中国港口现状

第一篇：中国港口现状

港口是一个国家对外开放最前沿的窗口，是综合运输大通道的节点，是沟通国内与国际经济往来的重要枢纽。从建国之初，中国便开始恢复港口建设，1978年改革开放之后，特别是伴随14个沿海港口城市的进一步对外开放，港口建设更是进入了高速发展时期。新世纪伊始，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮，港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，中国港口新的格局初步形成，并跻身世界港口大国行列。

为更好的满足各级领导和社会各界工作及研究需要，日前重点收集了我国沿海北起鸭绿江口南至北仑河口30个主要港口及新兴港口2010年的吞吐量数据，同

时还收集了内河大港的相关数据资料并进行了简要归纳整理和分析，仅供参考。

一、中国港口吞吐量连续八年世界榜首

进入21世纪，随着国民经济实力快速增长和沿海地区良好的发展态势，我国沿海港口城市紧紧抓住不断扩大的内需和外贸的有利时机，乘势而上，获得了快速发展。其中2003年是中国港口具有重要意义的一年。同年，全国港口完成货物吞吐量26亿吨（不含港澳台港口，后同），跃居世界第一；港口集装箱吞吐量遥遥领先于世界增长速度，总量达到4800万标准箱，超过美国，也同时跃居世界第一。按吞吐量排序，目前在全球货物吞吐量排名前10大港口中，中国大陆稳占8席。在全球20大集装箱港口行列，大陆港口占了7个。

近年来，尤其整个“十一五”期间，中国沿海港口建设在数量、规模和能力等方面更是不断发生着日新月异的变化。据国家统计局统计公报，到2010年，全国规模以上港口（含内河）完成货物吞吐量80.2亿吨，较上年增长15.0%；其中外贸货物吞吐量24.6亿吨，增长13.6%。港口集装箱吞吐量14500万标准箱，增长

港口吞吐量连续8年位居世界前列，这种发展态势在世界上是绝无仅有的，18.8%。

表明中国已经是名副其实的港口大国，正扎扎实实地向世界港口强国迈进。

二、沿海主要港口吞吐量举足轻重

据对我国沿海30个主要港口及新兴港口初步统计，2010年，全国30个沿海港口年吞吐量达到546464万吨，占全国规模以上港口完成货物吞吐量的68.1%；较上年增长17.5%，较全国平均增长高出2.5个百分点。

在30个沿海主要港口及新兴港口中，本次只收集到28个港口的集装箱吞吐量数据。据统计，沿海28个主要港口2010年集装箱吞吐量累计实现12862.3万标准箱，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的88.7%；较上年增长19.4%，较全国平均增长高出0.6个百分点。

另据统计，2010年，全国首批沿海城市及经济特区港口吞吐量累计为414490万吨（含威海，不含日照，下同），较上年增长12.8%，占全国规模以上港口吞吐量的51.7%，占全国沿海30个主要港口及新兴港口的比重为75.8%。全国首批沿海城市及经济特区2010年港口集装箱吞吐量累计实现12130.43万标准箱，较上年增长18.5%，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的83.7%，占全国沿海28个主要港口及新兴港口集装箱吞吐量的比重达94.3%。

三、全国沿海亿吨大港达到16个

据统计，自1984年上海港货物吞吐量首次超过亿吨开始，中国沿海港口群芳斗艳，连续突破亿吨大关，其中1999年，广州港全港货物吞吐量突破亿吨大关，成为中国大陆第二个跨入世界亿吨大港的港口。2000年超过亿吨的港口是宁波

港，2001年分别是天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港，2003年是深圳港，2006年是舟山港、日照港，2007年分别是烟台港、营口港，2008年则是唐山港和连云港港；2009年为湛江港、厦门港。到2010年末，我国沿海年吞吐量超过亿吨的港口达到16个（不含南通，下同），与上年相同，是世界上拥有亿吨港口最多的国家。其中吞吐量超过2亿吨的就占了13个，较上年猛增了5个；吞吐量超过3亿吨的就占了6个，较上年新增了1个。

初步统计，2010年，全国16个沿海亿吨大港年吞吐量累计达到458955万吨，较上年增长15.6%，较全国平均增长高出0.6个百分点；占30个沿海主要港口吞吐量的84.0%，占全国规模以上港口完成货物吞吐量的57.4%。全国15个沿海亿吨大港集装箱吞吐量累计达到12092.9万标准箱（不含唐山），较上年增长19.0%，较全国平均增长高出0.2个百分点；占28个沿海主要港口集装箱吞吐量的94.0%，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的83.4%。

四、上海港吞吐总量突破6个亿

从港口吞吐量方面看，近年来上海港是当仁不让，屡创佳绩。自在全国率先突破亿吨大关后，2000年达到2亿大关，仅仅到2003年，上海港又突破3亿吨大关实现货物吞吐量3.16亿吨，成为世界第三大港，仅次于鹿特丹港和新加坡港。到2004年，上海港货物吞吐量达到3.79亿吨，已超越荷兰鹿特丹港，在世界货运港口中排行“老二”。2005年，上海港又创造奇迹，货物吞吐量不仅达到4亿吨实现4.43亿吨，还首次超过新加坡港，成为世界第一大港。到2010年，上海港全年货物吞吐量又超过6亿吨关口达到6.53亿吨，连续6年蝉联世界第一。.2010年，上海港集装箱发展继续创造辉煌，全年实现集装箱吞吐量2906.9万

标准箱，较上年增长16.3%，较新加坡港多出66.9万标准箱，首次位居全球第一。

五、唐山港增长可谓创世界之最

唐山港从１９８８年建造１.５万吨级泊位起步，自通航以来，货物吞吐量以年增100－150万吨的速度迅速提高。2001年吞吐量首次突破1000万吨，到2008年与连云港同年突破了一个亿，2010年10月更是神奇的跨越了2亿吨大关，全年实现25062万吨，成为全国第10个吞吐量突破2亿吨的港口。

据初步统计，整个“十一五”期间，唐山港货物吞吐量以年均超过40%的速度迅速递增，增幅、增量位居全国港口首位，其速度之快，在中国乃至世界港口发展史上都创造了一个奇迹。目前，唐山港分为曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区，形成分工合作、协调互动、三港齐飞的总体发展格局。随着近海铁矿的开发，钢铁工业的发展，已发展成为我国以钢铁为主的综合性港口。

