航海专业英语翻译1

第一篇：航海专业英语翻译1

作业-1

Watertight doors or ramps of satisfactory construction may be fitted to internally subdivide large cargo spaces, provided that the administration is satisfied that such doors or ramps are essential.These doors or ramps may be hinged, rolling or sliding doors or ramps, but shall not be remotely controlled.Such doors or ramps shall be closed before the voyage commences and shall be kept closed during navigation;the time of opening such doors or ramps in port and of closing them before the ship leaves port shall be entered in the logbook.Should any of the doors or ramps be accessible during the voyage, they shall be fitted with a device which prevents unauthorized opening.水密门或通道的恰当结构设计将有助于大型货物空间的再次细分，假如政府机构满意这种水密门或通道的设计，这是至关重要的。这种水密门或通道可能是铰链式的、滚动或滑动的，但不能被远程控制。这些门或通道在开航前应当关闭，并在航行中保持关闭状态；靠港口时开启门或通道的时间及离港时关闭的时间应当写进航海日志。如果需要任何的门或通道在船舶航行中是互通的，那就要安装未经授权将不能开放的设备。

作业-2

Thin-walled structures such as ships and offshore structures have many structural units that may be collapsed.Both geometrical non-linearity such as buckling and material non-linearity such as plasticity have to be considered to investigate the collapse behaviors of thin-walled structures.In this analysis, large-deflection and elastic-plastic behaviors of ship panels are calculated by a non-linear finite element method.The database of collapse behaviors is generated from these finite element results.By using the database the ultimate strength of the hull girders can be accurately calculated in a short computation time.The ultimate strength state necessarily occurs after an initial failure of a structure.This means that knowledge of the ultimate strength of the structure is not important if we think that initial failures of structures are the finally utilizable stages of the structural strength.However, there are always some possibilities that ships are under ultimate load conditions, and this ultimate state is much serious than the initial failures of the structure.Probabilistic approach is a reasonable method to consider both the initial failures and the ultimate strengths of the structures.The ultimate strength state, which is a low possibility but a serious event, should be investigated by the probabilistic approach and the reliability analysis.The ultimate strength of hull girders may become one of the design parameters by the structural reliability analysis.例如船舶和海上建筑等薄壁结构拥有许多可能坍塌的结构单元。有使用例如弯曲的非线性几何材料和例如塑料的非线性材料，都必须考虑运用薄壁结构的崩溃行为。这样分析，有着大绕动力和弹性的船甲板面是采用非线性有限元的方法来计算的。具有坍塌行为的数据库来自于这些有限元的设计。通过使用这个数据库，船舶梁体的极限强度可以在很短的时间用电脑精确计算。如果我们认为结构体强度初始的故障是最后的可利用阶段，这就意味着对结构体的极限强度的认识不重要。不管怎样，在船舶极限负载的条件下，这是有可能的，并且这种极限状态比结构体初始故障更加严峻。用概率统计方法来研究结构体的初始故障和极限强度下引起的故障是合理的。极限压强状态，具有很小的可能性但却是一件很严峻事情，这需要用概率统计法和可靠性分析来认真研究。船舶梁体的极限强度通过可靠性分析将成为一项设计参数。

第二篇：航海专业英语翻译2

The contract of carriage of goods by sea is usually concluded as between the shipper and the carrier，either directly or through their respective agents．Consequently，by virtue of the historic principle of privity of contract，only the shipper and the carrier have the right to take action against one another under the contract of carriage．The only clear exception to the rule was where the party having the right to sue assigned that right under a separate agreement to another party．On the other hand，when goods are sold(as they typically are)prior to shipment，the terms of sale generally result in the risk in the goods passing from the seller(the shipper)to the buyer(the consignee or endorsee，in the case of a bill of lading，or the party entitled to take delivery under a waybill)when the goods cross the ship's rail in the port of loading．Therefore，although the law recognizes that the shipper alone has the right to sue the carrier in contract for subsequent cargo loss or damage occurring while the carrier had charge of the shipment，the shipper is not usually the party who actually suffers that loss．Frequently，also，depending on the terms of sale，the shipper will no longer be the owner of the goods at the time when the loss or damage occurs，and so will be unable to sue the carrier in tort．

