武汉城市轨道交通发展思路探析

第一篇：武汉城市轨道交通发展思路探析

武汉城市轨道交通发展思路探析

由武汉市建委主持编制的《武汉市道路绿色照明专项规划》(以下简称《规划》)日前出炉,通过了全国专家组的审查。据悉,这是国内第一部城市道路绿色照明专项规划,其“绿色”追求为——安全、节能、环保、人文。

议案三:关注排涝抗旱

去年“老天爷”卷走10亿元!兴水利、排涝抗旱刻不容缓

一个泵站，七八年才能轮修一次！

韩飞，江夏区水务局局长，有数十年防汛抗洪经验。在此次大会上，他提出农田水利的相关建议，引起市长唐良智的关注。

他介绍，江夏区40千瓦至155千瓦的泵站共有206处，“江夏区每年要拿出1000万元，可以整修30处。所有泵站修缮一次，也要七八年才能轮修一次。”

部分代表提出,武汉市郊处于典型的邻江邻湖丘陵地带，民垸湖汊丘坡农田较多，大雨易渍，无雨易旱。农田水利配套建设滞后，排灌泵站及干、支渠系还达不到排大涝、抗大旱的要求。2010年夏季，全市因连日强降雨导致农作物受灾面积100多万亩，经济损失超过10多亿元。

按产业布局规划水利设施

如何建好农田水利设施？韩飞建议：需按农村产业结构来规划布局农田水利设施。比如，建排涝设施，排灌水稻和排灌蔬菜的标准应不一样。蔬菜排涝应该一天就排完，否则就被淹死了，而水稻就不一样，可设计3天的排放时间。因此农业产业布局规划好后，合理布局，尽量不要随意改。

部分代表提出解决方案：要根据《武汉市农田水利建设总体规划》，分年实施的投资要求，明确每年的资金筹措计划，确保议案目标逐年实施。探索建管机制，保障永续利用。

第二篇：城市轨道交通运营发展

浅析我国地铁运营管理及发展趋势

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

【1】我国城市轨道交通运营管理模式的发展趋势；卢渝，金辰虎；现代城市轨道交通；2004年1月

【2】城市轨道交通系统运营管理；毛保华；人民交通出版社；第1版

【3】城市轨道交通运营管理模式研究；胡晓嘉，顾保南，吴强；城市轨道交通；2002年

【4】地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨；顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏；都市快轨交通；2005年2月

【5】广州地铁运营管理的探讨与实践；莫蔚然；广东工业大学；工程硕士论文；2007年

【6】天津地铁网络化运营管理的思考和探讨；张标；铁路工程造价管理；2010年9月

第三篇：中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告

一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

二、调查的基本情况

（一）调查目的

1、了解我国城市轨道的历史发展概况

2、了解我国城市轨道的现状及存在问题

3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。

（二）调查方法

本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。

（三）项目执行

调查时间：自XX年11月12日 至11月15日。

三、调查结果

（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。

由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。的地铁始建于1965年。

1965年 北京地铁 最早的地铁线路

1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，XX年长度达200公里。XX年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。

1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到XX年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。

上海轨道交通建设始于1990年初。截至XX年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线规模位列全国之首;XX年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达万人次(XX年12月31日)，最高换乘客流达万人次。

以上海地铁1号线附近的和欣国际花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，1218层时尚电梯景观小高层，从XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到%。

广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长公里，并设有19个车站。

总投资亿元的南京地铁1号线于XX年12月动工,全长公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均元/公里的票价也为全国最低。目前在建和即将开建地铁的城市还有西安、成都、哈尔滨、杭州、沈阳、长沙等城市

首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。XX年11月6日开通。截止XX年5月，运营线路已有5条，运营里程突破140公里，日最高客运量突破百万乘次。其中，轨道交通2号线是西部地区首条城市轨道交通线，也是首条跨座式单轨交通线路。

（二）城轨发展现状（即正在建设及规划中的城市轨道交通）

1、国内轨道交通产业发展趋势

京津冀城际轨道交通

长江三角洲城际轨道客运专线

珠三角城际轨道交通

2、城市轨道交通主要类型

地铁

市郊铁路

轻轨

单轨

导轨

线性电机牵引的轨道交通

有轨电车7种。

其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。

3、国内城市轨道交通装备制造业

XX年2月，根据轨道交通装备发展需要，国务院决定由原铁路机车车辆工业总公司分立重组为：

南方机车车辆工业集团公司

北方机车车辆工业集团公司

这是我国两家最大的轨道交通装备制造企业。国内有50多家轨道交通装备主要企业都成为这两家公司的成员单位。在我国现行的铁路运输装备业生产和采购体制下，两大集团占据了铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中95%以上的市场份额。