六、连云港港开始步入“海上高速”时代

作为全国首批沿海进一步多外开放的港口城市，连云港自1933年开港以来，一直在用自己的实际行动践行着东方大港之梦。其中“十一五”是连云港港战略地位得以极大提升、发展速度最为强劲，发展成效最为显著的时期。这一期间，连云港港赢得了江苏省乃至国家层面的高度关注，《全国沿海港口布局规划》明确将连云港港同上海港、宁波港一同列为长三角港口群主体港，确立连云港港是我国沿海主枢纽港、国家综合运输体系的重要枢纽，被国家赋予服务我国长三角和中西部两大区域经济发展的重任。国务院批准的江苏沿海发展战略将连云港港摆放在龙头地位。

据初步统计，整个“十一五”时期，尤其2008年，连云港港一举迈进了中国沿海亿吨大港的行列，到2010年，连云港港吞吐量实现13506.4万吨，为全国沿海16个吞吐量过亿吨的港口之一；较上年增长18.7%，在全国沿海30个主要港口中居第10位（不含丹东和南通），在16个过亿吨大港中位居第6位，目前已成为江苏唯一的中国沿海12个枢纽港之一。伴随着连云港具有里程碑意义的30万吨级深水航道的开工建设，标志着连云港港开始步入了“海上高速”时代，使港口在跻身“国家队”后的主力港优势更加明显。

连云港港集装箱运输起步于1986年，但直至1996年的十年间，每年的吞吐量一直没有突破十万箱。近年来连云港港发挥独特的区位优势，深入贯彻温家宝总理指示精神，充分利用国家和省市的支持政策，抢抓机遇，奋力拼搏，曾于2005年创造过百分之百的集装箱增长速度，从2004年吞吐量仅50万标箱运量直接冲上了百万标箱的台阶，从而跃居全国沿海十大集装箱港口和全球百强集装箱港口行列。2010年，连云港港集装箱吞吐量实现387.1万标准箱，居全国第9位，居江苏第一位；较上年增长27.7%，在全国10大集装箱港口中仅低于营口，在全国首批沿海城市及经济特区港口中居第一位。

七、江苏内河港口建设走在全国前列。

2002年6月，苏州将太仓港、常熟港、张家港港三港合一，推出“苏州港”品牌，当年整个苏州港吞吐量实现10215万吨，成为全国内河首个亿吨大港。之后直到2006年，南通港吞吐量实现10386.2万吨，成为全国内河第二个亿吨大港。2007年，南京港实现吞吐量10859万吨，为全国内河第三个超亿吨大港。2009年9月，浙江湖州港吞吐量超过亿吨，当年江阴港实现吞吐量10845万吨，2010年镇江港实现吞吐量12200万吨，均跻身全国内河亿吨大港行列。

据初步统计，全国内河现有6个吞吐量超过亿吨的大港中，江苏占5个，浙江为1个。2010年，6个过亿吨内河港口吞吐量累计实现101297万吨，较上年增长19.0%；占全国规模以上港口完成货物吞吐量的12.6%，较上年提高0.4个百分点。其中江苏5个过亿吨的内河港口吞吐量实现86940万吨，占6个过亿内河大港吞吐量的85.8%。据不完全统计，在已收集到的4个内河亿吨大港中，2010年集装箱吞吐量实现631.17万标准箱，较上年增长32.0%。其中苏州港集装箱吞吐量为271.74万标准箱，位居内河港口第一，在江苏仅低于连云港港而居第二位；较上年增长达34.1%，增速在内河及江苏港口排序中，均居第一位。

八、全国沿海港口新格局初步显现。

《全国沿海港口布局规划》发布，着沿海港口建设与发展又2006年9月，进入了新阶段。它确定了中国沿海将形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。随着中国港口数量和规模的不断扩大，一批规模庞大并相对集中的港口群逐渐形成，合理的港口布局和规划逐渐显现，推动了港口业更快更好发展。

按照港口吞吐量统计，在全国沿海目前初步形成的的五大区域港口群中，规模最大的还是“长三角”和“环渤海”，其次是“珠三角”、东南沿海和西南沿海。

1、“长三角”：是长江三角洲的简称，狭义是指苏浙沪毗邻地区的17个市组成的都市群。由于国家开发以及江浙乃至安徽等省的需要，目前整个江浙沪及安徽已全部纳入长三角。据不完全统计，长三角内现有6个沿海主要港口和6个内

河亿吨港口，2010年货物吞吐量累计实现250382万吨，较上年增长14.2%，占全国规模以上港口货物吞吐量31.2%。其中从连云港至温州计6个沿海主要港口累计实现货物吞吐量149085万吨，较上年增长11.1%，占全国规模以上港口货物吞吐量18.6%。

2、“环渤海”：是环渤海经济圈的简称，具体指以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海滨海经济带，同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区是我国北方经济最活跃的地区，据统计，2010年，环渤海从丹东至日照计11个主要港口累计货物吞吐量实现244537万吨，占全国规模以上港口货物吞吐量30.5%，略低于长三角比重；较上年增长18.8%，较长三角增长高出

4.6个百分点，较全国规模以上港口吞吐量增幅高出3.8个百分点。

3、“珠三角”： 是珠江三角洲的简称，最初以广州市为主的广东省境内的10市组成，也就是通常所说的广东珠三角或“小珠三角”。而目前通常所说的“大珠三角”就是指广东、香港、澳门三地构成的区域。2010年，广东境内以广州为主的“小珠三角”5个沿海港口货物吞吐量实现87637万吨，占全国规模以上港口货物吞吐量10.9%；较上年增长14.9%，高于“长三角”增长，但低于“环渤海”增长，也低于全国平均增长。

4、东南沿海：具体是指以福建为主体包括周边地区，南北与珠三角和长三角两个经济区衔接，东与台湾岛、西与江西的广大内陆腹地贯通的区域，也就是近年通常所指的（台湾）海峡西岸经济区。2010年，福建沿海的福州、厦门、泉州等三个主要港口货物吞吐量实现29511万吨，总量高于西南沿海，较上年增长12.5%，占全国规模以上港口货物吞吐量3.7%。

5、西南沿海：这里具体是指广西北部湾经济区，其主要由南宁、北海、钦州、防城港四市和玉林、崇左两个市物流中心“4+2”所辖行政区域组成。2008年1月，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》。国家发改委通知强调指出：广西北部湾经济区是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区，对于国家实施区域发展总体战略和互利共赢的开放战略具有重要意义。要把广西北部湾经济区建设成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。据统计，2010年，广西北部湾沿岸的北海、钦州、防城港等三个港口货物吞吐量实现15598万吨，较上年增长达65.8%，为五大区域港口群中增长最快的。

