第一篇：瓷砖行业高成本时代的应对策略
瓷砖行业高成本时代的应对策略
中国经济已进入高成本时代，能源、原材料、运输、劳动力、环保等成本都已大幅上涨，而瓷砖行业是一个对能源、原材料、运输高度依赖、高能耗、高污染的行业，无可置疑，2006年瓷砖行业仍将继续调整下去，涨价伴随关门，一半是海水，一半是火焰。
我们无法阻止行业的调整，但是我们可以改变对这件事情的看法，这是机会，不是痛苦和灾难……，这是一个战胜对手脱颖而出的机会，是一个产业升值，品牌扩张的机会，我们一定要抓住这个机会，做大做强。
一、企业的应对策略
1、节俭时代真的来了！发扬丰田公司“毛巾干了还要挤”的精神，点点滴滴，厉行节俭，省下当赚，我们坚信：成本永远有可降低的空间，只是没有用心去想和做而已。可以定期向员工征询节俭建议，公司设立节能降耗奖，鼓励员工节俭创新，原料采购要赌住漏洞，成本要一降再降，一压再压，生产部门、销售部门要创新工作方法，一点一点把浪费挤掉，我们省下来多少，就赚回来多少，而且省钱比赚钱容易的多。
2、产业转移：世界的第三次产业转移把中国变成了世界工厂，当前我们国家也面临着沿海开放城市向内地产业转移的机遇，未来佛山将变成产品研发中心，其生产和营销职能将向内地转移，产品生产和销售将要实现本地化、区域化。可以预见未来几年，夹江、山东、福建等产区将会迎来大量从佛山转移出来的企业，这些产区将迎来高速的发展时机，这是这些即将迎来的黄金时机。
3、调整产品结构，向中高端突围，瓷砖涨价，能涨的还会涨，不能涨的涨也涨不起来。厂家就要生产能涨价的产品，主要是两方面：首先，抛光砖和大规格瓷片等针对中心城市市场的产品，走品牌路线，品质精细化，营销品牌化；其次，水晶砖等针对农村和乡镇市场的产品，创新特色，走个性化、差异化道路，专门吃空白市场，领先一步，做到人无我有，比如仿古系列、仿石纹系列、仿木纹系列等，逐步把特色做出来。
4、特别强调，要像爱护自己的眼睛一样爱护自己的品牌，越是困难时期，越是成本高涨时期，越是供不应求时期，越是考验我们的时期，我们一定要确保品质卓越和稳定，这是公司的责任所在，品牌无高低贵贱之分，中低端产品也可以做成名牌，我们一定要爱护好她，细心经营她，我们一定要秉持中长期的战略眼光和利益。
5、中低端产品，要坚持做区域品牌的策略，运费高涨，长途运输，泥土变成白银，不具备竞争力，厂家一定要坚持以区域市场为为主的市场运做理念，把所有资源集中、重点在区域市场投入，精耕细作，稳步提升市场占有率，逐步建立自己的根据地市场。
6、做基础工作，苦练内功，在产品供不应求的时候，我们不要过渡的关注业绩指标，要看过程，要看市场，要从品牌推广、网络建设、客户管理等方面夯实市场基础，就象人强身健体一样，日后必有作为。
7、垄断上游资源，瓷砖是对原材料高度依赖的行业，是泥巴烧出来的，所以要借此时机，加强对上游资源的控制，甚至垄断上游资源，给后来者提高门槛，这是不战而屈人之兵的上上之策。
8、通路下沉，减少中间环节，实现网络扁平化。根据地市场做到乡镇，战术市场做到县城，一定要修正总经销制度粗放型管理模式，帮客户做分销，做细一点，手伸的长一点，市场控制力强一点，业绩更稳定。同时也可以减少中间环节，避免因零售价虚高而影响产品竞争力，可谓“一件双雕”之举。
9、销售管理方面：中高端产品管理自然要“高人一点”，中心城市市场，家装、超市和工程量都很大，公司须加强对销售人员和经销商的培训，使其尽快进入角色。
二、经销商的应对策略
1、做品牌产品，做卖得起价的产品，向品牌突围，广东、上海等地好的品牌要迅速抢占，但品牌资源毕竟有限，象四川、山东、福建等产区的区域新贵、后起之秀，一定要抢先抓到手，否则，错失良机，悔之晚矣，没有品牌的经销商很难做大做强。
2、做特色产品：做个性化和差异化的产品，做空白市场，进入无竞争领域，利润丰厚，厂商共赢，必将赚得盆满钵满。
3、不要做小厂的产品：小厂产品为了维持低价形象，往往会采用粗制烂造的方式压缩成本，做这种产品就像烫手山芋，客户抱怨不断，投诉不断，赚的钱还不够赔，风险很大。
4、由于油价高涨，加之原材料枯竭和环保等因素，佛山已不具备生产中低档产品的条件，不要轻易做佛山的中低端品牌，一旦公司出现经营危机，倒闭、破产，则你的货款、返利等将化为乌有，风险很大。相反未来几年，夹江、福建、山东等产区将迎来产业转移的高潮，要及早布局，找到好公司，熟悉跟他们打交道，抢占先机，好公司才有好产品，才有好的服务，也才能帮你赚钱。
5、当前建材市场有两个趋势十分明显，一是装修档次越来越高，二是专卖程度越来越高，建材市场将会演变成品牌专卖超市，各位合作伙伴要赶快选择合适的品牌，提升装修档次，建专卖店，这是建材市场的出路所在，否则落后一步就会部部落后。
