨

检查发现重伤钢轨后，应根据伤损状况，确定列车运行状态（立即封锁线路、慢行或常速通过），并按“不过夜”的原则进行加固或切除更换。

①放行列车条件：根据钢轨伤损的性质、部位、缺陷大小及对列车运行影响程度等因素，可采取常速通过、慢行或封锁线路。

a.当伤损达到重伤标准，但基本没有进一步发展，且伤损程度不致于威胁行车安全时，可常速放行列车并立即组织进行加固，之后安排在维修或施工天窗点内进行更换，未更换前必须派人到现场盯控，并根据列车运行、伤损发展状况，随时限制列车速度。

b.当伤损程度影响列车安全平稳运行时，可根据实际情况限速160km/h及以下速度放行列车，并设臵慢行防护派人看守。

c.当病害可能或严重危及行车安全时，应立即封锁线路组织抢修，并根据抢修加固情况，限速放行列车：

②临时性处理：根据伤损焊缝或钢轨的情况，可分别采取原位加固或插入短轨进行处理，对原位加固的在确认伤损基本无发展的情况下，可不限速；当切除伤损处所插入短轨后，按不大于160km/h速度放行列车

③永久性处理：经临时处理后的重伤钢轨应在次日天窗点内实施永久性处理，切除或更换伤损轨后插入钢轨长度不得短于12米的钢轨，并同步在天窗点内施实无眼焊接并用精磨机对焊缝进行精磨，焊缝打磨符合规定标准之后可常速放行列车。

⑶钢轨折断处理

断轨发生后应根据“先通后固”的原则，按紧急处理、临时处理及永久处理三种方式组织抢修。

①紧急处理：当抢险机具、材料不能及时运到现场时，为减少对运输的影响，应按下列方法抢通线路，限速放行列车。

a.当断缝为垂直断裂且断缝拉开不大于50mm、上下左右无严重错牙时，迅速采用鼓包夹板及急救器进行临时加固（可用机车上备用的），将短路铜线或回流线连接在断轨处两端，沟通信号，随即复紧断缝前后50米扣件，根据现场实际情况，限速5km/h开通线路；当断缝小于30mm时，限速15～25km/h开通线路。在采取有效加固措施后，根据现场情况，适当提高放行列车速度。

b.如断缝大于50mm、上下左右严重错牙或钢轨揭盖时，严禁盲目放行列车，必须插入短轨头或短轨处理。

垂直断裂，裂缝在50mm～150mm之间时，可立即插入短轨头（带轨底板），用夹板及急救器加固，轨底垫枕木头，复紧断缝两端50米扣件，以5km/h开通线路，经进一步加固后，可适当提高放行列车速度；

钢轨揭顶、斜裂或断缝较大无法插入短轨头时，要迅速采取最快的方法配臵并插入短轨，复紧扣件及连接零件后，通知驻站人员限速放行列车。

②临时处理：当断缝大于50mm、钢轨折损严重或经紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，插入长度不短于6米的同型钢轨，按不大于160km/h速度放行列车。③永久处理：经临时处理后的重伤钢轨应在二十四小时内实施永久性处理，永久性处理应在施工天窗点内进行，确认全面恢复无缝线路轨道框架结构后恢复常速。

⑷电务配合要求

在进行紧急处理或临时处理时，更换或插入钢轨作业前应及时通知电务车间进行配合；有计划地处理伤损钢轨或对断轨处所进行永久性恢复时，应向所在电务车间下发配合通知书，电务车间应及时备料配合。

⑷可动心道岔主要部件更换程序 ①非渡线道岔尖轨、尖轨基本轨折断

第一步：封锁折断钢轨运行方向的一侧线路（直或曲股），开通非折断钢轨一侧线路（必要时对折断处所进行加固），并按45km/h及以下速度放行列车，具体由现场抢修负责人确定。

第二步：组织更换折断尖轨或尖基轨，并实施永久性冻结或焊接，常速开通线路。

②渡线道岔直尖基本轨折断

第一步：封锁直曲股线路，道岔开向直股正位，曲股钩锁钉固。

第二步：对折断钢轨进行紧急加固处理。

a.断缝位于易于加固处所时，应立即用平夹板及急救器进行加固。b.断缝位于不易用夹板及急救器加固处所时，若能用使用防爬器，则用防爬器卡紧断缝处轨底；不能使用防爬器，应立即采用重型钩锁器对尖轨和尖基轨进行钩锁加固，并在在折断处所枕盒轨底穿短枕木头，加钉道钉，上轨距杆等措施进行加固。

c.当基本轨轨面揭盖时，应插入不短于6米的钢轨。第三步：开通直股线路，限速45km/h及以下放行列车。第四步：组织更换折断尖基轨，并实施永久性冻结或焊接，常速开通线路。

③渡线道岔曲尖基本轨折断

第一步：封锁直曲股线路，道岔开向直股正位，曲股钩锁固定，折断处所穿入短木枕，捣实线路，采用分开垫板扣件固定钢轨外侧轨底或用规矩干固定钢轨；条件许可的采用断轨急救器或钻孔上平夹板。

第二步：锁定曲股线路，开通直股线路，限速45km/h及以下放行列车；

第三步：组织更换折断尖基轨，并实施永久性冻结或焊接，常速开通线路。

④非渡线道岔可动心部分翼轨折断

第一步：封锁折断翼轨一侧线路。直股一侧运行方向翼轨折断，封锁直股线路并加锁，按规定速度开通曲股一侧线路；曲股一侧运行方向翼轨折断，封锁曲股线路并加锁，常速开通直股线路。

第二步：组织更换可动心撤岔，并实施永久性冻结或焊接，常速开通线路（第一列禁止放行动车组）。

⑤渡线道岔可动心部分翼轨折断

a.曲股方向翼轨折断，预案同非渡线道岔。b.直股方向翼轨折断。

第一步：道岔开向直股方向锁定，可安装急救器部分，采用急救器加固；翼轨弯折部分，采用特制短平夹板将长心轨和翼轨进行顶锁，同时加垫短木枕。慢行5－25km/h开通直股线路。

第二步：组织更换可动心撤岔，并实施永久性冻结或焊接，常速开通线路（第一列禁止放行动车组）。

⑥可动心轨折断

第一步：道岔开向直股方向锁定，可安装急救器部分，采用急救器加固；心轨与翼轨密贴部分，采用特制短平夹板将长心轨和翼轨进行顶锁，同时加垫短木枕。慢行5－25km/h开通直股线路。

第二步：组织更换折断可动心轨撤岔，并实施永久性冻结或焊接，常速开通线路（第一列禁止放行动车组）。

⑦可动心辙叉更换基本程序

第一步：将既有线上折断可动心辙叉拆除并拨出，必要时可使用氧焊切割。第二步：对正线旁邻线有站线的处所，由轨道车将可动心辙叉运至对应地点；对邻线没有站线处所，在相对应的正线要临时点将备用辙叉滑入组织更换。

