新疆交通基础设施调研报告(投资业务部分)20100911.docA

第一篇：新疆交通基础设施调研报告(投资业务部分)20100911.docA

九月七日陪同玉胜总裁赴新疆调研交通基础设施（高速公路）

建设市场情况简介——投资业务部分

一、概述

2010年9月7-8日，在陈玉胜副总裁的带领下，我们一行（投资部、基建部、投资公司）在中咨公司的陪同下先后拜访了自治区党委主管交通的常委宋爱容、区交通厅、区交通厅建设管理局等领导和部门，并就中交集团如何积极参与和帮助新疆的交通基础设施（高速公路）投资建设进行了广泛的交流和探讨。通过这次调研，我们认为，新疆新一轮的大开发带来的大规模的交通基础设施（高速公路）建设为中交集团以投资为先导进入其中提供了商机。另一方面，从投资的角度讲，由于目前新疆经济相对落后，大部分高速公路交通量不大，基本不具备市场化运作的条件，即便个别项目具备可能性，交通厅也没有这个意愿。因此新疆高速公路不具有长线投资价值。我们更多地应从短线投资角度去考虑。

二、投资建设新疆高速公路的可行性初探

1、新疆新一轮高速公路建设规模宏大、市场广阔

根据自治区及交通厅领导介绍，“十二五”期间，为贯彻自治区党委加快新疆开发，以基础设施建设带动全社会经济发展的战略，把高速公路建设作为先导，计划完成约1500—2000亿元的建设规模，总计约3000~5000公里的高速公路。这个建设强度约是目前的8倍。

1因此，新疆的高速公路建设在未来5年规模宏大、市场广阔。

2、目前新疆新一轮高速公路建设遇到的主要问题和困难

通过与主管交通的区委常委以及区交通厅、基建局等领导的交流，深刻地体会到，新疆由于经济相对较为落后，管理力量薄弱，自然条件较为恶劣，进行如此大规模、高强度的高速公路建设所遇到的主要困难在于：一是资金短缺。根据交通厅介绍，虽然目前交通部已加大了对新疆高速公路建设的扶持力度，只要纳入国高网的项目（包括正在修订的新一批国高网项目），交通部的补助资金已达建安费的50%，折合总投资的30~40%，也就是说项目建设的资本金已基本解决，余下的建设资金银行答应贷款解决(八家银行已承诺贷款900亿元人民币)。但是，对于新疆许多区内列不进国高网但又十分重要的高速公路项目却得不到交通部的补助，地方财政又拿不出钱，如白杨沟-库尔勒-若羌高速公路，总长500多公里，造价约200亿元。因此，除国高网项目外的其他高速公路没有资金来源。而中交集团相对较强的资金实力和强大的融资能力可在此寻找契合点；二是政府的管理能力和技术水平严重不适应如此大规模、高强度的高速公路建设,急需外援。据基建局的领导介绍，去年举全局的管理和技术人员顽强拼搏、超负荷运行才完成50亿元投资，今后要完成厅里每年交给的300亿元的高速公路建设任务几乎是“天方夜谭”，翘首中交的加入。为此,交通厅领导有一设想，把整段的高速公路以东部发达省份对口支援新疆的名义交给其建设管理，以此来缓解管理力量不足的矛盾。而中交集团旗下的国家级的八大局十大院正是解决这一难题的生力军。目前

一公局中咨总联合体正在实施的200公里库阿高速总承包项目受到新疆上下一致的好评便是一块很好的“敲门砖”；三是前期工作跟不上开工建设的需要。根据目前的建设计划，今后每年要完成300亿元以上的高速公路建设任务，则意味着明年就要新开工1000亿元以上的项目（以工期约3年，每年完成1/3计算）才能满足这个要求。可想而知，1000亿元所对应的项目的可行性研究、勘察设计及有关报批工作要在一年左右的时间完成是何等艰巨和繁重。这对相对比较落后的新疆来说，面临的挑战十分严峻，仅凭地方交通部门自身的力量几乎是不可能完成的。客观上急需像中交这样能在短期内调集多家能完成从可研到施工图及协助相关批复“一条龙” 服务的一流设计院“协同会战”的大集团公司的介入。

3、中交集团的资金优势和强大的融资能力、技术力量在目前新疆新一轮高速公路建设市场中有较大的投资机会

据前所述，新疆新一轮大规模高速公路建设面临资金短缺、管理力量薄弱、前期工作（可行性研究、勘察设计）不适应建设需要等严重困难，而中交集团恰恰在这方面又具备优势，两者的结合就是中交的投资商机。同时，自治区及交通厅的领导从行业的发展、中交集团的发展到交通人的亲切感再三表达了企盼中交参加新疆高速公路投资建设的盛情和愿望。可以说，中交集团投资建设新疆高速公路在一定程度具备了“天时地理人和”的条件。因此，我们建议：

