交通运输专业英语翻译

第一篇：交通运输专业英语翻译

第26课运输中的移动通信及信息技术

近年来，人们对移动通信技术的兴趣越来越浓。车内无线电或无线电话不再是只装在总经理车内的管理设施了。今天，这些设备已经证明且将继续证明他们自身对于广泛的车辆使用者是一种便宜和有效地辅助设备，这些使用者从公司老总，涵盖各级车辆经理，到销售商、服务工程师和配货司机等。事实上，不管能不能配备这些设备，对于汽车驾驶员来说，与总部、同事、客户和其他人保持联系都是很有必要的，需要车载移动通信设备。

在考察可以得到的通信系统之前，考虑使汽车驾驶员（不管其情况和目的是什么）与车外的其他人接触到底有什么好处是有用的。广泛认为，一旦一个人钻入车内开车出行，他就完全切断了与工作地和日常工作所面对的人之间的联系。并且，直到他到达一个已知的可以把信息传递给他的目的地，或者除非设法找到一个可用的路边电话，否则，他与自己企业或雇主的企业所发生的事情都将失去联系。

显而易见，在当今高成本、市场竞争激烈和高速商业生命周期的时代，考虑到技术进步的影响，人们再在路上奔波，尤其是在工作的时间时，将变得不可容忍。无法与公司高层联系，极端地将，将丧失商业运作中的许多机会。无法与销售商和服务工程师取得联系意味着将失去订单或激怒顾客，这同样适用于汽车司机。另外，由于司机外出而临时取消订单或计划改变，无法与司机联系意味着行驶里程的浪费。

人们的普遍经验认为，运输中的时间延误、计划改变、线路更改、订单取消和指令改变意味着巨大的成本浪费。尽管他可能会尝试弥补损失，运输或货运经理很难避免恼人的失败，因为他很难与外出的司机联系，所以他通常做什么也没有。

当今复杂的车载移动通信设备有力的改变了这个状态。由于可与驾驶员保持联系、转发计划改变的细节和调集车辆运输当前需求的物资，过去成本浪费可轻松转换为成本节省甚至盈利。节省时间和行程，避免因不能指示装载返程货物而空车返回和答复顾客的紧急需求，具有很大的利益，它们与其他益处一起可抵消购买和安装通信设备的投资和租金及通话费的日常成本。通信设备选择

移动通信分为以下四类：公众波段无线传呼专用移动无线电（PMR）蜂窝式电话

公众波段

英国1982年官方创立了公众无线电网络，当时法律规定允许运营该系统，不前为止还是合法的，但是也引起了一些困难，因为使用该网络妨碍了应急无线电网络和其他官方网络的使用。最初，CB被一些热衷者作为一种“友好型”的网络，与其他使用者交流并互通非商业信息。后来，发现该网络可以满足更多的业务需求，如事故和危险报告，故障，道路阻塞，改道等。同时，它还被证明可以可在车辆驾驶员和总部间进行通信，用以传递载货量、安排和指令等信息。

无线传呼

无线传呼是一种简便的连续方式，但只限于单向传递从发射方到接收方的信息。寻呼机主要分为两类，音调寻呼机和音频寻呼机。使用其中之一，人们可获取他们需要的信息，如配备更多的设备，人们可以根据预先设置的指令获取更多的变化的声音，如聆听一个或多个电话。专用移动无线电

便携式无线电是私人使用的双向通信设备，通常在基站和多个用户（如配有无线电设备的车

辆）之间通信，通信单体之间可相互交谈。总体上，移动通信距离介于10到20miles，根据基站的位置和空中高度。

蜂窝式电话

蜂窝式电话系统的出现是移动通信领域的一次革命。今天，可以通过车载基站或经理的公文包或夹克口袋中的装置，用移动电话在国家国际网络之间通信。该系统为用户提供了这样一种设备，可以直接拨到英国的任何一个电话或经过英国电信运营商直播该号码，或与任何移动蜂窝式电话进行通话。相似的，任何电话用户可直拨移动蜂窝式电话号码。卫星通信系统