6、县城现在是一遍沃土，实力比较强的客户可以走建材连锁的道路，在各县城建连锁店，把点布到县城去，陶瓷行业将很快进入终端为王的时代，建材连锁能够很好地满足客户便利购买的需求，必将大行其道。
7、节俭：在重申一遍：“成本永远有降低空间”。
8、做水晶砖的客户，要减少对批发通路的依赖，一定要把精力转移一部分出来，做家装、超市和工程渠道，尤其是工程，有较高的利润可以操作。
9、公司化管理，制度化、规范化，告别“夫妻店、二人转”的经营状态，要做好以下方面：
（1）、专卖店建好之后，要招聘业务和营业人员，老板是不能卖砖的，一定要让他们来帮你赚钱，大凡自己亲自卖砖的老板，做不好也做不大，所以首要的就是培训营业人员和销售人员，营业代表主要是培训礼仪和面对面销售技巧方面；业务人员主要是客户的开拓和管理，市场维护等方面。
（2）、财务管理，每天赚多少钱，一定要清清楚楚，明明白白，不要等到年终盘店，才发觉今年有“帮黄世仁打工——白辛苦”，公司大了，就不是你卖砖，老婆收钱的事了，要请财务人员帮你把帐做清楚，让他们帮你做成本分析，帮你管理。
（3）、库存管理要加强，每年钱是赚了，但赚的是库房的死活、烂货，或者是今天缺腰线、明天缺花片，白白错失很多销售机会，库房最好分区采用“颜色管理”，管好库存，提高产品的周转率，自然就能够赚更多的钱，也能够缓解租金、水电等压力。
（4）、健全职能部门，按“三个店、三个部门、三部车”的三三制标准来做，其中三个部门指的是家装部、工程部和零售部，其实我们不是卖砖，是经营一种居家文化，对中高端品牌而言，可以增加设计推广部和售后服务部来帮客户设计和指导铺贴，定期维护，这很重要，也许就因为这一点我们超人一步，抢的先机。营销学上有一句名言“战胜对手，不是要比他强多少，只要比他做好一点点就足够了。”
第二篇：MOOC时代高校教师的应对策略
梁友芳 李雪平
摘 要：近几年，以网络为媒介M00C以其在线，大规模，开放和自主的优势迅速风靡全球。面对MOOC的挑战，高校教师应该采取改变教育观念、转变教学方式、加强对MOOC的学习三个方面应对策略。
关键词：MOOC；高校教师；应对策略 作者简介：梁友芳（1989.10-），女，汉，湖南永州，硕士研究生，单位：西华师范大学，研究方向：高等教育。
李雪平，男，四川通江，教授，硕士研究生导师 中图分类号：G640 文献标识码：A
一、引言
在信息技术的支持下，网络教育技术已迅速从单一的网上视频教学升级到大规模开放式网络课堂模式，即MOOC（Massive Open Online Course）。全球第一个MOOC始于2008年，其注册用户为2300个。2012年，MOOC在美国高等教育界掀起了一股风暴，斯坦福大学、哈佛大学、麻省理工学院等名校纷纷参与其中，并出现了Coursera、Udacity和edX三大课程提供商。到2013年7月，三大平台的注册人数超出590万（Coursera超出400万，Udacity超过100万，edX超过90万）[1]。MOOC在中国的发展也可谓势不可挡。2013年5月，北大和清华同时加盟美国的edX—美国在线教育平台，成为edX的首批亚州高校成员。7月，复旦大学和上海交大加入到Coursera平台，并承诺将提供中文或英文课程。10月，清华大学发布了“学堂在线”，这是中国第一个MOOC平台。随后，上海交大则于推出了“好大学在线”。同时，一些教育信息公司也推出了自己的平台，如智慧树、果壳网等。不断出现的在线平台及不断增加的在线课程，让广大教师们不知所措。MOOC的出现，给高校教师带来机遇同时也对其教学能力提出巨大挑战。
二、MOOC的主要特点
（一）在线性
MOOC依托于网络技术，其所有的教学活动都是通过互联网在线完成。教师通过网络技术进行教学活动，学习者只要具备了网络条件即可不受时空限制进行学习。随着移动智能终端的发展，很多课程已开始支持手机和平板电脑学习，从而使得学习可以足不出户便能完成。
（二）大规模性
大规模首先体现为学生规模的庞大。MOOC对学习者没有人数上的限制，只要能接入互联网便可参与学习，所以MOOC上集结了全球不同国籍、不同年龄、不同职业、不同知识基础、不同目的的学习者，他们可以在同一时间内学习同一门课程。其次是参与的高校众多。越来越多的高校认识到MOOC强大的生命力和优势，纷纷参与MOOC。以Coursera为例，目前超过100所世界顶尖大学与其合作，中国院校包括“复旦大学、南京大学、北京大学、上海交通大学、香港中文大学”[2]等多所著名大学。第三，丰富优质的课程资源。MOOC上汇集了世界顶级的名校名师，推出了一大批供学生自由选择的在线课程，学生可以依据自己的兴趣或需要，迅速找到世界上各学科最高水平的课程。另外，由于互联网技术的支持，MOOC的课程开设成本比较低，这也给更多经费不足的学校提供在MOOC平台上开设课程的机会，为学习者提供更多的课程资源。
（三）开放性