第二篇：港口信息化现状与新发展

港口信息化现状与新发展

小组成员：陈长平林新建 吴文斌 于杰 曾德金 郑晓洁

港口信息化现状与新发展

[摘要] 21世纪是信息的时代，港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面有着重要意义。本文以上海港为例，分析其信息化建设现状，并对其信息化的新发展进行了探讨。[关键词] 港口 信息化 现状 新发展

0引言

在现代信息技术飞速发展的背景下，港口管理与生产作业逐渐实现了计算机化管理，而随着港口功能和业务不断的拓展，港口企业对现代化管理的要求越来越高，港口企业管理开始面临很多现实问题和管理难点。港口信息化是解决这些问题的有效途径。近年来，港口信息化建设越来越受到港口企业的重视，并把港口信息化建设归入港口建设的重要方面。

1港口信息化的内涵

港口信息化是指在港口规划建设与生产运营中，利用信息处理技术和网络通信技术，将港口的各种数字信息及各种信息资源加以整合并充分利用，从而构筑起港口信息化基础信息平台和决策支持平台。港口信息化应包括港口生产过程的各个领域的信息，如运输、仓储、海关、码头、堆场等，涉及港口物流企业中信息活动的全过程，即信息产生、整理、加工、存储、分析、传输和使用，是港口物流企业管理系统的一个重要组成部分，执行着对港口物流生产经营目标的计划、组织、监督、调整及控制的职能。

港口信息化的作用可以概括为：建立具备汇集供应链上下游企业（客户）资料汇集的基础信息平台；完成调节客户关系的信息处理平台以及协调客户与港口自身关系，并作出决策方案的信息决策平台。

港口信息化的建设需要构建五大平台：

（1）网络基础设施平台：具备综合数字、语音和图像的通信能力，能够与外部广域网络相连接。

（2）港口空间基础信息平台：包括港口土地利用、港口设施、地下管线等港口空间基础数据管理，为港口规划与建设提供依据。

（3）港口内部管理信息化平台：利用现代信息技术，实现港口生产运营和管理的信息化，并具备决策支持的功能。

（4）港口公共服务信息化平台：实现港区内环保监控、民生服务等工作的信息化，提升公共服务能力。

（5）面向社会的电子商务平台：利用Internet 技术，并以港口企业内部管理信息化平台为基础，向港口客户和业务伙伴提供优质的服务。

2港口信息化的重要性

港口是物流运输的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，是信息的汇集地，港口也是信息汇集的口岸，据计算，每一笔实物交易产生十次以上的信息交换，因此，信息化对于港口具有重要的作用。

港口决定物流信息的通畅，庞大的货物集散运输带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率，只有依靠信息化才能高效准确地处理信息流。港口信息系统是社会物流大系统的重要组成部分，对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息系统是现代物流业的主要技术支撑。可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起。因此，港口的信息化也就是社会大物流系统的重要组成部分。

3上海港信息化建设现状

随着信息技术的发展,信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。目前, 世界各大港口通过引进先进技术和设备, 如EDI(电子数据交换)、VTS(船舶交通服务系统)以及堆场智能化管理技术等, 不断提高其管理水平和运作效率。港口业务逐步向专业化、规范化、标准化迈进。可以预见，随着全球经济一体化与信息技术的发展, 特别是现代物流的发展, 世界各大港口之间的竞争将会十分激烈, 这种竞争不仅仅局限于港口硬件方面, 更主要的体现在港口的信息化建设与应用水平上。

近年来, 信息化与高新技术的发展对港口发展带来了很大的影响。以全球互联网为基础, 整合客户供应链各环节的物流、信息流, 建设完善的信息系统与能满足客户需要的联合数据库系统, 将成为各个港口完善港口功能、获取管理增值效益的重要手段之一。

通过多年来的建设, 我国港航企业信息化建设局面发生了很大变化, 行业信息技术应用在国内处于领先水平, 积累了大量丰富的水路运输管理信息资源, 这些信息资源在国民经济发展中发挥了巨大的作用, 也成为了我国水运信息的宝贵财富。本文围绕港口信息化的内涵，分析了上海港信息化建设现状。

3.1上海港概况

上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。作为世界著名港口，2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一。

3.2港口信息化建设现状

上海港信息系统建设始于1980年, 经过了从单项应用到综合系统开发应用, 从小型机到客户/服务器系统结构、开放系统结构, 从PC单机应用到各单位建设局域乃至局域网与广域网网际连接应用的发展历程。八十年代前期, 先后在件杂货、集装箱、散货三类装卸作业码头中进行有计划、系统的试点开发工作并取得成功。特别是高阳（件杂货综合管理系统）、军工路（集装箱管理系统）的试点工作, 为全港信息系统建设起到了示范和推进作用。八十年代末期, 进行全局自上而下的系统开发应用, 在生产管理、财务、基建、计划统计、能源、计量等方面普及应用。九十年代后期, 上海港信息系统建设加速发展, 全局应用面拓宽, 效益显著。1998年上海港港口网络建成开通, 全港23个生产经营性公司的局域网和局网络实现互联互通, 上海港网站进入国际互联网, 全港信息系统的应用迈上新台阶。3.2.1港口企业生产信息化建设

上海国际港务集团旗下的外高桥码头是国内第一座全集装箱专用码头, 配置了技术先进的集装箱装卸机械及码头营运计算机控制操作系统, 积载图配置、堆场计划安排和生产控制界面化、图形化, 使计划、生产更直观, 更易于掌握和控制。例如, 中央控制室工作人员只要用鼠标在图形界面上相应位置轻轻一拖, 就可将集装箱配到相应船的箱位上。2004年6月,外高桥码头通过运用码头调度系统(TPS)等技术, 每小时船时量达到529.32自然箱, 又一次打破世界纪录。上海国际港务集团通过实施大型装卸机械运行中央监控系统(RCMC), 实现了大型机械设备运行监控、排故及专家系统帮助功能, 加强设备故障预控, 缩短机械故障修复时间；在投资企业推广应用企业资产维护系统(EAM)等技术, 在资产管理、设备维护、采购及配件管理中发挥了重要作用, 提高了企业的设备改造和维护能力；通过计算机实时控制系统、GPS定位技术、生产调度中央控制系统等一系列集装箱堆场、物流智能化管理技术的推广应用, 提高了传统仓储企业的技术含量,推动这些企业向现代物流企业方向转型。除此之外, 通过投资海勃公司等科技企业, 推进上海国际港务集团高新技术产业的发展, 重点发展集装箱物流产业成套管理运行的软件系统和港口设备、管理自动化系统。3.2.2 电子数据交换（EDI）建设

