浅析“营改增”对现代物流业的影~解读

第一篇：浅析“营改增”对现代物流业的影~解读

浅析“营改增”对现代物流业的影响

摘要

自1994年进行分税制改革以来，营业税和增值税两税并征的政策愈加显现出其滞后性，主要表现在企业面临着重复征税和税收负担加重的现象，这严重阻碍了企业的发展。而“营改增”则将有利于改善这一状况，本文以现代物流业为分析对象，首先指出了现代物流业实施“营改增”的必要性及可行性，然后从税制、税负和利润、财务成本以及抵扣发票获取程度等四个方面分析了“营改增”对现代物流业的影响。最后提出了应对“营改增”的策略，以期推动现代物流业的健康发展。

关键词：“营改增”；现代物流业；影响；策略

Analysis the Impact of Replacing the Business Tax with a Value-added Tax on Modern Logistics Industry

ABSTRACT

Since the reform of the tax system in 1994, the policy of business tax and value-added tax imposed at the same time increasingly shows its lag, which mainly manifested in facing the double taxation and the tax burden increase in enterprises, and which seriously hinder the development of enterprises.However,replacing the business tax with a value-added tax will help to improve the situation.In this article, choosing the modern logistics industry as the analysis object, pointing out the necessity and feasibility of carrying out the policy about “replace business tax with value-added tax” in modern logistics industry at first.Then from four aspects, which including tax system, the tax burden ,profit and financial cost as well as accessibility of the deductible invoice, analyzing the impact of “replace business tax with value-added tax” on the modern logistics industry.Finally, pointing out the solution to response“replace business tax with value-added tax”, in order to promote the healthy development of modern logistics industry.Key words:Replace the Business Tax with a Value-added Tax；Modern Logistics industry；Influence；Strategy

浅析“营改增”对现代物流业的影响

1994年我国实行关于增值税和营业税两类税的分税制改革，在这次改革中我国开始实行增值税和营业税两税并征的税收政策。改革规定了增值税的征收范围，其中主要有销售和进口货物、提供加工、修理修配劳务；娱乐业、建筑业、文化体育业、金融保险业、交通运输业、邮电通信业、服务业劳务和转让无形资产、销售不动产等行业是营业税的课税对象。但是随着我国经济的不断发展，两税并征的所带来的滞后性愈加明显。营业税在征收环节中是按营业额全额征收，而其中纳税人所负担的增值税如购进的货物和应税劳务，则不能进行进项税额的扣除。这就导致了纳税人多承担了一部分的税额，进而造成增值税抵扣链条的不完整性。另一方面，对同一课税对象同时征收营业税与增值税引起了重复征税的问题，加重了税收负担。

现代服务业的组成部分中现代物流业占主要比重。目前由于现行的税收制度等主要原因造成了现代服务业的发展缓慢，具体来讲就是增值税和营业税两大税种并存导致了现代服务业发展缓慢。由于两税并征引起了重复征税，税负过重等问题，在某种程度上这些问题都阻碍了现代物流业的发展。因此，消除这些状况的关键就是实施营业税改征增值税的税收政策。而适时的在现代服务业领域中引入增值税制度,不仅可以解决重复征税的问题,而且对现代服务业的细化分工，推动先进制造业和现代服务业的融合，现代服务业的发展都有促进作用。并且在不同程度上对减轻服务企业流转环节的税收负担，优化服务企业的税收结构，完善服务企业的税收制度都有积极意义。

一、“营改增”的含义

“营改增”中的营业税是我国流转税税收体制中的一个主要税种，是指在中国境内单位或者个人因提供转让无形资产、应税劳务、销售不动产等行为按照所得营业额全额征收的一种税。营业税具有中国特色的税种，其他国际很少涉及到营业税。中国的两税并征在一定程度上导致了重复征税的问题，进而使服务企业税负过重，影响了服务企业的发展。增值税是指单位和个人因其销售货物、提供了加工、提供修理修配劳务、提供进口货物等行为中对其在流通过程中所获得的增值额而征收的一种税。“营改增”之前我国的增值税税收都由国家税务总局负责征收并且划归为两个部分，一部分增值税划归到中央财政收入，这部分占税收总额的75%，另一部分增值税划归到地方财政收入，这部分占税收总额的25%。当前,我们国家采用税款抵扣的办法征收增值税，具体办法是销项税减去进项税的差额就是增值部分应缴纳的税额。而营改增就是将原来征收营业税的行业改征增值税，这样有助于消除了由于两税并征而导致的重复征税的问题，进而优化了我国的流转税体系，在一定程度上实现了税负公平。

二、现代物流业实施“营改增”的必要性及可行性

（一）现代物流业实施“营改增”的必要性

1、消除重复征税，实现结构性减税。我国实施两税并征的税收政策时，现代物流业也存在着由营业税全额征税而引起的重复征税的问题。这个问题表现在两个方面，一方面在于由于营业税全额征税，而已购项目所缴纳的增值税和营业税不能予以抵扣，引起了重复征税的问题。另一方面在于增值税的范围不广也是引起重复征税的原因之一。这两方面使一些专业化程度高的企业被重复征税，从而对现代物流业的发展有间接阻碍的效果。“营改增”之后，现代物流业的征税方式也发生了改变，征税方式由差额征税取代了全额征税。这时物流业可以进行增值税进项税的抵扣的是所购进的设备等固定资产。这种改革使得重复征税的问题得到了根本上的解决。同时，由于购入设备和资产可以进行增值税的抵扣，这样就不用担心由于交易环节过多而引起的税收负担增加的问题。营改增使得现代物流业由原来的粗放管理模式向共同合作的模式转变，同时也促进了我国物流业的迅速发展。营改增的实施使营业税逐渐被增值税所取代，消除了重复征税的可能，使现代物流业的税负明显下降。在企业与上游企业之间外购的货物和劳务可以进行增值税抵扣即销项减进项，减轻了本企业的税负；在企业与下游企业之间，企业因销售而给下游企业的一般纳税人的增值税专用发票允许是可以进行税款的抵扣，这使得一些企业由于进项税抵扣的增加特别是下游企业，从而使税收应交增值税总量的减少。这使得营改增形成了独特的税负优化机制，而且这种机制实现了结构性减税。

2、完善增值税抵扣链条，提高征管效率。“营改增”与“两税并征”相比主要优势在于避免了重复征税。究其原因是，如果按照增值额进行征税，则对产品的组织结构和生产方式都不会产生影响。从理论上来说，要想确保对经济活动增值部分征收的增值税，就必须将生产环节中投入的全部中间产品以及劳务所缴纳的税款进行抵扣。而重复征税的原因在于流转税款的无法抵扣，因此增值税的征税范围应当包括覆盖一、二、三全部产业。营改增之前，我国实行为两税并征的模式，增值税征收的范围是销售和进口货物，提供加工及修理修配劳务；其中邮电通信业、交通运输业、娱乐业、建筑业、金融保险业、文化体育业、和服务业是我国营业税的主要征收对象。总的来说生产性物流服务业并没有被纳入增值税的征税范围，但是这次营改增改变了这种现状。本文对现代物流业进行分析，“营改增”之前，物流业作为生产环节没有被纳入增值税抵扣链条之内，“营改增”之后物流业则被纳入了增值税的抵扣链条之内，使得增值税的抵扣链条得到了进一步的完善。由于营改增之前物流业存在如行业复杂、税收征管难度大、混合兼营行为难以区分等问题，而税收改革政策的实施则改善了这些问题。首先，混合销售行为在营改增之前有些处于营业税和增值税的交叉地带，从而可能使得国税和地税两个税务部门出现同时漏管的情况。这种情况就几乎不可能出现的在“营改增”之后，这大大降低了现代物流企业的税收成本。另一方面由于两税并征，致使一些兼营不同类别的纳税人的税基难以量化，加大了税款征收的难度。而随着“营改增”，这一现象的实施将逐渐的不复存在。对于发票的管理，营改增之前，由于营业税是地方的一大税种，因此发票和凭证的管理都归地方税务部门管理。这样的发票管理的缺点在于因为各个省份的发票不统一很难进行全国的联网核查。而且相对于国家来说，地方的发票防伪能力也相对薄弱，这导致了营业税发票造假问题屡禁不止。而营改增使得发票得到了统一，这个问题也得到了解决。