卫星通信系统的技术进步为长距离通话、基站和车辆之间传真，提供了设施设备，像车辆跟踪系统一样。这些系统广泛用在北美，英国和欧洲的运输老总们也逐渐对此系统产生了兴趣。使用与在电视屏幕上演示体育和新闻报道实况录像相同的基本技术，可以准确定位车辆位置，可以传递信息。但信息只能从基地向车辆单向传递而不能反向传递，这样驾驶员就不能滥用该系统与世界范围内的朋友和亲戚通话。

卫星通信系统取代取代其他双向移动通信系统的可能性不大，但是随着欧洲范围运输运作的潜在扩张，继而1993年独立欧洲市场的开放，卫星通信以一种可靠及自发的方式，将离基地与千里之外的司机联系起来，且成本也认为是便宜的。运输中的信息技术

物流研究院的管理学专家所作的报告指出，信息技术正快速应用于物流配送过程，该项支出数量为总营业额的2%。

信息技术（IT）的方式相当简单，据此可精确地收集信息，充分分析、传输给所有机构内外的相关职能部门，并由具有相关决策职能的部门传播。今天许多有效的运输和配送运作都完全依赖可靠的IT系统（如“准实时”库存原理，视快速有效的通信系统为关键），与顾客、供应商和承包商进行信息交流。

在信息技术中，一个快速发展的领域是电子数据交换（EDI），通过它，运输或配送企业接受订单、交换文件和发货清单，并通过直接信息联系进入自己的系统，完全消除了通过邮政和信使传递文件的延误、错误和其他困难。EDI系统的优势是提供快速精确的订单传递和处理（以最小的直接成本），并具有降低库存水平的潜能。

专家在给物流研究院的报告中指出，出现了远离IT信息中心集中的计算机这样一个趋势趋势，而使用个人微机在线运作或连到中央主机上的人正在增加。

第二篇：交通运输专业英语翻译

第24课高速公路行车

在高速公路上行车时，要更加小心，遵守高速公路的管理法规。特别地，车速低于25mph的车辆禁止在高速公路上行驶，包括特种车辆目录中的车辆（也不允许在高速公路上行驶）。除了由于机械故障或缺乏燃油、水或润滑油，由于事故、车内人员生病或其他紧急情况（包括在紧急情况下为他人提供帮助），以及为了下车搬去车行道上的物体外，车辆不应停在高速公路上。在以上描述的紧急情况下，车辆必须使用硬路肩时，其停在那里的时间只能用于处理所遇紧急情况。车道的使用

总重超过7.5吨的货车和拖挂车（和其他上述目录中不包含的重型客车），不允许在三车道或四车道的外侧或右面车道（注，国外右行驶）行驶。

在陡坡双车道高速公路路面上，重型货车（载重7.5吨以上）禁止在外侧通行，这些禁令所涉及的路段及车辆用树立在进入相应路段处的路标清晰标明。临时性限速

高速公路上车道维修或有反向车流时，一般建议车速不超过50mph。这是警察所认为的最高车速，他们将限制驾驶员的车速在一个“无需考虑的”范围内，不允许违反。然而，它正成为一种更加普通的强制性的速度限制，驾驶员在这些路段超速行驶，并且容易违反限制标准。3 救险车辆限速

在高速公路上，救险车辆的最高车速被限制在60mph。紧接着，高等法院规定，这些车辆制造用来载货，可以像其他货车一样，跟货车有同样的限速标准。早期这些车辆须遵守40mph的车速限制，用于拖拉机、轻型或重型机车。其他车辆限速

如果不带拖车并可达到每小时25英里的速度，轻型和重型牵引车、自卸载货汽车、出口的工程机械及工程车辆，允许在高速公路上行驶。实习车辆

实习驾驶员不允许在高速公路上驾驶，但是，如果有一个合格驾驶员陪同，具有临时轻型载货汽车驾驶资格的驾驶员可以在高速公路上驾驶重型载货汽车。高速公路照明

危险警示

高速公路上装有黄色危险警示灯，这些灯装在靠近路缘一侧，间隔1英里。当这些灯闪烁时，车辆必须减速，直至闪烁灯所指明的危险被删除，没有等闪烁为止。

乡村高速公路

乡村高速公路上装有黄色警示灯，间隔不超过2miles，通常装在中央分隔带上。这些警示灯指示超速或者通过红色警示等显示前方道路一条或多条道路关闭。限速标准适用于所有高速公路车道，不允许超速。

