无线电局域网在铁路调车系统中的应用[最终定稿]

第一篇：无线电局域网在铁路调车系统中的应用

港口铁路无线电通信系统发展探讨

随着铁路运输事业的发展，现有铁路无线电通信设备已经不能满足生产的需要。伴随着

无线局域网技术的成熟和发展，铁路无线电通信发展为无线电综合调度网的必要性日益突出。无线电局域网技术的成熟和发展，为他在铁路系统的应用奠定了基础。我公司无线电通信技术的发展在80年代初应用的是铁路调度电台，随后发展成为现在的以

专业对讲机健伍378对讲机和461车台为主的无线电通信系统，本系统在应用中，主要优点是通话迅速，语音清晰，使用方便，组网容易灵活。但随着铁路运输技术的发展和运量的提升，简单的语音通话功能已经不能满足生产的需要。本系统存在下列问题：

1、随着现在无线电通信的放开，无线电对讲机应用范围越来越广，互相干扰问题非常严重，我公司现有12个频道，其中有4个频道长期受到外单位无线电对讲机的干扰，部分频道受外地施工单位的干扰，一、二天后又消失，给生产安全造成危害，对干扰 源的排查造成困难。

针对干扰问题，通过对无线电对讲机车载台加装单音模块，手持台设置单音功能，构建私密频道，有效的解决了对讲机的干扰问题。本办法只属于被动防御，不能从根本上解决问题。通过加装单音功能，本系统接收不到外单位的干扰信号，但是内部通话信息还是可以被同频道机接收到，对本公司的安全生产不利。部分社会闲杂人员，通过接收系统的调度信息，有

针对性的进行盗窃的行为，成为我们安全生产的隐患。

要解决无线电系统的加密问题，必须和公司无线电通信的发展趋势和对铁路的统一衔接统一

解决。

2、港口铁路的发展对无线电通信的要求。

随着港口铁路调车系统的更新改造，原有的调车模式也发生了很大的变化，计算机调度系统的应用为发展新型的无线电调车系统提供了基础。新的调车系统将解决无线电干扰问题同时能把调度命令以文字的形式发送到指定调车组，直接从调车系统中发布命令。

无线电调车机车信号系统，是在电气集中和计算机联锁车站采用无线电通信方式，将车站的调车联锁信号传送到调车机车，并在司机室内反映车列前方运行运行条件的信号显示；利用对无线电调车信号和车站基本信息的加工处理，通过调车机车既有的列车运行监控记录装置实现对调车作业安全防护的监控；它是保证调车机车作业安全的控制系统。

3、无线电调车机车信号系统及结构

系统结构和设备构成图：

1、地面控制诸暨市

完成对车站联锁信息的采集、加工、处理并向调车机车传送无线电调车机车信号和有关信息的地面设备。

2、车务终端是为车

务人员设置的用于监视调查作业进程和接收、录入、编辑、打印调车作业通知单的终端设备

3、电务维修终端是

为电务人员设置的用于监视调车作业进程、记录作业数据和查询作业数据的终端设备。

4、车载主机是为实

现对调车机车作业安全控制，用来接收地面主机传送的无线电调车机车信号、调车作业通知单及有关信息，并进行相应的加工处理后，与既有的列车运行监控记录装置交换显示和控制信息的车载设备。

5、机车由非集中区进入集中区确定初始位置的设备。

6、为车-地之间进行通信的设备

7、提供站场表示信息。

4、无线电调车机车信号系统工作原理 机车定位设备是无线电通信系统计算机联锁系统

调车机车进入调车作业区时，车载设备通过设在站场内的地面应答器确认机车所在位置，机车将通过无线电信道把机车车号、机车位置等信息发送给系统的地面设备进行入网注册 申请，地面设备接收到申请注册信息后，向该机车发送确认注册信息，为该机车设备分配注 册号，建立安全控制信息通道，系统进入调车监控工作状态。

地面控制设备是保证机车接收的控制信息与车站调车信号互锁，实现调车机车作业的安全防护。地面控制装置接收车站电气集中或计算机联锁设备控制信息，当车站值班员办理好调车进路，开放正确的调车信号后，计算机联锁将调车作业的控制信息传输给系统的地面控制设备。然后，地面设备根据调车机车所在的位置及开放的调车信号，通过无线电通道向已经入网的调车机车发送控制命令。为了能有效地利用无线电频率，系统在一个车站采用一个无线电无线电频点，对多台机车进行控制。为了保证系统工作的安全可靠，系统控制对象的选择、机车位置的确定，是通过地面应答器、规道电路占用状态等多种条件进行确认。