从商业及贸易的角度来看，EDI是将与贸易有关的运输、保险、银行和海关等行业的信息，用一种国际公认的标准格式进行编制，并通过计算机通信网络，实现各有关部门或公司与企业之间的数据传输与处理，并完成以贸易为中心的全部业务过程。

要实现EDI技术，首先要使所有相关组织的电脑能识别和处理商业单据，如订单、发票、货运单、收获通知、提单等，这就要求单据有统一的格式，因此EDI必须用统一的标准来编制各种商业资料；其次，要用电子方法传递商业资料，这种电子方法传递与传真、电传和电子邮件等方法有着本质的区别；第三，必须采用电脑应用软件之间的连接，实现以贸易为中心的全部业务过程。

上海港是最早进行EDI试点的四大港口之一。1995年5月上海港正式开通EDI传输平台,中心的服务对象是政府、监管部门、码头、船公司、船代等；中心业务主要提供口岸最为及时、准确的船箱货等信息。2000年上海港启动“大通关”工程，主要包括通关单证电子化和统一数据处理平台（“大通关”平台架构如图3-1所示）。2001年组建亿通公司，建立了集国际贸易消息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的口岸通关物流信息统一发布平台——“亿通网”，提供“一站式”综合物流信息服务。目前，上海港的口岸业务单证的电子化率是全国最高的，目前上海口岸通关物流常用的 58 种业务单证中 已有 44 种实现电子化传输电子化率达 74%，并且发展势头良好，其中24 张港航作业核心的单证已经全部达到了电子化水平，主要是业务单证的传输达到一次性的输入，在全国范围内都可以共享这些数据，EDI报文年传输量约1亿笔。

图3-1 “大通关”平台架构 3.2.3 基于RFID的集装箱电子标签系统建设 RFID电子标签应用到集装箱行业实现箱号的自动识别是一种必然趋势。集装箱电子标签应用系统实现了箱、车的自动识别，既大大缩短了以前手工作业模式所需的时间，加快了集装箱的运输、堆场速度；改善了工作人员的办公环境，降低了工作人员在恶劣环境下地手工作业量，又减少了信息错误录入，提高信息采集的准确率。这些都将使得航运企业和港口企业以及集装箱物流公司取得良好的经济效益，增强企业竞争力。另外其社会效益也不可低估，真正起到了科技提高生产力的目的。

上海港的内贸集装箱电子标签应用示范开了国内集装箱电子标签应用的先河。2001年，上海港开始进行集装箱电子标签的研究。此后相继开通了国内首条内贸集装箱电子标签示范航线和国际上第一条投入商业营运的中美集装箱电子标签航线。

上海港还制定了我国首项物流领域的国际标准RFID，这是上海港牵头制定的集装箱RFID货运标签的系统，2009年该系统已经成为了新的国际标准，标准的编号是18186。上海港在中美上海到萨瓦纳的实验航线上应用电子标签，同时在上海到青岛的一些航线上进行试验。在这个电子标签的系统中，不但进行了硬件方面的开发，而且相对于硬件系统也做了全新的尝试，开发了一个集装箱全程实时在线的监测系统。通过RFID在所有的物流环节里面货物状态的变化实施全程监控，将其反映在上海港的监控系统上，这样就达到了对箱子的监控，保证了运输的安全性。还可以随时报警，及时回传给平台。“中美集装箱电子标签国际航线应用示范项目”已被交通部推荐，获批为国家发改委第一批国家信息化的试点项目。3.2.4 码头自动化建设

（1）智能化道口系统

在道口这个环节，上海港采取了智能道口系统。首先，这部分的数据来源于EDI的录入，即港外的预录点把港外的信息录入到E通的系统，由其直接转化传输到上港集团的业务单位。然后，在集卡进入港区道口处，运用光学字符识别（OCR）技术，使集卡进入港区之后完成对其自动识别（如图3-2所示），识别之后计算机自动分配给其场箱位。集卡进入堆场后通过轮胎吊自动调入系统，也就是说自动分配机械的位置、分配集装箱堆场的位置，落箱之后集卡开出港区。在装卸船的过程中，所有的集卡在工作过程都采用TPS调度系统进行调度。这个TPS调度系统和“双40”系统都是完整地整合在一起的，比如在洋山的规模，基本上是34部桥吊，其中有13部是双40的桥吊，100部轮胎吊，200部集卡的规模。在这种规模下，通过GPS、GIS技术等一系列的调度，算法、运筹学等技术的应用，把整个码头系统的营运完整地串合在一起。在堆场后面的系统里，也就是说在空箱堆场，上港集团在几年前做了一个数字化的无人堆场的项目。所以说整个码头系统里，从内部基本已经做到了无纸化，并且已经发展到将港区内部的一些装卸过程，通过数学建模的方法，解决实际生产中碰到的随机事件的问题、排队论的问题和信息规划的问题。

图片来自互联网

图3-2 光学字符识别技术工作示意图

（2）自动化无人堆场

上海港的集装箱自动化无人堆场是上海国际港务集团、振华港机、上海交通大学3家产学研合作的产物。它是国内首个集装箱自动化无人堆场。这个项目主要包括一个自动化的集装箱智能无人堆场、２条高效双小车RMG（轨道式门式起重机）集装箱全自动装卸堆放线，以及一个现代港口集装箱物流智能化、数字化管理平台，平均作业效率每小时不小于100TEU。自动化无人堆场成功运转、港口数字化智能化体系的建设，标志着上海港在自主创新上迈出了关键的一步。但是，目前跟国际上知名的几个港口（如德国汉堡港、荷兰鹿特丹港）的自动化码头技术上还是存在着不小的距离。

图3-3 集装箱自动化无人堆场

4上海港信息化新发展

我们看到上海港在“十五”到“十一五”期间，港口在信息化建设方面还是取得了一些成果和成绩的。那么再展望一下“十二五”期间，上海港信息化建设又应该有哪些新发展呢？“十二五”期间，上海港应该继续立足上海国际航运中心建设，依托上海港的良好基础，重点进行应用系统和信息资源整合，着力提升服务能级，逐步扩大辐射范围，跨入上海国际航运中心具备综合信息服务能力的新阶段。我们从以下几个方面进行探讨。