（二）现代物流业实施“营改增”的可行性

1、从现代物流业税负公平的角度。“营改增”之前由于营业税征收环节的推进，使得每一环节的税基都是由上一环节的税额形成的，这就导致了在税款的征收环节中交易次数越多税制畸形就越严重。这种税收制度在很大程度上阻碍了企业的进一步发展。而“营改增”之后，营业税被增值税所取代，使得不管是劳务的提供还是货物的交易，交易双方都能进行增值税进项税的抵扣。这有效的解决了重复征税的问题，进而降低了服务性企业的纳税成本，尤其是减轻了服务类企业的税收负担。

2、从现代物流业税收征管的角度。“营改增”之前，虽然理论上我国税法对混合兼营等行为具有较明确的界定，但在实际交易过程中，混合兼营行为有时却难以区分。因此纳税人在某些情况下也不能区分经营的项目适用营业税还是增值税，如果此类情形继续发展下去必将成为企业较大的涉税风险点。这样可能会导致企业成为“不良纳税人”更甚者可能会取消一般纳税人资格。从企业的角度来说企业因为会计核算的模糊，可能会导致财务成本的在增加。从税务局的角度来看，它会增加税收征管的难度。

3、从现代物流业受益的角度。“营改增”之后，由于可以进行增值税进项税的抵扣，而现代物流业的成本大都集中在燃料和设备等实质性可以进行抵扣产品上。因此现代物流企业只需凭借购货增值税专用发票，就能减少税额，进而降低企业的运营成本。在现代物流企业减税的情况下，越来越多的企业有能力和意愿进行设备更新，大力发展现代物流业。对于小型物流企业的小规模纳税人，在特殊情况下，可以进行增值税的抵扣。具体来说，小规模纳税人的征收税率由原来的5%降低到了3%，这从根本上减轻了现代物流企业的纳税负担，使得小微型企业成为这次税收改革的最大受益人。

三、“营改增”对现代物流业的影响

（一）“营改增”对现代物流业税制的影响

1、税率的变化。“营改增”之前物流企业从事的运输业务适用的税率按照3%全额征收营业税，仓储业务需要按照5%全额征收营业税。“营改增”的实施使得物流企业从事的运输业务适用税率依照11%差额征收增值税，仓储业务按照6%差额征收增值税。税率由全额征收3%上涨到差额征收11%是造成企业税收负担上升的原因。另外，虽然“营改增”使得现代物流企业进行差额征税，但是由于企业可以进行抵扣的增值税进项税额较少，而企业的成本开销无法平衡，这就直接导致了现代物流企业的税收负担明显上升。

2、计税方式的变化。“营改增”之前，应纳税销售额乘以营业税税率是营业税的计税依据。“营改增”之后，纳税人分为两类以五百万的销售额为界限，高于五百万的是一般纳税人，低于五百万的是小规模纳税人。纳税方式也分为两类，简易征收和一般征收，简易征收适用于小规模纳税人，一般征收适用于一般纳税人。一般征收法的征收方式就是传统的用销项税额减去进项税额，如果当期销项税额减去进项税额不足抵扣时，可以转入下一个年度进行抵扣。对于会计核算不全的企业来说适用于简易征收方法，征收方式是用不含税销售额乘以征收税率，但是这种征税方式需要注意的是不得抵扣进项税额。

3、计税成本的变化。现代物流企业的主要成本包括交通运输成本和仓储成本等，而交通运输成本是现代物流成本中最重要的部分。交通运输成本包括过路费、汽柴油购买消耗、购买大型运输工具（包括大小型货车、分流专用车等）、租用其他公司运输工具、企业员工工资等。在营改增的政策实施之前要求物流企业购买的所有运输工具和在运输的过程中所产生的过路费都不可以进行增值税进项税的抵扣。这种状况的出现可能会导致物流企业的税收负担增加。

（二）“营改增”对现代物流企业税负和利润的影响

1、对现代物流企业税负的影响。营改增之后，受现代物流业自身的限制，即设备运转周期慢的特点。现代物流企业无法在短时间内就进行设备的更新改造，它需要一段时间的缓冲。因此营改增对于现代物流业的税负和利润并不能立即带来所期望的效果。更甚者可能会导致物流企业的税负不增反降，进而引起物流企业利润的减少。究其原因最主要的是因为随着“营改增”的实施，而现代物流业较窄的进项税抵扣的范围和税率的增加。

2、对现代物流企业利润的影响。利润是反映一个企业盈利能力的主要指标，而影响利润的因素有许多有营业成本和营业税金附加等。以下是对这几个因素的分析：

（1）营业成本。“营改增”之后，现代物流业中可以进行进项税的抵扣的有外购劳务、外购设备、外购燃料等。这在一定程度上，降低了现代物流企业的税收负担，同时也增加了本企业的利润。

（2）营业税金及附加。“营改增”之前的税收政策中，营业税与增值税的区别在于一个价内税一个是价外税。因此对于收入中的增值税来说，是不可以直接进行扣除的。此时对利润的影响因素主要在于附加税费对所得税的影响，其中城市维护建设税和教育费附加是一般物流企业的主要附加税费。而营业税额、增值税和消费税是城市维护建设税和教育费附加的计税依据。所以，对所有的纳税人来说在“营改增”实施的过程中，只要使当期企业应纳的增值税额合理、合法地减少，那么城市维护建设税、教育费附加的应纳税额也会相应的减少，而这对企业利润的影响是有利而无害的。

（3）外购固定资产。“营改增”的税收政策中要求，现代物流企业当年购买固定资产可以一次性进行增值税进项税额的全额抵扣。这产生了两方面的影响一方面是企业的固定资产原值和折旧费用有所减少，同时也使在使用期限内固定资产的利润有所增加。另一方面减少了物流企业的增值税、城市维护建设税、教育费附加等应纳税额，进而对企业的利润带来有利影响。

（三）“营改增”对现代物流企业财务成本的影响

“营改增”的目标在于提高现代物流业增值税抵扣链条的实施与完善，解决重复征收税的问题，从而降低物流企业的税收负担和运营成本。这对促进提高现代物流业的竞争力有积极作用，同时也对现代物流行业在十二五期间能够快速健康发展有促进作用。虽然“营改增”试点地区的税收政策促进了当地经济的增长，但是对于试点地区的部分物流业务来说，税收改革并没有为企业带来积极影响反而使得部分物流业的税收负担不减反增，其中影响最为明显的就是物流辅助行业中装卸搬运行业和仓储行业。通过分析，主要有两个因素引起了物流及物流辅助企业的财务成本变化：（1）营改增的实施使物流业短期内税费增加，进而影响到物流及物流辅助行业现金紧张。（2）营业税改增值税后，设备购置等抵扣减税优惠政策并不被所有企业享受，因此未能享受税收改革优惠政策的企业短期内财务成本会增加。而仓储企业和物流企业的固定资产主要是仓库、装卸设备、车辆等。如果在营改增之前进行大量的购买设备，此时物流企业购买资产的可抵扣额小并引起税负增加；如果在营改增之后企业扩大经营购入大量的固定资产，此时物流企业可抵扣额大进而引起税负减小。营业税改增值税之前，如果物流企业的生产环节和提供服务的环节层次越多，那么营业税的流转次数就越多，进而使企业重复征税的现象就越严重。“营改增”之后，形成了增值税较为完整的抵扣链条，避免了双重征税的现象，进而影响到企业可抵扣的额度。因此，随着“营改增”的实施，它对物流企业的影响特别是财务成本影响产生的实现是复杂的。

（四）“营改增”对现代物流企业抵扣发票获取程度的影响

“营改增”之前，随着我国经济的快速发展，我国的物流企业也在不断发展，最直观的影响就是我国涉及物流的企业数目在不断增加。大多数物流企业运输范围都遍及全国，这也造成了物流企业获取进项税额抵扣发票的难度较大。运输业务是现代物流企业的主营业务，其中可以进行增值税进项税额抵扣的是运输业务中所用到的油费。但是目前我国大多数加油站是无法及时向消费者提供增值税专用发票，这就造成了我国物流业在油料增值税抵扣方面存在一定的难度。另外，物流企业的固定资产主要是的自有车辆，这些自有车辆每年都需要定期进行维护维修。目前由于物流企业流动性较大，自有车辆很难进行定点维护，此外在运输过程中因车辆出现故障而进行小型维修，他们是难以取得增值税发票的，因此在增值税进项税抵扣方面也很难进行。即使汽车维修是可以固定的地点，汽车维修也因为更多的地点不是一般纳税人而不能取得增值税专用发票进行进项税的抵扣。