首先是学习对象的开放。MOOC没有严格的准入制度，即孔子的“有教无类”。无论学习者地域，种族，年龄，经验背景如何，只要具备网络条件，并在MOOC上完成注册，就可以根据自己的兴趣爱好选择相关课程学习。其次是课程的开放。MOOC平台上集结的大量免费的优质课程，部分课程可能收取少量费用。因此，在MOOC平台上我们可以学习国际知名大学的课程，了解最前沿的专业知识。MOOC的开放性不仅吸引了大量的学生，也吸引了众多高校和教师的参与。
（四）学习自主性
MOOC的出现大大的增强了学习者学习的便利性。学生可以根据自己的学习兴趣和目标自主选择学习课程或终止课程的学习；自己制定课程学习目标和计划；对自己没弄明白的知识可以重复视频学习；学习者可以自由选择学习场所，有效分配学习时间。总之，MOOC上课程的学习都是可控的，学习者可以根据自己的意愿自主选择与控制，这有别于传统课堂的被动学习。MOOC的这种模式对那些没有机会进入高校的人或想继续学习的在职人员都是一条有效的途径。
三、MOOC时代高校教师的应对策略
MOOC的兴起与发展给高等教育界带来了一场“海啸”，它以在线、开放、服务等特质，为学习者参与高等教育带来了极大的便利与自主，与此同时也给高等院校带来了巨大的挑战。面对机遇与挑战并存的MOOC，高校应积极学习MOOC先进的教学理念、内容、方法，在学习和借鉴中逐步提高其教学与管理。对高校教师而言，则应从以下几个方面积极应对MOOC带来的挑战。
（一）改变教育观念，确立以“学生为中心”的理念
倡导以“学”为中心的MOOC，是对以“教”为中心的大学课堂最直接的挑战。传统的课堂教学模式始终以“教师、教材、教室”为中心：教师的教学活动主要依靠教材在教室进行，教师在课堂上进行知识讲解，布置作业，学生消化教师讲授的内容。这种以教师讲授为主，忽视学生是学习的主体的教学模式，难以照顾到每个学生的需求，也不利于学生创新能力的培养。MOOC是教育者与学习者在网络虚拟环境下进行知识学习和交流的教学活动，其核心理念在于“以学生为中心”，强调了学生学习的自主权，教师只是课程发起者和协调者，它打破了旧“三中心”的教学模式。在MOOC上，学生课下在线学习，同时对学习过程中产生的疑惑进行提问，课堂上教师则针对学生的疑惑进行讨论与解答。在这种全新的教学模式下，教师应改变以往“师道尊严”和“教师主导”等传统教育思想，树立以学生为中心的理念，把学习的主动权交还给学生。
（二）转变教学方式，有效利用MOOC资源辅助教学
MOOC改变了传统的课堂教学模式，从“先教后学”变为了“先学后教”，教师从一个讲授者变为引导者和激励者，这一转变对高校教师的教育教学能力提出了巨大挑战。高校教师要积极转变教学方式，有效利用MOOC资源，积极采用混合式教学。混合式教学是指在线教学与线下课堂教学的混合，它集合了传统教学与网络教学的优势：课前教师布置自主学习任务，包括观看网络视频和完成练习等；课堂上通过各种活动进行答疑和指导；课后学生总结，教师反思。MOOC为混合式教学提供了便捷条件，任课教师可以挑选符合教学任务的MOOC课程供学生学习，有条件的教师也可以把自己录制的课程放到MOOC平台供学生学习与复习。混合式教学模式“实现了通过网络平台自主学习，实现学生学习的信息化，改变学生被动学习的习惯”[3]。
（三）加强MOOC学习，提高自身信息技术素养
教师要实现以“学”为中心的教学理念，则自己首先要成为优秀的学习者。教师要想了解并充分利用MOOC，最有效的方法是自己亲身参与其中，先做MOOC的学生后做MOOC的老师。通过学习MOOC课程知识，学习其教学理念，并集合自身的学习体验来设计教学，真正按照“以学生为中心”的原则开展教学。此外，教师还应积极投身到MOOC课程的建设当中，依据高校或教师自身的特色，不断推陈出新。教师也应加强自身的信息技术素养。现代信息技术和网络平台是开展MOOC教学的一个重要支撑，教师如果没有良好的信息技术素养，就无法进行MOOC教学。首先，教师要提高利用网络技术设计教学的能力。MOOC时代，师生之间的信息传递已不限于教室，而是发展到不限时空的网络世界。面对来自世界各地的学习者，教师的教学设计、视频录制、网上辅导、讨论和答疑等活动都要依靠网络技术完成。其次，教师要提高利用网络技术分析学生学习情况的能力。MOOC的在线性使师生行为都被记录在线平台上，这使得“基于在线学习的平台日志的学习分析成为可能”[4]。因此教师要努力掌握现代云计算、大数据等分析技术，分析学生的学习情况，评估学习进程与效果，同时发现学生学习过程中潜在的问题，促进学习的优化与提高。总之，只要高校教师能以积极的心态去学习、理解和掌握MOOC，同时将学到的新理念、新知识、新方法服务于教学，高校教师将能更好的履行教书育人，服务社会，传承文化的重要职责。
第三篇：物流企业如何应对运营高成本？
