装卸工艺历史

第一篇：装卸工艺历史

第一节 装卸工艺

解放前，上海港的装卸工作依靠繁重的体力劳动。解放后即着手购买装卸机械，添置搬运车辆，减轻工人劳动强度。进入“一五”时期后，到港船、货逐渐增多。1956年、1957年连续两个夏天因川粮等涌到，不能及时装卸，港口堵塞，每次持续2～3个月，随之港口装卸作业机械化问题很突出地提到议事日程上来。

1958～1960年，上海港大大加快了装卸机械化半机械化的步伐，职工们坚持“土洋结合，以土为主，自立更生”的方针，创造了许多新工具、新设备。如上港一区制造了起重量为一吨的小型电动吊；上港二区自制电平车；上港三区制造了电磁吸铁盘；上港四区制造了起舱机；机修厂制造的负荷5吨的革新吊，由于结构简单，使用方便，深受工人的欢迎，煤炭、黄沙等散货卸船改用吊车、抓斗作业，代替人力锹箩出舱，场地作业用上了流动皮带运输机。第六装卸区北票煤码头煤炭装车采用滑溜化作业，大大节省了人力。件杂货装卸使用流动装卸机械，货物水平运输使用牵引车，上楼、堆桩用土电梯、塔吊等。这使装卸工人逐步摆脱了祖祖辈辈传下来的杠棒、绳索和箩筐，装卸效率有较大的提高，船舶装卸时间也大大缩短。全员劳动生产率1961年达1146吨，比1957年提高72%。原来卸一艘700吨级煤炭船需要3～4天，到1961年卸一艘万吨级煤船，船型好的只需1天。

1961年，港务局在全港推广单索船用活环抓斗、自动钩夹具、杠杆吊、双索六瓣荷花抓斗等许多革新项目。1962年起，港务局注重于机械工具的填平补齐和配套成龙。1962年添置上海港第一艘起重船，解决了重大件的起卸问题。由于技术革新成果的巩固和扩大，1963年革新成功的“万能网络”在与叉车联合作业中，解决了长期以来货物堆桩作业中人力堆码拆垛的问题，也为以后开展成组运输创造了条件。这是使用抓斗解决散货装卸问题以后又一次重大的工具革新成果。

1963年，上海港务局总结多年来的生产经验，在装卸生产管理上推行“堆桩标准化、操作工艺化和管理制度化”（简称“三化”）。

“堆桩标准化”是对港口生产质量规格的要求，即要求每种货物在装卸过程中，所有堆桩、装车、装船、做关等环节都有明确的形状、数量、防护措施等标准，达到确保安全质量、便利操作、提高效率、充分利用库场和车船容积的目的。

“操作工艺化”是规定完整、合理的生产过程，将港口装卸过程的各个环节以及千百人的行动统一组织起来，环环相扣。对货种、船型、机械和工具、操作方法、劳动力配备等方面有明确的规定。它是编制作业计划的基础，也是指挥调度生产的依据。

“管理制度化”是保证标准要求、工艺规程实现的制度。它的核心是岗位责任制，使职工各司其职、各负其责、把好各道关口，做到事事、时时、处处都有人负责，消除分工不清、责任不明、生产秩序混乱等现象，把生产各个环节连成一个有机整体，使生产井然有序。

“三化”在推行过程中，堆桩标准化发展最快，成绩亦较巩固。各装卸区、站及驳船公司，都根据自己主要装卸的货种和设备条件，因货制宜地制订了几百个货物堆桩标准图，按图堆桩。由于改进了生产组织管理，提高了安全质量，1963年重大机损事故减少56.6%，货损、货差赔偿金额减少40%，赔偿金融比例为货运总收入的3.15‰，低于交通部规定的标准。

在“三化”全面推广的基础上，1964年上海港务局在港口内部试行“成组运输”新的装卸方式，减少了中间转接环节，节省了工人起舱、堆垛、拆桩及装舱时的劳动，提高了装卸效率，又减少了货物损失，提高货物运输质量。是对港口、航方、货主三方面都有利的好方法。在成组运输中，主要的装卸货种和工具有：（1）装卸袋物，用万能网络；（2）装卸圆木，用单头钢丝钩头；（3）装卸长型钢材，用双圈钢丝绳；（4）装卸生铁，使用钢丝网络。1965年，这一方式扩大到其他港口，进行港际的成组运输。同时，上海港务局正式成立“成组运输组”，负责全港成组运输管理工作，各装卸作业区、站也配备专职人员，推动这项工作的开展。

“双革”运动在1964年和1965年形成新的高潮，三索卷扬机和双瓣带齿抓斗是运动中港口职工智慧的结晶。

三索卷扬机创造成功，使海轮卸煤抓取量比重从原来的50%～60%提高到90%，人均工班效率达到46吨，1艘万吨煤轮卸载可节省劳动力50～60工班。由于扩大了舱底卸煤抓取量后，减轻了工人的劳动强度，防止了舱内煤山倒塌，保证了操作安全。双瓣带齿抓斗的创造，解决了海轮卸大煤块的问题。这种抓斗抓取时具有阻力小、张开度大和抓取比大等，较平口抓斗提高抓取量57%，舱时量从34吨提高到84吨，效益提高1.4倍。港口职工在日常的工作中，加高接长了高头皮带机，从原来堆煤高度4.8米提高到6.5米，扩大了煤场的堆存量，适应了生产发展的需要。

在件杂货方面，改进了万能吊，缩小其体积，配上各种不同的钩夹具，代替人力进行各种作业，减轻了工人在包、件货起舱时的劳动强度。此外，马槽式漏斗、灌包转盘和皮带机活络滑板的配套使用，实现了散粮卸船、灌包的半机械化。

“双革”运动取得的成果促进了机械工具配套，形成和发展了煤、粮、木材、袋物、钢材及杂货等6条装卸作业线，产生了新的装卸工艺。

煤炭装卸线。煤炭是港口吞吐量中最大的货种。大跃进时期虽然创造了抓斗，初步代替了人力起舱，但只能抓50%的煤炭，其它仍要用人力起卸。经过改进，发展成三索抓斗后，抓取量达90%以上，卸1艘万吨级煤轮只需要200个工班，节约劳动力70%。

进口散粮线。过去从大船上卸下来的散粮在运到加工厂的过程中，要经过起舱、进库、上囤、灌包、过秤、绞包、转堆、落驳、再起驳、拆包等10道工序。改进后，凡上海市粮食都采用船过船直接接卸。同时，散粮运来，散粮运去，减少6道工序，大大降低了劳动强度。

袋粮成组装卸线。袋粮的堆桩、拆桩，历来是人力肩夯。经过工具改革后，改用万能网络成组装卸，一网络20包，使用铲车或吊车堆桩、拆桩，每装卸万吨袋粮可节约劳动力100个工班。

北方进口木材装卸线。过去从大连运来上海的木材，先由大连港一根一根捆扎后，吊到船上，再拆捆进舱内。运抵上海港后，需要重新将木材捆扎后吊到岸上或江面扎排。这种方法不仅劳动重复，而且极不安全，容易发生事故。在大连港和上海海运局的配合下，创造了装卸木材的专用索具，全部运输过程实现成组运输，中间不再拆捆。不仅减少了重复劳动，防止了事故的发生，还大大提高了装卸效率，缩短了船舶在港时间。根据上海海运局“和平24”号轮6个航次的记录，船舶在港时间缩短22.53%，提高装卸效率28.3%。