4.1综合管理信息系统建设

上海港致力于提高企业的管理能力，规划建设和企业相匹配的综合管理信息系统。在这里，除了把码头业务、长江流域的物流业务、口岸的物流业务集成到一起外，还要把生产的信息流汇聚到企业的资产、财务、市场开发、人力资源和工程技术等，把这些系统进行有效的整合，增强企业的决策支持力度，全面提升企业的管理绩效。对于港口综合管理信息系统，可以采用ERP解决方案，比如中国前十大港口中七个港口采用的金蝶港口行业解决方案。ERP系统是目前国内外各行业大小企业主要采用的管理平台。它是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。港口采用ERP系统可以对人、财、物、信息、时间和空间等综合资源进行综合平衡和优化管理。ERP提供集团风险管控、集团财务管理、集团人力资源管理、集团物资管理、集团协同管理平台、企业绩效管理和商业分析等应用，帮助港口企业构建统一、集成和扩展的信息化平台，有效整合企业内部资源，推动战略执行，防范运营风险。

4.2建立航运综合信息共享平台

建立航运综合信息共享平台是《上海市人民政府贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》中加快推进上海国际航运中心建设的具体任务之一。上海港在“十二五”期间应充分发挥上海港航EDI中心及上海电子口岸平台的整合优势，加大上海港与长江干线港口的交流合作力度，加快建立上海国际航运中心综合信息共享平台，形成港口与航运、物流、监管等信息共享和应用体系，推动长三角、长江流域航运市场的联动发展。

目前，上海港与箱源腹地，特别是长江流域各支线港口之间各类业务信息的传递也仍以纸面、电话、传真或EMAIL等方式开展,多次录入、人为读写失误以及无法批量传输等弊端也无疑影响上海港与腹地间物流作业效率的提升。综合信息共享平台为上海港腹地特别是长江流域各支线码头、代理以及属地监管单位提供标准化的数据接入和交换共享服务，通过与腹地支线港口的业务、监管数据的共享和交换，实现上海港口岸物流全程数据的共享，提升集疏运作业效率和全程物流动态服务能力。

4.3 拓展信息服务

参考鹿特丹港信息门户，强化客户服务理念，综合港口、航运、物流和监管信息，为收发货人、航运企业、代理企业、港口物流企业、金融机构、监管部门提供集中综合信息支持 业务协同应用和电子商务实现窗口，围绕多途径船期和货物信息查询和定制，逐步扩展至询价、订舱、提单打印、报关报检、危险品申报、进提箱申请、到货通知、客户化报表等全方位的网上服务链，再不断开发语音自助、短信服务、邮件定制和查询、网上咨询服务中心、全天候呼叫中心、定制信息交换通道等多种服务模式，为上海港客户提供全面、及时、需要的信息服务。结论

随着世界经济全球化、贸易自由化和国际运输市场化的发展，尤其是现代物流的发展，港口不再仅具有传统的装卸、仓储、中转功能，而成为经济、贸易、金融发展的催化剂，港口对周围地区和腹地产生巨大的辐射作用，推动地区乃至世界经济和贸易的发展。在这样的环境下，港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面有着重要意义，是带动港口各项工作创新和功能升级的突破口。上海港的信息化程度处于国内领先水平，通过研究其信息化现状和未来新发展，可以促进国内港口加快发展，提高港口竞争力和可持续发展能力。

参考文献

[1]孙晋明.港口信息化建设与发展探析[J].中国水运，2011(5).[2]潘丽.港口经济发展推动港口信息化建设[J].现代电信科技，2009(7).[3]李秋敏.上海港信息化建设中存在问题的刍议[J].集装箱化，2006(1).[4]唐一之.国内外港口信息化建设的现状及特征[J].中南林业科技大学学报，2008(4).[5]真虹，刘桂云.柔性化港口的发展模式[M].上海交通大学出版社，2008.

第三篇：《中国港口—秣马厉兵》观后感

《中国港口—秣马厉兵》观后感

在以海上运输为主要载体的当代国际贸易格局下，港口成为中国深度参与全球经济合作的窗口和起点。《中国港口》第三集用国际化的视角，从港口贸易方面，重点诠释了中国港口独有的文明及其令人瞩目的成就，展示我国的贸易实力与国家实力，见证当代中国在海洋贸易、海洋基础建设等方面取得了令人瞩目的成就。

2018年，中国港口货物吞吐量完成143.51亿吨，居世界第一。在港口货物吞吐量世界排名前十的港口中，中国占据7席(宁波舟山港第一、上海港第二、唐山港第三、广州港第五、青岛港第六、苏州港第七、天津港第九)，并且是前三名。中国港口巨大的吨位，跟随时代的发展，为中国乃至全世界经济做出了大贡献；从北到南，大连港、青岛港、到深圳的港口再到湛江，无不有巨大的货物吞吐量，也随着现代科技的发展正在走向无人化、低碳化发展，可持续发展，为中国和世界的国际贸易不断地提供发展的动力。本集纪录片开篇，来自欧洲的IGOR先生正在舟山龙山船厂督导一艘欧洲船只的进坞维修。这只是发生在中国众多港口中的一个例子，每天都有大量的国际货船在卸下货物后，选择中国港口就近的船厂进行船只的修缮和维护。这不仅是业界对中国船舶工艺水平的认可，也从侧面反映了中国与全球经济联系的紧密程度。

通过纪录片的末段，可以知道，我国国际贸易在不断进口的同时，也在走出去。振华重工的港口重型机械出口远至太平洋对岸，中国制造正在不断受到肯定，其竞争力也在不断提升。可见，中国受惠于全球经济一体化，在全面参与经济全球化的进程中，重返世界的中心舞台。同时，经济全球化也因中国的深入参与而保持活力。

货物、集装箱和港口联系起来，成为全国90%的外贸货物的完成形式。国际贸易离不开物流行业，而海上运输是当代国际贸易格局下最主要的载体。国际物流产业和国际贸易相辅相成，国际物流依托国际贸易而迅速崛起，同时，国际贸易依托国际物流而快速发展。国际物流的终极目标是为国际贸易服务，通过物流设施、技术、水平的发展，改善国际贸易环境，为国际贸易提供更多更好的便利条件，使国际贸易得到进一步发展。同时，高效通畅的物流体系也成了推动国际贸易得到进一步发展的有力保证。随我国港口服务的不断发展，有效提高了国际贸易的效率，为我国国际贸易的发展提供了强有力的支撑。