城区高速公路

城区高速公路也拥有上方的警示灯，间隔1000码。琥珀色的警示灯闪烁，前方有危险时，或表面最高限速，或用箭头指示驾驶员改换车道。如果前方车道或所有车道红灯亮，这些车道的车辆必须停止。在这些红灯处，车辆不停车属于违法行为，它同忽略自动信号灯的错位行为一样严重。

高速公路路标

被设计用来减少高速公路的追尾碰撞事故的试验性公路路标正在某些路段被试用。这种人字形的标志画于路面上，间隔10m，总长5km（3miles）。驾驶员行车过程中，自身之间及与前方车辆至少保持两个人字格（2秒的时间间隔）的距离。

7高速公路雾标

为了使驾驶员在雾天减少严重行车危险，避免混合交通的特设危险，八项驾驶员行车规范要注意：

雾标

（1）减速、保持安全距离。看到危险时要减速停车。

（2）不要紧盯其他车辆的尾灯，它可能传递的是错误的安全信息；

（3）注意自己的车速，行车速度可能比你感觉的速度要快；

（4）记住，如果你驾驶一辆重型汽车，停车制动的距离会更长一些；

（5）警示灯的作用是辅助和保护性的，一定要遵守；

（6）看清或被看清，前照灯或雾灯；

（7）检查和清洁挡风玻璃、车灯、反光镜、和车窗；

（8）如果必须在雾天出车，路程上一定要时间充裕；

隔离

（1）小汽车、轻型货车和大客车的驾驶员在安全的情况下应该驶离左边车道，但是在他们很快离开高速公路时，它们不要驶离左边车道。当它们想离开高速公路时，它们应该在离开前首先驶入左侧车道。当它们不能安全到达左车道时，他们应尝试离开出口。

（2）重型货车应在左侧车道行驶，但是在入口和出口处，应允许其他车辆进入左侧车道。

第三篇：专业英语翻译

Freeways,especially those built to Interstate standardsare the safest of the various classes of highways.高速公路,尤其是那些按照州际公路标准建造的是各种公路里面最安全的.While control of access, which limits vehicle conflicts(车辆冲突), isa primary factor in relatively low accident, injury,and fatality rates(事故,死亡率), other design features, such as wide medians and shoulders roadsides clear of obstructions, and the extensive use of protective barriers(护栏), are key factors as well.出入口控制减少车辆冲突，是获得较低的交通事故率和伤亡率的一个主 要因素。另外，其他的设计特性，如较宽的中央分隔带和较宽的路肩、路边无障碍物、大量采用防护栏等也是关键要素。

The higher design speeds(设计速度)used for freeways result in long sight distances(视距)due to long radiushorizontal curves and long vertical curves, and otherdesirable design features that create a safe drivingenvironment.高速公路采用较高的设计速度导致的长视距是由于大半径水平曲线和长的竖曲线，以及其他创造安全的驾驶环境的适宜的设计特性.Although most of the nation’s freeways enjoy this

relatively high level of design and safety, there are many opportunities for further enhancements.尽管全国绝大部分高速公路最喜欢这样的设计和安全性比较高的水平，但还是有很多地方需要进一步增强。

Safety improvements on freeways can also result in substantial savings in life and property(生命和财产)because freeways carry 25 percent of the nation’s total traffic.高速公路安全方面的改善，还会节约大量的生命财产资源，因为高速公路流量占了全国的总流量的25﹪。

Selecting the design speed for a freeway is an important safety element because most geometric criteria(准则，标准)related to or depend on it.选择高速公路的设计速度是一件重要的安全因素因为大部分的几何设计标准都是与它相关或者取决于它

In general, 110 kilometers per hour(km/h)should be the design speed for the mainline of a freeway , but it may need to be lower in areas of severe terrain or heavy development.一般来说，110千米每小时应该作为高速公路主干道的设计速度，但是在崎岖的地区或者施工难度大的地区可能需要降低。