市内出口钢材成组装卸线。这是由港口事先将捆扎钢材的钢丝索具送到钢厂，由钢厂将钢材扎好后成组运到码头，成组装船启运。这样，每装卸1万吨钢材可节约劳动力312个工班。

出口杂货成组装卸线。这是在杂货进仓库前，用万能货盘及小型起重机配套成组进行堆桩和拆桩作业。据统计，使用这种新的装卸工艺后，每堆拆桩1万吨杂货可节约劳动力400个工班。

6条装卸线最初是按6个货种提出的，到1964年年底，已从6个货种6条线发展到20多个货种20多条线。

新的装卸线又推动了成组运输的发展。成组运输从原来上海大连一条线，发展到上海天津、上海青岛等线，从沿海长途运输发展到上海市内、港内短途运输，从船舶运输发展到卡车、驳船运输。

“文化大革命”前期和中期，港口的技术进步工作也随之搁浅，基本处于瘫痪或停滞状态。在全港范围内不仅没有技术革新成果用于装卸生产，作为革新成果的工属具反而大量流失。根据航道局挖泥船提供的材料，仅在上海港一、三、五、六、八、九区和南市装卸站码头边，就挖出钢丝网络238只，绳子网络33只，货盘18只；还有锚链、生铁块、钢管、八角斗、平板车等大量材料和工具。据上港五区和南站统计，一年之内共丢失工具16660件，其中三轮拖车就有190辆之多。装卸机械严重失修，使用时经常超负荷运行，装卸机械的技术性能大大下降，全港机械完好率平均在70%。

1973年起，上海港确定其发展方向是积极开辟新港区，以新建为主，同时分散改造原有老码头，开展技术革新和技术革命，提高机械化能力，使上海港初步成为先进的现代化的社会主义港口。1973～1978年，上海港从两方面着手：一是建造新码头，主要是新建上港十区，建立绿华山减载站，从外延扩大再生产出发，增加通过能力；二是改造老码头，包括对上港六区开平、北票码头、七区中华南栈码头、八区华栈码头、九区五泊位、二区民生路码头四泊位以及四区白莲泾码头三、四泊位等进行技术改造，建立机械化装卸作业线，从内涵扩大再生产出发，提高通过能力。在此期间，建成了煤炭、粮食和木材机械化装卸作业线。其中，煤炭机械化装卸作业线为其他散货装卸工艺的发展起到了示范作用。

上海港进口的煤炭中属本地使用的占77%，其余23%中转南方沿海、长江沿线及内河各地。随着国民经济的发展，煤炭消耗量也逐年增长。由于北方的秦皇岛港、青岛港和连云港装卸设备不断改进，装卸效率提高，装1万吨煤平均只要8～10小时。而上海港为了提高煤炭装卸效率，加速船舶周转，先后对上港六区、七区进行改造，建成3条煤炭机械化作业线。

北票码头八泊位煤炭机械化作业线 1973年2月起，北票码头第八泊位仅用十多个月时间，建成1条每年能力可达360万吨的煤炭机械化作业线。装卸工艺为：船→门座式起重机（或桥式起重机）→轨道漏斗→固定带式输送机→堆煤机→场地以及船→驳（外档直接落驳或里档通过小型移动皮带机落驳）两种。煤炭起卸出舱倒入漏斗后，工人只要在操纵室里按动电钮，煤炭就通过皮带式输送机堆到场地上，装卸效率大为提高，加速了船舶周转。

北票码头七泊位煤炭机械化作业线 北票码头七泊位建造煤炭机械化专用线于1979年9月投产。该作业线可以根据装卸要求组成船→场、船→火车、船→驳船三种工艺流程。全部操作过程均由中心控制室检测，在技术设备上采用了带式输送机程序控制，堆煤机无线电遥控等当时国内比较先进的技术。

中华南栈煤炭机械化作业线 1974年2月～1977年12月，中华南栈建成煤炭专业化作业线。煤炭流向决定了中华南栈码头的工艺主要是“水进水出”作业。本市用卡车提运煤炭的只占出口量10%，而落驳量约占出口量的90%以上。为了适应“水进水出”作业，该线卸船采用15吨带斗门座起重机（生产能力为450～480吨/时）5台。后方堆取煤机采用3台效率可达堆料1000吨/时、取料500吨/时的斗轮堆取料机，另有3台铲斗车配套作业。进入堆物的3条固定带式输送机配合斗轮堆取料机作业，可逆顺两个方向运转。带式输送机系统采取电气控制自动联锁。集中控制并配有20门电话总机和装卸工艺模拟板。装船采用2台生产能力为500吨/时的装船机；清舱使用推耙机操作。

具体工艺流程：

卸船：船→带斗门座起重机→高架带式输送机→皮带式输送机系统→装船机→落驳→斗轮堆取料机→堆场。

装船：堆场→斗轮堆取料机→皮带式输送机系统→装船机→落驳。

上港六区、七区的3条煤炭机械化作业线建成后，港口获得一定的经济效益：（1）吞吐量增加。六区七、八泊位年通过能力由198万吨提高到475万吨；七区中华南栈由210万吨提高到480万吨。根据设计，每年共为港口增加吞吐能力547万吨。（2）“州”字号到“长”字号船型的装卸效率有很大提高。中华南栈改造前，卸“州”字型船舶，平均需74.4小时，改造后只需34.4小时；六区七、八泊位原使用船吊、卷扬机、皮带机装卸工艺，卸“长”字型船需36小时，建成机械化作业线后，仅需23小时，效率分别提高54%和37%。（3）节省劳动力。煤炭机械化作业线使劳动力使用数大幅度减少。上港七区卸“州”字型船从平均303人次减少为105人次；上港六区从404人次减少为127人次，分别减少65%和68%。（4）装卸工人由普通工向技术工转化。随着人力清舱代以机械操作，使原以人力为主的装卸工逐步变为使用机械为主的技术工。装卸工组已拥有一批喂料机、刮抛机、抛料机、推耙机司机和修理工。为适应机械化作业的需要，相应地调整了劳动组织，将司机、电工、清舱工合成一条龙。

中共十一届三中全会后，上海港积极利用外资，加快更新改造速度，改善装备素质，缩短了与国外先进港口的差距。

资金的多渠道筹集，加快更新改造速度。“七五”期间通过国内和国外银行贷款筹集资金更新装卸机械900多台，尤其是1986年利用日元贷款2500万美元，引进近300多台新机种，其中大多数达到80年代先进技术水平。如负荷为5～8吨的轮胎吊已被16～25吨轮胎吊代替，4.5～10吨大牵引力拖头不断增多，码头前沿大吨位门座式起重机大量使用等，使装卸效率大幅度提高，单台机械的平均台时产量达68吨，比1980年的26吨增加1.6倍。大马力全回转港作拖轮的引进，增大了港口通航安全保障能力，也为持续提高港口效益发挥了积极作用。