第三步：用预先准备的三段短钢轨搭设滑轨，将备用辙叉滑入指定地点组织更换。

第四步：当日不能施实焊接时，应钻孔上好夹板按不大于160km/h速度开通线路，次日天窗点内施实永久性焊接，常速开通线路。

⑧电务配合

更换可动心道岔主要部件时，应提前通知电务段参与配合，对道岔进行调整

3．胶接绝缘伤损处臵程序

⑴安全防护：胶接绝缘接头拉开时，应按钢轨折断的防护办法进行防护。

⑵处理：胶接绝缘接头拉开时，应按规定拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并加强观测。绝缘失效时，应立即更换，进行永久处理。暂时不能永久处理的，可将失效部分切除，插入不短于6m的钢轨，更换为普通绝缘，或直接插入胶接绝缘钢轨进行临时性处理。临时性处理后，要尽快用较长的胶接接头钢轨替换插入的短轨进行永久处理。永久处理时，应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨长度和预留焊缝，确保修复后作业轨温不变。当胶接绝缘钢轨发生重伤或折断处不在胶接绝缘接头夹板范围内时，可比照钢轨折断规定处理。

4．夹板折断处臵程序

⑴安全防护：内外两侧夹板同时折断时，应按钢轨折断的防护办法进行防护；一侧夹板折断时，设臵慢行信号防护，派人看守，并通知工区更换。

⑵处理：

①当接头夹板两块折断时，应按规定设臵防护，迅速通知相邻车站，请求封锁线路并及时拦停列车。同时按应急预案程序通知工区工长。抢修人员接到通知后及时向上级报告，组织人员，携带相应备品工具、材料，迅速赶赴现场处理，接头达到扭力后，恢复原速。

②当接头夹板一块折断时，如接头扣件、夹板螺栓处于状态良好时，应迅速通知相邻车站，请求限速5km/h放行列车。并立即通知工区工长，准确报告折断具体位臵，原地观察。抢修人员接到通知后迅速向上级报告，组织人员，携带相应备品工具、材料，迅速赶赴现场处理，接头达到扭力后，恢复原速。

5．自轮运转设备故障处臵程序

⑴由于自轮运转设备故障不能继续运行，或由于其它原因在区间被迫停车时，司机应立即排除，争取在规定的时间内到达前方站。①因故障不能排除或发生事故，司机应立即采取防溜措施，两端用止轮器止轮制动，鸣示一长三短声的报警信号，立即使用无线调度通信设备通知两端车站值班员、列车调度员及后续列车；通知段调度，并根据需要迅速请求救援，报告故障原因和停车位臵。段调度立即通知主管段长、技术调度科科长、设备科科长和主管工程师。同时，在故障地点设臵停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨（雪）等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬，由副司机负责对自轮运转设备前后方防护，防护标准按《技规》第294条执行。

②当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放臵响墩。

③当自轮运转设备可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站值班员，副司机分别在自轮运转设备前后方附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。司机应亲自沿邻线一侧对其进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。

④对已请求救援的自轮运转设备，不得再行移动，并按规定对其进行防护。

⑤当段应急管理办公室值班调度接到自轮运转设备故障不能继续行驶报告时，主管段长应立即组织有关人员，携带必要的工具和配件，以最快的速度赶往现场。

⑥由司机做好线别、行别、公里位臵、日期、时间、故障现象的记录。

⑦当自轮运转设备不妨碍邻线时，设臵防护后，司机应立即进行故障排除。

⑧当故障排除后，司机立即使用无线通信设备通知两端站值班员、段调度，段调度员通知局列车、工务调度员。

⑵大型养路机械在区间施工作业中如发生设备故障，能及时排除的要积极组织抢修，不能马上排除时，应将所有工作部件收至车辆限界之内，并按要求锁定牢固，返回停留车站待修。

①在施工作业中，当捣固车发生故障不能马上修复时，要及时安排临近的捣固车恢复线路，使之达到放行列车条件;当捣固车捣固装臵不能正常提升就位时，应立即使用顶升器辅助起升就位。

②当无法安排临近的捣固车可供使用时，在维修作业地段由工务段负责恢复线路，在大修作业地段由施工单位负责恢复线路。

③施工作业中发生机械故障或其他有碍行车安全的问题，影响按时开通线路时，施工负责人要及时与车站值班员联系，讲明情况，以便采取必要措施。

④对发生故障的大型养路机械，在故障处理以后，由处理人员及时填写《大型养路机械故障及处理情况记录》（见大型养路机械管理规则附件7），由车队按时填写《大型养路机械故障及处理情况月报》（见大型养路机械管理规则附表4）报工务机械段。

⑶各车型故障处理方法： ①捣固车：

a.停机后立即确认发动机不能启动.b.利用蓄能器功能将捣固装臵或起拨道装臵提升至锁闭位臵，小车装臵利用副风缸压力收回并锁闭。

c.如果出现泄露造成捣固装臵、起拨道装臵无法提升锁闭位臵时，将工作装臵油缸油管解开，利用应急顶升器或机械千斤顶（每侧两个）、短枕木将捣固装臵及起拨道装臵提至锁闭位臵。

d.救援完毕后由其他车辆牵离作业位臵，由其他捣固车恢复未捣固完线路。

②RM80清筛机: a.发动机停机后确认无法再次启动；

b.在确认不能修复发动机的情况下，解开污土臂、布碴臂回油管，将旋转污土带污土及布碴带石碴清理干净，利用绳索或人力将其恢复锁闭位臵；

c.挖掘系统应急处理，人工将导链切断并清理枕下石碴； d.将预留应急液压泵油管接于油箱预留快速接头，打开截止阀门，利用人力加压；

e.一号位在指挥人员指挥下按步骤分别将两侧大臂收回并锁闭，如果压力达不到要求，由人工利用机械千斤顶或应急顶升设备和链条葫芦配合收回大臂；

f.后分碴犁利用总风缸风压或人工提起至锁定位臵； 当应急系统出现问题时处理方法：

g.将各工作装臵油缸油管解开，利用绳索将旋转污土臂拉至中间位并恢复到锁闭状态；

h.利用链条葫芦、机械千斤顶（液压千斤顶）、短枕木将大臂提起到锁闭位臵；

i.起拨道装臵利用千斤顶恢复到锁闭状态；

j.锁闭完毕后派其他车辆将清筛机慢速牵出作业位臵，由人工或整形车将线路填满石碴，捣固车恢复线路。返回基地后清理主污土带污土和布碴带石碴，修复发动机。

③整形车：

a.停机后立即确认发动机不能启动；

b.在确认发动机无法修复的情况下，立即利用蓄能器保持压力收回侧犁、中犁。

c.如发生泄漏致使系统无压力时，将应急泵阀门打开，利用人力加压，由在指挥人员指挥下分别将侧犁、中犁收回并锁闭。当应急系统出现故障时： d.将侧犁油管解开，利用链条葫芦和绳索将侧犁收回。e.中犁收回利用机械千斤顶或应急顶升器收回。f.救援完毕后由其他车辆牵引出作业地段。④稳定车：