在作业的调车机车设备接收到控制命令后，不断地将其接收的控制命令、机车的确切位置、机车的速度、设备的工作状态等有关信息回送到地面设备，实现系统的闭环控制。同时根据接收的信号开放条件、限制条件、距离前方信号的距离等控制命令，运算出相应的控制命令，通过列车运行监控记录装置对机车的速度及停车距离进行控制。

第二篇：铁路系统铁路系统调车作业工作总结

「铁路系统」铁路系统调车作业工作总结

铁路系统调车作业工作总结　　本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：

调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。

尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。

调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行进出要路的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。

车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2。5正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。

为加强调车作业，确保调车作业安全。提出以下建议：1、中间站调车人员应安排适当，不应随时进行调换。2、应将三等以下无调车作业车站相关人员每年进行有关调车作业方面交叉式学习培训。

这些就是是本人在工作中关于调车方面的不成熟总结，还存在很多不足和差距，在今后的工作中我将加强业务专业学习，由其是铁路新技术，新设备的运用，提高个人应知、应会能力和业务水平，为铁路发展发挥自己的作用。

总结

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第三篇：浅谈4JDM-30型调车绞车系统在新集二矿铁路装车中的应用

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浅谈4JDM-30型调车绞车系统在新集二矿铁路装车中的应用

作者：李多光

来源：《科技创新导报》2012年第14期

摘 要:介绍了新集二矿铁路装车所采用的4JDM-30型调车绞车牵引系统的特点,同时也阐述了在实践中对该系统的改进。

关键词:调车绞车 特点 改进

第四篇：4 Sybase数据库在铁路售票系统中的应用

Sybase数据库在铁路售票系统中的应用

来源：IT168 2008-05-07

中国拥有总里程超过五万公里的铁路线，是世界上最大的铁路运输网之一。而铁路客运服务在其中又占有非常重要的地位。其中有5000多个车站承办客运业务，日开列车2000多列。为了在日益加剧的客户运输服务竞争中确保优势，改善铁路客户的服务质量，铁道部门一直在努力寻找提高竞争力、改善服务的新途径。

1、中国铁路客票发售和预订系统的特殊性

综观国外许多已成功运用多年的客票系统，有其成熟的经验可以借鉴，而当今计算机和网络技术的飞速发展则为我们提供了很好的条件。但中国铁路客票系统有着自己的特殊性，主要表现在以下几点： 规模庞大：如前所述，中国铁路有 5000 多个车站承办客运业务，日开行旅客列车 2000 多列，系统建成后将有几万个窗口机需要联网，每年客运量大于 10 亿人次，最高日发售客票高达 400 万张之多，可以说没有任何一个国家的铁路客票系统具有如此庞大的规模。

实时性强：中国铁路客票发售量不但大，而且热线车票和售票时间较为集中，在售票高峰时，将会同时产生 400030 天，在售票窗口也可购买 30 天以内的车票。现在广大旅客不仅在西安车站，而且在家中，甚至全国各地都可通过电话订购西安至全国各地的车票，可以说买票难的问题在西安车站已得到解决，由于这是涉及千家万户的大事，人民群众从中获得了方便，因而受到社会的广泛赞誉。

目前，中国的铁路客票发票和预订系统在全国建立起23个地区客票中心和铁道部客票中心，有几万个窗口联网售票，每年客运量超过10亿人次，平均每天发售量300万张，高峰期达420~460万张。已成为世界上规模最大的铁路客票发售和预订系统。

第五篇：SDH在铁路GSM-R系统中的应用

SDH在铁路GSM-R移动通信系统中的应用

A perception on the application of SDH

in GSM-R mobile communication system

骆友曾

摘要：本文介绍了SDH网络拓扑结构和常见的网络保护方式，并结合客运专线的业务需求提出了适合于GSM-R移动通信系统的组网方案。

Abstract：This issue introduces the SDH network topology and some common methods of network protection as well.To meet the needs of business of Passenger Dedicated Line, together with the two elements discussed above, the issue proposes the formation of the network program suitable for GSM-R mobile communication system.关键字：GSM-RSDHASONSNCPMSPPPMESHLMSP