同“六五”期间相比，在机械的总量不变情况下，七五期间全港的吞吐量增加近50%。只用两年时间完成需要10年才能完成的设备更新升级换代，使上海港设备的整体素质有了明显的提高。

上海港在老港区改造中始终坚持技术进步不断改善装卸劳动条件，推进装卸生产工艺的现代化、专业化，不断提高装卸效率，扩大了码头泊位的通过能力。

木材是上海港装卸生产中的重要货种，长期来，木材装卸工艺是依靠人工用钢丝绳串扎起吊，不仅工班效率低，而且险象环生，每年都要发生伤亡事故，被称作为“木老虎”。从“六五”初期开始，上海港组织专题技术攻关，改进了单索与双索系列的木材抓斗和卡环式木材成组集装工具，对装卸工艺进行改革，实现了进口原木卸船、堆桩、扎排和装驳抓斗化。机械化作业比重达95%以上。这一重大工艺改革，不仅提高了装卸效率，而且实现了人机分离，从根本上制服了“木老虎”，保障了装卸工人的生命安全，其装卸效率提高62%。船舶在港停时缩短57%。

港务局遵循“满足国家重点急需”和“对货源稳定、批量大的货种发展专业化泊位”的原则，“六五”和“七五”期间，对上海港煤炭装卸生产继续进行专业化调整改造。在技术改造过程中，始终瞄准国外港口的先进工艺，确保专业化码头的先进性。如张家浜老白渡码头进行技术改造的新工艺中，配置了1台上海港率先从国外引进的每小时1200吨连续式链斗卸船机，系统中相应配置了5台国产16吨带斗门机，4台每小时500吨和2台每小时1200吨移动式装船机，总长为4300米长的固定式宽带输送机及14台精度为0.5%的电子皮带称。投产后的第一年1992年吞吐量就达到1278万吨，是改造前的3.3倍，船舶在港停时缩短了3.6倍。

新华港务公司于1992年竣工投产的七泊位散化肥半专业化码头改造工程，该工艺系统采用封闭输送螺旋式卸船机，使原间歇式污染严重的落后工艺，一跃成为远东一流的连续卸船工艺，卸船效率大大提高，平均工时效率由原来的380吨/时提高到489吨/时，提高效率28.7%。同时解决了散化肥严重污染周围环境的问题。

上海港务局在抓技术改造的同时，十分重视科技开发。1990年前上海港务局每年都列有600万元技术开发经费和20万元的技术革新费用，1990年改为按局运营收入的1%提取科技开发经费，1991年又提高到1.5%.

第二篇：港口装卸工艺

1、结合本学期所学内容，分析木材（液体、散水泥、散粮，任选其一）的装卸工艺系统及装卸工艺布局。

2、青岛港集装箱（集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食，任选其一）装卸工艺流程与装卸工艺布局。（1）装卸搬运工具（2）装卸搬运系统（3）装卸搬运工艺布局

国集装箱码头装卸工艺方式比较单一,装卸船作业几乎全部是吊上吊下方式,即:采用岸边集装箱装卸桥进行装卸船作业。集装箱水平运输采用集装箱拖挂车或集装箱跨运车,堆场作业采用轮胎式集装箱龙门起重机或集装箱跨运车。1轮胎式集装箱龙门起重机方式

我国几个主要集装箱大港如:天津港、上海港、深圳港、青岛港、大连港、宁波港、广州港等均采用这种工艺方式。轮胎式集装箱龙门起重机方式具有装卸效率高、操作简单、作业面大、故障率低、堆场面积利用率高的特点,是我国集装箱码头采用最普遍的方式。经过近20a的运行,均取得了丰富的使用、管理经验,并在很多方面取得了新的进展,走在世界前列。1.1工艺流程 工艺流程见表1。表1工艺流程

操作过程采用设备装、卸船集装箱装卸桥 水

平运输码头堆场堆场拆装箱库堆场铁路装卸线堆场冲洗、修箱场 集装箱拖挂车堆场装、卸车拆、码垛轮胎式集装箱 龙门起重机拆装箱库 集装箱装卸车

正面吊运车拆装箱叉车(箱内作业叉车)拼箱货装卸车

叉车铁路集装箱装卸作业 正面吊运车其他作业 集装箱叉车

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1.2设备配备 1.2.1码头装、卸船作业

码头装卸船作业大多是配备集装箱装卸桥,装卸桥是集装箱码头装卸能力的决定性因素,装卸桥是整个集装箱码头装卸系统的工作站,1台集装箱装卸桥就形成1条装卸作业线。80年代我国集装箱码头处于技术和使用操作的起步阶段,1个标准的集装箱泊位配备2台第1、2代的集装箱装卸桥,泊位通过能力10万TEU。90年代中期开始,我国集装箱运输又开始了一个新的起点,随着集装箱船舶的增大,发展到第3、4代。我国集装箱运输开始打破旧的观念,引来新的概念,1个泊位的通过能力开始提高到20万~40万TEUa,集装箱装卸桥由原来的1个泊位2台提高到3~4台。集装箱装卸桥的配备数量根据泊位等级和装卸船舶的大小而确定。若按码头长度配备,一般情况下每80~100m集装箱码头岸线配1台集装箱装卸桥。集装箱码头装卸桥配备数量见表2。表2集装箱码头装卸桥配备数量 集装箱船舶吨级

DWT(t)集装箱装卸桥配备数量 台泊位

4000~15000(1000~17500)1~215000~30000(17501~32500)2~330000~40000(32501~45000)2~340000~50000(45001~65000)4>50000(65001)4~5 1.2.2堆场作业设备

堆场作业设备主要包括集装箱轮胎龙门吊和集装箱拖挂平板车。其配备数量如下: 岸桥(台数):场桥(台数)=1:(2.5~3.5)岸桥(台数):拖车(台数)=1:(3~6)轮胎式集装箱龙门起重机的数量根据堆场的布置和用途种类的不同而不同,拖车的数量根据在堆场运距的大小而不同。其原则是形成一个连续不间断的装卸作业线,保证不间断的高速装卸船作业。1.3工艺布置

我国集装箱码头工艺布置与国际上传统的轮胎式集装箱龙门起重机方式基本相同。前方为装卸船作业区域,布置集装箱装卸桥,装卸船作业通道,仓盖板堆放及倒箱作业临时堆箱区域,以及泊位之间的联系通道。前方堆场为轮胎龙门吊作业区,集装箱一般平行于码头岸线堆放,后方堆场为轮胎龙门吊或轨道龙门吊作业区。

出口集装箱按轻重箱分别堆放在前方堆场,进口箱按货票依次堆放在后方堆场。1.3.1码头长度及泊位的组合

80年代初期,我国集装箱码头建设处于起步阶段,大多数港口集装箱码头是以单个泊位建设。90年代,为适应集装箱运输的发展需要,全国各大港口,兴建集装箱码头,码头泊位成组布置(每组2,3,4个泊位),几个泊位连续顺岸布置。码头长达1000m以上。以便提高不同尺度船舶靠船作业的灵活性,扩大集装箱装卸桥的活动、使用范围,尽量实现一船多头装卸作业,增大装卸船岸机的作业密度,设备利用率高于泊位利用率,宽突堤、大顺岸使码头体现规模效应。如:天津港第四港池集装箱码头3个泊位,码头长度890m;上海港外高桥二期工程3个泊位,码头长度900m;深圳盐田港区一、二期工程码头5个泊位,码头长度1500m以上。1.3.2码头前沿装卸船作业区域布置

