热爱铁路宣传铁路保护铁路

第一篇：热爱铁路宣传铁路保护铁路

第6期

***护路办2011年4月20日

热爱铁路宣传铁路保护铁路

——路地联手深入杏花镇子夏小学开展爱路护路宣传

4月20日，春光明媚，杏花镇安上村子夏中心小学四处洋溢着喜庆的气氛。由太原铁路局护路办、吕梁市护路办、汾阳市护路办联合组成二十余人的“珍爱生命，爱护铁路，从我做起”宣传团为子夏小学百余名师生上了一堂生动的铁路安全常识教育课。

会上，吕梁市护路办主任***从太中银铁路开通揿开我市无高速铁路的历史讲起，详细介绍了我市境内太中银铁路的基本情况；结合沿线群众知路、爱路、护路意识淡簿的实际，认真讲解了爱路护路和铁路安全自护常识，他提出两个“发挥”，要求沿线各中小学校要充分发挥爱路护路宣传教育阵地作用，广大中小学生要充分发挥“小手拉大手，一手拉全家，一家带百家”的宣

传教育引深扩展作用，全面提升太中银铁路沿线群众的爱路护路意识。太原铁路局纪检书记郝亚勇作了重要讲话，他指出太中银铁路是吕梁山的经济命脉，是吕梁市的致富路。要从讲政治的高度，全民树立爱路护路人人有责的意识；要立足长远，从娃娃抓起，建立长效爱路护路宣传教育工作机制。他提出“热爱铁路、宣传铁路、保护铁路”十六字勉励广大师生珍爱生命，安全第一。

太原铁路公安处汾阳车站派出所干警还在会上以生动鲜活的涉路案（事）件为广大师生进行了认真宣讲，特别是以发生在太中银铁路建设时期本村村民孙某盗窃铁路器材被判有期徒刑六年的身边事教育大家爱路护路，从我做起。我市教体局工会主席吕有树要求子夏中心小学要以此为契机，学校与各班、班主任与每位学生要层层签订爱路护路责任书，严格落实安全责任。要认真总结这次宣传活动，把爱路护路宣传每周一次进课堂形成制度，利用班（队）会、书法、绘画、作文等形式广泛开展各种宣教活动，全面提高广大师生爱路护路安全责任意识。会议最后，头戴“爱路护路”小黄帽的小学生领取了捐赠的爱路护路宣传手册、文具盒、铅笔、跳绳等文体用品。这次路地联合宣传是我市新建太中银铁路开展平安铁路创建和全面提升沿线群众爱路护路意识的又一盛宴。

第二篇：铁路宣传口号

爱路护路“不字歌”

爱铁路保安全铁路法学仔细 过道口不着急不抢行不钻杆 列车过不击车不抢行不扒车 道心上 路基旁 钢轨件 防护栏 毁铁路 惜铁路 不玩耍 不放牧 不能卸 不破坏 法不容 如生命 不行走 不晨练 不偷盗 不爬越 酿苦果 护铁路 不乘凉 不采石 不买卖 不涂抹 终自尝 齐创建

创建安全文明铁路三字经

爱家乡爱铁路爱公物

铁路通百业兴人民兴

铁路线

搞创建

要稳定

治安稳

铁卫士

为国家 不毁路 党政抓 先宣传 运输畅 尽义务 为人民 不闹事 领导带 再教育 保铁路 做贡献 立新功

第三篇：铁路

我国铁路运输与管理安全问题的分析与改进策略

钱尚宇

摘要：提出铁路运输安全研究的存在问题,将存在的安全问题进行分析、整理、总结。提出相应的改进办法和策略。

关键字：影响因素；安全分析；解决建议

一、核心概念界定

铁路运输安全的概念

铁路作为国民经济的大动脉,其安全状况直接影响国民经济的发展和人民生命财产的安全,也影响国防建设和对外商贸、外事等活动。因此,铁路具有较大的社会属性。铁路历来强调社会效益也基于此。铁路运输安全主要包括人身、行车、旅客、行包、货运、路外、设备、消防等方面的事故防范与处理。其中对社会影响最大的要数行车事故。因为行车事故往往伴随着铁路职工和旅客的伤亡,货物的损毁以及铁路设备的损坏。因此,铁路行车安全是路内外最为关注的事情,也是铁路内部对各级进行考核最重要的综合质量指标。