南车集团公司

南车具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、销售、修理、租赁服务的完整体系。以XX年新签合同总额计，该公司是最大的城轨地铁车辆制造商。四个国内城轨车辆厂家中占有其三。其主产品的国内市场占有率均超过50%；在高速动车组领域的市场份额占80%以上。湖南株洲轨道交通工业园

株洲电力机车研究所

株洲电力机车公司

株洲车辆厂

株洲时代新材料股份公司技术中心

北车集团公司

公司经营业务范围：铁路机车车辆（含动车组）、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、电子设备及相关部件等产品的研发、设计、制造、修理、服务 业务。该集团在铁路机车车辆和城市轨道车辆产品中占国内市场份额一半以上。多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。长春轨道交通装备制造产业园

产业园规划面积为平方公里，其发展方向是建成全国规模最大、竞争力最强、产品结构合理、具有国际一流水平的铁路客车和城市轨道车辆研发、生产与出口基地。

4、城轨交通国际合作企业

轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。

在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为： 加拿大庞巴迪公司占23％

法国阿尔斯通公司占18％

德国西门子公司占14％

加拿大庞巴迪运输（集团）公司

全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，为轻型轨道车辆市场领袖。

在，庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，在北京、上海、广州和香港均设有办事处。在主要投资生产三种铁路和城市轨道客运产品：地铁、干线车辆，以及牵引和控制设备。

目前，已与CPC集团合作成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司(BCP)，通过技术引进的方式生产轨道牵引传动系统。

法国阿尔斯通公司

国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。

在，阿尔斯通公司成立了11家合资企业（2家分公司在香港）并签订了多项合作协议，其在产业转移的基本战略是通过转让技术和提供服务，进行产品本地化生产。

该公司目前与KTK集团在车辆的内饰系列、柴油发电机组控制系列等产品上已经开展项目合作。

德国西门子交通技术集团

在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域。

在，有两家合资企业，分别在西安和湖南株洲。已成功参与了各地的轨道交通基础设施建设，为的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案。

CPC集团目前已与该公司进行技术合作，成为西门子的全球供应商之一。

附表1：内地XXXX年主要城市地铁建设规划目标（XX年11月资料）

附表二：城市轨道交通现状（XX年10月资料）

施工中地铁

篇二：《城市轨道交通运营管理》专业社会调研报告

一、专业人才的社会需求和预测分析

（一）预计区域人才需求量 从全国来看：

随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。

城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。

通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。

从成都市来看：

依据XX年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线于XX年3月正式通过市政府批复。XX年版线规划由原04年版的7条线路增加到23条线路。线总里程由原线规划公里增加到938公里。具体为：地铁线路10条，全长371公里；市域快线9条，全长475公里；市域铁路2条，全长92公里。线形成后，中心城区(绕城内)线密度由原 km/km2增加到/km2，核心区内线密度达到/km2，每日客运量由原680万人次增加到1800万人次。轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。按现有人才需求结构配置，XX年成都城市轨道交通总人数需求将超过5万余人，而新增员工的主体是高职高专毕业生，为该专业毕业生提供了广阔的就业空间。

（二）学历需求情况

根据我们的调查，目前城市轨道交通运营管理所需人才学历要求主要是高中32%，专科45%，本科及以上23%。

（三）岗位需求情况

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作, 相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来, 具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此, 由这些工作对应的岗位群也相对固定, 岗位分工边界明确, 岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每设一站, 每站需配运营人员保守估计

2030人, 可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。

根据前期调研的情况来看, 行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗, 必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任, 岗位人员具有一定的不可替代性, 因此行车岗位人才的需求缺口为最大, 将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大, 但是由于站务岗位人员的可替代性较强, 岗位操作技能要求不高, 企业岗位人员招聘来源广泛, 存在地域性的保护主义, 因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时, 运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。因此，针对成都地铁站务岗位基本就只接受与其合作的高职高专院校的订单班学生。

（四）对应行业企业的地域分布情况

专业对应的行业企业单位主要是四川省内的城市轨道交通企业单位，主要面向城市轨道交通公司（包括地铁、轻轨、城际铁路）从事客运组织与服务、行车调度、票务管理、车站设备运用、接发列车、调车等工作，同时也可从事铁路运输客运、行车的相关工作。