超巴拿马型集装箱船舶的出现以及超大型船舶对集装箱码头高速装卸的要求,使得码头前沿装卸船作业区域交通拥挤,布置混乱。为解决这一混乱状态,其解决办法:采用高架运输机械,把集装箱水平运输向高空发展;加大前方作业区域的宽度。而目前国内外大多采用后1种方式,即增加码头前方作业区域的宽度。其宽度增大到60~70m。这一区域主要包括:岸桥跨下部分,岸桥海侧轨至码头前沿间宽度及陆侧轨至前方集装箱堆

场间距离3部分。集装箱装卸桥的轨距不同,有16m、22m、24m、26m及30m等数种规格,目前发展趋势以30m最为普遍。岸桥跨下设集装箱码头装卸船作业通道,根据岸桥轨距的不同分别设4,5,6条通道。特别是对超巴拿马型船舶的装卸船作业,为加快装卸速度,增加作业密度,同时开5~6条作业线,因而,岸桥跨下的6条通道全部占满,作业紧张,交通繁忙,跨下区域成为集装箱码头作业中心地带,不容其他车辆及辅助活动干扰。

近年来,集装箱装卸桥海侧轨距码头前沿线的宽度成了设计中的争论焦点。海港总平面设计规范(JTJ211-99)(以下简称规范)规定其宽度不易小于3m。新设计的集装箱码头,如:烟台港三期工程集装箱码头海侧轨距码头前沿宽度为6.5m,可布置1条车辆通行道路;天津 港#

27、#

28、# 29码头改造成大型集装箱码头的这一宽度

为7.5m。可见,码头前沿宽度在逐步扩大。其目的是更好地防止船舶靠岸作业及横摇时与岸桥相撞,再就是在 29总339期第4期2002年4月

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前方设置1条通道,作为船舶供应、船员上、下船车辆、接送装卸桥操作人员及其他辅助活动车辆的专用通道。这个宽度的增加很重要,为码头作业提供了灵活性,使得辅助活动及车辆与码头装卸船的高速作业区域分隔开来,封闭生产区域,车辆各行其道,提高装卸速度,保证安全生产。

岸桥陆侧轨道至第1排堆场的距离大约为30m,其中:布置舱盖板放置区及2~3条通行车道。1.3.3集装箱堆场及道路布置

集装箱堆场平行于码头岸线布置,每个堆场6排集装箱,长200~350m(2排堆场并列1组,2组之间设1条横向通道),纵深最大布置8组16排堆场,约500m。堆场纵向设垂直于码头岸线的主道路。规范规定:道路宽度不宜小于25m,间隔为堆场长度200~350m。因为靠泊船舶长度不一,靠泊位置灵活安排,因而,不强调按泊位分界布置堆场内纵向道路。前方堆场放出口及中转集装箱,后方堆场放进口集装箱,并布置空箱及冷藏箱堆场。集装箱堆放高度为3~5层,平均堆放高度2~3.5层。冷藏箱可堆放3层,空箱可堆放5~7层,危险品箱可堆2层。

集装箱堆箱基础采用钢筋混凝土大板基础,独立块体、条形基础,也有采用联锁砌块结构的基础。

堆场最后方布置联系各泊位堆场及进、出港大门的横向大道,道路宽度25m,车辆右行,上、下行各3个车道。1.3.4集装箱拆装箱库(C.F.S)我国集装箱码头一般都设拆装箱库,其面积按拆装箱的比例而确定。随着集装箱运输的发展,适箱货物和对外贸易的不断扩大,在港内拆装箱货物的比例逐渐下降,门到门运输业务不断增长。规范规定拆装箱比例不大于15%,一般每泊位设拆装箱库面积4000~7000m2。拆装箱库大多设有站台,以便于拆装箱及装卸车作业。拆装箱库的位置一般设在泊位后方、堆场以外区域,其拆装箱的一侧与堆场连接,以形成泊位装卸作业系统中的一个环节。拆装箱库的另一侧,也就是把拼箱货的进港及提货出港区域大门对外,使载货汽车不进入集装箱码头区域,以保证港区安全。1.3.5集装箱码头大门

集装箱大门是港口运输系统中的一个重要环节,由多个车道,票据处理、办理交接手续的门房、检查桥和计量设施等组成。1个车道、1个门房相间布置称为一道一岛式大门,近年来新建的集装箱码头大门多为一道一岛

式大门。规范中专门增加集装箱码头大门车道数的计算公式。大门车道(闸门)数与泊位数、集装箱吞吐量等诸多因素有关,一般情况下1个集装箱码头泊位大门设2~3个车道,2个泊位设4~6个车道,3个以上的泊位,应设10个以上的车道。集装箱码头大门分为进港和出港两部分,两者可以一并布置,可以错开(相距30~50m)布置,也可分开在码头区域两侧布置,因地而异,合理选取。

集装箱码头大门两侧,特别是进港一侧应设有足够的车辆排队场地。车辆排队长度可根据排队论方法计算,但一般不应少于2~4个集装箱拖挂车的长度(50~80m)。2集装箱跨运车方式

我国集装箱码头采用跨运车装卸工艺的有厦门港东渡港区和珠海港九洲港区。2.1工艺流程 集装箱跨运车方式工艺流程比较简单,装卸船也采用集装箱装卸桥,只是在堆场及堆场与码头之间的水平运输采用集装箱跨运车。工艺流程见表3。表3工艺流程

操作过程采用设备装、卸船 集装箱装卸桥水平运输码头堆场集装箱拖挂车、跨运车 堆场拆装箱库

集装箱拖挂车堆场装、卸车拆、码垛集装箱跨运车拆装箱库 集装箱装卸车

正面吊、叉车拆装箱叉车(箱内作业叉车)拼箱货装卸汽车叉车其他作业 正面吊、叉车 2.2工艺布置 2.2.1码头前方装卸船作业区域

码头前方装卸船作业区域宽度为45~60m,其中包括:集装箱装卸桥跨下用于跨运车走行和集装箱转接场地;海侧轨至码头前沿线范围;陆侧轨至前方堆场用于堆放舱盖板及布置泊位间的联系通道的区域。2.2.2集装箱堆场

集装箱堆场由4部分组成,即装船准备区,卸船重箱堆放区,空箱堆存区及装卸车作业区域。装船准备区放在泊位前方堆场,前方堆场堆箱方向与码头岸线垂直。(下转第36页)

30总339期第4期2002年4月

水运工程

Port&WaterwayEngineering Total339No.4Apr.,2002

低对维护航深也有不利影响。万安水库的修建对本段航道影响应在收集更多资料后进行进一步分析。5结论

(1)赣江西支南昌吴城段河面宽阔,比降平缓,河床由中细砂组成,两岸土质抗冲性强,来水量丰富,含沙量很小,河床冲淤变化较小,枯水航线和浅滩位置基本稳定,具有发展水运的优良条件。经1987~1992年航道整治工程经几个水文年的调整后,水深和航宽增加,河身缩窄,水流得到调整,河势受到控制,各浅滩水深明显增加,通航条件大为改善,整治效果明显,目前已基本达到了级航道的要求。(2)因势利导,稳定河势;保护河岸,保留分汊河型;浚槽固滩,束水归槽整治原则基本上是正确的,所采用的技术路线,即筑坝与疏浚并重,辅以护岸和清障,增加航深,是行之有效的。级航道整治时采用的整治水位