二、铁路运输行车安全和铁路安全管理现状

（一）铁路运输行车安全

铁路行车事故按性质分为重大、大、险性、一般事故四个等级。2000年新颁布的《铁路行车事故处理规则》增加了特别重大事故。其主要根据是在事故中人员伤亡,机车、车辆、线路等铁路设备损坏的程度和铁路行车正线中断时间的长短,以及潜在的危险程度(将要发生而尚未发生的各种损害)。就目前来说,铁路的规章、制度、标准、措施是比较全面的。但是,还不能说己天衣无缝,即按章办事仍有发生行车事故的可能。铁路尚有一部分行车事故难以列责就基于此。铁道部从1994年起着手安全基础工作的整顿和建设,从人力、物力、财力上的投入是史无前例的。但是,每年发生的行车重大、大事故数量一直在20件左右徘徊。为适应社会的需要,铁路连续三次大提速,从行车安全的角度讲,发生事故的可能性加大了,事故的后果将会更加严重,对铁路来讲行车安全前瞻更趋严峻。

（二）铁路安全管理现状

目前,铁路安全管理的方针是“安全第一,预防为主”。安全管理的指导思想是“严字当头,铁的纪律”。安全管理的方法是“党政工团齐抓共管”和“实现对人的行为控制”。由此,铁路各部门都有一整套比较规范的规章制度。纲领性的有铁道部“铁路技术管理规程,’,各铁路局(集团公司)“行车组织规则”,各基层站段的“行车组织工作细则”(分别称为“技规”、“行规”、“站段细”),以及以此派生的各专业、各种各类的规章、规范、标准。由于从认识上,行车事故的主要原因是“两违”,主要责任人是工人。所以,在具体操作上就形成了由各级干部抓控制工人“两违”的总体思路和方法。铁路各级干部下生产一线抓工人“两违”已形成制度,要求定时间,定地点,定项目,定数量,定标准(称为“五定”)。没达到要求则减免奖金。有些干部为了完成“任务”,“发明”了各种各样的方法。工人们为了避免被扣奖金也采取了相应的措施。如变联控为联防;采用情感攻势;对干部行踪进行跟踪通报等。

三、铁路运输安全的影响因素分析

（一）运输从业人员主观判断错误的影响

1.铁路运输安全事故的发生来看,绝大部分行车事故的发生,都与人有关,或者说是人的失误所造成。如果我们有章不循,无章可循,违章不究,违章指挥,甚至有问题没发现,发现问题不处理,处理问题不落实等等的问题。即使是设备引发的事故,也存在用、管、修方面人的失误。破坏性事故也有防范上人的失误。从这个侧面看,安全管理的核心应当首先是对人的管理。但是,从另一个侧面看,我们下了大力气在人的控制和管理上,为什么效果并不明显呢?如果我们从更深层次的事故原因

分析中就可以发现,很多事故责任者无论从政治素质、文化素质还是业务素质等方面都无可 挑剔。但是,也发生了该确认没确认、该注意没注意、该盯住没盯住而引发的事故。如果从 人的生理、心理上去分析,尽管这些事故是因人的失误所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min为限,人的思维、行为受生理节律干扰,潮汐对人的生理、心理有 干扰,偷懒是人的本能和人对危险信号的反应需要时间等等。铁路有一句话“违章不一定 出事故,事故都是违章造成的”。从另一个侧面看,这句话也说明事故有其偶然性。事实上, 在安全管理方面,对人的控制是最难的,常常是最无效的,因此也是最无奈的。如为了防止列 车追尾和正面冲突事故,使用机车自动停车装置,本来应当是很有效的。但是,使用该装置后 事故仍然频频发生,其原因就是司机为了打吨而停用该装置。

（二）运载工具和运输设备意外失控的影响

1.在铁路安全管理中,随着社会的进步,科技的发展,铁路安全控制设备的运用,事故的控 制力度不断加强。如铁路行车的信号、联锁、闭塞设备,从20世纪50年代的臂板信号发展 到色灯信号、机车信号;从路签(牌)闭塞发展到自动闭塞、调度集中;从机械联锁发展到 电锁器联锁、继电器联锁、微机联锁。不仅为行车作业人员创造了越来越好的工作条件, 减轻了劳动强度,改善了工作环境,简化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保证了行 车安全。近几年,在机车上安装了类似飞机“黑匣子”的设备,能随时记录机车操作情况。司机退乘时要检查、分析记录内容。从而使司机的操作水平得到了提高,故意关闭机车自动 停车装置的行为也得到了遏制。再如四大干线3次大提速,对行车安全带来了不利因素(特 别是道口事故)。通过在铁路线两侧加装围栏、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只横过铁路造成的事故大幅度减少。(国外对高速铁路采取全封闭,几乎没有事故记录。采 用全自动控制道口,也很少发生道口事故。)此外,如编组站的调速和货车超偏载仪的使用、升级,使行车事故也明显减少。