中国港口作为开放型经济的窗口，在激烈的国际竞争中不断汲取经验教训，显示出了无以伦比的强大竞争力。

第四篇：中国现状

中国现状

过去20年间，中国因环境污染和生态退化造成的损失占GDP的7~20%。2005年，因环境污染引发的冲突达5.1万起；2007年，40%的城市生活污水直接排放；60%的大型湖泊因矿物质和有机物污染而出现富营养化；在监测的197条河流中，半数受到硝酸氨、过锰酸盐和石油的严重污染；在监测的287个大中城市中，只有的空气质量达到环境保护部的标准（另一种说法是，全国只有的城市空气质量达到国家二级标准）。上述环境污染是表面上的，是以城市或工业地区密集人群为中心生态危机的。实际上，那些“远在深山”的生态退化更加危险。环境污染了，国土还在，还有修复的可能。但一些致命的生态破坏则很难修复，如消失的物种不能“死而复生”，损失的土壤不能回到原位，干涸的湿地难以再现生机等等。中国生态危机主要表现在：

生态系统全面退化

中国是世界上唯一囊括全球生态系统类型的国度。然而不幸的是，中国自然生态系统都处在不同程度的退化过程之中。青藏高原草地生产力由上世纪60年代的300公斤/亩下降到100公斤/亩以下；地下鼠量由过去的8~10增至30只/公顷；土地裸露率由不到10%增加到30%以上。全国90%的可利用天然草原出现不同程度的退化，并以每年200万公顷的速度递增。红树林由历史上最大面积25万公顷，下降到目前不足1.5万公顷。

水土流失急剧

中国水蚀、风蚀和冻融面积达356万平方公里；全国沙化土地174万平方公里，涉及全国30个省（区、市）。黄河流域年入河泥沙16亿吨；长江流域每年土壤流失量24亿吨。随土壤流失的还有各种营养元素，仅黄河流域每年流失的泥沙中，就含有N、P、K三种元素总量约4000万吨，超出了2003年全国的化肥需求量（3990万吨）。

濒危物种增加

联合国《国际濒危物种贸易公约》列出的740种世界性濒危物种中，中国占189种。中国濒危或渐危高等植物4000~5000种，占中国高等植物总数的15~20%。栖息地环境改变、生境破碎化、以及大型水利工程是造成物种濒危或灭绝的重要原因。1988~2000期间，黑龙江省嫩江县天然林斑块数由240上升为343，平均斑块面积由80公顷下降为68公顷。由于三峡工程实施和环境污染，长江上已难寻觅白鳍豚的踪迹，科学家承认该物种已功能性灭绝。湿地消失

天然湿地大量消失

在北方，河北省过去50年来湿地消失了90%，即便侥幸存留的湿地，八成以上也变成了污水排泄场所；陕西关中一带30多个县，几十年来消失上万个“涝池”（池塘）。生态危机

在南方，中国最大的淡水湖鄱阳湖，水域面积从最高4000平方公里减少到不足50平方公里。干旱、半干旱区湿地状况更不容乐观：内蒙古阿拉善盟，由于上游地区过度开发黑河水，进入绿洲的水量由9亿立方米减少到目前的不足2亿立方米，致使东西居延海干枯，数百处湖泊消失。湿地被誉“地球之肾”，“肾”萎缩大大降低了其调节气候、调蓄洪水、净化水体的能力，并在一定程度上加重了旱涝灾害。

人工林树种单一

几十年来，大量发展人工纯林的传统不但未有改观，反而愈演愈烈。以杨树为例，原来的“南方杉家浜，北方杨家将”，现已发展成了“东西南北中，全是杨家兵”。如今，杨树已经南下江南，接近了南岭。整个大西北、华北平原，甚至江南一些地区，也以杨树为主。高密度、单一树种的人工纯林对国土生态贻害无穷，单一树种形成的种群实质上是一种生物多样性极端下降的“绿色荒漠”。第六，农业生态系统退化危及粮食安全和食品安全基础。现代农业过分强调技术，用地而忽视养地。“化学化”尽管带来了产量的快速提高，但土地出现退化，食品安全受到冲击。大化肥、大农药、除草剂、激素、添加剂、农膜，甚至反季节种植、转基因技术滥用，使得土壤板结、环境污染、生物多样性下降、病虫害加剧、产量下降。以前要一年才能长大的猪，现在四个多月就能催肥。两只翅膀的鸡，在激素的作用下可长出3~6只翅膀。这样的食品进入食物链的生态后果是可想而知的。中国生态危机现状还包括生物入侵、全球变暖、海洋生产力下降等等。政府要像重视环境污染控制那样高度警惕生态危机带来的隐患，动员全社会的力量解决这个难题，还中国一个真正的蓝天。只有生态退化遏制了，环境才能够从根本上得以改善。

编辑本段保护措施

近年来中国政府加大力度投入巨资保护生态环境，取得了明显效果，但是生态环境总体上恶化的趋势还没有得到有效的遏制。还应该在如下几个方面加强。

1、进一步加强恢复生态系统工程。停止砍伐森林、全民植树造林、退耕还林、退耕还草、退木还草、恢复湿地、禁捕禁猎、治理工业污染、生活污水实现全处理，这些保护和恢复生态环境的系统工程，国家、企业和全民应该投入更多的资金和力量，当作头等大事，可以毫不过分的说，保护和恢复生态环境与经济建设是同等重要

2、加强生态环境保护的宣传教育，不断提高全民的生态环境保护意识。社会各界对生态保护的意识及可持续发展思想的深入人心，是生态保护工作的必备群众基础。应大力推进全民环境教育，从娃娃抓起，让公众了解资源和生态环境的国情、省情，使“保护生态环境和资源，就是保护人类自己”的观念深入人心，使绿色环保的行为和生活方式成为一种时尚。

3、加强生态监测。在中国单纯的水环境、气环境和工业污染监测已趋于成熟，并已经为环境保护做出了巨大的贡献，但是生态环境还在起步阶段，还没有系统的监测技术和形成完整的监测网络，生态环境方面的有关数据还是采取从各部门东拼西凑的方法获得，其准确性和时效性均较差，已经制约了生态保护和恢复工作，必须建立和开展有效和系统的生态环境监测。