物流企业如何应对运营高成本？
在当今燃油价格一路飙升、道路通行费仍将长期存在的情况下，物流行业成本居高不下的难题，已成为制约我国物流行业发展的重要因素。在这种情况下，物流企业应如何应对成为了摆在每一个物流企业面前亟待解决的问题。
在了解如何降低物流成本之前，我们首先需要了解一下物流总成本的构成要素，物流总成本主要包括以下几个方面：运输成本、存货持有成本、仓储成本、批量成本、缺货损失、订单处理及信息成本、采购成本、其它管理费用。在了解物流总成本构成要素的基础上，下面为大家介绍几种降低物流成本的举措。
首先，可以通过整个供应链的有效管理，提升服务的效率。使企业与物流公司之间紧密配合，减少中间环节的损耗，在一定程度上使物流成本大大降低。
其次，可以借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。在传统的人工管理模式下，企业的成本控制受诸多因素的影响，往往不易也不可能实现各个环节的最优控制。企业采用信息系统一方面可使各种物流作业或业务处理能准确，迅速的进行；另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本发生的可能性。
再次，在流程上，物流企业应不断完善物流的运作，建立规范的流程体系。在物流发展中，从仓储配货到装货、运输，每一个环节以及各个环节之间的衔接情况都会影响到整个物流运输的效率。要建立高效的物流流程就必须使物流运输的各个环节有效衔接在一起，减少中间的冗余环节，降低不必要的消耗。从而起到降低物流成本的效应。
最后，物流企业应加强信息化建设，提高物流信息化水平，依托物流信息化平台获取更多的物流信息。像一些专业的物流网站如锦程物流网、中国物通网物流信息资源丰富，更新及时，通过为物流企业提供货源车源信息，使物流企业能够快速的获取信息，大大节省了货物运输的中间环节。中国物通网还为高级会员提供了第三方诚信认证、线路排名优先以及企业在线订单等特殊服务，物流企业通过物联网技术在物流领域的应用提高了资源的利用率和经营管理水平。从而实现对货物流程的控制，达到降低成本、提高效益的目的。
物流业作为服务性行业中的重要一员，它的服务对象不仅限于某一领域，而是囊括了生产消费领域的方方面面。在现代社会行业竞争日趋激烈的环境下，广大的物流企业只有居安思危有忧患意识，才能更好的迎接机遇与挑战。
第四篇：关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告
2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：
一、高铁发展情况分析
1、铁路网规划中的高铁
国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。
“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。
在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。
2、铁路客运专线推进迅速
2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。
我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。
3、高铁客运优势日益显现
相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。
二、高铁对道路客运影响
1、道路客运业概况
由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。
2、高铁的影响情况
动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。
（1）宁波至台、温、福影响情况分析
铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。
（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析
动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。
（3）宁波旅游包车市场发展情况分析
根据《2009宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。
（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析
铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。
