铁路信号故障-安全原则

第一篇：铁路信号故障-安全原则

铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障－安全原则。

1840年出现了一架在牵引绳索折断的情况下，能靠重力自动向列车发出停车显示的臂板信号机。此后，实现故障－安全原则的具体措施主要有：①防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等；②故障后使功能软化或降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术；③应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术；④检测、报警和预防性养护的技术；⑤冗余技术，如多重设备；⑥器件的降额使用技术，如信号灯泡的降压使用等。电子设备的故障－安全要考虑使用故障-安全逻辑。

铁路信号故障－安全同可靠性是两个不同的概念。可靠性是指铁路信号设备在规定的时间和环境条件下，完成规定任务的可能性。评价铁路信号设备可靠性通常以概率来衡量，采用的指标有可靠度、故障率等。因故障率与时间因素有关，所以不可修部件或系统使用平均无故障时间(MTTF)，可修部件或系统使用故障平均间隔时间（MTBF）、可养度、平均修复时间（MTTR）、可用性等。分析方法主要有故障树(FTA)和故障模式致命度分析(FMECA)等。铁路信号可靠性的特点有:①铁路信号长年连续工作,同时又处于经常的维修监护之下,因此在设备发生故障后，只要能在规定时间内修复而不影响行车指挥工作，即可认为设备功能是完善的。所以铁路信号适用中国广义可靠性条件之外，还有一个特殊的可靠性指标,其定义为：在故障修复时间受到限制条件下,设备在规定时间及规定环境条件下完成规定任务的概率。②由于铁路信号设备分布地域广阔，环境复杂，所以不能仅以常规实验室手段取得的数据作为应用基础，而应以广大地域范围所得的现场数据为根据，这就必须要建立可靠性管理组织与制度，健全对故障统计和分析的法规。不但在工程设计及工厂设计生产信号产品过程中要考虑提高可用性的措施，而且在产品入库、验收、贮存、施工到投入使用等过程中也应探索提高信号设备可用性的途径，并把故障情况反馈回去从而修改设计。③必须把提高可靠性与故障后果力求符合“故障－安全”原则结合起来。

故障-安全狭义概念是指：当设备发生故障时,能自动导向安全一方的技术；广义概念是指：当设备发生故障时，不仅能自动导向安全一方，而且具有维护安全的手段。铁路信号的故障－安全曾经出现两种定量评价的指标：①危险比(δ)。以危险侧故障率为 λd；安全侧故障率为λs。据美国、日本与中国部分统计资料，现行信号设备δ均在10-3 数量级。②系统安全运行的平均时间。在单调性质的系统中，可将铁路信号系统工作状态划分为正常、安全侧故障、危险侧故障三个状态，就正常及危险侧故障两态利用马尔柯夫过程求出系统从开始运行到首次发生危险性故障的平均时间。

第二篇：铁路信号讲义

交通运输专业《通信信号》补充讲义

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1

图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4

图5

（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。

2、带动道岔：

为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。

对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。

二、安全线和避难线

1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。

图6

图7

2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。

三、挤岔

当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。

四、手摇道岔六步曲

1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；

5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。

五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。

1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）

图1

图2

2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）

3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）

图3

图4

4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）

5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图

5、图6所示）

图5（对向重叠）

图6（顺向重叠）

6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}

图7

7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）

图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

六、轨道电路的分类（P20）

5、按有无道岔分：

（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。

①一送多受：一送两受、一送三受。

图：一送两受

②死区段：

A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：

a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）

图1

图2

b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）

图3

D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

一、系统特点

1、调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

2、流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

3、安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。

以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。

5、计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。

通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。

6、调度指挥－无声化

有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、列车调度指挥系统（TDCS）

铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

（一）系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次:

第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统

安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

（二）系统十大功能

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；

十大功能之六：列车实际运行图自动生成；

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。

（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统

1、概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。

2、主要构成：

机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。

TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。

• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；

• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；

• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；

• 符合铁道部信息化总体规划要求，易与其它系统安全连接，实现信息共享。

第三篇：铁路信号员A

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区的另一进路。（）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。

6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。

8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

2、行车基本闭塞法有几种：

（大

装

连订线港内集

不 团 要 第 答 六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、信号人员在当班时应做到：

4、道岔的作用?

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、电话中断时的行车办法：

五、论述题：（20分）

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案

一、填空题：（每空1分，共20分）的另一进路。（×）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后，按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。

6、在侵限绝缘区间办理方（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。

8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭，严禁盲目排路。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

2、行车基本闭塞法有几种：

自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。

3、信号人员在当班时应做到：

(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。

4、道岔的作用?

是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。

2、电话中断时的行车办法：

1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。

2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。

五、论述题：（20分）信号值班员岗位责任制：

1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。

2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。

3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。

4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。

5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。

6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。

8．落实好“互联保”和“联防联控”制度。9．认真完成上级交给的临时性任务。

第四篇：设备故障安全管理规定全过程知识

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设备故障安全管理规定全过程知识

1.设备

设备是人们在生产或生活上所需的机械、装置和设施等可供长期使用,并在使用中基本保持原有实物形态的物质资料.2.设备管理

是指以设备为研究对象,追求设备综合效率与寿命周期费用的经济性,应用一系列理论、方法,通过一系列技术、经济、组织措施,对设备的物质运动和价值运动进行全过程(从规划、设计、制造、选型、购置、安装、使用、维修、改造、报废直至更新)的科学管理.3.设备管理的作用