a.停机后立即确认发动机不能启动；

b.将稳定装臵液压系统提升油管解开，利用短枕木、机械千斤顶或应急顶升器在稳定装臵两侧同时提起至锁闭位臵。

d.测量小车利用总风缸剩余风压提到锁闭位臵。e.利用其他车辆牵引出作业地点，由捣固车对稳定地点进行恢复线路。

⑤中型清筛机

a.停机后立即确认发动机不能启动；

b.迅速解开夹轨钳夹持油缸油管、起拨道装臵油缸油管、链张紧油缸油管、导槽横移油缸油管、导槽垂直油缸油管；

c.将污土输送装臵横移油缸断开，运用撬棍将污土输送装臵拨移至锁定位臵，并进行锁定；

d.运用机械千斤顶或千斤顶将主提轨机构升起，并锁定；

e.断开挖掘链，导槽与底梁分解；

f.分别运用左、右两个链条葫芦将导槽升起并锁定； g.利用其他车辆将清筛机牵出作业地点，并迅速组织施工部门恢复线路。

6．防洪紧急处臵程序

⑴发生险情时，坚决贯彻“先防护后处理”的原则，及时报告，及时采取慢行、封锁区间或拦停列车等果断措施，“宁可错拦、不可错放”，严禁冒险放行列车。

⑵发生塌方、落石和泥石流淤积埋没线路，当水势较弱，泥石流量较小时，由现场负责人组织抢险人员、材料、现场抢修、上报抢险进展情况及水害损失等工作。当泥石流较大时，由主管桥梁副段长或主管线路副段长组织抢险人员、材料、现场抢修、上报水害抢险进展情况及水害损失情况。

⑶发生路基道床冲空，由段长任抢险指挥，由发生水害车间主任组织卸料车的领车，指导主任、安全人员负责组织卸料。道床回填或清淤完毕后，要做好捣固或清筛工作并用机车碾压，采以慢行等措施，并根据整修情况逐步提高列车运行速度。

⑷后勤保障小组要立即开展工作,安排好抢险人员的食宿问题,及时为抢险人员提供饮食,并搞好卫生防疫工作。根据抢险情况及时为现场提供所需的各种材料和机具。

7．防胀紧急处臵程序 ⑴ 胀轨迹象处臵

①当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设臵慢行信号防护，进行紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。

②作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。

⑵胀轨处臵

①无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须设臵慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。

②当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设臵停车信号防护，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。

⑶跑道的处臵

①发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。有条件时可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，整正线路，夯拍道床，按5km/h放行列车。现场派人监视线路，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。

②无降温条件或降温无效时，应立即截断钢轨（普通线路应拆开钢轨接头）放散应力，整正线路，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过5km/h，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。

③无缝线路发生胀轨跑道时，应对胀轨跑道情况按规定内容做好登记。

8．隧道故障应急处臵程序

⑴巡道、巡查人员发现隧道结构出现严重故障或其他物体侵入基本建筑限界后，应立即采取措施拦停列车，并及时将情况向车站、工务车间、工务段（桥工段）调度汇报。

⑵工务段（桥工段）立即组织技术人员赶赴现场，并及时将情况向应急指挥部汇报。

⑶估计抢通时间小于12小时时，由工务（桥工）段组织抢修，否则由应急抢修由设备应急指挥部组织抢修。

⑷按照下列方式组织抢修

①根据设备的损毁程度，确定抢修人员，可以按照损毁隧道每延长米10～30人进行估算（不含技术人员）；

②工务、电务、铁通、公安等单位应先期到达，完成场地清理、通讯设施架设、现场照明设施安装、抢修动力用电的准备等工作；

③指挥部组织隧道工程技术人员、设计人员以及指挥部各成员到达现场，调查设备损毁情况，制定详细具体的抢修方案； ④如果隧道内发生火灾，应请求当地消防部门协助灭火，可以采取封堵隧道进出口、通风斜竖井、灌水等方案进行灭火，灭火后要进行通风，并对隧道内有毒气体、易燃气体的浓度及隧道内温度进行检测；

⑤对于衬砌损坏的可以采取立设临时钢轨拱架、打锚杆等方案进行抢通；

⑥抢修时要为通车后隧道的复旧预留条件。9．防护栅栏紧急处臵程序

⑴防护栅栏的主要构件大量损坏、倒塌，应根据现场具体情况，按计划组织施工。

⑵因灾害或其他原因造成防护栅栏成片倒塌、严重倾斜、破损，影响行车时，应立即组织抢修，抢修费用列入营业外支出。

⑶在抢险过程中，要全力组织抢险，尽快开通线路，尽量减小灾害对运输组织的影响。

⑷各车间应急抢险队伍必须听从指挥，防止出现二次事故。夜间抢险时要有足够的照明设备。

10.涵洞积水紧急处臵程序

⑴根据降雨量大小及交通涵积水深度，确定下交桥涵抽排水及清淤工作完成时限。

⑵对降雨量及汇水面积较小的交通涵，在排水设施到达1.5小时内抽排水工作完成，清淤工作在抽排水结束后2小时内完成；对降雨量及汇水面积较大的交通涵，在排水设施到达5小时内抽排水工作必须在完成，清淤工作在抽排水结束后4小时内完成；

⑶对不可预见的骤降大暴雨时，要求车间主任组织工程车及抽排水机械及相关人员赶赴现场，积极组织抽排水及清淤工作。

四、设备故障统计、分析及总结

1．按照专业管理、系统负责的原则，工务处及工务各段负责行车设备故障统计分析报告的日常管理工作。建立健全统计、分析、总结、报告制度，规范设备故障管理。

2．设备故障统计应坚持及时、准确、真实、完整的原则，按设备故障类别、原因、责任等项目分别统计。

3．每日设备故障件数的统计时间，由上一日18时至当日18时止。填报故障发生时间时，以实际时间为准，从0改变日期。

4．工务处及工务各段应按照铁道部专业部门统一制定的《行车设备故障登记簿》、《行车设备故障分析记录簿》的内容及格式如实填记，长期保存。

5．工务处及工务各段应将设备故障分析情况纳入安全生产分析会或安全生产委员会会议，分析倾向性、关键性、前瞻性问题，研究解决措施，做出考核决定。

本办法自发文之日起施行。前发有关文电与本办法内容相抵触的，以本办法为准。

二○○七年九月二十日

主题词：工务 设备 应急处臵 办法 通知 抄送：局办公室、安监室。

郑州铁路局工务处 2007年9月20日印发

第四篇：高速铁路供电非正常应急处置方法授课材料

高速铁路供电非正常应急处置方法

第一部分

接触网故障的应急处置

一、接触网故障处置的基本原则 1．逐级负责，统一指挥。

（1）接触网故障抢修工作由铁路局应急管理办公室统一领导，实行铁路局、设备管理单位逐级负责制。

（2）根据故障破坏程度和影响范围的不同，由相应各级部门和单位组织协调辖区内的接触网故障抢修工作。

（3）接触网故障抢修工作必须服从路局供电调度员的统一指挥，抢修方案由路局供电调度员批准实施。

2． 先通后复、先通一线，先正线后侧线、先重点后一般。（1）为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网满足最低技术条件开通运行。