主要就业岗位群：

1）城市轨道交通运营管理：客运值班员、行车值班员、售检票人员、安全运行监督员、乘务人员、通号、车辆、AFC等系统维修、维护人员、行车调度、值班站长、车站站长。

2）城市客运管理：车辆调度、咨询服务、安检、售检票人员、车站管理。

（五）市场对本专业人才素质、能力的要求情况 1.职业岗位群要求的基本理论、基本素质和基本技能

（一）从业基本素养

（二）职业专门技术能力结构与要求

（三）职业拓展能力

2.职业岗位群所需的专业技术知识和能力

（1）知识要求

1）从事城市轨道交通运营管理一线技能性工作的专业人才 主要从事城市轨道交通运营企业的车站运营管理工作，如站务管理、安全管理、票务管理工作等，要求熟悉城市轨道交通系统的基本构成，了解并掌握运营管理所需的专业背景知识。

2）从事城市轨道交通运营维护一线技能性工作的专业人才 主要从事城市轨道交通运营企业的车站和车辆段设施、设备的维修、维护工作，如AFC系统、通信与信号系统、机车车辆等，要求熟悉城市轨道交通系统的相应各子系统，了解并掌握各子系统的构成及基本维修维护技能。

3）从事城市轨道交通乘务工作的专业人才

主要从事城市轨道交通运营企业的列车乘务工作，要求有较好的心理素质，熟悉城市轨道交通系统的机车车辆，了解并掌握机车车辆

篇三：城市轨道交通设备调研报告

城市轨道交通设备调研报告 对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于XX年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“红”色调的中式风格，从方方正正的纯正红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长，预留6座车站站位，工程总投资亿元。13号线西段（西直门至霍营）于XX年9月28日通车试运营，XX年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，XX年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，XX年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着XX年3月28日西环广场修建以及XX年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到XX年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于XX年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于XX年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将

形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在XX年10月做出站台全部入地的决定。

XX年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。XX年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。XX年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达北京；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。XX年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站。

第四篇：武汉发展历史

武汉发展历史

关于武汉介绍人文风貌_武汉发展历史

截至2019年末，全市下辖XXX个区，总面积8569.15平方千米，户籍人口XX.X万人，流动人口XX.X万人。

武汉地处江汉平原东部、长江中游，长江及其最大支流汉江在此交汇，形成武昌、汉口、汉阳三镇鼎立的格局，市内江河纵横、湖港交织，水域面积占全市总面积四分之一。作为中国经济地理中心，武汉素有“九省通衢”之称，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心，其高铁网辐射大半个中国，是华中地区唯一可直航全球五大洲的城市。

武汉是长江经济带核心城市、中部崛起战略支点、全面创新改革试验区、联勤保障部队机关驻地，也是全国三大智力密集区之一，中国光谷致力打造有全球影响力的创新创业中心。根据国家发改委要求，武汉正加快建成以全国经济中心、高水平科技创新中心、商贸物流中心和国际交往中心四大功能为支撑的国家中心城市。

武汉是国家历史文化名城、楚文化的重要发祥地，境内盘龙城遗址有3500年历史。春秋战国以来，武汉一直是中国南方的军事和商业重镇，明清时期成为楚中第一繁盛处、天下四聚之一。清末汉口开埠和洋务运动开启武汉现代化进程，使其成为近代中国重要的经济中心，被誉为“东方芝加哥”。武汉是辛亥革命首义之地，近代史上数度成为全国政治、军事、文化中心。

武汉古代历史(有删减)

武汉地区考古发现的历史可以上溯到距今8000年—6000年前的新石器时代早、中期，其考古发现有东湖放鹰台遗址的含有稻壳的红烧土、石斧、石锛以及鱼叉。市郊黄陂境内的张西湾古城遗址为4300年前古人类生活的重要遗存。盘龙城遗址是距今约3500年前的商朝方国宫城。春秋战国时期，武汉属楚国管辖。

武汉地方建制始于西汉，为江夏郡沙羡县地。东汉末年，在今汉阳先后兴建却月城和鲁山城，在今武昌蛇山兴建夏口城。时荆州牧刘表派黄祖为江夏太守，将郡治设在位于今汉阳龟山的“却月城”中，“却月城”遂成为武汉市区内已知的最早城堡。吴黄武二年(223年)，东吴孙权在武昌蛇山修筑夏口城，同时在城内的黄鹄矶上修筑瞭望塔，取名黄鹤楼。南朝时，夏口扩建为郢州，成为郢州的治所。

隋朝置江夏县和汉阳县，分别以武昌、汉阳为治所。唐时江夏(武昌)和汉阳分别升为鄂州和沔州的州治，成为长江沿岸的商业重镇。江城之称亦始于隋唐。唐朝诗人李白曾在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉自古又称江城。此后经宋以迄明、清，均为历代州府治所。