编辑本段相关数据

生态危机的后果比战争更危险，是毁灭性的，包括地球和地球上所有的生命。历史的经验说明，一个国家可以从战争的创伤中恢复起来，如第二次世界大战后的德国和日本；但是没有一个国家可以从被破坏的自然环境中迅速崛起。我们现在只要翻开一下世界地图就可以看到，现在世界上那些最荒凉、最贫苦、最穷困的地方，在古代都曾经是最繁荣、最昌盛的地方；现在世界上那些生活最穷苦、最艰难的人民，在古代，他们的祖先在某一段时期曾经为人类文明的发展作出过很大的贡献。是什么原因导致他们由兴而衰、由富而贫哩？我们再看一看世界文明发展史：从古埃及文化、巴比伦文化、古希腊文化；从古印度文化；从中美洲的玛雅文化；到中国的楼兰，我们研究一下这些文化的兴衰，都可以看到一个共同的事实，就是这些文化的兴衰都和它们所在地区的森林数量、质量和植被的分布有关系再请看下面的事实吧！如果不是事态严重，世界上不同国家、不同地区、不同种族、不同政见的政府首脑们怎么会坐到一起（1992年在巴西和2000年在约翰内斯堡）共同研究世界环境和发展的问题呢？如果不是事态严重，世界上不同国家、不同地区、不同种族、不同政见的政府又怎么会乐意参加、制定并执行那么多与环境有关的国际公约呢？世界上的事情已经够联合国头疼的了，如果不是事态严重，联合国为什么要在1973年成立环境规划署这样一个常设机构，来促进和协调地球上发生的各种环境问题呢？下面我们改用一些数字来叙述，因为数字的表达能使概念量化，往往比文字的表达更为具体而清晰。2003年世界环境日的主题是：“水——20亿人生命之所系”，说明地球上有20亿的人没有适当的安全饮用水供应。在第三世界由于水污染引起的疾病平均每天导致2.5万人死亡。受污水危害的儿童，每天有6000名，相当于每天有20架大型客机坠毁死亡的人数。缺水已是一个世界性现象，有的国家已经靠买水过日子。德国从瑞士买水，美国从加拿大买水，阿拉伯联合酋长国从1984年起，每年从日本进口雨水，日本只要花100吨水就可换1吨石油。在我们中国的669座城市中有400座供水不足，110座严重缺水。由于水土流失和沙漠化加重，中国古文明中心的发源地——黄河，目前年断流最长达227天。我国每年因环境污染和环境破坏所造成的经济损失高达2000亿人民币，相当于20个唐山大地震造成的经济损失。2003年我国国家环保总局公布的我国由于生物入侵造成的直接经济损失就达574亿！这个数字还没有包括严重的生态环境损害在内。新中国成立以来，每年仅气象、海洋、地震等7大类自然灾害所造成的直接损失（折合成1990年价格），就呈明显上升趋势：20世纪50年代平均每年约480亿元；20世纪60年代570亿元；20世纪70年代590亿元；20世纪80年代690亿元；20世纪90年代前5年约1190亿元；1996年仅因水灾造成的直接经济损失就达2200亿元；1998年中国自然灾害造成的损失高达3007亿元。根据世界银行1997年的一项统计报告分析，中国每年仅空气和水污染造成的经济损失就高达540亿美元，相当于国内生产总值的3％—8％。这个数字既不包括其它环境破坏和生态灾害所造成的损失，也不包括1997年以后我国生态环境继续恶化所造成的损失。意思就是说：到2002年实际损失的数字会更大。而2002年，我国GDP（国内生产总值）的增长是8％左右，这一年增长8％的实际数字是10万个亿，10万个亿呀！坦率地说，目前我国的经济增长已经付出了巨大的生态代价，如果我国的环境损失达到国内生产总值的8％，那就意味着全国人民一年的血汗所创造的财富全被生态环境的破坏抵消了，白干了！如此下去，我们怎样才能富国强民、怎样才能全面进入小康！时至今日，绝大多数的人们，能够认识、理解、需要、并接受生态化了。因为，20世纪单纯追求经济增长的发展观给人类带来了沉重的环境灾难，人类再也无法承受起生态环境恶化带来的损失、自然对人类的报复，以及由此给人类带来的人地之间、人际之间、和代际之间的种种极度紧张关系。在我国，可能并不是每一个人都能正确理解生态化的深刻含义，说不定有些人还在利用生态化的号召力达到赢利的目的。但是，我们的国家领导人却在忧心忡忡。2002年，在第九届全国人大五次会议上，朱镕基总理作政府工作报告谈到生态环境问题时，语气沉重：“生态环境问题仍然相当严重”。全国人大环资委主任委员曲格平认为：“局部环境的破坏可能引发全局的环境问题，甚至会使整个国家和民族的生存条件受到威胁”。2003年国家环保总局自然保护司杨朝飞司长答记者问时说：“我国面临的生态压力仍然很大，在生态方面，一方治理多方破坏，点上治理面上破坏，边治理边破坏，治理赶不上破坏”。2000年国务院颁发的《全国生态环境保护纲要》首次全面地提出了树立科学的生态保护思想。大多数有识之士确信：生态化转换是关系到生存、发展、健康、幸福的根本，是各行各业以及人类社会得以持续发展的唯一出路；它将

成为地球上每一个人的唯一选择，并在行动上付诸实施。“生态化”不仅是一个具有前瞻性、时代性、创新性、战略性、方向性的词汇、还是一股不容回避的洪流、是人类社会与时俱进的具体体现、是社会发展的必然。