四、现代物流业应对“营改增”的对策建议

（一）合并行业、统一税率

国家税务总局在2013年出台了一个涉及到部分现代服务业和交通运输业“营改增”的税收政策通知。通知中规定将“营改增”的范围进一步扩大，具体行业为部分现代服务业和交通运输业。在现代服务业中又进行了划分，将物流辅助行业划分到现代服务业。我国营改增之前，对物流业中的交通运输业和服务业征收营业税，其中配送、仓储、代理等税率为5%，搬运、运输、装卸3%。因为物流各个环节的税率不相同，导致了发票也不一致，这阻碍现代物流业的发展。这次营改增的实施中也没有把整个物流业的发票、税目和税率进行统一，而是仍将现代物流行业划分为两大税目即“货物运输业”和“物流辅助业”。目前现代物流业仍然实施两种税率一种为11%一种为6%，同时也有两种税目一种是货物运输业一种是物流辅助业。现代物流的基本运作模式是充分利用了各类物流资源，进行一体化运作，开展一站式服务和一票到底业务。但是在实际经营中，运输服务和物流辅助服务是很难区分的，增加了税收征管的工作难度。由于存在6%和11%两种税率，从公平方面来看，同一业务存在的两种税率，将会给税务机关留下较大的决定权力，而这对企业是不公平的。鉴于此，国家税务总局充分听取广大现代物流企业纳税人的意见，取消物流业的两个税目即“交通运输业”和“物流辅助业”，是物流业恢复统一的局面。应当仅设置“物流业”一个税目，同时统一税率。以解决当前物流业中存在的增值税抵扣两条断裂和行业难以划分的问题。

（二）充分利用增值税纳税人身份选择进行税收筹划

现代物流业的一般纳税人和小规模纳税人适用的税率各不相同，其中一般纳税人的税率为11%，小规模纳税人的税率为3%。一般纳税人购买商品或服务时是可以接收增值税专用发票进行增值税进项税的抵扣的，而小规模纳税人在购进商品和劳务时进项税额不得抵扣，也无法使用增值税专用发票。一般纳税人计税方法是：当期的增值税销项税额减去当期的增值税进项税额后的余额就是应纳税额。即应纳税额等于销售税额减去进项税额也等于不含税销售额乘以11%再减去进项税额。即应纳税额＝销售税额－进项税额＝不含税销售额×11%－进项税额＝含税销售额÷（1＋11%）×11%－进项税额。小规模纳税人宜采用简易计税的方法征收，计税方法是：不含税的销售收入乘以征收税率。即应纳税额＝不含税销售额×3%＝含税销售额÷（1＋3%）×3% 从公式中可以看出两类纳税人的税收负担存在较大的差别，此时假设两类应纳税额相等，当左边相等时即不含税销售额×11%－进项税额=不含税销售额×3%推出：进项税额=不含税销售额×8%；当等号右边相等时即含税销售额÷（1＋11%）×11%－进项税额=含税销售额÷（1＋3%）×3%推出：进项税额=含税销售额×7%；综合两项公式可得出进项税额＝不含税销售额×8%＝含税销售额×7% 因此上述公式的含义是：当高于8%（或7%）时，小规模纳税人的税负水平比一般纳税人的税负水平的实际进项税抵扣率要高；当低于8%（或7%）时，小规模纳税人的税负水平比一般纳税人的税负水平的实际进项税抵扣率要低。但是应当注意的是，一般纳税人与小规模纳税区分的界限，纳税人年应税服务销售额大于500万元应当申请认定为增值税一般纳税人反之为小规模纳税人。此外，该政策规定一般纳税人与小规模纳税人是不能相互转换除了国税局另有规定的除外。因此，在税改之前现代物流业的筹划空间很小，如果销售额达到500万的。只有在试点后新成立或者是试点前规模较小的物流企业，才比较适合采用这种身份选择的税收筹划方式来降低税负。

（三）适当扩大进项税抵扣范围

“营改增”的实施使一部分现代物流业税收负担不降反升，究其原因有两个，一个是税率的上升由改革前的3%上升到11%，上升幅度太大；另外一个就是增值税进项税的抵扣范围不广。税改规定现代物流业中能够进行进项税抵扣的有修理费、燃油费、购置运输工具等。在购置运输工具方面，虽然可以进行进项税的抵扣，但是由于运输工具存在使用时间长和购置成本高等的特点使得多数物流企业在当期购买完运输设备后，未来几年或更长时间内都没有意愿进行再一次的购买。而且修理费和燃油费的成本在总成本的比重不到40%，这就更加导致了物流企业的税收负担加重。在物流业中人力成本和路桥费因为无法取得增值税专用发票而不能进行抵扣，因此考虑到物流企业抵扣不足的情况，国家应增加物流业进项税抵扣范围，如是否可以将占物流企业成本比重较大的人工成本和路桥费纳入增值税的抵扣范围。另外近期内如果现代物流企业购置运输工具等固定资产时，是可以将每年计提的折旧额中的进项税进行抵扣。

（四）实施物流业专用发票

“营改增”虽然使现代物流业可以进行增值税进项税的抵扣，但是目前仍有部分物流企业的税收负担不减反增，原因在于增值税专用发票的获取。由于每个行业没有统一的发票样式和规格，这就导致了物流业很多方面都无法取得增值税专用发票。因此我建议国家应设计符合物流业使用的专用增值税发票。增值税专用发票分为增值税定额发票和增值税专用发票两种，物流业增值税定额发票适用于经营网点较多、每笔业务较小、使用频率较高的物流企业。由于物流业流动性比较高，撕本的定额发票适应了物流业的特点和业务需求。增值税专用发票适用于规模大和业务量也较大的物流企业。这种发票采用机打的形式,满足了大型物流企业的经营需求。另外,若交通运输业与物流辅助业合并后,则更应该设计统一的物流业增值税发票,解决目前增值税专用发票获取程度难的问题,进而增加可以抵扣进项税额,最终达到降低物流企业税收负担的目的。

五、结束语

目前，“营改增”的范围在不断地扩大，营业税在逐渐的消失。本文认为增值税最终会完全取代营业税。营改增的实施缓解了重复征税的问题减轻了现代物流业的税收负担，进而促进了现代物流业的发展，有利于服务产业的进一步细化。当然营改增也面临着一些问题，增值税抵扣范围的狭窄和现代物流业税率的多元化。而面临这些问题，我们采取积极的措施来解决，首先对于增值税方面由于进项税抵扣范围狭窄，使得现代物流业的税收负担不减反增的现象。这时我们应采取例如扩大增值税的抵扣范围来避免这一状况的发生。在物流业税率这方面，税率的不统一将会对企业造成不公平，这时我们应合并行业统一税率。不管如何我们应对以后怀有希望。但是随着“营改增”税收政策的实施，我国的税收制度也在不断完善，现代物流业的发展也将指日可待。

参考文献

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1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根

第二篇：营改增问题解读

在“营改增”过程中，融资租赁业因其行业特殊性，面临诸多问题：政策是否符合行业特征、企业如何适应、是否考虑到其他相关政策和制度的配合度，等等，成为当前租赁业关注的焦点问题，也是事关行业发展的重要问题。

9月8日，在第十七届中国国际投资贸易洽谈会的融资租赁专题论坛上，国家税务总局货劳司增值税处孔庆凯，就“营改增”政策制定中对租赁行业的一些考虑进行了介绍，并表示，针对业内反映的问题，财政部、国家税务总局高度重视，在广泛了解情况、听取意见的基础上正在着手研究解决，力求使税收政策更加符合融资租赁行业的经营实际，并充分考虑售后回租的目的是融资这一本质属性。

孔庆凯从如下四个方面进行了介绍：

一、为什么融资租赁行业首先纳入了“营改增”的范围？

“营改增”之前租赁业属于营业税服务业的税目，融资租赁属于营业税金融保险业的税目，二者适用的营业税率都是5%。2009年增值税改革将机器设备纳入增值税进项抵扣范围以后，很多融资租赁企业通过各种渠道反映，由于通过融资租赁方式租入的机器设备无法取得增值税专用发票抵扣进项税额，多数承租人放弃采取融资租赁方式采购机器设备。而融资租赁企业本身作为营业税纳税人，购入设备取得的增值税专用发票也无法抵扣。