（2）必要时可采取变更供电方式（如迂回供电、越区供电、分段分束供电、AT供电改为直接供电、划小单元供电等）、降弓通过或设置无网区、限制列车速度通过等措施。

（3）抢修方案的制定既要考虑压缩故障停时，又要考虑正式修复的条件。

3．准确判断故障，细分供电单元，快速隔离故障，尽快恢复供电。（1）利用故障报告判断故障类型，利用测距装置判断故障地点。

（2）通过操作车站内分束开关、车站两端的隔离开关、牵引变电所上网AF线单极开关、AT所附近绝缘关节开关，隔离故障点，将故障点迅速隔离在最小的供电区域内（一个分束或AT段），以便恢复对动车组（含电力机车，以下同）供电。

4．列调、电调紧密配合，相关专业综合协调。

（1）通过列调收集车务及相关专业人员异常信息的报告。（2）在接触网故障抢修时，接触网抢修作业车应按照救援列车办理，列车调度员应快速组织接触网抢修车辆进入故障地段。

（3）如因故无法开行接触网抢修作业车，接触网工区可通过供电调度员向列车调度员申请邻线动车组在车站临时停车，携带必需、简易工器具及材料通过动车组运送至故障点。

（4）根据故障情况，协调列车调度员采取降弓通过或反方向行车等方法组织行车，最大限度减少对运输的影响。

（5）短时间内不能恢复供电时，应协调及时调整行车组织方式（如跨线运输组织、反向行车、内燃机车救援等）、动车组运用方案，通知相关机务段、动车段、车站启动有关动车组交路调整、客运组织、旅客安全与服务等相关联动预案，并调配其它站段或施工单位等抢修力量增援。

5．属地工区快速出动、相邻工区快速增援。

当出现供电设备故障或铁路交通事故时，路局供电调度员除了通知设备所属工区快速出动外，还应根据故障的性质、修复的难易程度安排增援力量。增援力量到达故障地点，接受属地工区的指挥。

6．坚持预防为主。

积极采取先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高接触网故障防范水平；加强接触网故障应急体系建设，不断提高抢修装备技术水平和应急救援能力。

二、故障判断 1．根据天气情况判断

（1）大雾天气。首先考虑绝缘闪络、击穿，“V”形天窗作业时渡线分段击穿；动车组受电弓支持绝缘子击穿引起接触网断线；接触网带电设备对跨线桥、管底面放电等。重点查找跨线桥、污染严重处所及动车组。

（2）大雪天气。除第1条所列项目外考虑上跨桥、管道上雪融化后结冰对桥底设备放电。

（3）雷雨天气。主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上等。

（4）大风天气。主要考虑是否网上有异物；树枝触网；树木倒在接触网上，PW线与AF线、开关引线随风舞动后绝缘距离不足放电等。

（5）冻雨天气。一般表现为跨越电力线断线，弓网放电。（6）气温急剧变化。主要考虑引线、电联接、供电线、正馈线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装置卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。

（7）晴朗天气。主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段、器件式分相）引发的弓网故障；电缆故障；外单位施工地点部件脱落引发故障等。

2．根据跳闸时接地情况判断

（1）永久接地。变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、电缆故障、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、电缆故障、避雷器击穿、外界施工等。路局供电调度员要根据故标显示情况，有重点地通过列车调度员、车站询问列车乘务员等，以便进一步判断确定。

（2）断续接地。变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部闪络，树木与接触网放电，接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。

（3）短时接地。变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。

3．根据跳闸报告内容判断（以下电流电压值归算至一次侧数值进行判断）。

（1）电压低（T/F线17000V以下）电流较大（1500A以上）阻抗角在70度左右，可以判断为金属性接地故障。

（2）电压较高（T/F线20000V以上）电流较小（1000A左右）阻抗角在40度以下，可以判断为过负荷（动车组过负荷阻抗角10～25度左右）。

（3）电压较高（T/F线20000V以上）电流较大（2000A左右）阻抗角不定，可以判断为动车组带电过分相。

（4）上下行同时跳闸，且两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。

（5）跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为动车组内部故障。

（6）两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为动车组带电过分相或分相开关闭合。

（7）电压为零，DL重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。

（8）阻抗I段跳闸，一般为故障点较近（线路长度85%以内）的情况。

（9）阻抗II段跳闸，一般为故障点较远（线路长度85%以外）的情况。

（10）阻抗I、II段后加速同时动作，电流较大（2000A以上），可判定为接地故障。

（11）故标指示沿某列车运行方向移动，可判定为列车故障。（12）重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应以此故测指示数值为准。

4、根据受电弓损伤位置判定

（1）受电弓上有伤痕，主要考虑动车组行走路径上的线夹偏斜、导线硬弯、分段、器件式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。

（2）受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装置松动下垂等。

5．根据外界反应判断

（1）车站、工务、电务、保安人员反映情况，主要有设备放电、部

件脱落、断线；

（2）司机乘务员反映的情况，主要有网上异物、断线、刮弓等故障；（3）施工单位反映的情况，主要有营业线施工引发的故障。6．其他情况

（1）变电所馈线有电而接触网无电，可能是供电线断线，上网点断开，开关引线断线、常闭开关误动打开（未接地）等原因。

（2）变电所没有跳闸，但现场已经出现影响受电弓运行、突然降弓等行车的设备故障，可能是线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。

三、故障查找

1．路局供电调度员接到接触网故障信息后，首先依据相关变电所（亭）跳闸信息、故标指示、保护动作类型、动车组运行、相邻供电臂停电作业、上跨接触网的营业线施工、天气、变电所（亭）值班员巡视等各方面信息，迅速判明故障地点和情况（当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找），通知列车调度员，向供电臂范围内的车站和动车组司机了解是否有异常情况或通知邻线通过动车组司机加强瞭望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和影响范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近工区和设备单位调度，组织调动抢修队伍。