为设计水位以上1.5m,整治线宽度为250~300m,实践证明,对大多数浅滩,这些参数基本可行,但对部分浅滩仍不能满足要求,说明整治线宽度偏大。(3)级航道宽度与河道宽度B、浅滩的平均水深H相关关系好,由式(1)可知,整治线宽度以215m左右最好。

(4)在河槽中修建整治工程后,经一定时间的冲淤调整,建筑物的壅水作用将逐渐消除,甚至还可能使水位降落。鉴于目前对整治工程壅水问题仍有不同看法,建议组织专门的水文、地形观测,收集更多的资料,特别是目前很短缺的洪水期资料。参考文献: [1]朱立俊,韩玉芳,佘明富,喻国华,鄱阳湖赣江尾闾淤积特性及对防洪的影响[J],河海大学学报海洋湖沼专辑,2000增刊:79-83.(上接第30页)堆箱宽度约75m(406或2012)。卸船重箱堆场在前方装船准备堆场之后,相隔20m的堆场道路,堆箱方向与前方堆场相同,也与码头岸线垂直。堆场宽度约65m(405或2010)。堆场行距1.5~1.6m,用于跨运车作业通道,箱距0.4m,堆箱高度2~3层。空箱及冷藏箱布置在后方堆场。2.3装卸工艺

跨运车使用灵活、机动,作业范围大。跨运车的配备数量根据装卸桥的数量而定。一般是1台装卸桥配备2~4台跨运车。装卸桥从船上卸下的集装箱直接放在码头面上,装卸桥跨下或后伸臂工作范围内,不受等候平板车及装车对位等因素的影响,因而,加快了卸船速度;同样,装船作业时,跨运车把需要装船的集装箱送至装卸桥跨下或后伸臂范围内。装卸桥直接从码头面取箱,也不受等平板车的影响。使得码头前沿成为装卸船作业的缓冲地带。集装箱装卸桥、跨运车作业各自独立、互不等待、互不影响,共同发挥其各自的最好装卸、搬运效率。因而,跨运车方式是加快船舶装卸作业、提高码头吞吐量的好方案。

跨运车不仅可直接取、放集装箱,还可在码头前沿和堆场之间、堆场与堆场之间运送集装箱。取、放、运、送一机多用。省掉了大量的集装箱拖挂车。跨运车工艺方案是加快集装箱码头装卸效率,提高码头能力,节省装卸设备投资,简化工艺流程,降低倒箱率和方便于分步实施的有效措施。

我国集装箱码头大多选用轮胎式集装箱龙门起重机方式,几乎忽视了跨运车的作业优点,其原因是我国集装箱运输起步比较晚,80年代初期正是国际上集装箱运输技术处于方案多变、全面开发,需要继续完善的漫长导入期阶段,船舶尺度小,码头装卸能力提高的需求尚不迫切。因而,对集装箱码头工艺方案的引进不可能不受时代的影响和限制。一旦引进了,很快就形成了一种使用和管理上的习惯经验和势力。但是我国海岸线长,地域辽阔,相信跨运车这种能够适应当前集装箱高速化的装卸工艺方式,会在我国集装箱运输中得到广泛的应用 ２００６年１０月 第１０期总第３９４期 Ｏｃｔ．２００６

Ｎｏ．１０ＳｅｒｉａｌＮｏ．３９４ 水运工程

Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ 随着集装箱船舶的不断大型化，大型集装箱船舶择港停靠，对港口的要求已不仅是航道水深和较好的服务条件，更重要的是具有高效快捷便利的装卸工艺系统和较短的在港停留时间。如一艘８０００～１００００ＴＥＵ的超巴拿马集装箱船，希望港口在１０ｈ之内完成３０００ＴＥＵ的装卸船效率，否则是不经济的［１］。为了适应这种需求出现了双小车岸桥、双４０英尺岸桥和双４０英尺双小车岸桥等高效岸桥。集装箱码头装卸作业是个系统工程，仅仅是装卸船效率的提高还远远不够，如何使与高效岸桥相关的水平运输、堆场作业及堆场管理等环节合理配置，实现装卸系统高效化，是集装箱码头装卸工艺设计所追求的主要技术指标。

１双４０英尺和双４０英尺双小车岸桥的主要技术特征 一代代超巴拿马型集装箱船舶的出现，对装 卸设备的效率提出了新的挑战。为满足快装快卸的要求，出现了双４０英尺和双４０英尺双小车岸桥。

１．１双４０英尺岸桥

如图１所示，双４０英尺岸桥的特点是吊具下 可同时起吊２个４０英尺或４个２０英尺集装箱。普通集装箱岸桥一次只能吊１个４０英尺箱或２个

２０英尺箱。理论计算这种新型的双４０英尺岸桥单 台装卸效率比普通集装箱岸桥高５０％以上［２］。

双４０英尺岸桥具有２套独立的起升系统以适应一次装卸２个４０英尺集装箱，或装卸４个 收稿日期：２００６－０９－２０ 作者简介：王荣明（１９６０－），男，高级工程师，从事港口装卸工艺设计。高效集装箱码头装卸工艺方案探讨 王荣明，张国维，龙 友

（中交水运规划设计院，北京１００００７）摘要：提出４个与高效岸桥相匹配的高效集装箱码头装卸工艺方案，并进行初步比较。认为：全自动装卸工艺系统将

成为现代集装箱码头的重要发展方向。

关键词：高效；装卸工艺；岸桥中图分类号：Ｕ６５６．１＋３５ 文献标识码：Ｂ

文章编号：１００２－４９７２（２００６）１０－０１１６－０４

ＥｆｆｉｃｉｅｎｔＨａｎｄｌｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒＣｏｎｔａｉｎｅｒＴｅｒｍｉｎａｌｓ

ＷＡＮＧＲｏｎｇ－ｍｉｎｇ，ＺＨＡＮＧＧｕｏ－ｗｅｉ，ＬＯＮＧＹｏｕ（ＣｈｉｎａＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＰｌａｎｎｉｎｇ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒＷａｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１００００７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｐｒｏｐｏｓｅｓｆｏｕｒｅｆｆｉｃｉｅｎｔｈａｎｄｌｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｆｏｒｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｅｒｍｉｎａｌｓｗｈｉｃｈｍａｔｃｈ

ｅｆｆｉｃｉｅｎｔｇａｎｔｒｙｃｒａｎｅｓ，ａｎｄｃｏｎｄｕｃｔｓａｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｍ．Ｉｔｉｓｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄｔｈａｔ，ｔｈｅｆｕｌｌｙａｕｔｏｍａｔｉｃｈａｎｄｌｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｓｙｓｔｅｍｗｉｌｌｂｅｔｈｅｋｅｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎｆｏｒｍｏｄｅｒｎｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｅｒｍｉｎａｌｓ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｅｆｆｉｃｉｅｎｔ；ｈａｎｄｌｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ；ｇａｎｔｒｙｃｒａｎｅ