（1）对于未进入国高网的地方高速公路项目，如白杨沟~库尔勒~若羌高速公路，这类缺建设资金、缺管理力量、缺前期工作力量的“三缺”项目，可以由中交筹集资本金再加上银行贷款来解决建设资金。同时，由中交总包完成工可、设计、施工，这三个阶段交叉进行并协助所需的政府审批，既便于管理又极大地提高了效率。这样便从根本上解决了资金短缺、管理力量及前期工作紧张的矛盾。项目完工后对方把我们的成本加回报以矿藏资源或其他有升值潜力的资产的形式支付给我方，从而实现我方投资收益最大化。

这种投资模式简称：EPC+BT+资源。

这种模式主要需要研究的问题是如何合法获得这些资源及如何判定其价值。

（2）对于进入了国高网的高速公路项目，如总长429公里，总造价94亿元的阿克苏~喀什高速公路。对这类不缺建设资金，缺管理力量和前期工作力量的“二缺”项目，是典型的政府收费还贷项目。可以采用由政府授权中交代理建设法人地位完成项目的建设，先由中交筹集资本金再加上银行贷款完成建设法人的工作，以政府的补助资金抵偿我方先期支出的资本金及投资回报，项目结束后移交给政府，同时政府把银行负债也承接过去。在这个过程中，由于是政府资金项目，我方的代理建设法人地位会受政府一定程度的管控，不如前一种模式的自主权大。但我方仍可大部份或最大限度地承担可行性研究、勘察设计、施工业务，实现投资收益。

这种模式简称：BT+政府资金。

这种模式主要需要研究的问题是采用BT建设模式的政府收费还贷项目能否获得政府补助。

调研组成员 张世文

2010年9月11日

第二篇：关于×市交通基础设施的调研

在今年初召开的福建省十届人大二次会议上，省委代书记、省长卢展工亮出了福建建设“海峡西岸经济区”的构想，这一构想是一个立全国发展大局、立足祖国统一大局的战略构想，符合中央的要求，符合福建的实际，是近年来福建发展战略的继续和延伸，它凸显了福建省的区位特点和对台优势，与中央所强调的树立和落实科学的发展观也十分吻合，目前在全省上下已形成共识，那么我市在建设海峡西岸经济中怎样发挥它应有的作用呢？根据本人的学习和从事的业务工作浅析如下：

一、从地理位置看，只有“中部开花”，才能有海峡西岸经济区全面繁荣

莆田市位于福建省沿海中部，北依省会福州市，南靠闽南“金三角”—泉州市，全境东起莆田南日镇，西至仙游度尾镇，南自湄洲岛丘屿，北到莆田大洋乡。东西长122.4公里，南北宽80.5公里，土地面积约3960平方公里，东北与福清市交界，西北与永太县、德化县毗邻，西南与永春县、南安县、泉州市、惠安县相接。从东至南濒临兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾，南面以乌丘屿，东面以南日群岛隔海与台湾省相望，跨台湾省台中港70海里。

综上所述，地处福州市和泉州、厦门市两中心城市之间的莆田市，具有承北接南三角，联系海峡两岸的天然的地理优势，但是，由于各种原因，莆田市的国民经济虽有较大的发展，但还不理想，2003年全年全市国民生产总值仅262.7亿元，按可比价格计算，比上年增长12.3%，虽增幅居全省第四位，高于全省平均增幅0.8个百分点，但是人均国内生产总值仅9513元，位居全省第八位，不足厦门的三分之

一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高于位居全省第九位的宁德市。因此，若莆田市国民经济不加快发展，迎头赶上，就会影响整个海峡西岸经济区的全面繁荣。

二、加快莆田市国民经济的发展，必须依托港口经济的发展

莆田建市后，中共莆田市委和市政府就把发挥港口优势、发展港口经济摆上议事日程，并提出“开发湄洲湾，振兴莆田市”的号召，同时成立湄洲湾开发建设委员会，抓紧湄洲湾的国土资源及普查和国有土地规划，加快基础设施的建设。

经过几年的努力拼搏，我市的港口经济有了一定的基础，截止2003年，我市已累计建成投产码头泊位20个，其中万吨级及以上泊位2个（含秀屿3.5万吨级多用途码头，实际可停靠5万吨级的船舶），码头综合通过能力为：货物371万吨，集装箱3万标箱，旅客111万人。2003年全市港口货物吞吐量达600.16万吨，比上年增长24.9%，其中集装箱吞吐量达2.97万标箱，增长9.8%。