Carriage of goods by sea

海上货物运输

海上货物运输合同缔结双方通常是承运人和托运人, 他们也可以直接或间接通过各自代理人来履行。因此，由于合同相对性原则,只有承运人和托运人才有权根据合同对彼此履行职责。除非甲方/乙方根据另一份协议将权利转移给第三方, 乙方/甲方才有权利起诉对方。另一方面，若货物在装运港越过船舷之后（通常如此）售出，规定销售的条款通常会阻碍货物在卖家(托运人)和买家（涉及提单的情况下,可能是受托人或受让人,又或者是持有货票有权提货的一方）之间流通。因此, 尽管法律承认托运人有权根据海上货物运输合同起诉承运人在负责货物装运时承担货物灭失或损坏的一切风险,但并不总是托运人一方蒙受损失。所以根据销售条款，当货物损失时托运人并不总是货物所有者，因此托运人也无法起诉承运人的侵权行为.

第三篇：专业英语翻译

Freeways,especially those built to Interstate standardsare the safest of the various classes of highways.高速公路,尤其是那些按照州际公路标准建造的是各种公路里面最安全的.While control of access, which limits vehicle conflicts(车辆冲突), isa primary factor in relatively low accident, injury,and fatality rates(事故,死亡率), other design features, such as wide medians and shoulders roadsides clear of obstructions, and the extensive use of protective barriers(护栏), are key factors as well.出入口控制减少车辆冲突，是获得较低的交通事故率和伤亡率的一个主 要因素。另外，其他的设计特性，如较宽的中央分隔带和较宽的路肩、路边无障碍物、大量采用防护栏等也是关键要素。

The higher design speeds(设计速度)used for freeways result in long sight distances(视距)due to long radiushorizontal curves and long vertical curves, and otherdesirable design features that create a safe drivingenvironment.高速公路采用较高的设计速度导致的长视距是由于大半径水平曲线和长的竖曲线，以及其他创造安全的驾驶环境的适宜的设计特性.Although most of the nation’s freeways enjoy this

relatively high level of design and safety, there are many opportunities for further enhancements.尽管全国绝大部分高速公路最喜欢这样的设计和安全性比较高的水平，但还是有很多地方需要进一步增强。

Safety improvements on freeways can also result in substantial savings in life and property(生命和财产)because freeways carry 25 percent of the nation’s total traffic.高速公路安全方面的改善，还会节约大量的生命财产资源，因为高速公路流量占了全国的总流量的25﹪。

Selecting the design speed for a freeway is an important safety element because most geometric criteria(准则，标准)related to or depend on it.选择高速公路的设计速度是一件重要的安全因素因为大部分的几何设计标准都是与它相关或者取决于它

In general, 110 kilometers per hour(km/h)should be the design speed for the mainline of a freeway , but it may need to be lower in areas of severe terrain or heavy development.一般来说，110千米每小时应该作为高速公路主干道的设计速度，但是在崎岖的地区或者施工难度大的地区可能需要降低。

For reconstruction, rehabilitation, and resurfacing(3R)

projects, the design speed should not be less than the original design speed or the current legal speed limit of that highway section.对于重建，恢复铺新路面工程，设计速度不应该低于平时设计速度或者那块交通干线区域的目前规定的速度限制。Design speeds for interchange ramps（立交匝道）depend on the type of ramp selected, for example , loop，diamond, or direct, and the low-volume（低交通量）, running speed（行驶速度）of the intersecting highway.立交匝道的设计速度取决于砸到的选择类型，例如，环形、菱形、直线型以及低交通量，相交交通干线的运行速度。Usually, the design speed is established by the most restrictive element of the ramp, typically, the sharpest curve（小半径曲线）.通常，这个设计速度被匝道的最限制的范围，典型的是小半径曲线。