Key words：GSM-RSDHASONSNCPMSPPPMESHLMSP

随着铁路运输行业的快速发展，大量的客运专线已开工建设，列车设计时速已达到350km/h，随着列车的运行速度的越来越快，传统的无线列车调度通信系统由于其技术相对落后、功能单一，已经不能满足快速列车需要实时传送大量‘车—地’综合信息的需求，专门为高速铁路运输系统设计的GSM-R移动通信系统被引进到国内。

GSM-R移动通信系统可实现跨越国界的高速和一般列车之间的通信，能将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，以减少集成和运行费用，而且GSM-R移动通信系统是由已标准化的设备改进而成，在原有的GSM移动通信系统上增加了ASCI（高级语音呼叫业务）特性和铁路应用，能实时地提供列车控制信息，如‘车—地’信号控制数据，能灵活地提供调度所需的语音调度服务，如语音广播、组呼、增强多优先级与强占业务、功能寻址、位置寻址、接入矩阵等。

目前，GSM-R移动通信系统已在青藏铁路格拉段，胶济铁路开通运营，实现了列车调度通信、列车控制数据传输、调度命令和车次号传送、区间公务（公安、维护等）通信等功能，铁道部正在进行大量的二次开发研究，以期满足旅客列车服务信息、机车工况等铁路信息化应用的需求。

随着大量客运专线的开工建设和开通运营，GSM-R移动通信系统必将在客运专线上得到广泛应用，网络保护显得尤为重要，在高速铁路上面任何细小的失误都可能造成巨大的损失和灾难。

高速铁路传输系统设计基于SDH网络，这就要求SDH系统必须具备有效快速的自愈保护功能。网络结构介绍

SDH通信网络是由SDH网元设备通过光缆互连而成的，网络节点（网元）和传输线路的几何排列就构成了网络的拓扑结构。网络的有效性（信道的利用率）、可靠性和经济性在很大程度上与其拓扑结构有关。

网络拓扑的基本结构有链形、星形、树形、环形和网孔形，如图1所示。

(a)链形

(b)星形TMTMADMADMDXC/ADMTMTM

TM

(c)树形DXC/ADMTMADM

TM

TM

TMADMTM

(d)环形

(e)网孔形

图1 基本网络拓扑图 图5.1 链形网

此种网络拓扑是将网中的所有节点一一串联，而首尾两端开放。这种拓扑的特点是较经济，在SDH网的早期用得较多，主要用于专网（如铁路网）中。

 星形网

此种网络拓扑是将网中某一网元做为特殊节点与其他各网元节点相连，其他各网元节点互不相连，网元节点的业务都要经过这个特殊节点转接。这种网络拓扑的特点是可通过特殊节点来统一管理其它网络节点，利于分配带宽，节约成本，但存在特殊节点的安全保障和处理能力的潜在瓶颈问题。特殊节点的作用类似交换网的汇接局，此种拓扑多用于本地网（接入网和用户网）。

 树形网

此种网络拓扑可看成是链形拓扑和星形拓扑的结合，也存在特殊节点的安全保障和处理能力的潜在瓶颈。

 环形网

环形拓扑实际上是指将链形拓扑首尾相连，从而使网上任何一个网元节点都不对外开放的网络拓扑形式。这是当前使用最多的网络拓扑形式，主要是因为它具有很强的生存性，即自愈功能较强。环形网常用于本地网（接入网和用户网）、局间中继网。

 网孔形网（MESH）

将所有网元节点两两相连，就形成了网孔形网络拓扑。这种网络拓扑为两网元节点间提供多个传输路由，使网络的可靠性更强，不存在瓶颈问题和失效问题。但是由于系统的冗余度高，必会使系统有效性降低，成本高且结构复杂。网孔形网主要用于长途网中，以提供网络的高可靠性。SDH的保护方式简单介绍

 复用段保护环MSP

复用段倒换环是以复用段为基础的，倒换与否是根据环上传输的复用段信号的质量决定的。SDH复用段共用保护环的特点是将复用段能支持的总的净负荷容量平分给工作容量和保护容量，两者分别经相反的方向由不同的环来传送。所谓共用就是指光缆切断或节点失效时，环的保护容量可以由多节点环的多个复用段共用，这就使得这种结构在正常条件下的业务量携带能力比其他环要大。在非失效条件下，共用保护环中的空闲保护容量可以用来传送低优先等级的业务量。