武汉现代历史(有删减)

20**年，武汉市被国家定位为国家创新型城市试点和全面创新改革试验区;同年7月，武汉城市圈成为国内首个科技金融改革创新试验区。

20**年3月，《长江经济带发展规划纲要》将武汉列为超大城市。

20**年12月14日，国家发展改革委正式复函要求武汉加快建成国家中心城市，建设国际知名的美丽宜居城市。

20**年4月，中国(湖北)自由贸易试验区武汉片区在东湖高新区挂牌。

2018年11月，中共中央、国务院明确要求以武汉为中心引领长江中游城市群发展。

第五篇：放射科发展思路

本科建设和发展思路

科室建设主要为两个方面；一是硬件建设。二则是无形的软件建设。制定一个好的管理模式和流程对医院综合发展非常重要。

1问题

1.1 学科带头人方面

科主任在本科室是学科带头人，素质要不断提高，发挥组织能力，领导协调全科人员发挥各自的优势，并宣讲鼓励能者，防范妒贤嫉能，使科室健康有序发展。

1.2 个人素质方面

每个人的各方面素质不同，工作的主动性也不相同。科室内也经常有一些突发的事件，如果没有量化指标考核，在每一个人的绩效、进修等方面，很难处理的公平。对待付出者如果处理不公平会挫伤积极性。

1.3 设备使用和保养 现在医院使用的X线机、CR、CT、DSA都是集成电路，维修需要专职人员。设备维修和保养原则上医院由设备科负责，由公司派工程师来维修，机器出现故障能及时通知设备科。作为设备使用者科内设备由医生轮流操作，如何能落实责任，规范操作，才能使机器故障率降到最低。在涉及到开机时球管训练、机房内温度、湿度控制，机器外表清洁等诸多操作上的事情责任到人，才能保障规范操作，杜绝责任上扯皮。

1.4 放射防护

防护越来越被重视，患者的防护意识也逐渐增强。医务人员需要放射防护，被检查者也需要放射防护，放射防护要当成工作重点内容之一来做。医务人员自身的射线防护已做好，而对被检查者一方常常因为工作忙、患者多而被忽略。

1.5 绩效分配 绩效分配是科室最敏感的问题，单纯按职称系数分配存在着同样职称工作量不同，出工不出力的问题。计件分配出现如科室管理、设备维护保养、防护等科室公共事情无人问津。放射科管理实施方法

要解决上述问题量化考核非常重要，科室要施行量化考核首先要有完整的管理机制，健全的科室规章制度，实施过程如下。

2.1 竞聘上岗 竞聘上岗可以为量化考核创造条件，科室首先制定各个岗位考核的内容。科室内所有人员针对自己所从事的职业、具备的资格，对竞聘岗位要求能否胜任，自己认为能完成本岗位工作，提出竞聘上岗的申请。

2.2 建立健全各项制度

健全科室规章制度、岗位职责、操作常规，制定明确的奖惩制度。

2.3 科室管理

科室管理包括如下7个方面。

2.3.1 人员管理

人员管理建立如下内容：个人情况、进修晋级、论文发表、业务学习、工作业绩、奖励处罚、年终评语。

2.3.2理财管理

建立奖金分配评优制度，依据个人考核结果分配季度或年终奖。每一个人对自己当月量化考核应该大致有数，分管项目年终一次性奖励多少也一目了然。透明的分配制度增进工作积极性，也杜绝了人情方面的任意性及猜疑。

2.3.3 设备管理 设备管理要建立设备管理档案，详细记录设备性能、使用情况、保养情况、记录每日使用记录本中记录的重大事情，设备运行一段时间中的综合情况等。每天使用有使用记录、机房温度、湿度记录，使用交接班记录。

2.3.4 业务管理 业务管理包括科室工作流程，不同岗位不同职责人员每日工作的具体安排。制定学习计划外出学习，根据个人情况安排专业技术专项主攻项目，突出其单项更高水准。并按月轮流讲课，互相交流学习，促进整体提高。

2.3.5 物品管理 固定资产管理、医疗用品管理、药品管理、消耗品管理、办公用品管理。

2.3.6 放射防护 放射防护方面例行职业职能，做好定期检查记录，建全放射防护规章制度，设立每日防护记录本。

2.3.7 综合管理

科室书刊杂志、工会事务、安全防火、物价费用录入、考勤等。

2.4 科室分工 科室按照上述管理内容，对科室具体工作进行详细分工。按科室人数进一步划分，每人都要承担一项工作，将上述7方面管理工作分解。

2.5 量化考核细则

2.5.1 日常工作的考核 日常工作的量化考核根据自己科室具体情况而定，可量化到每一个细节，例如拍一张片子，写一份报告、复合、介入、骨密度、刻盘、CT、洗片、接诊等来考核。每个岗位根据责任大小、工作量轻重来制定量化考核的分值。