据福建省政府批准的《莆田市港口总体布局规划》，仅湄洲湾北岸的秀屿、东吴两个港区就可建深水泊位50个左右，中级泊位30个左右，因此港口资源是我市发展战略的一大优势。最近省政府召开的《福建省沿海港口布局规划》论证会上，省发改委、省交通厅已将湄洲湾列入福建拟建的三个年吞吐量超亿吨的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局规划统筹协调、合理开发、永续利用这些宝贵资源具有十分重要的意义。

三、莆田市港口经济的发展，必须抓紧疏港铁路的建设

湄洲湾是我国不可多得的优良港湾，湄洲湾位于福建中部沿海，海岸线186.57公里，海域面423.77平方公里，其中滩涂面积约207.04平方公里；潮间带以下的水域面积216.73平方公里，水深大部分在10米以上，最深可达52米。其中莆田市管辖岸线共123.8公里，其中深水岸线9.9公里。如此优越的建港条件，且省里已将湄洲湾作为福建省三个年吞吐量超亿吨中心港之一，为什么不能成为名符其实的中心港？追究其根本原因，笔者认为主要原因是港口经济腹地小，货物集散能力差。具体说来，首先是莆田市境内资源尚不丰富，尤其缺乏能源资源。土地资源全市只占全省3.3%的土地面积，矿产资源中，能源矿空白，金属矿只有三处中型矿床（铅、锌、镍）保有储量只34.35万吨，非金属矿也只有3处中型矿床（蛇纹石、滑石、高岭土）。森林资源，全市林地面积约20万公顷，森林蓄积量420多万立方米。其次是我市工业欠发达，经济体量小，2003年国民生产总值只262.7亿元，通过港口进出的货物：煤碳、石油、粮食、矿类等总量也不足600万吨。第三是周边地区发展快，周边的福州市、泉州市目前通过我市港口进出的也只有转基因大豆，每年不足百万吨。第四是没有疏港铁路，这也是最根本的一点。纵观全局，所有的大港口都有疏港铁路。为此我市除了必须继续大力发展公路运输外，还必须重力发展铁路运输，提高港口货物集散能力。目前拟建设的福厦铁路和规划中的江西南昌至莆田湄洲湾铁路将成为湄洲湾港口的发展的推进器，它将广泛而有效地扩大我市港口的腹地。

四、建设闽中铁路快速通道，是发展我市港口的需要，也符合建设海峡西岸经济区构建三条战略通道的要求

目前我省南部，已建成以厦门港口为起点连接我国西南地区的通道，我省北部已建成了以福州港口为起点连接我国中北部地区的通道，唯独我市的湄洲湾港口没有一条连接我国中西部地区的通道，因此建设莆田湄洲湾至江西南昌的铁路，不但能推进我市港口规模化快速发展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的构建山海协作、连接全国、对外开放大通道的要求。在市政府领导的关心和支持，我市与三明市合作开展的江西南昌经三明至莆田湄洲湾铁路前期工作已启动，预计八月底可完成方案研究报告，当然今后的工作还任重道远，我们不但要争取将该铁路项目列入国家铁路建设计划，而且要作大量的前期工作。总之，凡是对莆田经济发展有利的事，我们都要尽力去做，竭力树立在建设海峡西岸经济区中莆田应有的地位。

《[推荐]关于×市交通基础设施的调研

第三篇：交通基础设施建设环境调研建议

从今年开始，一批我县交通基础设施建设工程蓬勃开展，或紧张建设，或积极运作前期。在交通事业快速发展中，建设领域出现了一些新情况、新问题。为探讨问题、研究对策，4月12至15日，我局调研组到各项目建设指挥部进行了调研，现将调研结果报告如下。

一、交通建设面临的建设环境问题

党的十七大以来,建设社会主义新农村,结合交通实际深入开展“构筑大交通,实现大发展“题主题实践活动,按照我县“一干三环六通道”的战略部署，以更高的起点、更大的力度、更快的步伐，全力“打造网络交通、便捷交通、、生态交通”，掀起交通建设新高潮，实现交通历史性新跨越。但随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，发展交通似乎已不再是全社会的迫切需求和共识，面临的交通发展环境发生了新变化，出现了新情况，筹资难、征迁难、审批难、已成为交通发展面临的新难题。

（一）经济发展对交通需求发生了新变化，建设要求、建设标准、配套设施不断提高，建设程序不能到位，导致工程造价上升，项目前期反复

一是建设要求不断提高。近年来，凭借香格里拉牌优势，我县实现了经济社会的快速发展，成为我州经济最活跃、最具发展潜力县之一，对交通建设提出了更高的要求，迫切需要交通发挥更大的支撑和引导作用，迫切需要建成对外辐射通道工程；；建成以国省道为骨架、农村公路为脉络的现代化城乡交通网络工程，实现城乡交通一体化。