・・第１０期２０英尺集装箱，也可以起吊２个质量达６５ｔ的２０英尺集装箱。

上海振华港口机械（集团）股份有限公司研制成功的双４０英尺岸桥，其双吊具下的起重量为

８０ｔ，单吊具下的起重量为６５ｔ，满载起升速度为９０ｍ／ｓ，小车运行速度２４０ｍ／ｓ，起升高度４３ｍ，外伸距大于６１ｍ，轨距３０￣３５ｍ。自２００５年首台在上海港外高桥五期工程成功应用以来已得到世界各个大型集装箱港口的认可并广泛使用。１．２双４０英尺双小车岸桥 如图２所示，双４０英尺双小车岸桥是继双小车岸桥和双４０英尺岸桥之后，为迎接航运界进入超巴拿马时代快速装卸的又一产物。双４０英尺双小车岸桥是综合了双４０英尺岸桥和双小车岸桥的优点，同时克服了二者的不足，在此基础上开发出来的超大型新型集装箱岸桥。理论上这种新型岸桥装卸效率可达９０￣１００自然箱／ｈ［３］。双４０英尺双小车岸桥的两个小车一高一低。前小车和双４０英尺岸桥一样可一次性将２个 ４０英尺集装箱自船上吊至中转平台上。由于船和 中转平台上的２个并排４０英尺箱是有规则地排放的，因此前小车的两个吊具可以十分方便地进行对位和装卸。前小车卸箱后即返身进行第二个操作，它的生产率即是起重机的生产率。双４０英尺双小车岸桥的主小车的起升高度在 ４０ｍ以上，便于对大船进行装卸作业；后小车起 升高度低于１５ｍ，主要用作自中转平台取箱并将

箱装在停在码头上的集装箱牵引车上。后小车设计的速度快于前小车。上海振华港口机械（集团）股份有限公司研制的双４０英尺双小车岸桥其双箱吊具下的起重量为８０ｔ，单吊具下的起重量为６５ｔ，主小车满载的起升速度为９０ｍ／ｓ，小车速度可达２４０ｍ／ｓ，后小车满载的起升速度为５０ｍ／ｓ，小车速度可达２４０ｍ／ｓ以上，最大外伸距大于６３ｍ，后伸距１９ｍ，轨距为３５ｍ。该设备已在青岛港投入使用。２高效装卸工艺方案 目前，专用集装箱码头装卸工艺系统的水平运输主要使用集装箱拖挂车，堆场装卸作业设备主要为轮胎式集装箱龙门起重机或轨道式集装箱龙门起重机，这种装卸工艺系统已不能充分发挥高效岸桥装卸的特点。随着高效岸桥在各个专业集装箱码头的应用，业内行家都在研究寻找安全、经济、合理的高效集装箱码头装卸工艺系统。

２．１双集装箱拖挂车方案

针对高效岸桥双４０英尺吊具下多箱作业的特 点，改变以往集装箱拖挂车单车列队运行模式，将集装箱拖挂车成对并列等候在高效岸边集装箱装卸桥装卸区，完成装卸后根据生产调度继续下一循环。工艺流程如图３所示。２．２双层集装箱拖挂车方案

采用双层集装箱拖挂车，即拖挂车上可以堆

放２层集装箱，可同时拖运２个４０英尺集装箱或 ４个２０英尺集装箱，堆场设备与普通集装箱拖挂 车方案相同，双层集装箱拖挂车如图４所示，具 体工艺流程见图５。图１

双４０英尺岸桥 图２

双４０英尺双小车岸桥

王荣明，等：高效集装箱码头装卸工艺方案探讨１１７

２００６年 水运工程・・

图５双层集装箱拖挂车工艺方案流程简图 图６双４０英尺集装箱拖挂车方案流程简图 ２．３双４０英尺集装箱拖挂车方案

采用与双４０英尺岸桥吊具相匹配的专用双排 集装箱拖挂车，即１台拖挂车可同时接运２个

４０英尺集装箱或４个２０英尺集装箱，拖挂车箱位

布置与双４０英尺岸桥吊具相匹配，实现了多箱同时装卸，具体工艺流程如图６所示。２．４ＡＧＶ方案

采用具有与双排集装箱拖挂车相同平台的全 自动无人驾驶集装箱小车（ＡＧＶ），接卸方式与双排集装箱拖挂车方案相同，该方案适用于全自动装卸工艺系统。平面布置如图７所示。图３双集装箱拖挂车工艺方案流程简图 图４

双层集装箱拖挂车示意图 １１８

・・第１０期图７

ＡＧＶ方案平面布置简图 ４结语

通过对上述４种工艺方案的初步分析比较可 知，高效岸边集装箱装卸工艺系统应是今后集装箱码头设计研究新型工艺的主导方向。结合高效岸边集装箱装卸桥的特点，如采用双４０英尺岸桥，为解决人工取角锁的问题，最好同时采用双小车型式，在箱子放到平台上后由站在平台下方的工人取走角锁，而采用了双４０英尺双小车型式的岸桥最适宜配以ＡＧＶ全自动装卸工艺系统进行水平运输。同时，随着运量的稳定增加、自动化管理水平的提高及企业对高效、快捷、低成本的追求，ＡＧＶ全自动装卸工艺系统将成为现代集装箱码头装卸工艺系统的重要发展方向。参考文献： ［１］

管彤贤．航运进入超巴拿马时代，船舶大型化形势下集装箱装卸机械的对策［Ｒ］．上海：上海振华港口机械（集团）公司，２００５．［２］ 田洪．谈几种高效的岸边集装箱起重机新机型［Ｒ］．上海：上海振华港口机械（集团）公司，２００４．［３］

田洪．可以至少提高生产率５０％的三种新型集装箱机械［Ｒ］．上海：上海振华港口机械（集团）公司，２００５

第三篇：《港口平面布局及装卸工艺》考试重点整理版

《港口平面布局及装卸工艺》考试重点整理版

一，绪论

1、第一代港口：港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。第二代港口：港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。第三代港口：港口工业迅速兴起，出口加工工业，自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展，港口与出口加工等有机的结合起来，使港口成为集疏运中心，贸易中心，金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。

2、港口的主要作用 1)港口是海运和陆运的交接点 2)港口是工业活动的基地 3)港口是城市经济发展的生长点 4）港口具有社会经济发展促进效应、港口生产活动的特点 1产品的特殊性（产品在生产过程中即被消费）