2.5.2 技术量化考核

每月量按拍片数量计算，再按质量加减分值。值班等按适当比例制定分值。在保证质量方面也采取措施，例如X线胸片，按照放射质控中心的要求二级甲等医院甲片率要＞35%，以此为基数，当月拍片总数中甲片率高于这个基数1个百分点则加分，若低1个百分点减分。对丙级片和废片也制定出细则。

2.5.3 每人一项兼职工作的考核

这一部分的工作也与考核挂钩。并纳入科室奖金中年终奖。在年终根据每个人对自己工作完成情况给于奖励。放射科管理方法的评价

3.1 科室工作有了明确分工 不论是业务方面，还是管理方面每个人都有明确职责，科主任不用把精力全部放在管理方面，可以有时间钻研业务。处理事物方面有据可依，能够公平对待每一个人。

3.2 量化考核使之促进每一个人的积极性。但要保证质量。对每项工作不达标的也做出考核标准。责任到相关人和事。

3.3 设备管理方面建立了设备管理档案 详细记录设备性能、运行情况、保养情况、使用记录等。操作者有使用记录和交接班记录，记载机房温度、湿度、机器运行情况及设备卫生情况。科室责任区卫生做出明确规定。

3.4 人员管理方面科室设立了个人技术档案

档案内记录每一个人的基本情况、进修、学习，、论文、奖励、处罚、业务考核、年终评语等项内容。将每一个人的工作表现，工作业绩记录在内，年终考评、选拔培养、奖励处罚根据考核记录，而不是凭主观意识，也不会因时间长将某个人的业绩忘掉。这样更能体现公平，使每一个人在轻松中工作，把精力用在专业上。

3.5 只有提高业务素质才是科室发展的根本 鼓励发表论文。作为进修、聘用的考核依据，同时根据论文的质量和级别在年底给予一次性奖励。

3.6 个人管理在医德医风方面的体现 只要患者有投诉就扣罚当事人绩效，根据情节以50元为基数。除现金以外，被患者投诉者在年终将取消评优资格。同样，哪位成员收到表扬信科室奖励50元，收到锦旗、篇牌奖励100元。奖罚措施意使每一位科室成员都注意个人的形象。

3.7 科室将具体工作按人数划分 科室有多少人分成多少项，每人具体负责一项工作。上述分工每月检查。将工作都落实到实处。发展思路

学习和科室工作 主治以上职称的医师参临床工作，并在网上每月不少于四次直接调阅示教片，进行自学，做有笔记。各医师相同，均参加临床一线追踪工作，在全面工作的基础上，重点在业余时间进行学习。

做好组建覆盖整个放射科pacs的准备工作，使放射科的影像学检查实现无片化和无纸化要求。提高工作效率。放射科目前统一影像学检查的号码，设置并有现在做起统一pacs要求及所属设备和装置的质量控制和质量保证工作，全面实现按系统划分专业（分为：神经、心血管、胸部、腹部和肌肉骨骼等专业）的工作流程，提前掌握pacs的管理功能及使用。更新理念紧跟时代发展。跟随数字化医学影像学设备的不断进步，ct、pet、spect、dsa、mri、cr、dr等新技术相继问世，医学影像学已经全面进入数字化时代。pacs通过数字医学影像传输的标准通迅协议实现了数字影像的网络传输与存储，适应现代医学影像学带的来革命性变革。

医学影像学检查在现代医学中占有重要地位，能提供疾病发生、发展、转归和预后等各方面信息，尤其影像学诊断具有举足轻重的作用。但是，我国长期采用苏联的医疗体制，将影像学科作为“辅助”或“医技”科室看待，使之在医院中处于从属地位。此外，多数医院将影像学科分为若干科室管理，出现超声科（室）、核医学科（室）、PET中心、“CT科（室）”、“MR科（室）”、“介入科（室）”和普通放射科等现象，导致医生按技术种类分科室工作。因为不同检查手段具有各自的优缺点，对具体疾病的诊断需要进行综合分析，按检查技术的工作流程限制了影像科医师的发展，不能对疾病的影像学表现进行全面认知，容易造成误诊、漏诊。绝大多数医院在发展过程中逐渐进行影像学科建设，导致科室空间布局分散，也是制约影像学科按系统划分专业的客观因素之一。我们应予借鉴，扬长避短。