Whatever design speed is selected, adequate transitions（转变、过渡）from the freeway proper and at the ramp terminal（末端、末尾）or merge point（合流点）should be developed.无论选择多大的设计速度，都应该发展来自高速公路本身的和在匝道末尾或者合流点的合适的过渡。

Safe and efficient traffic operations depend on adequate lane

and shoulder widths as outlined in A Police on Geometric Design of Highways and Streets.安全及高效的交通运作取决于按照《道路的几何尺寸的规定》设计的适当的行车线和路肩宽度。

The need to accommodate more traffic within existing or limited additional right-of-way on high-volume urban freeway has led some agencies to increase capacity by exchange full-lane or shoulder widths for additional travel lanes with reduced widths.在高交通量的城市高速公路上，在已有的或者额外有限的公路用地条件下，容纳更多的交通的需求，导致许多机构通过减小车道宽度或者路肩宽度来腾出额外的车道来提高通行能力。

Any proposed use of less-than-full-standard cross-section must be analyzed carefully on a site-by-site basis.Experience indicates that 3.3-m lane can operate safely if there are no other less-than-standard features;however, combined with shoulder-width reductions, substandard sight distance, and other features, 3.3-m lanes may not provide the same safe operation.任何少于全标准道路横截面的提议都必须建立在充分论证的基础上。经验表明，不考虑其他低于标准的因素，3.3

米得行车道宽足够保证安全。但是结合路肩宽度的减少，视距不足及其他因素，3.3米得行车道宽不能提供足够的安全度。Converting shoulder to travel lanes for additional capacity through a short bottleneck section has been shown to significantly reduce congestion-related accidents on some projects.Removing shoulders for several kilometers, however, has not had the same result.在某些项目中，在短程的瓶颈路段为了额外的通行能力，将路肩转变成行车道能显著减少由道路拥挤导致的交通事故。然而减少几公里长的路肩宽度，得不到同样的的结果。

Pavement marking, such as lane lines, edge lines, channelizing lines at interchanges and ramps, and word symbol markings, provide important information to the drivers.路面标记，像在立体交道和斜坡处的车道线，边缘线，通道线以及文字和符号标记，为驾驶员提供重要信息

Pavement markings define separate lanes of traffic traveling in the same direction, inform drivers of lane restrictions, and convey certain regulation and warnings that would not otherwise be clearly understand.路面标记定义了单独的车道交通朝同一方向行驶，告诉驾驶员该车道限速，以及传达某些规则和警告，否则，它们不会被驾驶员清楚的明白。

Pavement markings are particularly important at night and during inclement weather, and,therefore, must be retroreflective.While well-maintained painted pavement markings are acceptable, thicker, long-life markings ,such as thermoplastic or performed tapes ,may perform better in wet weather and heavy traffic.同时保养好的涂有油漆的路面标志是可以采用的，厚的，长寿命的标记，像热塑性塑料或预成行的条带，可以在潮湿的空气和交通繁忙时表现得更出色。

Some studies have been made regarding the benefits of wider edge line markings(150 to 200 mm versus the standard 100 mm width).The wider markings may particularly benefit older drivers.一些研究已经取得了有关更宽边缘线方面的好处（150到200毫米相对于100毫米的标准宽度）。更宽的标记对老司机尤为有利。

第四篇：专业英语翻译

桩筏基础的简化设计方法

摘要：在筏板基础本身并不能满足设计要求情况下，可通过在筏板下增加桩来提高其承载力。合理的布置一定量的桩，可以提高桩筏基础的承载力和减少总沉降和差异沉降。本文分析了简化计算方法的过程，对桩筏基础的初步设计提供了有用的依据。它包括两个阶段：

1.桩筏基础整体性能的评价；

2.单柱荷载作用下的性能评价。

第五篇：专业英语翻译

8.Structural Steel Behaviour

土木0704乔荟07231104

静载下的力学性能 最重要的机械结构钢性能的静负荷是表示在理想化的拉伸应力应变Fig.8.1所示图。最初的刚才有一个线性的应力应变曲线的斜率是杨氏弹性模量。钢的弹性，同时保持在这个线性范围，完全恢复。该线弹性特性的限制，通常近似屈服应力约200000MPA，以及相应的范围内。超过这个限制塑性钢的流动没有任何压力，直到应变硬化应变的增加就达到了。这通常是塑料的范围相当大，以及对钢铁延性非常重视。