2009年增值税转型改革对融资租赁行业的发展造成了较大的影响，为了打通融资租赁行业的增值税抵扣链条，在确定首批“营改增”试点的行业时，首先将有形动产租赁业纳入“营改增”的范围，并考虑置购和租赁两种方式在税制上的平衡问题，将有形动产租赁服务适用的增值税税率确定为为17%，也就是和购进设备在进项税额上持平。实践证明这样的税制设计，在使融资租赁行业纳入“营改增”抵扣链条的同时，也降低了承租人的税收负担，达到了结构性减税的目的，在一定程度上提高了企业通过租赁来融资的积极性。

二、为什么融资租赁行业在“营改增”以后仍然保留差额征税政策？

为缓解按营业额全额计算缴纳税款而导致的重复征税现象，在营业税税制设计上陆续出台了一些差额征税的措施。2003年，考虑融资租赁行业还处于发展的起步阶段，为促进该行业的发展，《财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税【2003】16号文）明确，经中国人民银行、外经贸部和国家经贸委批准经营融资租赁业务的单位，从事融资租赁业务的，以其向承租人收取的全部价款和价外费用（包括残值）减除出租方承担的出租货物的实际成本后的余额为营业额。以上所称出租货物的实际成本，包括由出租方承担的货物购入价、关税、增值税、消费税、运杂费、安装费、保险费和贷款利息，贷款利息包括外汇借款和人民币借款利息。通过这个政策明确，对符合条件的融资租赁企业实行营业税差额征税的政策。通过对这个政策的分析，可以看出融资租赁行业实行差额征税以后，营业税的税基已远小于营业收入，也就是说营业税政策对融资租赁行业是极其优惠的。据测算，实行营业税差额征税以后，大部分融资租赁企业营业税的实际税负率低于1%，大大低于其营业税5%的名义税率和大部分营业税纳税人3%的实际税负。

“营改增”以后，因为我国增值税制度实行扣税法，也就是以购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务时支付或者承担的增值税作为进项税额，符合这些条件的才能从当期的销项税额中抵扣。增值税税制本身对营业税差额征税的政策是比较排斥的，但是融资租赁行业实行“营改增”试点以后，考虑到试点工作是分行业逐步推行的，融资租赁成本中的大部分项目，比如说保险费、贷款利息等目前还属于营业税的征税范围，导致融资租赁企业进项抵扣不充分。为保证融资租赁行业纳税人试点前后税负的平衡，作为目前“营改增”政策中仅存的一项差额征税政策，财税【2013】37号文中明确，经中国人民银行、商务部、银监会批准从事融资租赁业务的试点纳税人提供有形动产融资租赁服务，以取得的全部价款和价外费用（包括残值）扣除由出租方承担的有形动产的贷款利息、关税、进口环节消费税、安装费、保险费的余额为销售额。另外在37号文附件的过渡性政策中还保留了差额征税的政策，同时还研究出台了其他的许多优惠政策，对从事融资租赁业务的试点纳税人中的一般纳税人提供的有形动产融资租赁服务，对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。

三、为什么售后回租业务的承租方在“销售”环节不增收增值税和营业税？

为盘活自有资产实现融资目的，近年来部分企业开展了融资性售后回租业务，承租方将租赁物出售给经批准开展租赁业务的融资租赁的企业，再从融资租赁企业租回，租赁物本身不发生实物的转移，并且仍在承租方账上并计提折旧。为明确承租方在将租赁物销售的环节，是否应该增收增值税和营业税的问题，下发了《国家税务总局关于融资性售后回租业务中承租方出售资产行为有关税收问题的公告》（国家税务总局公告2010年第13号），这个公告明确融资性售后回租业务中，承租方出售资产的行为不属于增值税和营业税的征收范围，不增收增值税和营业税。

制定这个政策的依据是，根据现行的增值税和营业税的条例，销售货物的行为应该交增值税，销售不动产的行为应该交营业税，这两个条例对销售的解释都是指转让货物或者是不动产的所有权。根据《民法通则》有关规定，所有权是指是所有人依法对自己的资产享受占有、使用、收益和处分的权利。融资性售后回租业务中租赁物所有权发生了实权分离，租赁物的占有权和使用权归承租方所有，收益权由承租方和出租方共同享有。承租方继续使用租赁物而获得直接收益，出租方从租赁物的租金中获得间接收益，承租方和出租方均没有完整的处分权，也就是售后回租业务与一般的销售行为有区别。

在融资性售后回租业务中，承租方销售租赁物时所有权并没有发生完全转移。因此，按照现行增值税和营业税有偿转移货物和不动产所有权的征税规定，融资性售后回租业务中租赁物的销售行为不属于现行营业税和增值税的征收范围，不增收营业税和增值税。

据了解，该公告下发后，大大促进了融资性售后回租业务的开展。目前售后回租业务已占融资租赁业务总量的70%以上。

无论“营改增”以前还是以后，作为税收政策的制定部门，已经充分考虑到融资租赁业态的特殊性，也研究出台了一些特殊政策，但是现在看来在税制层面上还需要进一步的完善。

“营改增”政策实施以后陆续收到一些从事融资租赁行业的纳税人和租赁协会的反映，主要反映以下四个方面的问题：

第一，售后回租业务当中，承租方出售货物的环节不征税，出租方作为增值税纳税人无法抵扣进项税额，税收负担上升较多。由于售后回租业务的主要利润来源为手续费和利息差，一般情况下，比重不会超过对外取得收入全额的3%，因此虽然可以享受实际税负超3%返还的政策，但实际负担的增值税很可能已经超过了实际收入，造成了售后回租业务无法盈利甚至出现亏损。

第二，部分直租业务中，由于设备登记管理、经营资质等方面的要求，包括车辆的管理、特种设备的管理等，融资租赁企业无法取得符合抵扣条件的增值税专用发票，同样存在本环节税负较重的问题。

第三，回租业务承租方中，有些并非增值税纳税人，比如个人、科研院所、教育机构、医疗机构等，导致回租环节增值税抵扣链条断裂，税负转嫁困难。

第四，融资租赁企业发行债券的利息、车辆购置税等成本项目，尚未纳入到扣除项目当中，对融资租赁公司销售额的扣除项目仍需进一步补充。

四、下一步在税制层面对融资租赁行业的考虑。

针对上述反映的问题，财政部、国家税务总局高度重视，在广泛了解情况、听取意见的基础上正在着手研究解决，力求使税收政策更加符合融资租赁行业的经营实际，并充分考虑售后回租的目的是融资这一本质属性。另外还要兼顾融资租赁与银行信贷在税制上的平衡问题，为下一步金融业“营改增”工作打好基础。

作为国际上仅次于银行信贷的第二大融资工具，融资租赁拓宽了企业的融资渠道，在支持实体经济，尤其是小微企业发展、促进企业技术改造方面正发挥着巨大作用，而且行业目前在我国还处于起步阶段，还有很大的市场空间。在目前已出台的针对该行业的税收政策基础上，在下一步“营改增”试点的推进过程当中，将跟踪了解该行业的发展状况，吸收借鉴其他国家先进经验，在税收制定的设计层面上更好地促进和服务于我。

第三篇：营改增热点解读

营改增热点解读

8月1日起,交通运输业和部分现代服务业(“1+7”行业)营改增试点从部分省市推广至全国,记者就营改增中的热点问题,采访了省财政厅厅长于国安、省国税局局长刘景溪、省地税局局长张洪军。“1+7”行业8月仍申报缴纳营业税

据介绍,营业税和增值税都是我国的主体税种,覆盖面广,收入规模大,涉及千千万万纳税人的切身利益。试点纳税人税收征管交接,是营改增试点的重中之重,也是难点所在。为确保新旧税制顺利转换,全省国税部门提前数月就开始逐户核实试点纳税人名单及信息,及时做好试点纳税人税务登记和一般纳税人资格认定等；提前做好综合征管、防伪税控等相关系统的升级完善,完成税控系统运行环境准备；搞好财税库银横向联网、发票测算核定和印制、税控器具的过渡衔接；强化纳税服务,开展试点政策培训,搞好试点纳税人实务操作辅导；模拟运行税收征管业务流程,及时稳妥处理各类紧急、突发涉税事项„„地税部门则积极摸清营业税税源底数,会同国税部门做好试点纳税人的审核认定,以及全面清理移交试点纳税人以前欠税,做好试点企业未使用完地税发票的缴销等,确保交接前后各项工作有效衔接和整体推进等。