2生产的不平衡性

经常的 绝对的生产活动的多样性和复杂性 4）港口生产活动与经济发展的相关性 5）生产的连续性 装卸组织的协作性 7）高度信息化 8）生产调度的层次性

3、工艺：指社会生产中改变劳动对象所采取的方法。港口装卸工艺：是指在港口实现货物从一种运载工具转移到另一种运载工具的空间位移的方法和程序。

改进装卸工艺是港口革新改造的主要目标

4、港口企业装卸工艺的归口部门：生产调度部门，机电等技术部门，规划建设部门，单独的装卸工艺部门。

二 港口装卸工艺系统分析

1、泊位通过能力：泊位在单一货种、单一船型、单一操作条件下一定时期内所能装卸货物的数量。

2、水运工艺第三次革命：集装箱运输 三 件杂货装卸工艺

1、件杂货通常是指有包装和无包装的散件装运的货物，由于件杂货的外形及其包装形式多而杂，故称件杂货。

2、件杂货装卸机械化系统是由装卸船舶的机械，水平运输机械和库场内机械而组成。

一、装卸船舶机械

（1）门座起重机：是件杂货码头最常用的主要岸机

优点：起升高度大：臂幅大，工作区域大；使用灵活，定位性好；起重量大；通用性好。缺点：价格高，使用的成本维修费用和能耗都较大，自重大轮压大，对码头结构强度的要求高，码头的造价高。（2）船舶吊杆

优点：码头的造价低，营运费用低，装卸成本低

缺点：起货高度低，工作幅度小，对码头水位的适应性差，也不适宜进行直接换装作业。船舶吊杆的起重量相对较小，不宜起吊成组的重量大的货组。（3）流动起重机

优点：机动性好，适应性强，既可用于码头前沿，又可作堆场机械使用；造价低，维修保养费用少；操作方便，更适宜装卸小驳船。

缺点：作业范围较门座起重机小，起重量要随着臂幅的增加而变小；装卸效率较门座起重机低，岸线占有率高。

二 水平运输机械 蓄电池搬运车 叉式装卸车 牵引车挂件 货车

2、件杂货装卸的薄弱环节及解决方向 件杂货装卸存在着装卸效率低，装卸作业费工费时的问题，具体体现在件杂货装卸作业存在舱内作业和棚车内作业的两内薄弱环节 件杂货舱内作业由三个工序组成，完成这些工序主要靠人力劳动，工人消耗体力大，生产效率低。因此，解决舱内作业费力费时问题是提高船舶装卸整条作业线生产效率的主要因素。解决的办法：提高舱内作业机械的使用率；改进货船的结构。

件杂货棚车内作业问题 由于棚车的车门小，件杂货棚车内作业与船舱内作业一样存在费力费时的问题。

解决件杂货装卸薄弱环节的根本方向是 扩大货组和改进运输方式，扩大货组的做法是件杂货货板化运输和装卸

改进件杂货运输方式是采用集装箱运输 四 集装箱装卸工艺

1、集装箱专用码头应具备哪些条件？

1）具有一定规模的集装箱运输量

2）应有足够的进港航道和港池水深条件 3）有宽阔的陆域面积和堆场

4）便利的集装箱集疏运交通通道 5）配备大型、高效率的集装箱专用机械和设备

6）拥有现代化的通讯和生产指挥系统

7）具有现代化的管理手段

2、集装箱标记 第一组标记：箱主代码、顺序号、核对数

第二组标记：国籍代号、尺寸代号、类型代号

第三组标记：最大总重、自重

3、集装箱堆场作业机械

跨距：两侧行走轮中心线之间的距离。取决于所需跨越的集装箱列数的底盘车的通道宽度。

各种堆场作业方式的比较

底盘车：优点，机动性强，进出场效率高，无需装卸，适用于滚装船作业。缺点，单层堆故，堆场利用率低，占用大量底盘车。

跨运车：优点，适用于水平搬运和堆存作业，灵活性强，翻箱率低，单机造价低，工艺系统简单。缺点，故障率高，维修量大，堆层少，使堆场利用率低，对司机操作要求高。

叉车：优点，适用于短距离水平搬运和堆存作业，灵活性强，翻箱率低，单机造价低。缺点，一般只适用于小型箱的搬运，堆层少，并需留有较宽的通道，使堆场利用率低。

轮胎龙门起重机：优点，可堆3~4层，堆场利用率高，可靠性强，比轨道式使用灵活，是目前主流设备。缺点，翻箱屡高，只限于堆场使用，堆场建设投资大，作业效率比跨运车低。轨道龙门起重机： 优点，可堆4~5层，堆场利用率高，可靠性强，堆存容量大，可同时进行铁路线状装卸。缺点，翻箱率高，只能沿轨道运行，灵活性差，堆场建设投资大。

正面起重机：优点，堆存高度高，堆场箱位利用率高，使用灵活，单机造价低，可进行水平搬运。缺点，需留有较宽的通道，使堆场用于堆箱的面积减少。五 木材装卸工艺

1、木材运输、装卸和保管的特点有哪些？

木材是一种长、大、笨、重的货物；

木材的含水率高而日含水量变动范围大；

木材的品种、规格；木材的积载因素大； 木材易腐、生青斑和木覃，易龟裂及弯曲；

木材的浮性；

2、圆木的装卸还可以采用木材钢丝绳扣，自动摘钩，圆木夹钳，带钩吊索等

3、木材装卸和搬运机械：装卸船舶机械；水平运输机械；堆场机械。

4、木材装卸工艺：原木装卸工艺；成材装卸工艺；起运水中木材工艺；木材装车工艺。六 煤炭和矿石装卸工艺

1、煤炭、矿石的特性有哪些？

物料容重，自然坡度角，块度及物料与承受面之间的摩擦系数 冻结性 发热和自燃性

脆弱性，扬尘性

2、物料的容重是物料的（单位体积重量）。

3、煤炭、矿石出口装卸工艺主要由（卸火车作业）、（堆场作业）、（装船作业）三个工艺环节组成。

4、翻车机形式有（转子式）、（侧倾式）两种。

5、翻车机卸车工艺 特点：系统机械化程度高，卸车效率高，卸车后车内容量少；对货种及物料块度的适应性强；系统的机械设备多，投资费用高，所以翻车机系统需要另外设置辅助卸车机械，用作不能使用翻车机的车辆卸货；对车辆的适应性差，对车辆的损害大，所以翻车机不适用于平车，低帮车或结构不好的车辆的卸车作业。

螺旋卸车机卸车工艺：特点，与翻车机卸车相比，螺旋机卸车具有结构简单，投资少，效率高；对车辆的适应性好；在维修保养方面，螺旋卸车机的维修保养也较翻车机简单，对车辆的损坏率也较翻车机低，但螺旋卸车机的适应性不如翻车机好；防尘方面，翻车机布置紧凑，容易解决，而螺旋卸车机作业面大，还需要清仓作业，所以扬尘性大，且较难解决防尘问题；在卸车自动化程度方面，螺旋卸车机也不如翻车机，相比之下，螺旋卸车机的卸车效率低，特别是在物料的湿度大时，卸车的效率就更低；在使用方面，根据使用经验，当年卸车量超过四百万吨的时候，翻车机的经济性较卸车机好。

链斗卸车机卸车工艺 特点：造价低，因为不设坑道皮带机；要求地面没有坡度，以保持机架在工作时的稳定性；机械磨损大，维修费用高，能耗大；清车量大，扬尘性大，对货种适应性大；在港口仅作辅助设备用，而较少作为主要卸车机械用。