For reconstruction, rehabilitation, and resurfacing(3R)

projects, the design speed should not be less than the original design speed or the current legal speed limit of that highway section.对于重建，恢复铺新路面工程，设计速度不应该低于平时设计速度或者那块交通干线区域的目前规定的速度限制。Design speeds for interchange ramps（立交匝道）depend on the type of ramp selected, for example , loop，diamond, or direct, and the low-volume（低交通量）, running speed（行驶速度）of the intersecting highway.立交匝道的设计速度取决于砸到的选择类型，例如，环形、菱形、直线型以及低交通量，相交交通干线的运行速度。Usually, the design speed is established by the most restrictive element of the ramp, typically, the sharpest curve（小半径曲线）.通常，这个设计速度被匝道的最限制的范围，典型的是小半径曲线。

Whatever design speed is selected, adequate transitions（转变、过渡）from the freeway proper and at the ramp terminal（末端、末尾）or merge point（合流点）should be developed.无论选择多大的设计速度，都应该发展来自高速公路本身的和在匝道末尾或者合流点的合适的过渡。

Safe and efficient traffic operations depend on adequate lane

and shoulder widths as outlined in A Police on Geometric Design of Highways and Streets.安全及高效的交通运作取决于按照《道路的几何尺寸的规定》设计的适当的行车线和路肩宽度。

The need to accommodate more traffic within existing or limited additional right-of-way on high-volume urban freeway has led some agencies to increase capacity by exchange full-lane or shoulder widths for additional travel lanes with reduced widths.在高交通量的城市高速公路上，在已有的或者额外有限的公路用地条件下，容纳更多的交通的需求，导致许多机构通过减小车道宽度或者路肩宽度来腾出额外的车道来提高通行能力。

Any proposed use of less-than-full-standard cross-section must be analyzed carefully on a site-by-site basis.Experience indicates that 3.3-m lane can operate safely if there are no other less-than-standard features;however, combined with shoulder-width reductions, substandard sight distance, and other features, 3.3-m lanes may not provide the same safe operation.任何少于全标准道路横截面的提议都必须建立在充分论证的基础上。经验表明，不考虑其他低于标准的因素，3.3

米得行车道宽足够保证安全。但是结合路肩宽度的减少，视距不足及其他因素，3.3米得行车道宽不能提供足够的安全度。Converting shoulder to travel lanes for additional capacity through a short bottleneck section has been shown to significantly reduce congestion-related accidents on some projects.Removing shoulders for several kilometers, however, has not had the same result.在某些项目中，在短程的瓶颈路段为了额外的通行能力，将路肩转变成行车道能显著减少由道路拥挤导致的交通事故。然而减少几公里长的路肩宽度，得不到同样的的结果。

Pavement marking, such as lane lines, edge lines, channelizing lines at interchanges and ramps, and word symbol markings, provide important information to the drivers.路面标记，像在立体交道和斜坡处的车道线，边缘线，通道线以及文字和符号标记，为驾驶员提供重要信息

Pavement markings define separate lanes of traffic traveling in the same direction, inform drivers of lane restrictions, and convey certain regulation and warnings that would not otherwise be clearly understand.路面标记定义了单独的车道交通朝同一方向行驶，告诉驾驶员该车道限速，以及传达某些规则和警告，否则，它们不会被驾驶员清楚的明白。

Pavement markings are particularly important at night and during inclement weather, and,therefore, must be retroreflective.While well-maintained painted pavement markings are acceptable, thicker, long-life markings ,such as thermoplastic or performed tapes ,may perform better in wet weather and heavy traffic.同时保养好的涂有油漆的路面标志是可以采用的，厚的，长寿命的标记，像热塑性塑料或预成行的条带，可以在潮湿的空气和交通繁忙时表现得更出色。

Some studies have been made regarding the benefits of wider edge line markings(150 to 200 mm versus the standard 100 mm width).The wider markings may particularly benefit older drivers.一些研究已经取得了有关更宽边缘线方面的好处（150到200毫米相对于100毫米的标准宽度）。更宽的标记对老司机尤为有利。

第四篇：专业英语翻译

桩筏基础的简化设计方法

摘要：在筏板基础本身并不能满足设计要求情况下，可通过在筏板下增加桩来提高其承载力。合理的布置一定量的桩，可以提高桩筏基础的承载力和减少总沉降和差异沉降。本文分析了简化计算方法的过程，对桩筏基础的初步设计提供了有用的依据。它包括两个阶段：