屈服应力或许是结构钢的最重要的强度特性，它随着钢材化学 不同发生显著的变化，最重要的成分是碳和锰，两者都会引起屈服应力的提高。屈服应力随着热处理方法和压制过程的工作量而变化，在同样的条件下压制次数多的薄板的屈服应力高于较厚的钢板。硬化也可以提高屈服应力，拉伸的速率影响屈服应力，高拉伸速率会提高前期屈服应力，也可以提高下屈服应力Fy.在试验中用到的用来确定特殊钢种屈服应力的拉伸速率比实际结构中经常遇到的几乎不变的速率要明显提高很多。根据设计目的，各个不同的钢级别要确定一个最小屈服应力，在澳大利亚和英格兰，是根据化学组成和热处理方法来分级的，而且各个级别的屈服应力随压制面最大厚度的增加而减小，另一方面，美国的惯例是在个级别内区分化学组成和热处理方法。所应用的屈服应力不随厚度而变化。每种钢材的最小屈服应力是根据一系列的标准拉伸试验的结果确定的。由于成分组成，热处理方法，压制次数，板厚和试验速率的小的变化，在这些试验结果中有种显著的分布，这种分布近似服从正态分布曲线。因此，某种钢材用在设计中的最小屈服应力通常是一个特征值，其在任何标准拉伸试验中会超过某个概率，因而一个独立的试验结果很可能明显高于我们引用的屈服应力。当然，这种区别会更明显的如果试验不再横截面最后的位置进行的话。通常认为，单向拉伸所确定的屈服应力对单向压缩也正确。

重复荷载下的疲劳破坏

结构钢经过多次的循环交变荷载后可能在低水平拉应力条件下发生破

坏。由重复荷载导致的局部损伤会引起这种高周疲劳破坏，它导致了微小裂缝的形成，疲劳裂缝的程度随着后来的重复荷载而逐渐增大，直到最终有效横截面积小以至发生突然破坏，高周疲劳只是当在结构物设计基准期可能出现大量的荷载循环时的一种设计的考虑。这通常是桥梁，起重机，和支撑机械的结构物的问题，而且风和波浪荷载也可能引起疲劳问题。显著影响疲劳强度的因素有荷载循环次数，荷载循环中的应力幅以及局部应力集中的大小。

通常，节点应当布置得使应力集中减少到最小，以使通过节点的‘应力流，尽可能平滑。

焊接细节也应考虑到这一决定，和不必要的'压力聚集者，应避免。它也将有利于限制，如可行，接头的地点，如在接近中性轴点，低应力区。

冲击荷载下的脆性破坏 结构钢不总表现出可塑的特性，在一些情况下可能发生突然破坏，即使名义拉应力很低。脆性破坏由局部高应力区域的微小裂缝的存在或形成而引发。一旦开始，裂纹就会稳定增长因为外力会提供撕裂钢材所需的能量。更严重的是快速不稳定传播的裂缝，因为储存在钢材中的固有的弹性应变能被释放并用来使钢材破坏。只要有足够的应变内能，这种裂缝是自扩展的并且将延伸至被扩展路径中的延性元件破裂。这种延性元件具有足够的变形能力吸收释放的内能。由于钢材的延性，在三向约束条件下，结构对脆性破坏的抵抗由局部应力集中的大小确定。高集中应力促进裂缝开展，所以由不良的几何形状和荷载布置引起的应力集中都很危险，而且材料的裂纹和缺陷也非常重要。不仅会增加局部应力而且有可能成为裂纹扩展区。结构钢的延性取决于钢材的组成，热处理方法和钢材的厚度，并且随温度和应变率的变化而变化。像发生在更厚或者更大颗粒元素的钢材中南，三向的几何约束也会促进脆性，这是因为有更高的局部应力，因为在开裂过程中的更大的能量释放和裂缝传播的减缓。