张洪军提醒,“1+7”行业的纳税人8月份申报缴纳的税款所属期实际上是7月份的,因此还应继续在原主管地税机关申报缴纳营业税。试点实施后,营业税仍然是地方的主体税种。刘景溪说,衡量这次改革是否成功有两个关键标志,除了8月1日后试点纳税人顺利开出增值税发票外,还要关注9月1日后,试点纳税人能否顺利实现纳税申报、税款入库,“还有很多工作要做”。

“溢出效益”

促二三产业融合发展

营改增是继分税制改革之后最受瞩目的重大税制改革之一。于国安表示,实施营改增,有利于减轻我省试点纳税人负担。从前期试点省份情况看,超过90%的试点纳税人税负下降,其中小规模纳税人平均降幅达40%,成为此次改革的最大受益者。至于少数企业出现税负增加的情况,多与试点行业进项抵扣范围过窄有关。随着试点范围的进一步扩大,这一问题会逐步得到解决。我省纳入试点的中小企业会普遍减负,尤其是小微企业,受益受惠会更加明显；同时,对现有增值税一般纳税人来讲,也会从购买试点纳税人服务当中,获得相应的增值税抵扣空间。

于国安认为,实施营改增,有利于我省转方式、调结构。当前,我省经济正处在转型升级、加快发展的重要阶段。与北京、上海、广东等省市相比,我省服务业特别是现代服务业的发展仍有较大差距。对科技研发、信息技术、文化创意等现代服务业进行营改增,可以减轻企业税负,拓展业务领域,大大增强服务业的竞争力,加快构建山东特色的服务业体系。通过营改增,还将打通二三产业的增值税抵扣链条,可以给制造业带来明显的“溢出效益”,降低制造成本,鼓励科技创新,推动主辅分离,促进二三产业融合发展。

除了根据企业所处行业、规模等重新划定税率外,符合条件的国际运输服务、向境外提供的研发和设计服务将适用零税率,向境外提供的其他服务免税；试点纳税人原享受的技术转让等营业税减免税政策,调整为增值税免税或即征即退。这有利于扩大服务贸易出口规模,增强企业参与全球资源配置的能力,提高我省开放型经济水平。营改增后收入归属不变为什么要将以前缴纳营业税的应税项目改为缴纳增值税?于国安分析,1994年的财税体制改革,形成了增值税主要对货物征收、营业税主要对服务征收以及消费税对部分货物进行调节的流转税制度。这一制度在有效组织收入、促进经济发展等方面发挥了重要作用,但随着市场经济的快速发展和社会分工的日益细化,营业税和增值税两种税制并行、抵扣链条不完整

带来的重复征税问题越来越突出。

增值税具有“环环抵扣、增值征税”的特点,改革在全国、全部行业一次性推开固然很好,但营改增复杂性强、影响面广,一次性全面推开风险太大；采取局部地区、局部行业先行试点,再加速推进、全面铺开的方式更为稳妥。

于国安介绍,原归属试点地区的营业税收入,改征增值税后收入仍归属试点地区。同时,根据全国试点的新形势,还将调整和完善部分现行税收政策。

随着营改增的不断扩容,作为地方主体税种的营业税,最终将被增值税取代。中央与地方收入如何划分、地方缺少主体税种等问题会更加突出。于国安介绍,中央已明确提出,要加快财税体制改革,健全中央和地方财力与事权相匹配的财政体制,合理界定中央与地方的事权和支出责任,调整中央和地方的收入划分,理顺中央与地方的分配关系。

营改增应税服务范围

交通运输业 陆路运输服务 公路运输

缆车运输

索道运输

其他陆路运输

水路运输服务 水路运输服务

航空运输服务 航空运输服务

管道运输服务 管道运输服务

部分现代服务业 研发和技术服务 研发服务

技术转让服务

技术咨询服务

合同能源管理服务

工程勘察勘探服务

信息技术服务 软件服务

电路设计及测试服务

信息系统服务

业务流程管理服务

文化创意服务 设计服务

商标和著作权转让服务

知识产权服务

广告服务

会议展览服务

物流辅助服务 航空服务

港口码头服务

货运客运场站服务

打捞救助服务

货物运输代理服务

代理报关服务

仓储服务

装卸搬运服务

有形动产租赁服务 有形动产融资租赁

有形动产经营性租赁

鉴证咨询服务 认证服务

鉴证服务

咨询服务

广播影视服务 广播影视节目(作品)的制作服务 广播影视节目(作品)的发行服务

广播影视节目(作品)的播映(放映)服务

第四篇：物流业营改增税务问题探讨

物流业营改增税务问题探讨

(2013-09-11 17:12:43)转载▼

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分类： 疑难税务问题探讨 财经

1.我看到很多客户提到，国家制定这样的政策是不是合理，是不是已经充分考虑了企业实际层面上的问题？意在减轻税负的营改增为何反而增加了企业税负？

Thomas Zhao – TNT

这个问题是目前比较敏感的问题。国家制定和颁布政策是从整体和长远角度出发的，针对本次营改增试点工作的推行，从财政角度讲应该是减收的，的确达到了国家调控所要求的政策性减税。举个简单例子：生产型和商贸企业假设基本条件不变的情况下，因营改增政策的变化，进项税可以由原来的抵扣7%调整到11%，继而国家将减收4%。这符合国家强调的结构性减税政策。

另一方面，营改增试点行业内的“交通运输业”税率则由原来的3%直接调整到11%，生产性或商贸企业能够依照政策虽然多抵扣4%，但交通运输业税率则调高8%。如在没有差额纳税政策和足够进项税抵扣来化解税率的增长，税负增加是必然的。根据中物联的统计，大型物流公司税负实际增长了150%左右，有的甚至超过2倍。小型物流企业则由原来的3%或5%税率，调整为增值税的3%（因规模所限属于小规模纳税人），税负应该基本持平或略有下降。

中税咨询-杨继美

媒体上一直在讲，营改增属于结构性减税。既然是结构性减税，就不是全部减税。国内运输行业税率提高后，对于买方客户来说，可以多抵扣，也属于结构性减税。

增加税负的提法不能一概而论。前面的ppt里面也讲了，几家欢乐几家愁，不同的情况，税负增减不同，甚至差异很大。比如中小运输企业（年收入500万以下），税率还是3%，但换算为不含税价[收入/(1+3%）)后，收入确认的少了，税基也就小了,税负略有减轻；仓储业原来缴纳5%的营业税，营改增之后如果成为小规模纳税人，税率为3%，税负下降了40%。所以，营改增对中小企业较为有利。再比如，2013年8月1日以后新成立的的企业，由于采购车辆或设备的金额很大，进项税多，前期不仅不会缴税，还会形成留抵。国际运输由于使用零税率，国际船公司税负也基本没变。对试点前成立的从事国内运输的大中型运输企业来讲，税负确实增加了不少。全国范围营改增试点前夕，我们一直提醒交通运输企业，尽可能把采购车辆和设备的日期推迟至8月1日之后，就是出于避免税负大增的考虑。

营改增是税制改革，不是减免税，有中枪的行业甚至企业很正常，一旦中枪，最好的办法消化不利影响，积极寻求合法减轻税负的办法。

2.目前船公司、航空公司对于6%之上附加税的加收比例是否统一？对于货主单位来说，6%的增值税和附加税是必须要承担的吗？承担后是否意味着物流的成本增加了？我的企业在深圳，可以通过深圳和香港两地的承运商做进出口，两地对于“营改增”税收政策是否有差异性？

中税咨询-杨继美

由于增值税是链条税，即下家可以抵扣的进项税就是上家销售产生的销项税，增值税的最终负担者是购销链条最末端的企业或最终消费者。企业纳入增值税的抵扣链条之后，可以实现税务利益的传导。增值税又是价外税，即销售价格中不包括增值税。鉴于此，营改增之后，上家企业给下家企业开具增值税专用发票之后，下家可以抵扣增值税，进而少缴增值税，带来税务利益，从而向下家客户提出加价要求。例如某仓储企业营改增前因提供某仓储服务向货主收取100万的仓储费，这100万收费中包含了5万的营业税，营改增之后，该仓储公司应向货主收取仓储费100÷（1+6%）=94.34万，另收取增值税5.66万，加起来还是100万，但这个数据是理论上的数据，实际还受市场供求关系的影响。该仓储公司可能借营改增之际向货主收取6万的增值税，货主如果不答应，收5.66万也是可以的，如果还有另外的仓储公司，提出加收5万，货主完全可以更换仓储公司。所以加收6%并不是统一的，也没有文件依据，加收多少取决于供求关系和谈判技巧。仓储公司向货主收取的增值税，要开具增值税专用发票，货主可以作为进项税从销项税中抵扣，此时税负就转嫁给了货主的客户。如果货主将该批货物不再出售而是作为自用或损毁、被盗，仓储公司收取的增值税就只能自己承担了。