1.桩筏基础整体性能的评价；

2.单柱荷载作用下的性能评价。

第五篇：专业英语翻译

8.Structural Steel Behaviour

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静载下的力学性能 最重要的机械结构钢性能的静负荷是表示在理想化的拉伸应力应变Fig.8.1所示图。最初的刚才有一个线性的应力应变曲线的斜率是杨氏弹性模量。钢的弹性，同时保持在这个线性范围，完全恢复。该线弹性特性的限制，通常近似屈服应力约200000MPA，以及相应的范围内。超过这个限制塑性钢的流动没有任何压力，直到应变硬化应变的增加就达到了。这通常是塑料的范围相当大，以及对钢铁延性非常重视。

屈服应力或许是结构钢的最重要的强度特性，它随着钢材化学 不同发生显著的变化，最重要的成分是碳和锰，两者都会引起屈服应力的提高。屈服应力随着热处理方法和压制过程的工作量而变化，在同样的条件下压制次数多的薄板的屈服应力高于较厚的钢板。硬化也可以提高屈服应力，拉伸的速率影响屈服应力，高拉伸速率会提高前期屈服应力，也可以提高下屈服应力Fy.在试验中用到的用来确定特殊钢种屈服应力的拉伸速率比实际结构中经常遇到的几乎不变的速率要明显提高很多。根据设计目的，各个不同的钢级别要确定一个最小屈服应力，在澳大利亚和英格兰，是根据化学组成和热处理方法来分级的，而且各个级别的屈服应力随压制面最大厚度的增加而减小，另一方面，美国的惯例是在个级别内区分化学组成和热处理方法。所应用的屈服应力不随厚度而变化。每种钢材的最小屈服应力是根据一系列的标准拉伸试验的结果确定的。由于成分组成，热处理方法，压制次数，板厚和试验速率的小的变化，在这些试验结果中有种显著的分布，这种分布近似服从正态分布曲线。因此，某种钢材用在设计中的最小屈服应力通常是一个特征值，其在任何标准拉伸试验中会超过某个概率，因而一个独立的试验结果很可能明显高于我们引用的屈服应力。当然，这种区别会更明显的如果试验不再横截面最后的位置进行的话。通常认为，单向拉伸所确定的屈服应力对单向压缩也正确。

重复荷载下的疲劳破坏

结构钢经过多次的循环交变荷载后可能在低水平拉应力条件下发生破

坏。由重复荷载导致的局部损伤会引起这种高周疲劳破坏，它导致了微小裂缝的形成，疲劳裂缝的程度随着后来的重复荷载而逐渐增大，直到最终有效横截面积小以至发生突然破坏，高周疲劳只是当在结构物设计基准期可能出现大量的荷载循环时的一种设计的考虑。这通常是桥梁，起重机，和支撑机械的结构物的问题，而且风和波浪荷载也可能引起疲劳问题。显著影响疲劳强度的因素有荷载循环次数，荷载循环中的应力幅以及局部应力集中的大小。

通常，节点应当布置得使应力集中减少到最小，以使通过节点的‘应力流，尽可能平滑。

焊接细节也应考虑到这一决定，和不必要的'压力聚集者，应避免。它也将有利于限制，如可行，接头的地点，如在接近中性轴点，低应力区。

冲击荷载下的脆性破坏 结构钢不总表现出可塑的特性，在一些情况下可能发生突然破坏，即使名义拉应力很低。脆性破坏由局部高应力区域的微小裂缝的存在或形成而引发。一旦开始，裂纹就会稳定增长因为外力会提供撕裂钢材所需的能量。更严重的是快速不稳定传播的裂缝，因为储存在钢材中的固有的弹性应变能被释放并用来使钢材破坏。只要有足够的应变内能，这种裂缝是自扩展的并且将延伸至被扩展路径中的延性元件破裂。这种延性元件具有足够的变形能力吸收释放的内能。由于钢材的延性，在三向约束条件下，结构对脆性破坏的抵抗由局部应力集中的大小确定。高集中应力促进裂缝开展，所以由不良的几何形状和荷载布置引起的应力集中都很危险，而且材料的裂纹和缺陷也非常重要。不仅会增加局部应力而且有可能成为裂纹扩展区。结构钢的延性取决于钢材的组成，热处理方法和钢材的厚度，并且随温度和应变率的变化而变化。像发生在更厚或者更大颗粒元素的钢材中南，三向的几何约束也会促进脆性，这是因为有更高的局部应力，因为在开裂过程中的更大的能量释放和裂缝传播的减缓。