表一 台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表 分项 时间
完成客运量（人）
总客运量
其 中
上海线
杭州线
宁波线
温州线
福州线
2009年第四季度
2486407
71579
292117
173751
180784 4701
2008年第四季度
2672571
93393
310115
190898
205032
16276
同比＋－%
－6.9
－23.36
－5.8
－8.98
－11.83
－71.12
注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总
续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表 分项
时间
客票发售量（人）
总发售量
其 中
上海线
杭州线
宁波线
温州线
福州线
2009年第四季度
2430555
13172
358220
233244
195867
4188
2008年第四季度
2587188
146115
377635
251233 228342
18084
同比＋－%
－6.05
－9.85
－5.14
－7.16
－14.22
－76.84
注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总
3、道路客运业存在问题
在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。
（1）负担过重，经营成本较高
由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。
（2）理念落后，集约化程度低
铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。
（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力
高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。
4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。
三、正确认识高铁发展
1、“铁公”优劣势比对
公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。
动车组与道路客运优劣势比对表
动车组
道路客运
价 格
低
高
安 全
高
低
速 度
快
慢
密 度
疏
密
购 票
难
易
通达率
低
高
舒适性
高
低
机动性
小
大
通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。
2、如何正确认识高铁
铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。
我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。
而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统的三大运输将重新洗牌。
3、应对思路及策略
面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到了2013年，浙江1300公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经营状况。
具体策略采取：
在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。
在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。
在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。
在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。
四、应对具体措施
道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对策略：
1、发挥比较优势，稳固优势领域
通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流，实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务；探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务；探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客也成为道路客运的一个商机；探索多元化发展，要利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。