（二）是建设标准不断提高，随着建设档次的提升，选用的技术标准、配套设施和绿化标准也不断提高。一些新技术、新材料、新工艺逐步运用，如沥青路面采用ｓｍａ、水泥路面采用铣缝和聚氨脂灌缝料。环保要求在提高，高速公路、国省道、县乡道、航道普遍建设绿色通道。追求行车安全舒适。

（三）是建设程序不能到位。尽管一直在抓这个问题，但仍有程序难以到位的情况。如：招投标行为存在不规范现象，个别业主职责不到位。在个别业主招投标过程中，借资质、挂靠现象时有发生，人为抬高中标价。工程设计是工程建设的灵魂，但个别业主因工期短，忽视基本建设程序，缩短设计时间，造成设计工作紧张，难以把设计做深做细，导致地质勘探不详、设计变更现象屡屡发生。

以上原因再加上征迁费用大幅提高，造成工程造价步步攀升，居高不下

二、建设重点发生了新变化，交通“瓶颈制约”矛盾得到根本解决，沿线政府、有关部门和广大群众对交通基础设施建设的支持和热情下降

各级领导不遗余力，广泛发动，采取许多优惠政策，争取各部门和广大群众支持，推动了建设顺利进行。随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，路网的改善，沿线政府和广大群众对交通重点工程的支持和热情已明显下降。一些人包括有的人大代表、政协委员认为，现在路已经够用了，出行比较方便了，再造路，占用大片土地，严重浪费。个别地方政府和部门也认为，交通问题已经基本解决了，再造路，特别是高速公路，收费通行，影响招商引资，不利于改善投资环境，产生对交通建设不理解，不支持，认为造路是交通部门自己的事。于是，“万众一心、大干交通”的场面少了，“政府为主牵头、部门协作配合”的场面少了，全社会对交通建设的关注度和支持度明显下降。

三、政策环境发生了新变化，“征迁难”成为交通建设最突出的问题，进而导致工程造价上升、工期延误

一难是征迁费用过高，征迁工作难做。过去，面对落后的交通条件，为尽快解决交通瓶颈，政府采取行政协调和一定补偿措施，在当地政府和广大群众的支持下，比较顺利地解决了征迁问题。现在，路网在改善，经济在发展，城市化进程在加快，土地在升值，征迁价格必然上升。农民越来越关注和维护自己的权利，我们应当尊重和保障农民的利益。但从另一方面讲，农民对赔偿费相互攀比，加上公路征迁与商业征迁相比赔偿差距大，导致征迁工作更加难做。土地征用赔偿费缺乏统一的标准，操作缺乏依据，随意性大，且费用构成复杂，除农民的失土保障费以外还有七、八种税费，占土地征用赔偿费比重达４０％。征迁难造成了工期延误，费用上升，项目业主特别是外商、外地企业财团业主对征迁工作有畏难心理，严重影响招商引资。征迁难已成为社会性问题。

二难是土地征用审批难。我县的公路都是交通厅立项，土地征用需要由国土资源厅批准。但国土资源厅要求必须由省发改委进行立项确认，而省发改委认为，谁立项谁负责，不予立项确认。由此，导致公路建设项目无法按时征地，开工被迫推迟。

四、建设融投资环境发生了新变化，融投资能力下降，建设资金严重短缺

一是负债高，融资难。前“九五、十五”交通建设资金缺口很大，达 万元，大部分工程项目，依靠银行贷款，筹集建设资金，高负债建设。在高负债的情况下，建设资本金严重不足，银行贷款困难，再融资能力下降。

二是部分乡村农村公路上等级资金短缺，筹资困难。目前全县尚有 15 个行政村未通

等级公路，未通公路里程近135 公里。经过前一时期大规模农村公路建设，经济条件较好的乡村已通上等级公路，剩下未通的都是经济较弱的乡村，要他们筹集部分建设资金也是相当困难的。

三是缺乏项目前期费补助资金。目前，项目前期费资金困难问题十分突出，项目前期费资金筹措将是一个关键性问题，它决定着打通断头路交通建设的成败。突出重点

建设断头路建设仍是当前乃至今后一个时期交通工作的主要内容。可以预料，近几年，是我县交通发展史上工程最多、投资最大、建设任务最为繁重、最为艰巨的时期。为此，要积极探索筹措项目前期费，是做好项目前期储备的关健。

三、对策和建议

（一）建设管理体制要改革

１．转变政府职能，实现两个转变

交通主管部门要从建设实施单位转向行业管理单位；由微观管理向宏观管理转变。今后交通主管部门要积极探索、逐步建立投资招商制、建设代建制、政府质量监管制等符合市场规律的投资、建设、管理体制。

２．建立监管体系，实施政府“监管”制

建立县两级监管体系，实行分级管理。“监管”主要是根据法律、法规和合同，进行项目前期、工程招投标、工程建设、质量管理、工程进度及工程资金进行监管

３．建立项目“代建”制度，培育“代建”市场

针对投资主体多元化及有些项目业主本身不具备项目实施能力，推行项目“代建”制度。要积极引导有条件的单位申报项目“代建”资格，培育“代建”市场，推行“代建”制和“代建”招投标制，并在实施过程中逐步完善。