脆性破坏的危险可以由选择适合温度下延性的钢材类型来降低，或者通

过由减小应力集中和几何约束的观点来设计节点。装配技术应该尽量避免引进潜在的危险裂缝或缺陷。重要结构物的设计细节需要受目的在于探测严重缺陷的检查程序的影响。当然，设计者还必须适当考虑特种钢，制造技术，检测和修正程序的额外费用。

9.Earth Pressures

重力式传播的稳定条件

设计必须考虑的不是最终或使用极限状态，计算表明，必须有足够的经费是对发生不良极限状态有关一个特定类型的墙体了。在挡土墙的失效模式的数目可能对于检查外部稳定，重力墙被视为刚体（即没有内部收益或扭曲）。在某些类型的结构检验中，还需要有内部的稳定，例如钢筋混凝土墙，加固土墙。

上述给出的安全系数的运用是设计的传统方法，在1994年推荐的极限状态方法要求对强度代表值运用一个调节系数来获得设计值，例如，如果墙体位移量要求不超过0.5%的墙高，不排水强度下应用的M之应该小于1.5，承载能力计算时M应该在2到3之间，有效应力参数M应该小于1.2。结构内力和弯矩应该由设计土压力和水压力确定。为方便起见，重力墙壁取决于他们对外部的稳定和极限状态下自身的重量基本上应审查：力量作用在挡土墙中的垂直和水平分量计算。为了方便垂直力量包括墙壁的垂直载荷的重量和任何它可能携带，随土壤以上的L形和T形墙踵重量在一起。也可能是地球的压力造成的垂直分量的支持时，面对的不垂直，地面是倾斜的或在墙上摩擦是包括在内。

挡土墙的土压力

主动土压力对能够阻止土体塌落、滑移和蠕变为自然平衡状态的任何挡土结构施加水平向和竖直向荷载分量，这些结构在土压力的作用下会发生稍微的屈服。当挡土结构挤压墙后土体时，产生被动土压力。静止土压力是土

体施加给不屈服竖直挡土表面的水平压力。静止土压力表示介于主动和被动两种极限状态之间的情况。

每一种土压力都取决于土壤的物理特性以及土壤和结构的相对刚性。土最重要的性质看来是密度、砂土的内摩擦角、黏性土的黏聚力和超固结比。就任意土体材料来说，作用在常见挡土墙上的主动土压力水平分量可由针对墙背竖直、墙后填土面基本水平的一般土压力楔体理论很好地给出。

假定该墙体采用通常的施工方法进行回填，并且能够产生一小的转动（转动大小为0.001倍的墙体高度）引发回填土的内摩擦。该转角等价于土压力作用下20英尺墙体的上表面向外移动1/4英寸。

一般土压力楔体理论的公式（考虑了沿挡土墙墙面的摩擦）也可以用来计算墙体和填土面倾斜等其它所有情况下的水平分力。然而，和试验结果相比则表明计算结果对负超载情况有点偏小，对正超载情况有点偏大，但是相差不超过10%。如果考虑进关于实际坡度的条件的不确定性，将挡土墙简化为墙背垂直填土面水平的情况进行计算，也是足够精确的。

在所有情况下，侧向压力的竖直分量会使土压力合力与墙背的法线形成一个等于墙面摩擦角的角度。然而，该角度在任何情况下都不能超过墙后填土的内摩擦角。

有些土由于缺少排水及他们自身的性质，在任何情况下都可能变为流体（不管形成的流体材料是大面积的还是仅仅靠墙的一条窄层）；这些土的压力和与其具有同样密度的流体的静水压力相等。

浸没土的压力可由式(9.1)给出，只不过式中采用的材料容重会由于水的浮力和浸没条件下的内摩擦系数而降低；除此之外，也必须包括完全的静水压力。对于粒状材料来说，水下的浸没对内摩擦系数和墙面摩擦系数的影响非常小。