以上情况都说明了一个问题,即用机械设备进行控制,能最有效地防止事故的发生。目 前,由于经济和技术等条件的限制,有些先进的设备无条件使用,有些设备还存在一定的缺 陷,有些设备在使用前缺乏综合考虑,使一些事故尚有存在空间。这些都说明对“机”的控 制是最可靠而有效的,其潜力也是很大的。(三)铁路运输外部环境意外突变的影响

对安全来讲,环境的概念是广义的。它应当包含社会环境、自然环境、工作环境和家庭环境。目前,我国正处于建国以来第四次事故高发期。每次事故高发,都与社会环境直接相关,在此就不赘述。当然,社会环境有大小之分。在同样的大环境下,如果小环境能够建设好,事故还是能够得到有效控制的。目前,很多事故从表面上看是职工“两违”造成的,究其内涵,很多是职工心理不平衡所引起的得过且过、该管不管、该干不干、马虎大意造成的。自然环境对铁路的影响极大。尽管目前对自然环境的控制还显得乏力。但是,如果通过投入适当的设施予以改善,还是可以起到一些弥补作用的。在此就不详述了。工作环境对铁路行车安全也是至关重要的。如站场照明,照度不足就不行。有些地点照度虽够,但是光色不合适,同样会给安全造成隐患。当前普遍使用节能型的冷光源高压钠灯,其黄色灯光令人感到昏昏欲睡。对需连续工作12h的行车职工,要始终保持精神集中,认真确认,确实有相当的难度。此外,如果能多从科学的角度为职工创造良好的工作环境,激发职工的积极性,无疑会对安全工作带来直接的效果。家庭环境对职工会造成较大的心理影响而干扰他们工作时的心态,也需要予以关注。由此可见,环境因素无论在宏观还是微观上,与安全生产都有较大的关系。综上所述,铁路运输安全管理中,虽然事故的主体是人,但是,对“人”的控制是最不稳定的,对“机”的控制是最有效的,对“环境”的控制从宏观上是最重要的。

四、提高铁路运输安全的改进策略

（一）完善铁路运输安全的管理制度 1.完善安全目标责任制度

每年初制定安全管理工作安排和工作目标，确定了全年安全目标进而下达全年安全工作要点及制定实现安全目标的推进计划和保证措施，层层分解落实到班组、岗位和个人。保证安全目标责任制度落实到每个人头上，这样可以调动每个员工完成安全目标责任制度的积极性。

2.贯彻岗位思想政治工作制度 1“一岗双责”，即各级行政（业务）干部和班组长，在负责抓好安全管理的同时，负责抓好思想政治工作。

2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情绪，思想工作做在先；班中作业看表现，互相鼓励多提醒；交班看小结，找准问题有措施。

通过“一岗双责” “一班全程”这些岗位思想政治工作制度的建立和完善可以为铁路运输安全提供保证，我们要努力贯彻，积极响应做到责无旁贷。3.完善安全教育制度

各站段每月有针对性地进行一次“安全第一，预防为主”和季节性防范、违章违纪分析等安全教育活动。安全教育制度的贯彻可以运用多种手段，根据每个月的不同安全教育内容和目标制定不同的教育制度，这样可以吸引员工的注意力，调动员工的积极性。4.完善安全信息反馈分析和通报制度

安全信息反馈分析和通报制度各站段根据事故的种类建立信息的反馈途径，将信息及时快速准确地传送到领导手中，以便做出及时处理，应对突发事件，事后要有安全通报。完善安全信息反馈通报制度可以再第一时间内做出调整策略，这样可以把铁路安全运输损失降到最小，不仅可以为国家减少损失还可以保证人员安全，做到以人为本。5.建立教干部职工技术业务培训考核制度 建立教干部职工技术业务培训考核制度，可以调动员工贯彻铁路安全运输的积极性，可以有效的贯彻上面的相关策略，可以及时发现安全信息的遗漏之处，可以及时作出弥补干部职工技术业务培训考核制度为进一步提高干部、职工的技术业务素质，强化作业标准化的落实，增强干部的管理水平，干部以科室为单位组织业务学习。6.完善班组管理制度

完善班组管理制度可以产生竞争机制，激发铁路员工学习的积极性，可以保证铁路运输安全的质量。由车站各职能部门负责制定班组建设规划和实施方案，制定“双达标”一体化考核办法及班组长考核办法；针对行车工作的季节性特点提前进行各工种的专题培训考试，考试成绩纳入“双达标一体化考核”，竞争上岗。