另外再说一下附加税。附加税主要指城建税（市区7%，城镇5%，农村1%），教育费附加（3%），地方教育费附加（2%），对于市区的企业来说，总体税率为12%，6%×12%=0.72%，这就是大多数企业遇到的加收增收的附加税，比例大概为0.7~0.8之间的来源，计税基数为企业实际缴纳的增值税或营业税，故营改增之前也存在附加税。附加税不是价外税，附加税构成企业的一项费用，进入利润表，影响企业利润，附加税对企业利润的影响很小很小。增值税是价外税，不影响企业的利润，但影响企业的现金流。不能抵扣的进项税要计入采购成本，销售之前表现在存货中，销售实现后以成本或折旧的形式计入利润表，从而影响企业的利润。

从事国际运输业务的船公司或航空公司，适用税率为0，并没有缴纳增值税，个人认为不应该再加收增值税。同时委托运输的货代公司也就不能取得进项税抵扣。

按照香港的税制，香港不存在营业税和增值税，当然也就不存在营改增。受一国两制的影响，深圳和香港的税法差异很大。

3.营改增，物流企业究竟是省钱还是增加成本？我司物流供应商由于营业改增后把增加成本转嫁到我司，合理吗？ Thomas Zhao – TNT

物流企业在营改增后不能一概而论的说增加或降低成本了，需要依照具体情况而定。以陆路运输为例，原运输业代开票纳税人且年营业额不达到500万元的小型运输公司，从理论上而言，营改增使其税负降低了；从业务而言，他们拓展业务更严峻了。因为原适用“交通运输业”的营业税税率为3%，营改增后依照小规模纳税人规定，征收率依然是3%，理论上应该是基本持平。但获取小规模纳税人自开发票无法抵扣，只能接受其到税务机关代开的运输业增值税专用发票才能据以抵扣3%的进项税，生产性企业或商贸企业在选择他们为供应商的前提下，则会损失4%的进项税抵扣金额，造成自身多缴增值税。

根据目前因营改增造成税负增加和利润降低的情况，物流业普遍选择调整价格来化解，这是行业特点属于附加值不高无法通过自身运作化解税负增长带来的压力。我认为该转嫁应该建立在物流企业和客户共同分担的基础上，不应该选择全部直接转嫁给客户。

中税咨询-杨继美：

对于缺乏财税基础知识的朋友来说，这个问题的答案比较绕。

营改增之后，物流业究竟是省钱还是增加成本，很难一句话讲清楚。再一次强调，增值税是价外税，营改增之后，一般纳税人按不含税价确认收入和购进成本，收入和成本的金额都减少，对利润的影响不好直接判断。理论上讲，营改增之后，企业购进的车辆、办公用品、汽油等，只要取得专用发票，都可价税分离，且存在税率倒挂（销项税率11%或6%，进项税率大多是17%），收入降低的幅度小于成本降低的幅度，企业的成本应降低，利润应增加。但实际情况可能会千差万别，如果企业取得的进项税很少，收入按不含增值税的价格确认，收入降低了，但成本因没取得专用发票不能价税分离，并不降低，利润就可能会降低。所以，企业取得的增值税专用发票的金额大小，对缴纳的增值税和利润有直接的影响。

但成本降低并不意味着省钱。利润和现金流是两码事。企业当期缴纳的增值税是实实在在的现金净流出，但由于增值税是价外税，缴纳的增值税不构成企业的成本。这里的成本指的是会计口径下的成本（利润表上的成本），不是企业老板心里的完全成本（全部经营成本）。

关于成本转嫁，还是看上例，某物流企业营改增前因提供某仓储服务向货主收取100万的仓储费，这100万收费中包含了5万的营业税，营改增之后，该物流公司应向货主收取仓储费100÷（1+6%）=94.34万，收取增值税5.66万，加起来还是100万。如果物流公司向货主收取的总金额还是100万，没有成本转嫁，如果物流公司向货主收取的总金额超过100万，总收费提高了，物流公司的成本就趁机进行了转嫁。

实务中物流公司会说，以前的收费就是100万，营改增之后，我要缴纳6万的增值税，现在我给你开具了增值税票，你也可以抵扣6万的增值税，我就在加收你6万，收你106万的仓储费。这实际上错把增值税当成了价内税，仓储公司多收了货主6万元。营业税是价内税，以前的收费100万元包含了5万的营业税，营改增之前游戏规则并不要求把仓储费95万和营业税5万分开列示；营改增之后，游戏规则要求把收取的仓储费94.34万和增值税5.66万分开列示。抛出税收因素，营改增之前的95万仓储费和营改增之后的94.34万的仓储费相差甚少。如果仓储公司向货主收106万，另外加收了该笔仓储服务应负担的6万的增值税，实际上把营改增之前应交给国家的5万元的营业税，作为了自己的仓储费收入了，与中国当前的税制不吻合。

事实上，货主很难向物流公司讲清楚价内税和价外税的区别，物流公司也不听，也听不明白，税务局也不会干涉上下游企业间的定价。此时最好的办法还是依靠市场调节，货主可以考虑更换物流公司。但如果物流公司占据市场主导地位，或没有合适的物流公司可以更换，货主只能向物流公司妥协，请求少加价或不加价。

4.我司是中小型的企业，对货代公司并没有足够的bargain power（谈判能力），货代公司要求提价，非常被动，想了解一下目前大家普遍谈下来是在哪个点？如果是量非常大的企业，目前可以拿到什么样的点？如果是直接和船公司谈呢？未来还会有变化吗？

中税咨询-杨继美：

根据问题3的分析，理论上不应该大幅度提价。提价点位实质上是双方谈判的结果，目前还没有经验数据可以分享。

直接和船公司谈也不是不可以。正规的国际运输船公司适用零税率，不交增值税，货主公司也就没有进项税可以抵扣。事实上也不能排除船公司不会借营改增提价。

5.目前主要是国内的内陆运输为主，供应商要求涨价6%，不知道是不是合理？对企业实际的成本没有太大影响，主要是在现金流和物流部门的KPI上？ Thomas Zhao – TNT

国内公路运输企业的确是本次营改增的重灾区，尤其是全国范围内执行营改增试点政策以后，财税【2013】37号文件在某种意义上讲，可以视为该类企业的“墓志铭”。即：一年多的营改增以来，企业尚未化解掉因政策不完善和基层税务机关政策执行力度不够导致税负的绝对增加，又将差额纳税的过渡政策和自然人从事运输业务的代开票途径堵死，使企业流转税税负上升的同时，额外发生因联运成本发票无法获得而致使利润的不合理激增。

因目前国内物流市场的现状，从根本上无法杜绝个体运输司机的存在。如不规范和尽快疏通代开票程序，很容易是各类人员铤而走险，其法律责任客观上又不能全部责备他们。面对改革中出现的新生事物，建议基层税务机关不能简单的采用“堵”的方式解决，“疏”才是正路。

针对涨价幅度，因各公司的实际运作情况不同而存在差异，建议与物流供应商协商调价比例，做到知己知彼。

中税咨询-杨继美：

根据问题3的分析，理论上不应该大幅度提价。增值税是价外税，理论上对企业的成本不构成影响，但具体还要看采购情况和取得的进项税专票的多少。

赵先生建议基层税务机关采取“疏”的方式化解国内公路运输企业营改增的阵痛，思路是对的。但基层税务机关没有选择的权利，基层税务机关只有执法权，没有政策制定权。对于陆路运输企业来讲，能做的就是一争取当地的财政扶持（当地是否有？即使有也不会长久），二是争取有利的税收政策，营改增目前还处于全国试点阶段，意味着政策还有变动的余地，但争取有利的税收政策需要做很多的工作，比如，行业税负到底增加了多少，需要翔实的调研报告和数据支撑，行业特点如何导致的税负上升，想争取的税收政策是什么（超过3%的部分即征即退？继续允许差额征税？参照94年税制改革政策允许试点前一定时期内购置的车辆设备也允许抵扣？过路费票据允许按一定比例抵扣进项等等）。如果行业有这类想法，中税咨询可以凭专业优势和沟通优势，做些协助工作。