４．壮大监理队伍，培育监理市场

要加大监理投入，建立、培养和扩大监理队伍，提高监理队伍素质和监理水平，使之真正发挥社会监理作用。

（二）项目前期要深入

１．坚持既科学又经济的规划思路

发展规划的制订，要基于我县经济社会发展的现状和经济发展规律，在适度超前的基础上，遵循量力而行的原则，要对子孙后代、对历史负责，技术上可行是前提，经济上合理是基础，投资上落实是关键。

２．坚持刚性化的前期推进

一是加快前期进度。要成立前期工作班子，配备强有力的技术、管理人员，实行领导责任制，部门负责制，对呈报国家审批的项目必须跟踪落实。加强前期项目程序的协调，对环保、水保、文保及林保等各个环节，既要按有关法规办理，又要灵活处理，以加快前期进度。二是严格执行基本建设程序。要严格按照国家有关基建程序来开展，一些必须履行的手续和程序不可缺少，如实地踏勘、可研报告评审、项目报批立项、初步设计、施工图编制、招投标等等。要科学合理的安排时间，业主或建设单位不能为了提前开工，而使编制的必要时间得不到保证。三是维护前期成果的权威性。前期工作要深入，前期成果要得到广泛的认同，一旦成果确认，不能轻易变更，使前期成果具有权威性。

（三）融投资渠道要拓宽

１．积极争取政府支持，使交通建设从部门行为转变为政府行为

一是加大财政资金支持力度。交通是固定资产投资的重要行业，是政府公共投资的重点，发达国家在经济快速发展的上个世纪６０－７０年代，交通投资一般占政府公共投资的３０％左右，其中日本高达３０％－５０％。政府大量的交通公共投资，促使美、英、法、德、日等发达国家到９０年代迅速构筑了四通八达的高速公路网络，并拉动了相关产业乃至整个国民经济的迅速发展。今后在争取财政资金方面要加大力度。二是树立政府办交通意识。交通是公益性、社会性事业，是社会公共产品和服务，提供社会公共产品和服务是政府重要职能之一。要通过做工作使交通负债等同于政府负债，明确交通建设贷款由财政担保，债务由财政偿还。三是争取政策支持，加大交通沿线土地开发经营，筹集交通建设资金。四是由政府支持，通过土地储备中心，使交通部门享有交通沿线土地升值、开发的收益，或将建设债务转移至土地储备中心。

2、积极争取部、省资金和补助支持

争取部、省补一点，项目招商引一点，充实资本金来源，以期实现“以小搏大”。

3．对农村公路改造要多脑筋，尽量采取自愿捐资、自愿投工投劳等群众接受的方式筹集资金，降低建设成本

不搞硬性摊派，尽量不增加农民特别是困难群众的负担。

四、征迁难要解决

１．坚持“依法赔偿、合理分担”原则，严格执行《土地管理法》制定的基础设施征地价格，出台征迁管理办法，统一征迁标准，使征迁工作有法可依，有章可循。

一是区分公益性项目和收费公路项目，农村公路及公益性项目征迁应以当地政府为主，高速公路、国省道建设征迁应以州政府为主，收费公路征迁可采取先租后征等方式，切实保障农民的利益。二是加强政府对土地价格的宏观调控，对高速公路、国省道建设的优惠政策应做出明确规定，减少行政性收费，把土地征用中不合理费用减下来。

２．按照统筹城乡发展，解决“三农”问题，保障农民利益的要求，积极向市政府建言献策，为失土农民解决“低保”等生活出路问题，以切实解决失土农民的后顾之忧，推动征迁工作顺利进行。

五、工程造价要降低

１．改革资金支付方式

工程支付要从层层下拨改为直接支付，减少资金流转的中间环节，减少资金的沉淀，提高资金利用效率。

２．推行优化设计

设计要按照技术上可行、经济上合理的原则，不能超出财力的许可和技术管理的能力，贪大求全，盲目追求高标准。设计上既要考虑技术因素，也要考虑经济因素，不能因为怕担风险而欠考虑技术创新和降低造价，采取保守的设计方案或工程措施；也不能只讲优化设计，片面追求降低造价而忽视技术要求，造成质量隐患。对重大项目和关键节点工程要推行设计方案招标竞争制。