2．当变电所所在站区发生近点短路（故障点标定装置指示在3km范围内），自动重合失败后，应采用跳闸区段同方向另一供电臂末端分区所的并联断路器强送电（不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电）。设

有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强送电。

3．强送电原则上不得超过2次，且应有适当的时间间隔，在下列情况下不能进行强送电：

（1）未确认停电供电臂内所有动车组已经降弓（除已确认动车组无故障外）。

（2）接触网巡视人员在查找故障，未与供电调度取得联系确认撤离到安全地带。

（3）机务、车辆等人员申请停电登车顶检查，尚未销令。（4）相邻线路有V形天窗作业，未取得联系。

4．路局供电调度员根据故障类型和实际情况，按以下程序组织故障判断与查找：

（1）跳闸重合成功。

1）查看断路器保护动作情况、T线、F线的电流、电压值、故标指示距离（公里数）等。

2）通知变电所值班员，巡视所内设备。

3）通知列车调度员，了解供电臂范围内的车站和动车组有无异常情况。

4）通知工区登乘动车组和线路外巡视设备，并告知跳闸故标公里数及供电单元内列车初步检查情况。

5）若本班查不到故障原因，交下班继续查找，并作相应记录。（2）跳闸重合失败

1）查看断路器保护动作情况、电流电压值、故标指示距离（以重合后跳闸的故标指示为依据）等；通知列车调度员停电供电单元名称、范围、未恢复供电前禁止向该供电单元发送动车组等。

a若馈线过电流保护动作，电流超过整定值且馈线电压不低于19kV，一般可判断为过负荷跳闸，应在2分钟内试送电（邻线路有V停作业时，先要询问作业组情况）。

b根据保护动作情况，判断正馈线或接触网故障。

根据跳闸信息判断为AF线故障时，可以通过断开上网点AF线单极开关、退出AT变，AT供电方式改为直供电方式恢复接触网供电。

2）通知变电所值班员，查看所内设备，了解各所设备是否有异常情况发生。供电调度员可通过远动系统、视频监控系统观察各牵引所、亭的设备状况及故标指示附近设备情况。

3）必要时通知相邻的两个工区做好抢修准备。

4）通过列车调度员，了解供电臂内动车组运行情况，供电臂内是否有施工作业，相关单位对接触网设备是否有异常信息反馈。相关接触网作业未消令时，要询问作业组是否有异常情况。要加强邻台供电调度员、列车调度员之间信息的沟通。

5）经过上述程序后未发现故障地点和跳闸原因，可安排进行试送电。a判断是否动车组（机车）故障。

在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因动车组短路接地等故障跳闸，供电调度员通过列车调度员通知所在供电臂上的动车组全部降下受电弓后，进行一次强送电。若强送电成功，为防止动车组短

路接地故障烧断接触线，供电调度员应再次停电，通过列车调度员通知供电臂内的其中一组动车组升弓后，供电调度员合闸送电确认；未发生跳闸后，供电调度员再次停电，并通过列车调度员通知另外一组动车组升弓，供电调度员再次送电确认；直至确认完供电臂内全部动车组。如送电确认过程发生跳闸，供电调度员应通过列车调度员通知该动车组司机立即降弓且不得再升故障弓，供电调度员同时通知接触网工区查看该处接触网状况。组织动车组逐台升弓的过程中，若动车组需要换弓升降，应征得供电调度员的同意。

为提高处置效率，缩短故障处置时间，原则上认为跳闸供电臂内只有一列故障动车组，因此在逐台升弓试验的过程中已经查出一列动车组有故障，则确认剩余的动车组状态良好，剩余的动车组不再执行停电、升弓、送电的处置流程，按照送电后逐台动车组升弓试验的流程办理。

b判断接触网供电线电缆故障

根据故标装置指示断开AT所、分区所上网开关。试送电前复归相关自动装置、通知相关所亭做好确认，并注意观察电流值、故标、保护等情况。试送失败，根据故标指示，初步判断故障区段，及时组织工区查找故障。

c跳闸信息判断为T线故障时，若故标指示在第一个AT段，可采取分断牵引变电所、AT所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关，将第一个AT段隔离后，通过相邻行别线路和分区所环供至第二个AT段；若故标指示在第二个AT段，可采取分断分区所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关，将第二个AT段隔离后，通过牵引

变电所恢复第一个AT段供电。

d当故标指示在车站内并且车站正线和侧线间有分束隔离开关时，先打开此开关甩开侧线，试送电查找故障点。

5．建立故标对照换算表

为快速判断和查找接触网故障，路局供电调度、各设备单位应建立故标对照换算表（换算到具体里程、对应的支柱）等详细故障查找台帐（新建线路开通前设备单位应向路局供电调度提供故标对照换算表），不断提高从业人员查找故障的速度。

各设备单位要不断校核故标测距，提高故标测距装置的精确性，为接触网故障查找提供依据。各设备单位要逐步对牵引变电所上网AF线设置单极开关、AT所附近设置绝缘关节开关，提高故障抢修的灵活性。

四、抢修方案的制定

1．工区抢修人员到达现场后应首先调查事故影响范围、破坏程度，迅速向路局供电调度员汇报，提出抢修方案的建议，路局供电调度员根据现场情况和行车组织情况，确定总体方案并下令工区实施抢修。

2．应本着先通后复的原则制定抢修方案。各单位既要全力以赴抢修接触网，又要千方百计减少对运输的影响，以最快的速度设法先行恢复全部或部分接触网供电，疏通线路。铁路局调度所应及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。

3．接触网抢修处理方式可分为一次性恢复和分次恢复两种。（1）一次性恢复。对故障影响不大，恢复用时不长应采取一次性恢复到正常技术状态。

（2）分次恢复。对于故障破坏严重，影响范围大，难以恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式。对故障临时处理后，应根据接触网的技术状态采取降弓运行或限速允许的方式，降弓运行时间原则上不超过24小时。

4．对高速铁路，应充分发挥动车组加速快、惰行距离长的特点，因地制宜实施降弓通过的方案。降弓距离应满足动车组惰行运行要求，动车组司机应考虑单列、重联动车组受电弓的长度。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。

5．设备单位应根据本单位设备特点，细化制定隧道、桥梁、车站咽喉、分相供电线及接触网绝缘位置不一致、AT所上网点、渡线分段绝缘器及其它禁止“V”停区段等特殊地段及特殊设计处所的抢修预案。

五、抢修指挥

1．抢修组设现场抢修指挥一人，负责抢修方案的现场实施。根据现场情况设若干抢修小组时，须分别指定负责人，分头完成一定范围的抢修工作，各抢修小组负责人都必须服从现场抢修指挥人员的统一指挥，现场抢修指挥人员要特别注意做好衔接和整体协调工作。当有两个及以上班组同时参加抢修时，应由设备管理单位故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。