2、整合运输资源，合作抱团取暖
面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。
积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。据了解，温州长运集团从2003年起，通过兼并市运、联运、交通国资、洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈溪通过资产重组，理顺了县域内7家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾得到有效解决。资产重组后，原来7家公司的业务整合到了5家专业公司，各自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产生的矛盾。
认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研，目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。
大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。
3、调整运作模式，开展节点运输
高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额4万多元，两辆车一年减少营收100万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。
4、发展避“铁”班线，实现错位竞争
火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。
5、改进服务方式，创建服务品牌
道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。
强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。
倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。
推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。
五、相关建议意见和要求
从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。
1、完善班线规划布局
面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。
2、推进管理体制改革
当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。
3、全面加大科技投入
加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘；扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务；扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。
4、研究出台优惠政策
政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。
为此，建议从以下四个方面给予扶持：
一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。
二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。
三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。
四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，受到不公平待遇，建议政府部门能够一视同仁。
5、尝试实行票价浮动。为适应高铁竞争的需要，道路客运运价应向航空运价体系学习，实行浮动票价，运价管理部门在价格管理上可以改审批制为报备制。客运企业可在管理部门规定票价的上下限浮动范围内，根据发车时段、客流情况及售票时间等因素自主调整票价，采用浮动票价与其它客运方式竞争。同时，可以尝试在与铁路平行的线路上针对特定旅客推行特价或VIP积分打折优惠，在服务质量不变的前提下，实行票价多元化，尽可能让利于民。