３．加强设计变更管理

对重大设计变更实行变更审查制，减少随意变更设计带来的造价增加，绝不允许出现重大设计变更中的先斩后奏行为。

４．改革造价管理模式

参照国际惯例，将造价管理的重点转入工程结算审计，推行交通工程审计和财务审计并重。加强工程实施阶段的动态控制，规范计价行为，推行计价咨询。

５．改进招投标方式

规范业主招投标行为，开放建设市场，探索推行明标评标、无标底招标及最低价中标等方式，对钢材、水泥等大宗建筑材料采购实行集中招标。

第四篇：2013中国交通基础设施建设计划投资概览

2013中国交通基础设施建设计划投资概览

2013年是贯彻党的十八大精神的第一年，也是国家新领导班子履职的第一年，中国经济将稳中求进，加大铁路、公路和内河的投资建设力度。交通运输网络加速布局新型城镇化正在成为中国经济增长的强大引擎。

华北地区

北京市

北京计划续建和新开工的交通设施项目55个，包括北京新机场、丰台火车站扩建、长安街西延、广渠路二期、上庄路南延、京台京石二通道等。此外，京包高速五环路至六环路段于2013年竣工。

天津市

天津市市政交通建设投资1400亿元，着力打造好地铁、铁路、高速公路、城市道路等交通战役。包括7条新建高速、2条改造高速和5条快速路。

河北省

河北省投资928亿元推进公路、港口、民航、铁路发展和路网改造。高速公路建设投资达520亿元，2013年底，全省高速公路达到5587km，到“十二五”末有望突破7000km大关。新改建普通干线公路1300km实现全省100%建制村通油（水泥）路。

山西省

山西省计划在公路建设方面完成投资300亿元，其中高速公路230亿元，国省干线40亿元，农村公路30亿元。续建、新建公路2185km，其中高速公路建设规模达到685km，重点抓好7个续建项目的建设，力争采用BOT、BT等社会投资方式开工长治至临汾高速公路等项目。建设国省干线公路500km，农村公路1000km，建成一、二级汽车客运站14个。内蒙古自治区

内蒙古自治区完成公路建设投资600亿元、力争650亿元；公路建设规模1.5万km，全面打通30条高速、一级公路出区通道，公路通车里程达16.5万km，高速公路突破4000km，一级公路突破5500km。加快推进呼准鄂快速铁路、呼张快速客运铁路等项目，铁路建设里程达到5500km，全年力争完成铁路建设投资400亿元。

东北地区

辽宁省

辽宁省交通基础设施建设计划总投资385.2亿元；高速公路通车总里程突破4000km；实施干线公路改造630km，计划完成高速公路建设投资103.6亿元，高速公路总里程突破4000km。全省新建村路3000km，维修改造干线公路630km、农村公路3000km。

黑龙江省

黑龙江省市政基础设施建设投资460亿元。建抚高速公路建三江至前哨段完成24.8亿元的投资额，占该项目投资总额的40%；农村公路计划完成投资1亿元；为提高边防公路的通行保障能力，2013年还计划投资0.7亿元建设两条总长41.9km的边防公路。

吉林省

吉林要建设长春至双辽等10条高速公路。2012年10月已开工建设长春至四平（改扩建）、长春至双辽、通化至梅河口、长春经济圈环线高速公路九台至双阳高速公路项目。西北地区

陕西省

陕西省计划完成交通投资约260亿元，其中15个高速公路建设项目在建规模达到1000km。年底前建成延安至志丹至吴起、铜川至黄陵（南段）、十天高速略阳至陕甘界、榆林至佳县和三星电子快速干道5个项目280km，通车总里程突破4300km。

甘肃省

甘肃省完成交通固定资产投资464亿元，年内建成高速公路400km，开工500km。高速公路通车里程突破3000km。

青海省

青海交通建设力争完成180亿元以上。到2015年，青海省公路通车里程将力争突破7万km，打通与四川、西藏、新疆的高速公路通道，高等级公路突破9000km。

宁夏回族自治区

宁夏将掀起交通基础设施建设的新高潮，确保完成投资43.9亿元。其中高速公路28亿元；农村公路12亿元，建设里程2000km；国省干线改造2.4亿元，建设里程80km；站场建设及安保工程投资1.5亿元。

新疆维吾尔自治区

新疆计划完成公路交通固定资产投资350至400亿元，其中，计划新开工国省道改造、园区路、资源路、口岸路等一般干线公路项目21个，建成14条高速公路和干线公路。

完成高速公路建设里程2635km，干线公路建设里程3118km。其中，高速公路均为续建项目，计划新开工国省道改造、园区路、资源路、口岸路等一般干线公路项目21个，建设里程963km。

华东地区

上海市

上海市安排重大工程正式项目88项，投资超过1200亿元。新开工12项，基本建成11项。基本建成地铁11号线二期和12号线、16号线部分区段。继续梳理打通一批区与区的断头路。全年农村桥梁改造计划开工1000座、竣工500座，完成农村村内道路改造1000km。江苏省