2．抢修方案一经确定一般不应变动，必须变动时要经过路局供电调度员同意，并通知有关部门和单位。

3．为防止站内接触网断线后由于穿越相关道岔下锚的关联供电单元的分段绝缘器参数发生变化引起衍生弓网故障，接触网断线后设备单位

要在第一时间内在车站登记禁止动车组通行相关渡线，待现场复核完毕确认参数正常后方准销记允许通行动车组。设备管理单位要公布每个车站每股道每个接触网锚段断线后可能影响的道岔编号及可能影响的供电单元。

第五篇：各类事故应急处置措施

各类事故应急处置措施

一、煤气事故

（一）发生安全事故后，现场人员立即向班组长、应急救援小组组长汇报。汇报时要说明安全事故的发生地点、时间、事故情况人员伤亡情况。救援小组组长负责向上级部门汇报事故情况。第一时间进入现场的负责人必须负责保护事故现场，严禁故意伪造现场或破坏现场。

（二）各小组应急处臵程序

1、抢险救灾组：

（1）煤气中毒事故：煤气中毒事故发生后，救援人员要迅速穿戴好空气呼吸器，携带CO检测仪，进入煤气事故区域将中毒人员抢救至煤气泄漏点上风口空气新鲜处，对煤气区设臵警戒，并立即进行现场勘查，查清煤气来源，处理煤气泄漏问题，严密监控事故区域，防止发生火灾、爆炸。

（2）煤气火灾事故：由于煤气设备不严密而轻微泄露引发的火灾，可用湿泥、湿麻袋等堵住着火处灭火，然后按照有关规定修补好泄露处；当火灾较大时，必须按照安全操作规程关闭管道阀门，切断气源灭火。煤气火灾抢险过程中，应设专人看管和操作煤气闸阀及压力表等。

（3）煤气爆炸事故：煤气发生设备出口闸门以外的设备或管道发生爆炸尚未着火时，立即切断煤气来源，同时向设备或煤气管道内输入大量蒸汽、氮气冲淡掺于煤气以防再次发生爆炸；煤气发生爆炸又引发火灾时按煤气火灾事故处理，引起中毒按煤气中毒事故处理；爆炸造成大量煤气泄露，暂时不能消除的，先适当降低煤气压力，并指挥全部人员撤离现场，然后按煤气危险作业区的规定进行现场处理。

（4）烧烫伤事故：将伤员搬离现场，尽快脱去着火衣物或沸液侵泽衣物，如来不及脱衣，就地慢慢滚动或用手旁边材料覆盖着火处急用水浇灭等。

（5）其他事故：救援小组根据事故类型采取相应措施进行现场抢救。抢险救灾组抢险救灾时必须做好个人防护，携带必要的检测仪器，以防抢险人员受到伤害。

2）医疗救护组

对伤亡人员进行现场急救，并协助将伤亡人员送往医院进行救治。现场急救措施：对CO中毒人员采取输氧、人工呼吸、心脏挤压等方法现场急救：对烧烫伤人员简单估计烧烫伤面积和深度，用敷料或干净的被单、衣物等包裹创面，创面水庖不要弄破；对触电较轻人员使其舒适仰卧，解开衣扣、腰带、领口等，保证空气通畅，做好人工呼吸准备，对伤势较重，呼吸、心跳停止的，立即实施人工呼吸或心脏挤压，在医生到来和送往医院途中不得停止；对机械伤害、物体打击等造成的外伤要使伤员保持呼吸通畅，以防窒息，对有大量出血者先要止血，对骨伤者用绷带、夹板固定受伤部位，防止伤情加重。

3）安全警戒组

根据事故态势设臵警戒区，对进出事故现场的主干道实行交通管制，严格控制进出事故的车辆和人员，紧急疏散警戒区内与救援无关人员和危险物品。

4）后勤保障组

迅速将抢险设备、物资、资金的供应到位，组织应急救援车辆，将受伤人员紧急送往医院进行救治。

5）调查处理组

按照“三不放过”中“事故原因没查清不放过”的原则，立即开展事故调查，对事故原因作出初步判断，并写出事故调查报告报安全科。

6）善后处理组

协助上级部门开展对死难、受伤人员家属的安抚、慰问工作，妥善处理好善后事宜，消除各种不安全、不稳定因素。

二、高空坠落事故

（一）事故应急处臵

1、在接到事故现场有关人员报告后，应急救援小组成员必须立即奔赴事故现场组织抢救，做好现场保卫工作，保护好现场并负责调查事故。在现场采取积极措施保护伤员生命，减轻伤情，减少痛苦，并根据伤情需要，迅速联系医院救治。

2、认真观查伤员全身情况，防止伤情恶化。发现受伤人员有呼吸、心跳停止时，应立即在现场就地抢救。对伤员进行止血、包扎、转移搬运伤员、处理急救外伤等。

3、应急救援小组组长接到事故现场有关人员报告后，应立即用快速方法向上级部门报告。

4、救护人员到达现场时，首先应立即与救护负责人取得联系并交待现场有关情况，然后协助救护人员进行抢救。

5、人身轻伤事件应急预案实施 a、停止伤者的工作； b、实施简易处臵；

c、伤势为创口时，迅速将伤者送医院治疗；

d、伤势较重时，必须及时通知医生赶赴现场进行救治； e、救援组长向安全科进行简要汇报。

三、烧烫伤事故：

烧伤的急救主要包括降温及保护患处。如果烧伤后皮肤尚完整，应尽快使局部降温，如将其臵于水龙头下冲洗，这样会带走局部组织热量并减少进一步损害。

（一）如果患者烧伤处已经起了水疱，应该保护局部或降温。用干净的水冲洗患处时，注意不要刺破或擦破水疱以防止感染，若伤处肿胀，应去掉饰物，连续用冷水冲洗伤处，然后用不带黏性的敷料或潮湿的，最好是消毒垫子轻覆水疱之上，除非水疱很小，否则一定要将患者送往医院。

（二）如果患者的衣服和患处有黏连时，应该用剪刀将患处周围的衣服剪开，尽可能让患处暴露出来，用清洁的纱布轻轻覆盖。

（三）对于火烧伤:如果衣服着火，应注意不能跑动以免煽起火焰。用大毯子、衣服、抹布或类似物覆盖大火。当衣服已经烧着时，应将衣服脱去，但要留下与身体黏着的部分。用潮湿被单或类似物将伤者包裹，送医院检查。如果皮肤已经烧坏，要用干净的垫子覆盖其上以保护伤处，减少感染危险。如果患者烧伤的程度十分严重，有些皮肤已经出现炭化的迹象，不要触动患处，以免因处理过多，造成患处的二次损伤。