6、继续加强市场监管
加强市场监管是行业管理部门职责所在。因此，行业管理部门一方面要加强对客运企业的监管。通过强化站容站貌管理、强化客运管理、强化资质管理、强化监督检查，营造安定有序的出行环境；另一方面要加强对黑车的打击力度。当前客运市场竞争异常激烈，大量黑车与班线客运争抢客源，更是扰乱了客运市场正常的生产秩序，侵害了合法经营者的切身利益。同时，黑车非法经营也给旅客出行带来了安全隐患。通过严厉打击黑车，可以维护安定有序的出行环境。
7、营造良好政策环境
一部政策法规的出台，其初衷是为了行业能更健康、更规范的发展，同时也是为了促进该行业更有利的参与到市场竞争中去。然而现行的《道条》却已经严重滞后于时代社会发展的需要，脱离了道路客运市场的发展实际，因此也在一定程度上制约了道路客运行业的正常发展。无论是行业管理部门还是道路客运企业都强烈呼吁修改现行《道条》。我们建议省运管局针对条例修改问题做一次深入调研，根据行业实际及时予以修改，为道路客运业的健康有序发展营造良好的政策环境。
第五篇：高成本时代薪酬管理的8大挑战
智慧365—企业管理在线学习的平台/d1716.html 高成本时代薪酬管理的8大挑战
要是说中国进入高成本时代，相信所有人都会深有感触，不管是生活成本还是生产成本，都是一路狂飙。而且，看经济趋势，物价短时间系统性下跌的可能性几乎为零，为了应对高成本，很多人甚至不惜移民海外，就是没有条件移民的，也会选择经常出境旅游购物。当然，事实也证明这是在饮鸩止渴！
对于中国的企业来说，虽然人均绩效不到欧美企业的五分之一，但是人工月薪却是毫不含糊，已经是亚洲其他国家的四、五倍之多。而且，照现在的趋势来看，薪酬成本可能会更高。面对如此高昂的成本，企业虽然苦不堪言，但却不得不生生地吞下这些高昂的成本;不得不接受这种高成本的挑战，要不你就选择关门大吉！所以，企业的薪酬管理也面临着巨大挑战。
一、人口红利已消失殆尽的挑战很多人都说人多了不好，可是，30多年来支持中国经济高速发展的，根本就不是什么高科技，也不是什么科学化管理，就是中国高密度的、廉价的人口资源。没有这些大量的廉价的人口资源，外企根本就不会入驻，富士康也不会守在中国，深圳也不可能从一个小渔村变成今天的现代化大都市。今天的外企大量外迁也都说明了这一点;过去三十年，中国企业攫取的仅仅只是人口红利而已！而今，红利没啦，一两千元的月薪根本就找不到人啦，企业还能经营下去吗？
二、低成本已成昨日黄花随着人口红利的消失，随着物价和人力的持续飙升，企业利润也在一路狂跌，有些行业有些企业已经是露出了粗放管理的底裤;低成本经营企业的日子一去不返了。企业在嗟叹春光不再的同时，也不得不低下头来思考一个最为现实的问题;工资低了招不到人，高了又承受不起，这薪酬管理该怎么做？
三、组织结构扁平化的挑战2011人效白皮书的数据说，中国企业的人均绩效不到美国企业的五分之一，不到欧洲企业的六分之一，可以说，组织效率与组织模式及管理水平息息相关。这就是说，管理的粗放、臃肿的组织、复杂的组织流程导致的低绩效已经开始影响企业生存了。所以，中国企业的组织必须瘦身，组织结构也必须扁平化，也就是说，传统的一根筋的薪酬模式也必须做出必要的调整。
四、人力资源诉求不断提升的挑战做企业的人都特别喜欢出生于六七十年代的员工，因为这些员工需求简单，肯吃苦耐劳，做事踏实肯干，可是这在今天也成为昨日黄花，大量的90后00后充斥着人力市场，这些人文化不高、能力不大，可是，诉求还真不是一般，不会吃苦耐劳，但却动辄就是人权和福利，这就要求企业的薪酬福利年多元化，要是薪酬管理思维还停留10年前，可能就只能准备洗洗去睡了。
五、复合型人才需求不断增加的挑战以前的人才技能比较单一。现在，通过这么多年的管理发展，各种多元化的复合型人才也都成长起来了。
在薪酬管理上，单一人才的薪酬结构也很简单基本工资和加班，大不了再管饭。可是，这种模式在复合型人才显然是行不通，管理者也必须运用创新型思维来探寻新的薪酬模式。
六、管理规范化提升的挑战管理的规范化是企业效率提升的前提，而效率提升也就能有效地稀释高昂的成本。所以，习惯了粗放管理、经验式管理的中国企业，还不得不去接受一种事实;逐步实施管理的规范化。所以，一贯喜欢搞一言堂的薪资模式也急于被淘汰出局了。
七、国家法律法规不断完善和进步很多企业都对现行的劳动法规都颇有微词，认为过分维护了劳动者利益。姑且不论事实如何，但有一种事实就是青山遮不住、毕竟东流去。也就是说，这种法规只会越来越严格、越来越完善，而绝不会满足某些落后企业的要求，所以，在薪酬管理上，企业只有严格执行劳动法规才能规避劳动用人风险。
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