江苏647亿元砸向交通基础设施建设，年内有8条铁路开通开建续建。沿江城际铁路争取在年底开工。

浙江省

浙江交通建设计划完成投资552亿元，其中路网建设约412亿元，公路站场建设约26亿元，水运建设约104亿元，民用机场建设10亿元。物流园区5个；力争建成万吨级以上码头泊位7个，新增三级航道25km。

江西省

江西全力抓好高速公路5000km项目组织实施，2013年高速公路建设项目15个共1081.3km。实施升级改造500km，路面改造等大中修工程1500km。

安徽省

安徽2013年全年计划完成交通基础设施建设投资450亿元。在高速公路建设上，确保马鞍山长江大桥及接线、黄山至祁门高速、阜阳至新蔡高速、宣城至宁国高速、泗许高速泗县段、北沿江高速马巢段等6个项目建成通车，力争高速公路通车里程突破3500km，新增通车里程312km。

福建省

福建全省交通运输要完成投资650亿元目标，继续以厦门东南航运中心和连片开发为重点加快大港口建设。福建省2013年在建的京台建瓯至福州段、福州绕城路东南段等24个项目将近1000km，确保2015年前如期建成，通车里程超5000km。

山东省

山东省公路建设投资402亿元，在建高速公路465km，改建、大中修国省干线公路2298km，到2013年底，公路通车里程达到24.7万km。京沪高速公路济南至乐陵、德商高速公路聊城至范县段按计划完成进度；德州至夏津、夏津至聊城、济宁至鱼台等有望年内开工。华南地区

广东省

广东省投入720亿元完善交通运输基础设施，争取建成高速公路200km，实现大埔、南澳县通高速；新开工7个项目600km；先行工程已开工的项目要全线开工建设。

广西壮族自治区

2013年计划完成交通固定资产投资750亿元。力争建成兴安至桂林、河池至都安、靖西至那坡、防城至东兴及南宁外环5条高速公路，争取开工河池至百色、荔浦至玉林、资源至兴安、吴圩机场至大塘等高速公路。

海南省

海南交通运输系统计划投资119亿元，全力推进新建文昌至琼海、琼中至五指山100km高速公路等重点项目建设。其中，公路项目80亿元，水路项目39亿元。

华中地区

河南省

河南省用于交通建设的资金在850亿元以上，重点强化公路、铁路、民航等多种运输方式的衔接配合，确保郑徐客运专线年内开工。河南省高速公路投资182亿元，力争2013年底全省高速公路通车里程达到5070km。

湖北省

湖北省投资650亿元兴建交通，其中高速公路“吃下”400亿元的大块蛋糕，剩余资金分别是普通公路180亿元、港航建设50亿元、站场物流20亿元。

湖南省

湖南交通建设总目标是投资750亿元，建成通车高速公路1000km，完成投资570亿元，年底全省高速公路通车总里程突破5000km。完成潭耒、耒宜、京港澳岳阳连接线、长潭西延长线4条209.9km高速公路提质改造，力争新开工428km高速公路。

西南地区

重庆市

重庆交通计划投资450亿元，用于全市公路水路建设，力争新增高速公路通车里程400km。公路运输投资418亿元,包括高速公路220亿元，国省道改造及其他干线公路80亿元，农村公路98亿元，站场枢纽及其他20亿元。

四川省

四川省交通建设计划完成投资580亿元。仅铁路投资方面，四川省就计划2013年新开工9个铁路项目，加上续建的10个铁路项目，19个铁路项目年计划投资285.8亿元，同比增长25%。四川全省高速公路项目计划投资494亿元，相对于2012年804亿元的计划投资额，降了300多亿元。

贵州省

贵州全年完成交通固定资产投资700亿元，建成高速公路651km，开工建设县乡公路改造项目600km；建设国省干线公路改造项目333km，建设建制村通油(水泥)路1.2万km；建设6个国家公路运输枢纽项目和6个县级客运站，建成83个农村客运站。

云南省

昆明铁路局10个在建项目计划投资达217亿元，比2012年增加一倍以上，其中局管项目为115亿元。按照计划，2013年国内最长、风险等级最高的高黎贡山隧道等一大批长大隧道开工建设。

西藏自治区

西藏将于2014年底前完成“十二五”规划建设任务，2017年底前完成“十三五”规划建设任务。西藏将切实强化进出藏公路大通道建设，确保进出藏通道通畅；推进以拉萨为中心的四小时经济圈老路“高速化”改造，同步打造从地区行署所在地通往机场的快速通道；实现80%以上的乡镇、境内所有国家一类和二类贸易口岸公路黑色化；实现所有具备条件的建制村、寺庙和农林场通公路；基本建成拉萨、昌都国家公路运输枢纽。