底开门自卸车卸车工艺 特点：不需要其他卸车设备，卸车效率高，物料卸车较彻底；车辆造价高，使用率低；需要铁路专线。

6、输送机械和辅助机械：皮带输送机，平舱机械 七 散水泥（化肥）装卸工艺

1、散水泥（化肥）在保管、运输和装卸方面具有哪些特点？

①化肥的吸湿性

②水泥的水化和硬化

③腐蚀性

④化肥的易燃性和易爆性

⑤扬尘性

2、散水泥卸船机械门机，斗式提升机等

3、目前全世界的水泥包装机可分为两大类，一类是固定式，一类是回转式。与固定式相比，回转式有以下优点：劳动条件改善，粉尘易于控制；插袋地点和卸包地点固定在一处，每包间隔时间相等，水泥袋不会在皮带机上重叠；便于实现插袋自动化和装运裸包自动化；包装能力大，劳动生产率高。

4、常见得收尘工艺设备有：沉降室；旋风收尘机；袋式收尘器；电收尘器；过滤收尘器。八 散粮装卸工艺

1、散粮卸船机械可分为（间歇型卸船机）和（连续型卸船机）两大类。

2、比较连续型散粮卸船机，抓斗卸船机的使用特点：机械的结构简单，造价低，维修保养方便；对船型和货种的实用性强；船舶装卸效率低，能耗大；抓斗闭合不严密，卸船作业过程中散粮撒落现象较为严重；粉尘污染大。

3、吸粮机的优点：结构简单，造价低，操作方便，使用灵活；对船型的适应性强，清舱量较小，工人的劳动强度低；易于其它运输环节相衔接。但在实际使用中，吸粮机还存在三大一低的缺点，噪声大，粉尘大，能耗大，效率低。

4、夹皮带卸船机的优点：物料破碎少 九 液体货装卸工艺

1、石油的易燃性和爆炸性

石油和石油产品的易爆程度可以用（闪点）、（燃点）和自燃点来衡量。

2、油品储运中发生爆炸的原理是什么？

答：油品储运中发生的爆炸按其原理主要有两类：一类是油气混合气因遇火而爆炸，这是一种化学性爆炸；另一类是密闭容器内的介质，在外界因素作用下，由于物理作用，发生剧烈膨胀超压而爆炸，如空油桶或空油轮等因高温或剧烈的碰撞使腔内气体剧烈膨胀而造成爆炸等。在油库中最易发生且破坏性较大的是第一类爆炸。

2、油罐的类型

从使用材料上分：金属油罐、非金属油罐

3、确定油罐时应考虑的因数：工艺要求；检修油罐和倒罐的需要，至少两个；经济性；占地面积和操作管理。

4、输油泵：离心泵的主要特性参数，流量，压头，功率效率，转数n；允许吸入真空高度hs

输油泵的选择

输油泵的型号，应根据原油性质和输油参数进行选择；输油泵的流量，应根据装船装车管道输送等不同情况分别确定

5、油管为什么需要伴热，具体措施有哪些？

答：为了使油品在输送过程中不冷授和温降不要过大，油管须采用伴热措施。伴热保温常有蒸汽管伴热或电加热，目前国内采用蒸汽管伴热较为广泛。蒸汽管伴热有内伴热、外伴热和外伴随三种

6、液化天然气的特点是什么？

答：①液化气的温度低、重量轻

②液化气蒸发性和膨胀性

③液化气的危害性

④液化气的危险性

7、液化天然气码头的特点

液化天然气码头的作业程序的特殊性；液化天然气装卸和储运的高度危险性；

第四篇：装卸合同范本

装卸承包协议

主包人：李真传

一、主要工作内容：仓库所有物料进出库装卸（包括成品车间生产原辅料及制造车间物料、发动机等进出库装卸）。产品价格按照公司制定的8.5元1套计算。

二、工作配合性：必须随叫随到，不得影响公司正常运转。主包人组合成员不少于4人，每天必须按要求完成上面上面交代的装卸任务，来货较多时，按轻重缓急一件一件的进行，保证正常装卸进度。

三、组织纪律性：各成员要遵守公司的各项规章制度，上班时间不允许喝酒抽烟，不允许穿拖鞋、打赤膊，每天以完成工作任务为准则，但要按照公司规定的质量要求操作，不允许损坏公司的财产物资。若有损坏，照原价赔偿。

四、安全方面：工作时注意安全，解车绳时要注意物料滑落，搬运货物时要照前顾后，关注自己和他人的安全，防止事故发生；若违章操作或做与自己本职工作无关的事而造成的安全事故，公司不承担任何责任，一切责任由当事人自己承担。

五、承包费补助标准：每月完成2000套以下补助500元，3000套以下补助900元，3000套以上补助1200元，在发放工资时兑现。

六、约定事项：签订合同时承包人交付公司保证金壹仟元整（1000元）或在第一个月补助金内扣除，合同到期末发生违约事件的保证金全额退还。在合同期内不能按公司要求按时或按量完成工作任务的以及给公司造成损失的，视情节轻重给予一定处罚，罚金从工资中扣除。

七、本承包期限为一年，从二〇一八年四月一十六日至二〇一九年六月一十五日，协议期满，若末发生任何违章的，要继续合作，可优先考虑。未尽事宜，双方协商解决。

八、本协议一式两份，双方各执一份。

某xx业有限公司 承包人：

2018年4月16日

第五篇：装卸协议

铁路装卸安全协议(专用线）

甲方： 乙方：

为了铁路装卸作业安全，根据《铁路货物装卸安全技术规则》、《铁路装卸作业标准》及铁路装卸作业的有关文件要求，结合车站的实际情况，经双方协商，达成如下协议。

一、卸货地点及安全条件

乙方到达的货物在与XXXXXXX线内进行卸车作业。XXXXXX线应符合铁路的装卸作业条件，XXXXXX线内的所有建筑物和设备不得侵入铁路建筑限界，应保证调车作业区域场地平整、无障碍物，夜间应保证作业区域内有足够的照明，保证甲方作业人员的人身安全。

二、装卸车对位

XXXXXXX线内的装卸车对位由乙方安排人员自行负责，专用线内严禁手推调车。乙方接到甲方的送车通知后，应及时检查线路、排除一切障碍，保证车辆能顺利送到货位。

三、卸车作业

1、车辆送到位后，甲方通知乙方人员及时对货物装载进行测量、检查，确认没有问题后，乙方向甲方货运人员报告货物测量完毕，预计卸车开始时间、预计卸完时间。

2、乙方要爱护车辆，使用机械卸车时，为了保护车辆底板，要在车辆底部留有20公分的货物，使用人力进行卸车。卸车时不得刮、碰车辆，如有损坏要进行赔偿。

3、卸车作业完了，乙方人员要将车门关闭，小门的扣铁要入槽，并用10号铁线进行捆绑加固。大门的上插销和底部插销要入位，并用10号铁线将上插销和底部插销捆绑牢固。如果卸车作业对车体造成了损伤，要及时上报，不得瞒报，需要修理的，乙方要支付费用。

4、卸车后，要对货位进行清理，货位局钢轨外侧要有1.5米的安全距离，道心内不得留有货物。

5、所有作业完了后，乙方要通知车站货运人员，货运人员要到现场进行检查，发现不合格的地方，乙方要立即派人进行整改。

四、本协议一式两份，甲乙双方各一份。甲方（盖章）

负责人：

****年**月**日

乙方（盖章）

负责人

****年**月**日