 线性复用段保护LMSP

这是一种专用的端到端保护机制，可以适用于任何物理结构（网状、环或混合形式），既可以是单向倒换，又可以是双向倒换。路径保护通常用来对付服务层的失效以及客户层的失效和性能劣化。保护方式可以是使用专用保护路径的１＋１方式，也可以是１：１方式，此时保护路径可以用来支持额外业务量，而且需要自动保护倒换（ＡＰＳ）协议来协调两端的操作。由于ＶＣ路径保护是专用路径保护机制，因而对于网路连接内的网元数没有限制。

 子网连接保护SNCP

子网连接保护（ＳＮＣＰ）既适用于高阶通道，又适用于低阶通道。为了支持子网连接保护，需要有两个专用通道，一个携带业务量，另一个作备用。这种保护机制的最大特点是可以适用于任何物理传送结构，例如网孔形、环形或任意混合拓扑，而且既可以用来保护完全的端到端通道，又可以仅保护通道的一部分。后面这一点是与前述线性ＶＣ路径的主要区别点，使其在网络应用上有更大的灵活性。

 通道保护环PP

对于通道保护环，业务的保护是以通道为基础的，也就是保护的是STM-N信号中的某个VC（某一路PDH信号），倒换与否按环上的某一个别通道信号的传输质量来决定的，通常利用收端是否收到简单的TU-AIS信号来决定该通道是否应进行倒换。例如在STM-16环上，若收端收到第4 VC4的第48个TU-12有TU-AIS，那么就仅将该通道切换到备用信道上去。

二纤通道保护环由两根光纤组成两个环，其中一个为主环——S1；一个为备环——P1，如图2所示。两环的业务流向一定要相反，通道保护环的保护功能是通过网元支路板的“并发选收”功能来实现的，也就是支路板将支路上环业务“并发”到主环S1、备环P1上，两环上业务完全一样且流向相反，平时网元支路板“选收”主环下支路的业务。

图2 二纤单向通道倒换环

3适合于GSM-R系统的SDH组网方式

由于铁路系统的特殊性，单一的组网方式已经不能适用于铁路通信的需要。多种网络互联业务保护方案的出现使得单一拓扑结构的光传输网络保护方案得到了补充和加强。

如果全网采用MSP环状组网，那么随着站点数量的增加，某一处出现断纤或者站点故障倒换时间将无法获得保证，对于铁路系统来说这无疑是致命的。

如果全网采用PP环组网，某一处出现断纤或者站点故障，虽然倒换时间可以保证，但是STM-N的业务无法获得保护。

如果传输层采用1+1线性复用段，虽然多处断纤均能保证各站快速倒换不影响业务，但是如果某一站发生掉电，那么这个车站两侧的通信将完全中断。

参考大多数欧洲高速铁路建设方案,传输层最好采用MESH组网，采用具有ASON功能的传输设备。

接入层：根据基站的交织分布状况，在每两个车站之间组成一个或两个二纤通道保护环，用于对GSM-R基站、程控交换接入业务的汇聚，并对业务进行保护，确保即使在一个环路上某个甚至所有基站出现故障时，铁路沿线仍能提供完全覆盖，达到了ETCSLEVEL2的要求，从而极大地提高了网络的安全性和可靠性；根据业务需要，在车站、相关管理中心、控制中心、动车段区间等配套机构之间可组成1个二纤复用段保护环，用于将线路上的业务输送到相关管理、控制中心；另外，对于大型的车站，由于本身占地范围大，配套附属设备多，所以在大型车站组1个二纤通道保护环，用于提供车站内业务（例如站房、配电所、公安等信息）的承载。

接入层各环保护倒换时间均小于50ms。

骨干层：在控制中心、铁路沿线各车站等节点之间组成二纤MESH（网状）智能保护环，传送GSM-R业务到移动交换中心；同时，还可以利用骨干环中空闲的通道对接入层业务实现二次保护。在重要车站之间利用第三方光纤，形成骨干层的网状结构，提供重要业务的智能恢复，由骨干层设备在多点失效情况下，自动计算恢复业务。

骨干层复用段环保护倒换时间均小于50ms。结束语

客运专线、高速铁路要求高度可靠、高度安全和快速接入的通信网络，以保证列车的高速安全运行。随着光网络技术的进一步发展，OTN技术的逐渐成熟，更多的新技术得到应用，通信网络将具有更强大的生存能力，业务的保护能力和倒换速度也将会越来越强。