第五篇：基础设施建设情况调研报告

关于水月产业园区基础设施建设情况的调研报告

长期以来，水月产业园区以加快基础设施建设为突破口，全力推动园区建设发展，由于客观因素制约，基础设施建设滞后、配套功能不完善等问题，严重阻碍了园区发展。

一、现状

（一）规划情况

水月产业园区前身为**年成立的**区水月循环经济实验区，**年9月经省经信委、市编办批复成立园区管委会，**年**月23日正式挂牌成立。园区原定位为循环经济实验区，《产业发展规划》于**年9月经省经信委批复实施，主要围绕水钢冶金主导产业发展装备制造、金属加工、化工、建材、矿产开发等循环配套产业，依托区位、交通优势发展商贸、物流、市场、食品加工等服务产业。为优化产业结构，适应城市发展需要，园区根据市委市政府意见，经充分调查研究，依托交通、区位、市场潜力等优势，将园区功能重新定位为产城一体化的城市拓展区，规划范围为东至瑞安路，南邻贵昆铁路，西至汪水路，北抵月照机场，辖钟山区红岩街道办事处、荷城街道办事处的部分社区和杨柳街道办事处大部分区域和月照乡全部，总面积约70平方公里，建设用地约15平方公里，核心区域面积5.1平方公里，着力打造物流商贸、空港经济及高新技术产业、循环经济轻型工业、休闲旅游度假四个组团。目前，规划工作已进入细节论证阶段，拟于今年11月上旬报批。

（二）道路基础设施建设情况

设计标准为城市主干道Ⅱ级的金水路一期**公里已建成通行，近期完成细沥层铺设。全长1.547公里、宽20米的民族风情小镇东明路于今年4月中旬动工，全长2.26公里、宽20米的南北路于今年**月动工，两条路路现正进行基础填挖工程。全长2.3公里的金水路二期在首批建设BT投资方因资金链断裂无法续建停工后，今年10月重新动工建设，（三）排污排洪方面

排洪排污沟渠修建3千米，但仍不能满足当前园区排洪排污需要。

（四）水电气配套方面

共完成供水管道安装13千米，铺设排水管道沟渠1.2千米。计划今年年底前，完成新安装饮水管道3000米，新铺设排水管道**米，新建220千伏安变电站一座。现有水、电基本能满足现入驻企业、在建项目及居民用水用电需求，二期管道尚未进入实施阶段。

二、存在问题

（一）规划未定

已完成5.1平方公里核心区规划与现发展思路不一致，在**年**月12日召开的市长办公会议上未获通过。现市规划局将水月纳入新一轮城市规划范围，市规划、发改部门正委托相关单位对建安组团、空港经济两片区进行控制性规划，与园区的控制性规划重叠。

（二）道路基础设施建设滞后

**大道作为市政府规划建设的横穿园区核心区的主干道，已由水城县完成初步设计，但迟迟未动工建设，严重阻碍园区项目建设。园区内民族风情小镇东明路、南北路和金水路二期虽在轰轰烈烈建设中，但建成投入使用需要一定工期，近期难以通行。原有道路为实现细沥层铺设，且内环快线、机场快线及园区内项目工程运输车辆碾压造成破坏，运输条件差。

（三）排污排洪设施亟待改善

园区内地形地貌复杂，项目建设用地需大量挖填方后方能使土地平整，导致排污排洪压力增大，园区内原有排污排洪设施已不能满足需要。

（四）配套设施不健全

现有水电只能基本满足企业、项目建设和居民生产、建设和生活需要，后续生产、建设和生活用水用电量大，且供气、通讯等设施不健全。

（五）小散乱污染企业清理难

园区起步标准低，开发程序不科学，导致企业分布混乱，尤其是园区内存在多个洗煤厂，呈现小、散、乱的状态，导致脏乱差根源难以消除，大大影响了园区形象和建设发展。虽园区已调查摸底，但清理工作已超出园区管理权限。

（六）基础设施建设融资难

园区内基础设施全部由管委会自筹经费建设，但园区起步晚、后劲弱，无固定资产，加之建设用地少等现实问题，导致园区没有融资抵押物，融资难度大，基础设施建设进度难以满足发展的需要。

三、建议

（一）强化规划衔接

为统筹园区同步、协调发展，市发改委、规划局新一轮城市规划修编涉及园区规划的建安片区、月照机场周边一带范围，完善控制性详细规划后，由园区负责实施，其余范围由园区规划并实施。同时，尽快确定园区法定界线。

（二）完善路网规划和建设

将园区已规划并动工建设的民族风情小镇东明路、南北路和拟规划的其他道路统筹纳入先期城市道路规划，由园区先行建设。把**社区二三组道路、内环快线三块田互通至双坝社区小西湖道路纳入城市道路网络规划，提高周边土地使用价值。另外，乌蒙大道园区段从月照乡政府前至水钢由园区自行规