编辑本段黄河流域的生态危机

黄河流域大部分处于干旱地区,水资源条件先天不足.据统计,黄河拥有水资源只有580亿立方米.而且,黄河水因泥沙太多,每年16亿吨泥沙至少需200亿立方米的水来冲刷,其可利用之水还必须减去200亿立方米.这样黄河实际拥有的可利用水量是每年300亿立方米.300亿立方米的水资源供沿河9个省区及河北.天津两省市使用,本来已经供不应求,再加上不合理利用和浪费水资源,使得水资源浪费的状况越来越严重.缺水,成为黄河面临的一大难题.1979年,黄河领域有154个城市缺水,1988年,缺水城市增加到300个,总缺水量高达54亿立方米.进入90年代以后,缺水城市每年都在增加.城市膨胀,流动人口剧增之后,城市用水不得不挤占农业用水,或在城市完全不顾后果地大量超采地下水,出现大面积地下水漏斗,地面沉降,地下水质恶化等.因为缺水,华北粮仓河北省一方面年年旱灾,另一方面农田保积年年降低.全省1986年的水田浇灌面积较1980年减少了900万亩,粮食产量长期徘徊不前.宁夏,甘肃,因为严重缺水,大量人口生活在温饱线以下,无法摆脱贫苦困.黄河流域水资源条件先天不足，生态环境脆弱，在人类活动的影响下，特别是近20年以来下游断流频繁发生，不仅造成了水资源供需矛盾的加剧，而且对流域的生态环境带来了一系列的冲击。据《黄河志》记载，1761年黄河花园口最大流量为3.2万立方米，1958年7月17日为每秒200立方米。据水文资料记载，黄河多年平均径流量为560亿立方米，黄河入海水量占径流总量的比率，50年代为79%，60年代为60%，70年代为，80年代为。1972年黄河首次出现断流现象，当年断流17天，1991—1995年间平均每天断流620公里；1997年断流13次共226天，断流河段长683公里。黄河可能成为季节性的内陆河。在断流的地方，昔日黄河帆影已成无水之舟。断流使下游沿黄城市人民生活受到严重影响，东营，滨州，濮阳等城市对居民实行定时供水，家家户户蓄水备荒，摆满了坛坛罐罐。沿黄两岸禾苗枯焦，断流时间一长，便颗粒无收。断流给工农业生产造成巨大损失。例如：年产30万吨尿素合成氨的”中原化肥厂”，因黄河断流影响，不得不停产。总之，因断流给沿黄地区造成的经济损失，生态破坏，环境污染都非常严重。仅以山东省滨州为例：滨州地处山东省北部，黄河三角洲腹地，北濒渤海，是黄河入海的必经之地。这一地区气候干燥，降雨量少，地下均为咸水，很难食用，因而这地区的工农业生产和城镇居民生活主要依靠黄河水，黄河水是其经济命脉

第五篇：港口起重机械的现状与发展

港口起重机械的现状与发展

起重机械随着国际贸易的迅速增长，国际海运技术的发展具有新的特点。(1)随着货物运输朝着散装化、集装化方向发展，运输船队的船舶数盆急剧增加.并朝着大化方向发展.(2)货流集中于设备现代化程度高的大港口.(3)港口作业区按货种类型，倒载和运送方式实行高度专业化。(4)港口随着其毗连的工业区的工业化发展而综合发展.(5)建设可以接纳现代化船舶的深水泊位或深水区.这些新特点将对改革开放中的我国沿海港口机械产生很大的影响.我国港口机械基本上是在新中国成立以后，从无到有逐步发展起来的。港口门座起if机是港口装卸作业的主要起重设备.在旧中国，我国不能制造门座起重机,50年代初，湛江港从匈牙利进口八台起重量为5t门座起重机.1958年，由上海港机厂试制成功第一台5t门座起重机以来，经过不断的改进和发展，现在已形成MQ型港口门座起重机系列.不仅满足了港口发展的需要，而且还出口到国外.1975年制定和颁布了港口门座起重机基本参数系列.此外，还先后设计妍制了起重量为16t的带斗门座起重机;适用于船厂和安装用起重童以20t到200t ,幅度达45n:以致更大的门座起重机，150t门座起重机已向国外出口。起重复达500-900t的浮式起重机;装卸能力为1500t/h的桥式抓斗卸船机已设计制造满足港口需要。

集装箱运输具有高效、安全、价廉、货损小等优点，我国从70年代初开始发展已取得了令人翻目的发展，1978年颁布了国家标准《货物集装箱外部尺寸及重量系列》，在我国已能完全设计制造用于集装箱码头的主要装卸机械，如岸边集装箱起重机.轮胎式集装箱龙门起重机.轨道式集装箱龙门起重机，集装箱正面吊运机、集装箱叉车、集装箱跨运车和拖挂车等，并已向美国、加掌大等国家出口。近年来在国际航线上出现了超IAA型集装箱，促使岸边集装箱起重机械相应提高其起重量，增大外伸距和起升高度，加大净空高度，朝大型化方向发展。发展中的一些现代专业化码头，为了提高生产率，采用专用机械，这些专用机械由起重和输送机械的工作机构结合在一起，更有效发挥机械效能。如近年来由武汉交通科技大学研制开发的悬链式链斗卸船机，生产能力从150^-1200t/h等系列产品，在冶金、电力、煤炭等专业化码头推广使用，成为一种很受欢迎的散货卸船机械.我国港口起重机械的发展是高速的，基本满足了港口建设发展的需要，但与先进工业国家相比较，与港口现代化要求仍然存在许多差距，需要我们奋发图强，为振兴我国港机事业而努

力.”根据国外起重机械技术的发展，以及国际航运技术发展的新特点.今后一个时期，港口起

重机械主要发展趋势是:.(1)发展大型、专用的装卸机械.以适应船舶大型化、货物装卸散装化、集装化发展需要.如港口大型岸边集装箱起重机，轮胎龙门起重机，正面吊运机，高生产率的抓斗卸船机等。(2)减轻机器自重，实现起重机械的轻型化，包括采用新的结构型式，新材料，新的传动机构，新工艺等。例如在起重机金属结构中采用高强度低合金钢制造.采用优化设计.可靠性设计等新的设计理论和方法，在减轻自重同时提高起重机的可靠性和使用寿命。

(3)将机械技术与电子技术结合，单机设计与机械化作业系统相结合。将先进的微机控制(PLC控制)、光纤技术、液压技术等运用到机械的驱动和控制系统，以改善起重机工作性能.例如变频调速在起重机的控制系统中应用，使起重机在起动、制动时的平稳性大大改善，取得了十分明显的效果。

(4)人机工程学的应用。例如在减小起重机振动、噪声方向‘在起重机司机室的合理布置及舒适性方面;在起重机的安全技术等方面采取措施，以改善起重机工作性能和提高其安全性、舒适性和可靠性。

(5)新的装卸搬运技术的研究。包括用自动存取系统的自动化仓库，气垫搬运技术等。例如近年发展起来的大型起重机械整机搬运的新工艺。

(6)标准化，系列化，规范化。例如对大批通用的起重机械主要性能参数，主要机构及零部件实现标准化、系列化对于提高生产率，降低生产成本，改善产品性能及维修保养都具有积极意义。目前国内、外许多工厂都对本厂产品制定有系列.我国在1983年颁布实施的《起重机设计规范》，对起重机设计的规范化，以及和国际标准(Iso)接轨起到重要作用.成为我国起重机设计、制造的主要依据规范。