（四）对于液体烫伤：烫伤是由烫的液体引起的烧伤，首先要用冷水冲走热的液体，并局部降温10分钟，并用干净、潮湿的敷料覆盖。如果口腔烫伤，由于肿胀可能影响呼吸道，因此急救一定要快，使患者脱离热源，臵于凉爽处，并保持稳定的侧卧位，等待救援。

（五）对于化学品烧伤：当化学品（硫酸、火碱等）烧伤皮肤时，应马上用干毛巾将残留的化学物轻轻除去，然后用大量的冷水冲洗。但对硫酸等能够和水起剧烈的化学反应的化学物，不可直接用水冲洗。对较重伤员，在做初步处理后，应及时送往医院治疗。

四、物体打击事故

（一）当发生物体打击事故后，抢救的重点放在对休克、胸部骨折和出血上进行处理。

（二）发生物体打击事故后，应马上组织抢救伤者，首先观察伤者的受伤情况、部位、伤害性质，如伤员发生休克，应先处理休克。遇呼吸、心跳停止者，应立即进行人工呼吸，胸外心脏挤压。处于休克状态的伤员要让其安静、保暖、平卧、少动，并将下肢抬高约20度左右，尽快送医院进行抢救治疗。

（三）出现颅脑外伤，必须维持呼吸道通畅。昏迷者应平卧，面部转向一侧，以防舌根下坠或分泌物、呕吐物吸入，发生喉阻塞。有骨折者，应初步固定后再搬运。偶有凹陷骨折、严重的颅底骨折及严重的脑损伤症状出现，创伤处用消毒的纱布或清洁布等覆盖伤口，用绷带或布条包扎后，及时送就近有条件的医院治疗。

（四）发现脊椎受伤者，创伤处用消毒的纱布或清洁布等覆盖伤口，用绷带或布条包扎后。搬运时，将伤者平卧放在帆布担架或硬板上，以免受伤的脊椎移位、断裂造成截瘫，招致死亡。抢救脊椎受伤者，搬运过程，严禁只抬伤者的两肩与两腿或单肩背运。

（五）遇有创伤性出血的伤员，应迅速包扎止血，使伤员保持在头低脚高的卧位，并注意保暖。正确的现场止血处理措施：

1、一般伤口小的止血法：先用生理盐水（0.9%NaCl溶液）冲洗伤口，涂上红汞水，然后盖上消毒纱布，用绷带，较紧地包扎。

2、加压包扎止血法：用纱布、棉花等做成软垫，放在伤口上再加包扎，来增强压力而达到止血。

3、止血带止血法：选择弹性好的橡皮管、橡皮带或三角巾、毛巾、带状布条等，上肢出血结扎在上臂上1/2处（靠近心脏位臵），下肢出血结扎在大腿上1/3处（靠近心脏位臵）。结扎时，在止血带与皮肤之间垫上消毒纱布棉纱。每隔25—40分钟放松一次，每次放松0.5—1分钟。

五、触电事故

（一）迅速断开电源：

1、如果开关距离触电地点很近,应迅速地拉开开关，切断电源，并应准备必要的照明，以便进行抢救。

2、如果开关距离触电地点很远，可用绝缘手钳或用有干燥木柄的斧、刀、铁锹等把电线切断。必须注意应切断电源侧（即来电侧）的电线，而且还要注意切断的电线不可触及人体。

3、当导线搭在触电人身上或压在身下时。可用干燥的木棒、木板、竹竿或其它带有绝缘的工具，迅速地将电线挑开，千万不能使用任何金属棒或潮湿的东西去挑电线，以免救护人触电。

4、如果触电人的衣服是干燥的,而且并不是紧缠在身上时,救护人员可站在干燥的木板上,或用干衣服、干围巾帽子等把自己一只 手作严格绝缘包裹,然后用这只手（千万不要用两只手）拉住触电人的衣服。把触电人拉脱带电体，但不要触及触电人的皮肤。

（二）原地抢救：

1、触电急救应就地进行，只有在条件不允许时，才将触电人迅速抬到安全地方，抢救工作要不停顿地进行，即使在送往医院途中也不能停止抢救。

2、在触电急救时不能用埋土、泼水和压木板等错误方法进行抢救。这些办法不但不会收到良好效果，反而会加快触电人死亡。准确触电急救应采用心脏肌压迫法和口对口人工呼吸法。

（三）持续抢救：

1、所谓坚持就是抢救触电者时，只要有百分之一的希望就要尽百分之百的努力。

2、触电者死亡一般有五个特征：(1)心跳、呼吸停止；(2)瞳孔放大；(3)尸斑；(4)尸僵；(5)血管硬化。

如果五个特征有一个尚未出现，都应当作假死，坚持进行抢救。

六、皮带绞伤事故

（一）当发生皮带（机械）绞伤事故时，应立即停止作业，迅速将伤者从设备中解救出来，通过判断伤者的伤害程度，采取力所能及的抢救措施，同时将事故的情况上报当班及车间领导。

（二）伤情的判断：首先检查伤员的心跳，其次是呼吸和瞳孔，然后区分是危重伤员、重伤员，还是轻伤员。

（1）危重伤员：外伤性窒息及各种原因引起的心脏骤停、呼吸困难、深度昏迷、严重休克、大出血等类伤员。须立即抢救，并在严密观察下迅速护送医院。

（2）重伤员：骨折、脱位、严重挤伤、大面积软组织挫伤内脏等。这类伤员多需手术治疗，不能马上手术时，要注意防止休克。

（3）轻伤员：软组织伤，如擦伤、挤伤、裂伤和一般挫伤，这类伤员可现场处理后回住地休息。

（三）伤口的处理

（1）伤口的处理步骤：用生理盐水或清水清洗，用手帕、布带包扎、止血。（2）骨折处用木棍、木板当夹板临时固定。脊柱骨折时，不需要做任何固定，但搬运方法非常重要： ①担架搬运，可用木板、竹竿、绳子制作担架，用担架搬运时，伤员的头部向后，以便后面抬担架的人可随时观察其变化。②单人搬运法，可让伤者伏在救护者的背上，也可使伤者的腹部在救护者的右肩上，右手抱其双腿，左手握住伤者右手。③双人搬运法，一人抱住伤者的肩腰部，另一人抱住伤者的臀部、腿部，或让伤者坐在两个急救者互相交叉形成的井字手上，伤员双手伏在急救者的肩部。