（二）建设实际的铁路安全文化 1.提升安全管理理念

通过安全文化的引导，使各岗位工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。2.创新安全管理机制

我们要善于突破思维定势，引导职工们积极地为企业的安全工作献计献策，从而形成一个富有实效性的、多元化、立体化、全员化、自约化的安全管理机制。3.提高职工安全素质

铁路安全科学技术要转换为确保铁路运输安全的第一生产力，就要利用安全科 学的思路和方法，提高铁路技术装备水平和安全管理水平。才能不断提高铁路运输的安全保障能力和服务质量。4.营造安全的氛围

要在工作的各个部门营造人人讲安全、事事讲安全的环境和氛围，建立起职工共同的安全需求和价值取向，使每名职工将自己的行为自然地用安全文化进行规范。

参考文献：

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第四篇：铁路200

铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》信号部分

第四节 信号、通信

基本要求

第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。

第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。

第53条 自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。

第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。

列车调度指挥系统、调度集中

第55条 应装备列车调度指挥系统(TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(CTC)。

第56条 TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。

TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。

第57条 CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。

第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：

1.红灯亮：表示非常站控模式；

2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；

3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。

第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行

提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：

1.CTC设备正常；

2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

第60条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收回执等信息。

CTCS－2级列车运行控制系统

第61条 CTCS－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

第62条 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

列控地面设备由ZPW－2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。

第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。

第64条 在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。

在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0” 标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如下图所示：

第65条 动车组在CTCS－2级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS－0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的CTCS－2级区段，按LKJ方式行车。

按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。

第66条 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。

第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。

第68条 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。

第69条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。

第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。

在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：

1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面(DMI)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为UUS码时，人机界面(DMI)显示固定限速值80km/h。

2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面(DMI)显示固定限速值20km/h。

3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。

第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。

第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车运行。

第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。

第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。

表3 列控车载设备六种模式之间的转换

转换模式

当前模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式

完全监控模式 － 自动 人工 人工 人工 －

部分监控模式 自动 － 人工 人工 人工 －

目视行车模式 自动 自动 － 人工 人工 －

调车模式 － － － － 人工 人工

隔离模式 － － － － － 人工

待机模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换

好人提供快侃侃

第五篇：征文：保护铁路

保护铁路

铁路，是人民经济的大动脉。如果把一个国家比喻成一个人，那么，铁路必定是其不可少的血管。它流动着必不可少的血液。铁路在一个国家的建设中起重要作用，它像是一个个纽扣，将一个国家紧紧扣在一起。而各个城市中的友好往来，也需要它来运输。总而言之，它是使国家富强起来的重要条件之一。

想到铁路，人们想到的必定是火车。在飞机、轮船、火车这三者相比较之下，飞机和轮船往往会受比火车更大的客观原因的阻碍。所以，火车是当今最普遍的人们出行方式。换言之，如果现在还没有火车的出现，我们的生活将会受到很大的阻碍。因为我们的衣、食、吃、穿、行都离不开火车。所以铁路和我们的生活是息息相关的。

我们生活中有许多用品都需要靠铁路源源不断的运向我国的四面八方。如果没有铁路，我们的生活将无法想像。若你把它想成一个生物链，变深知它的重要性。没有铁路，就没有火车，使得煤炭无法运出，就使炼铁厂工人下岗，然而就会没铁，没铁就造不出武器，我们的安危也就直接受到影响。这可见，铁路的安全，是非常重要的！但有人会问：不是还有飞机吗？而马航MH370就会很好的告诉你答案。

所以，保护铁路是我们的责任，但也更是我们的义务！

可是现在社会上总有一些不良风气。有人为一些蝇头小利，而不顾及别人的安全，.就去故意毁坏铁路，拧铁路上的螺丝钉，为的是卖铁赚点钱。导致铁路不安全，火车出轨，而造成严重的交通事故，是许多家庭家破人亡。还有人故意向铁路上投掷物品，也大大影响了火车的安全。还有人为寻求刺激，在铁路上坐卧、抢越铁路。这些不良的行为，都是反例，我们要杜绝此列事情的发生，并在看到时即使阻止。

爱护铁路，也是给了一个个归家的游子一条回家路！每年春运时期，都是人们的大迁徙。大多数人都选择坐火车回家，所以，我们爱护铁路，也给了游子一条回家路。要让回家的人有路可走！

在这里，我呼吁大家唤起良知，从自己做起，保护铁路！

七六杨杨

辅导老师：陈国志