6.很多船公司向货代加收6% 增值税，但某些航线实际港到港的海运费应收增值税几乎为零，那在这些航线上，货代公司真的被涨价了吗，货代公司直接向货主加收6%是否合理？

中税咨询-杨继美：

国际运输适用零税率，取得的运费收入不缴纳增值税，且不能提供专用发票供货代公司抵扣，不应再加收6%的增值税。取消差额征税后，货代公司应就取得的货代收入全额计算缴纳增值税，且不能取得船公司提供的进项税抵扣，税负增加较多。单纯从税收原理论上（税收中性原则和增值税是价外税）看，营改增不应成为加价的理由。营改增带来的税负增加，每个企业有每个企业的消化方式和应对策略，不好妄加评论，加价不加价，加多少，取决于每个企业的应对策略，更取决于市场供求关系。

7.面向航空、船公司的增税抵扣政策出现了哪些调整？导致航空公司、船公司的成本、发票到底有哪些变化？

中税咨询-杨继美：

营改增之后，财税2013 37号文和财税2011 111号文对航空和船公司的增值税抵扣政策没有变化。

理论上讲，营改增之后，企业购进的车辆、办公用品、汽油都可价税分离，且存在税率倒挂（销项税率11%或6%，进项税率大多是17%），收入降低的幅度小于成本降低的幅度，企业的成本应降低，利润应增加。实际情况可能会千差万别，如果企业取得的进项税很少，收入按不含增值税的价格确认，收入降低了，但成本因没取得专用发票不能价税分离，并不降低，利润可能会降低。企业取得的增值税专用发票的金额大小，对缴纳的增值税和利润有直接的影响。

8.营改增给物流业带来沉重税负，企业如何争取财政返还？ Thomas Zhao – TNT

依照现在各地财政状况，“财政返还”在很多地区已经成为“水中月”、“镜中花”，但有一点是必须有的，即：会哭的孩子有奶吃！但不要太乐观，做好无法获得或无法及时获得的思想准备。

中税咨询-杨继美：

吃透沪财税〔2012〕5号文件精神。

按月向主管税务机关报送营业税改征增值税试点税负变化情况 按相关部门的要求准备提交相关资料，具体和财政税务部门沟通

全国试点以后，还没看到上海以外的其他省份的财政扶持，不能保证所有的省份都有上海这样的政策。另外财政扶持政策仅是权宜之计，不可能长久。

9.营改增之后如何预测明年的物流成本？

中税咨询-杨继美：

营改增之后，物流业只是由交纳营业税变为交纳增值税，计税的方法有了改变，但成本结构并没有大的改变，预测方法也不应有大的改变，但要增加销项税和进项税的预测，进而判断明年增值税对企业现金流（而不是对成本和利润）的影响。

预测销项税。根据明年的收入规模乘以适用税率

预测进项税。（1）根据企业的采购计划确定购进总金额；（2）根据供应商情况判定哪些采购能取得专用发票，金额分别是多少；（3）评价是否可以更换能提供专用发票的供应商

预测增值税和成本利润。（1）根据销项和进项数据预测明年应缴纳的增值税；（2）根据预测的缴纳的增值税，预测明年应缴纳的城建税和教育费附加；（3）根据进项和采购总金额进行价税分离，预测明年的采购成本。（4）编制考虑增值税后的预计利润表和预计缴纳的增值税金额表。

10.货主的出口/进口通过调整Intercom价格条款，可以合理减轻税负，但未来是否会有政策性的调节？ 中税咨询-杨继美：

CIF价格（含运费的价格）：

（1）出口的货物，出口企业收取的运费作为价外费用，理应缴纳增值税，但出口环节免征增值税。如果出口企业委托境 内的船公司运输，实质为船公司为出口企业提供运输服务，理应按交通运输业缴纳增值税，但由于是国际运输，可以适用零税率。由于出口企业免征出口环节增值税，国际运输公司适用零税率，理论上应该没有影响。（2）进口的货物，运费作为价格的组成部分，要申报缴纳进口增值税，但可以作为进项税从销项税额中抵扣。

FOB价格（不含运费的价格）：

（1）出口的货物，运费由境外的货主承担，出口企业不收取运输费用，也不提供运输服务，不用缴纳增值税，另外出口的货物仍享受免抵退。船公司取得的运费收入，实质上是出口运输劳务从境外取得运费收入，还是适用零税率。

（2）进口的货物，因价格中不含运费，故运费不申报缴纳进口增值税，但也不能作为进项税抵扣。

调整价格条款，对增值税税负没有影响。税收中性原则

11.普通物流公司的成本大幅度上升，会对未来的国内物流格局产生哪些影响？ Thomas Zhao – TNT

假设政策保持基本不变的情况下，行业将趋于规范，优胜劣汰是在所难免的，物流企业价格和服务水平将上升。各类兼并、合并、挂靠形式将会使下一步需要考虑的情况。

中税咨询-杨继美：

营改增之后，公交客运、轨道交通、长途客运班车、轮客渡等实行3%简易计税，管道运输尽管税率提高了8%，但实行实际税负超过3%的部分即征即退，税负没有增加，国际运输实行零税率税负也没增加，物流辅助服务小规模纳税人由5%下降为3%，一般纳税人尽管由5%提高至6%，但改为价外税和可以抵扣进项税，税负略有上升。新成立的物流公司由于采购任务重，进项税充足，初期不仅不用交税，还有可能形成进项税留抵。

营改增之后，对试点前成立的大中型国内货运公司、航空湿租和船舶期租业务税负增加较大，短期内会给他们造成一定的冲击，这个面不是很大。短期内这类企业有可能通过提价或购买虚假发票等方式消化税负，一定程度上造成国内物流市场和增值税发票索取抵扣的混乱，这只是阵痛和临时现象。长时间来看，这类公司在淘汰落后运输工具、机器设备时，扩大在生产时，就会取得较大的进项税发票抵扣，增值税税负马上就可以降下来。另外，从近期来看对营改增税负上升的企业还有财政扶持政策。营改增不会对国内物流格局产生大的影响。

12.新旧税制转换的执行情况及进度如何？怎样理解转换期间国税执行中的地方色彩？为什么说基层税务机构不执行或部分执行会造成当前阶段企业税负成本增加，风险如何规避？

中税咨询-杨继美： 根据37号文的规定，从2013年8月1日开始营改增，具体什么时间办理主管税务机关转换，总局目前并没有明确的规定和限制，由各地方税务局根据辖区内的企业数量和工作进度具体安排。

由于各地税务机关对政策的理解和把握不一样，在执行文件过程中会出现较大的差异，这种差异客观存在，不可避免。

地方色彩只要没有侵犯企业的合法利益，我们建议企业积极配合税务机关的工作。如果侵犯了企业的合法权益，企业可以聘请税务咨询机构或自行与主管税务机关进行沟通协调，依法维护自己的合法权益。

全国的基层税务机关都必须制定37号文在全国范围内营改增试点的规定，不存在不执行的问题，但执行的进度可能会有不同。企业的主管税务机关是由注册地址和业务范围决定的，企业无权随意变更税务机关。对于营改增进度不一造成的税负不一或不顺畅，企业只能适应，也可与主管税局沟通，在政策许可的范围内争取较为有利的税务处理。如果感觉这种差异侵害了自己的合法权益，企业也可通过沟通协调、复议和诉讼维护自己的合法权益。

Thomas Zhao – TNT

目前的确存在各种各样的地方色彩，例如：政策执行不到位、曲解政策、野蛮征收、营改增争议业务的推诿或强征。

建议对国家或地区公布的政策全面了解，与各级税务机关保持良好的沟通。专管员环节存在征管分歧，尽量书面加口头形式与更高层的政策部门沟通，已达到预期目的。

建立税企信任的渠道，将征管、政策、业务中发生的新问题与税务机关不同部分业务能力强和主管领导分享，达成正面的征管意向和反馈途径。协助其各类调研工作数据的准备，使税务局能够充分了解和反馈企业情况。

在发生税收征管分歧时，不要盲目的接受调整和补税的要求。应客观对待和沟通，毕竟对于税务局和营改增单位而言，面对的都是“一本新书”。理解和再认识，以及博弈是必然阶段。