七、车辆伤害事故

（一）车辆伤害事故应急措施

1、发生车辆伤害事故后，现场第一人应立即向应急救援小组报告事故情况。

2、应急救援小组接到事故情况后，小组成员必须在五分钟内投入救人抢险工作。

3、立即组织人员对受伤人员和车辆进行抢救，本着先救人的原则，首先将伤员救出，对伤员进行简单处理后立即送医院救治。

4、立即把出事地点附近的作业人员疏散到安全地带，并进行警戒不准闲人靠近。

5、应急救援组长负责向上级部门报告情况。

6、维护现场秩序，严密保护事故现场。

（二）应急知识应急知识应急知识应急知识

1、止血方法：

（1）毛细血管出血：血液从伤口渗出，出血量少，色红，危险性小，只需要在伤口上盖上消毒纱布或干净手帕等，扎紧即可止血。

（2）静脉出血：血色暗红，缓慢不断流出。一般抬高出血肢体以减少出血，然后在出血处放几层纱布，加压包扎即可达到止血目的。

（3）动脉出血：血色鲜红，出血来自伤口的近心端，呈搏动性喷血，出血量多，速度快，危险性大。动脉出血一般使用间接指压法止血。即在出血动脉的近心端用手指把动脉压在骨面上，予以止血。

2、断肢（指）的处理： 断肢（指）发生时，除做必要急救外，还应注意保存断肢（指），以求有再植的希望。将断肢（指）用清洁布包好，不要用水冲洗伤面，也不要用各种溶液浸泡。若有条件，可将包好的断肢（指）臵于冰块中间。

3、休克处理： 休克是指因各种原因的强烈刺激和损害（如大出血、创伤、烧伤等）引起的急性血液循环不全所致重要生命器官缺氧、代谢紊乱而发生的严重功能障碍。对于休克的患者应将其平卧保暖。有条件的可给氧，针刺人中穴，同时对引起休克的因素及时处理。

八、机械伤害事故

（一）应急处臵

1、按先防后救和先救人后救灾的原则开展抢救工作： 穿戴好防护用品； 岗位发生事故，岗位人员立即向班长报告，班长在组织现场应急救援的同时向车间领导报告，内容应包括以下五个方面： a、报警人姓名； b、什么时间、什么地点发生什么事故； c、事故现状和危险程度如何； d、正在采取和计划采取什么控制及处理措施； e、是否需要救援和需要哪方面的救援。

（二）紧急处臵程序

1、发生机械伤害后，应急救援小组负责人应立即报告安全科，并组织人员表进行抢救，与医院取得联系，细说明事故地点、严重程度。在医护人员没有到来之前，应检查受伤者的伤势，心跳急呼吸情况，视不同情况采取不同的急救措施。

2、对被机械伤害的伤员，应迅速小心的使伤员脱离伤源，必要时，拆卸割开机器，移出受伤的肢体。

3、对发生休克的伤员，应首先进行抢救，遇有呼吸、心跳停止者，可采取人工呼吸或胸外心脏挤压法，使其恢复正常。

4、对骨折的伤员，应利用木板、竹片和绳布等捆绑骨折处的上下关节，固定骨折部位；也可将其上肢固定在身侧，下肢与下肢缚在一起。

5、对伤口出血的伤员，应让其以头低脚高的姿势躺卧，使用消毒纱布或清洁织物覆盖伤口上，用绷带较紧的包扎，以压迫止血，或者选择弹性好的橡皮管、橡皮带或三角巾、毛巾、带状布巾等。对上肢出血者，捆绑在其上臂1/2处，对下肢出血者，捆绑在其腿上2/3处，并每隔25-40分钟放松一次，每次放松0.5-1分钟。

6、对剧痛难忍者，应让其服用止痛剂和镇痛剂。

7、采取上述急救措施之后，要根据病情轻重，及时把伤员送往医院治疗，在送往医院的途中，应尽量减少颠簸，并密切注意伤员的呼吸、脉搏及伤口等情况。

（三）注意事项

1、由相关在场人员迅速切断机械电源。

2、将人员救出后，立即检查可能的伤害部位，进行止血，止血方法同上。

3、如有切断伤害，应寻找切断的部分。将其妥善保留。

4、在医生到来之前，应尽最大努力进行自救，以使伤害降低到最低点。在医生到来之后，应将伤员受伤原因和已经采取的救护措施详细告诉医生。

5、注意保护好事故现场、便于调查分析事故原因。

6、应急救援小组应进行可行的应急抢救，如现场包扎、止血等措施。防止受伤人员流血过多造成死亡事故发生。

九、压力容器爆炸事故

（一）事故处臵要点

1、发现泄漏时要马上切断进汽阀门及泄漏处前端阀门。

2、发生超压时要及时切断进汽阀门。

（二）应急疏散预案

1、原则

（1）在事故险情出现时，救援小组负责人首先疏散无关人员撤离险区；（2）救援小组负责人确定现场抢险人员全部撤离后再撤离；

（4）疏散命令下达后，视事故险情出现地点和方向，以最近的路线和最少的时间，迅速撤离。

2、应急疏散和自救的主要方法

一般情况下，绝大多数遇险人员可以安全地疏散或自救，脱离险境。因此必须坚定自救的意识，不要惊慌失措，要冷静观察，争取可行的措施进行疏散自救。

（1）疏散时如果人员较多或能见度很差时，应在熟悉疏散通道布臵的人员带领下，迅速地撤离事故现场。带领人可用绳子带领，用“跟着我”的喊话或前后扯衣襟的方法将人员撤至室外或安全地点。

（2）在撤离事故现场的途中被浓烟所围困时，由于浓烟一般是向上流动，地面上的烟雾相对比较稀薄，因此可争取低姿势行走或匍匐穿过浓烟；如果有条件，可用湿毛巾捂住嘴、鼻或用短呼吸法，用鼻子呼吸，迅速撤出烟雾区。

（3）楼房楼下着火时，楼上人员不要惊慌失措，应根据现场不同情况争取正确的自救措施。

（4）如发生烫伤等伤害时，按照相关程序进行救治。

十、火灾事故

（一）组织实施：

１、要迅速组织人员逃生，原则是“先救人，后救物”。

２、参加人员：在消防车到来之前，在确保自身安全的情况下均有义务参加扑救。

３、消防车到来之后，要配合消防人员扑救或做好辅助工作。４、使用器具：灭火器、水桶等。

５、无关人员要远离火灾地的道路，以便于消防车辆驶入。

（二）扑救方法：

１、扑救固体物品火灾，如木制品，棉织品等，可使用各类灭火器具。２、扑救液体物品火灾，如汽油、柴油等，只能使用灭火器、沙土、浸湿的棉被等，绝对不能用水扑救。

３、如系电力系统引发的火灾，应当先切断电源，而后组织扑救。切断电源前，不得使用水等导电性物质灭火。

（三）注意事项：

１、火灾事故首要的一条是保护人员安全，扑救要在确保人员不受伤害的前提下进行。

２、火灾第一发现人应判断原因，立即切断电源。３、火灾发生后应掌握的原则是边救火，边报警。

４、人是第一可宝贵的，在生命和财产之间，首先保全生命，采取一切必要措施，避免人员伤亡。