脆性破坏的危险可以由选择适合温度下延性的钢材类型来降低，或者通

过由减小应力集中和几何约束的观点来设计节点。装配技术应该尽量避免引进潜在的危险裂缝或缺陷。重要结构物的设计细节需要受目的在于探测严重缺陷的检查程序的影响。当然，设计者还必须适当考虑特种钢，制造技术，检测和修正程序的额外费用。

9.Earth Pressures

重力式传播的稳定条件

设计必须考虑的不是最终或使用极限状态，计算表明，必须有足够的经费是对发生不良极限状态有关一个特定类型的墙体了。在挡土墙的失效模式的数目可能对于检查外部稳定，重力墙被视为刚体（即没有内部收益或扭曲）。在某些类型的结构检验中，还需要有内部的稳定，例如钢筋混凝土墙，加固土墙。

上述给出的安全系数的运用是设计的传统方法，在1994年推荐的极限状态方法要求对强度代表值运用一个调节系数来获得设计值，例如，如果墙体位移量要求不超过0.5%的墙高，不排水强度下应用的M之应该小于1.5，承载能力计算时M应该在2到3之间，有效应力参数M应该小于1.2。结构内力和弯矩应该由设计土压力和水压力确定。为方便起见，重力墙壁取决于他们对外部的稳定和极限状态下自身的重量基本上应审查：力量作用在挡土墙中的垂直和水平分量计算。为了方便垂直力量包括墙壁的垂直载荷的重量和任何它可能携带，随土壤以上的L形和T形墙踵重量在一起。也可能是地球的压力造成的垂直分量的支持时，面对的不垂直，地面是倾斜的或在墙上摩擦是包括在内。

挡土墙的土压力

主动土压力对能够阻止土体塌落、滑移和蠕变为自然平衡状态的任何挡土结构施加水平向和竖直向荷载分量，这些结构在土压力的作用下会发生稍微的屈服。当挡土结构挤压墙后土体时，产生被动土压力。静止土压力是土

体施加给不屈服竖直挡土表面的水平压力。静止土压力表示介于主动和被动两种极限状态之间的情况。

每一种土压力都取决于土壤的物理特性以及土壤和结构的相对刚性。土最重要的性质看来是密度、砂土的内摩擦角、黏性土的黏聚力和超固结比。就任意土体材料来说，作用在常见挡土墙上的主动土压力水平分量可由针对墙背竖直、墙后填土面基本水平的一般土压力楔体理论很好地给出。

假定该墙体采用通常的施工方法进行回填，并且能够产生一小的转动（转动大小为0.001倍的墙体高度）引发回填土的内摩擦。该转角等价于土压力作用下20英尺墙体的上表面向外移动1/4英寸。

一般土压力楔体理论的公式（考虑了沿挡土墙墙面的摩擦）也可以用来计算墙体和填土面倾斜等其它所有情况下的水平分力。然而，和试验结果相比则表明计算结果对负超载情况有点偏小，对正超载情况有点偏大，但是相差不超过10%。如果考虑进关于实际坡度的条件的不确定性，将挡土墙简化为墙背垂直填土面水平的情况进行计算，也是足够精确的。

在所有情况下，侧向压力的竖直分量会使土压力合力与墙背的法线形成一个等于墙面摩擦角的角度。然而，该角度在任何情况下都不能超过墙后填土的内摩擦角。

有些土由于缺少排水及他们自身的性质，在任何情况下都可能变为流体（不管形成的流体材料是大面积的还是仅仅靠墙的一条窄层）；这些土的压力和与其具有同样密度的流体的静水压力相等。

浸没土的压力可由式(9.1)给出，只不过式中采用的材料容重会由于水的浮力和浸没条件下的内摩擦系数而降低；除此之外，也必须包括完全的静水压力。对于粒状材料来说，水下的浸没对内摩擦系数和墙面摩擦系数的影响非常小。