13.VAT抵扣链条中操作成本太高的致命缺陷，企业如何应对？ 中税咨询-杨继美：

抓紧时间国税发[2006]156号文：增值税专用发票使用规定 尽快熟悉增值税的配套法规 严格执行税法规定

多与主管税务机关和税务咨询机构沟通

14.中国发往海外的，到付运费和海外支付的各种相关费用，是否会被征收6%增值税？ 中税咨询-杨继美：

按照中国的税制，支付方一般没有纳税义务，取得收入的一方有纳税义务。取得收入的一方，只要是注册在境内的公司，不论来在境内还是境外的收入，都应按中国税法向中国政府纳税。按照37号文的规定，国际运输可适用零税率或免税

运往海外的货物，由境外的运输公司收取运输费用，一般不用在中国境内交说，但如果构成向中国境内提供劳务情形的（接受服务方在境内），也应该在中国境内缴税，此时境内支付方负有代扣代缴增值税的纳税义务。

37号文附件1，第十条 在境内提供应税服务，是指应税服务提供方或者接受方在境内。

下列情形不属于在境内提供应税服务：

（一）境外单位或者个人向境内单位或者个人提供完全在境外消费的应税服务。

（二）境外单位或者个人向境内单位或者个人出租完全在境外使用的有形动产。

（三）财政部和国家税务总局规定的其他情形。

15.国际海运的零税率适用范围? 我们是和船公司的直约, 但是通过货代代理, 目前我们收到的发票总额是包括6.8% 的增值税和地方税，因为货代从船公司那里收到的发票有这块增加。问: 我们这种情况是否有办法规避这部分增加的税?

注册在广东的企业和海外以DDP[完税后交货]条款交易, 收到的国际段运费增值税发票可以抵扣吗? 收到的海外关税及海外发生的服务费用的增值税发票可以抵扣吗? 在新的政策下, 是不是FOB比CIF 更有优势？ 这样就可以规避6%的费用。在３７号文之前，货代代付海外的关税(DDP条款)在开票给国内客人时，是按照实际关税总金额含税开票的。３７号文之后，货代坚持要在实际海外关税总金额基础上加开６％的税。这是为什么？

中税咨询-杨继美：

1、财税2013 37号文附件4：

一、中华人民共和国境内（以下称境内）的单位和个人提供的国际运输服务、向境外单位提供的研发服务和设计服务，适用增值税零税率。

（一）国际运输服务，是指：

1．在境内载运旅客或者货物出境；

2．在境外载运旅客或者货物入境；

3．在境外载运旅客或者货物。

（二）境内的单位和个人适用增值税零税率，以水路运输方式提供国际运输服务的，应当取得《国际船舶运输经营许可证》；以陆路运输方式提供国际运输服务的，应当取得《道路运输经营许可证》和《国际汽车运输行车许可证》，且《道路运输经营许可证》的经营范围应当包括“国际运输”；以航空运输方式提供国际运输服务的，应当取得《公共航空运输企业经营许可证》且其经营范围应当包括“国际航空客货邮运输业务”。

根据增值税是价外税（价税分开列示，但价格必须是不含税价）的原理，如果发票总额和营改增之前没有增加，货代公司就没有加价。如果船公司给货代加价，货代公司又给货主加价，此时货主要么更换货代公司或船公司，要么接受加价。

2、财税2013 37号文附件1：

第二十二条 下列进项税额准予从销项税额中抵扣：

（五）接受境外单位或者个人提供的应税服务，从税务机关或者境内代理人取得的解缴税款的中华人民共和国税收缴款凭证（以下称税收缴款凭证）上注明的增值税额。第二十三条 纳税人取得的增值税扣税凭证不符合法律、行政法规或者国家税务总局有关规定的，其进项税额不得从销项税额中抵扣。国际段运费增值税发票、海外关税及海外发生的服务费用的增值税发票，如果是中国的税收缴款凭证可以抵扣，否则不可以抵扣。

3、海关审定进出口货物完税价格办法：第五条 进口货物的完税价格，由海关以该货物的成交价格为基础审查确定，并应当包括货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的运输及其相关费用、保险费。进口货物的关税完税价格包括运费。

进口货物关税=关税完税价格×关税税率

进口货物增值税计税价格=关税完税价格＋关税＋消费税

第五篇：国税总局解读营改增

国税总局解读营改增

第一个问题，关于服务出口免税的政策把握。

此次新下发的关于跨境应税行为免税管理办法，对服务出口的界定，除了强调接受方在境外，同时规定了服务出口行为应与境内的货物的不动产无关。相比较此前的规定，这是一个新的规定，做出这一规定，是因为服务出口和外形资产出口在税收管理上相比较货物出口，情况要复杂的多，目前是为了防止假出口。

但在实际工作中，对服务出口要与境内货物和不动产无关的理解，大家要注意好好把握。我给大家举一个例子，一家企业为境外单位提供税收咨询服务，提供服务必然要借助一些境内的货物和不动产，但不能认定该服务出口是与境内的货物和不动产有关。下面我再给大家举个与境内货物和不动产有关的例子。一家评估机构受境外单位委托，对境内一处不动产做资产评估，尽管合同是与境外单位签订，收入也从境外取得，也不能认定其为服务出口。这项规定的核心是要把握境内单位所提供的出口服务，其标的物不是针对境内的货物和不动产。

跨境服务及无形资产的界定比较复杂，这类问题在新下发的文件中还有一些，请大家仔细领会和把握。

第二个问题，以不动产、无形资产投资入股是否要征收增值税。

有的地区提出这一问题，我认为主要是基于以下两点：一是增值税条例规定了以货物作为投资应视同销售征收增值税，二是原营业税对不动产和无形资产投资入股不征收营业税。而这次营改增下发的文件中没有明确不动产和无形资产投资入股是否征收增值税。

此次营改增的实施办法中明确规定了销售不动产和无形资产的概念，即有偿转让。有偿的概念包括取得货币、货物和其他经济利益。与增值税条例规定的有偿是一个概念。这个基本规定实际上就解决了以不动产和无形资产投资入股是否征税的问题。投资入股一定有所有权转移，同时取得股权就是取得了经济利益。

下面的问题就是既然要征税，计税依据是什么。很明显，就是其取得的股权价值。任何一个股份制企业的股权价值都是明确的。

以前对货物投资入股是视同销售征税的。这次为什么不对不动产和无形资产投资入股做同样的安排，以便于比照掌握。不动产和无形资产投资入股的问题就没有单独明确。

第三个问题，建筑公司在工地搭建的临时建筑在工程完工后拆除，原已抵扣的进项税额是否需要转出。第一，这一问题包含了不动产抵扣的问题。大家知道，此次营改增不动产抵扣的政策是分2年抵扣。但不能简单的以实物形态来判定是否按照不动产抵扣的规定分2年抵扣。比如企业购进厂房和房地产开发企业销售厂房，同属不动产，一个是分2年抵扣，一个就是一次性抵扣。原因很简单，前者属于可以为企业长期创造价值，是企业的生产要素，后期属于企业生产出来用于销售的产品。因此处理的原则不同。建筑企业搭建的临时建筑，虽然形态上属于不动产，但施工结束后即被拆除，其性质上更接近于生产过程中的中间投入物。因此在政策安排上做出了一次性抵扣的规定。

第二，这一问题还包括了进项税额转出的相关规定。拆除了的建筑工地的临时建筑，其进项税额是不需要转出的。政策依据就是它不属于非正常损失的不动产。非正常损失的不动产在文件中规定的是：因违反法律法规被依法拆除。建筑工地的临时建筑在工程结束时被拆除，显然不属于上述情形。和这个问题类似的还有餐饮企业购进新鲜食材，还没用完就过期或变质了，超市销售的食品过了保质期还没有卖掉就销毁了。这里都统一明确一下，这些情况都不属于非正常损失所规定的管理不善导致的货物霉烂变质，不应作进项转出处理。

第四个问题，关于兼营和混合销售划分的问题。

关于这一问题，各地上报了许多具体事例来反映这一问题。比如住宿业的酒店在房间里有售卖食品饮料的，如何确定是混合销售还是兼营？还有酒店为客人无偿赠送的饮料喝早餐是按兼营还是混合销售？要不要视同销售征税？再比如，定制服装时，有设计费，也有制作费，还有衣料费，该按照混合销售还是按照兼营？

混合销售是指一项交易项下存在不同的应税行为，兼营是指两项或两项以上的交易。定制服装就是卖衣服，是混合销售。酒店房间里售卖饮料食品就是兼营。无偿赠送早餐和房间里的赠送食品饮料、洗漱用品，不能按兼营和视同销售征税。营改增后，混合销售和兼营的划分较之前的确复杂了许多.