1)设备管理是企业生产经营管理的基础工作 2)设备管理是企业产品质量的保证

3)设备管理管理是提高企业经济效益的重要途径 4)设备管理是搞好安全生产和环境保护的前提 5)设备管理是企业长远发展的重要条件 4.设备管理的特点 1)技术性 2)综合性 3)随机性 4)全员性

5.设备管理的方针 1)依靠技术进步 2)促进生产发展 3)以预防为主 6.设备管理的基本原则 1)设计、制造与使用相结合 2)维护与计划检修相结合 3)修理、改造与更新相结合 4)专业管理与群众管理相结合

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5)技术管理与经济管理相结合 7.设备管理的主要任务 1)保持设备完好

2)改善和提高技术装备素质 3)充分发挥设备效能 4)取得良好的投资效益 8.设备的合理使用

1)充分发挥操作工人的积极性 2)合理配置设备 3)配备合格的操作者 4)为设备提供良好的工作环境 5)建立健全必要的规章制度 9.设备使用守则

定人、定机的规定.10.“三好”、“四会”和“五项纪律” 1)“三好”要求:管好设备,用好设备,修好设备.2)“四会”要求:会使用,会保养,会检查,会排除故障.3)“五项纪律”:a 凭证使用设备,遵守安全使用规程;b 保持设备清洁,并按规定加油;c 遵守设备的交接班制度;d 管好工具、附件,不得遗失;e 发现异常,立即停车.11.设备维护保养的要求 1)清洁 2)整齐 3)润滑良好 4)安全

12.设备的三级保养制 1)设备的日常维护

由操作工当班进行.检查交接班记录,擦拭设备,按规定加油,检查手柄位置是否正确,运转部位是否灵活,安全装置是否可靠,润滑、冷却是否畅通.设备的温度、压力、液位、电器、液压、气压系统,仪表信号,安全保险是否正常,清扫工作场地,整理附件、工具,填写交接班记录和运行记录,办理交接班手续.更多免费资料下载请进：http://www.xiexiebang.com

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2)一级保养

以操作工为主,维修工人协助.按计划对设备局部拆卸和检查,清洗规定的部位,疏通油路、管道,调整设备各部位的配合间隙,紧固设备的各个部位.目地是减少设备磨损,消除隐患、延长设备使用寿命.4)二级保养

以维修工人为主,操作工人参加来完成.二级保养列入设备的检修计划,对设备进行部分解体检查和修理,更换或修复磨损件,清洗、换油、检查修理电气部分,使设备的技术状态达到规定设备完好标准的要求.13.精、大、稀设备的使用维护要求 1)定使用人员 2)定检修人员 3)定操作规程 4)定备品备件 14.设备故障

设备或系统在使用过程中,因某种原因丧失了规定功能或降低了效能时的状态.15.设备故障全过程管理

故障信息收集、储存、统计、整理、故障分析,故障处理,计划实施,处理效果评价及信息反馈(使用单位内部反馈和制造单位反馈).故障信息内容:a 故障时间;b 故障现象;c 故障部位;d 故障原因.16.设备故障产生的原因

1)设备设计、制造、安装中存在缺陷;2)材料选用不当或有缺陷;3)使用过程中的磨损、变形、疲劳、振动、腐蚀、变质、堵塞等;4)维护、润滑不良,调整不当,操作失误,过载使用,长期失修或修理质量不高等;5)环境因素及其他原因.更多免费资料下载请进：http://www.xiexiebang.com

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生产合理化改善-IE工业工程实务训练营

培训热线：0752-2279690 付小姐 客服QQ：316507406 生产合理化改善-IE工业工程实务训练营

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【课程描述】

“所谓精益生产方式，就是把工业工程运用到极致” —— 丰田公司

工业工程（IE）主要是以生产过程为研究对象，以提高劳动生产率、保证质量和降低成本为目标，特别注重因素研究，主要涉及对象是人员、物料、设备和信息等，充分发挥投入资源的作用，并使它们有效结合，达到投入少、产出多的效果。IE技术以生产系统的整体效果为出发点，研究各个要素如何发挥最佳效能。IE的知识和方法在美日等发达国家已经成为普遍化的常识和理念，通过取消、合并、重排、简化等优化手法不断改进生产操作流程，在激烈的竞争中仍然凭借高效率实现优势成本。【课程帮助】

如果你想对本课程有更深入的了解，请参考 >>> 德信诚工业工程IE手册 【课程对象】

生产第一线的管理者：企业班组长、拉/线长、车间主任、生产课长、生管、生产助理、生产文员、主管、储备干部等基层管理人员、优秀员工。【课程大纲】

1.工业工程研究的目的和基本方法

2.动作分析

◇ 动作分析的目的与改善顺序 ◇ Therblig分析与作业改善具体方法 ◇ 动作经济原则 ◇ 案例研究

3.流程分析 ◇ 流程分析概述

◇ 流程分析记号与基本步骤 ◇ 制品流程分析与案例 ◇ 作业者流程分析与案例 ◇ 联合流程分析与案例 ◇ 事务流程分析与案例

4.时间分析

◇ 标准时间与生产平衡分析 ◇ 时间分析 ◇ 稼动分析与损耗

5.搬运与工厂布置提高效率

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17.故障的分类

1)按故障发生状态,可分为突发性故障;2)按故障发生的原因,可分为设备固有的薄弱性故障、操作不良性故障、磨损老化性故障;3)按故障结果,可分为功能性故障和参数性故障;4)按故障的危险程度,可分为安全性故障和危险性故障;5)按功能丧失程度,可分为完全性故障和部分性故障.18.故障处理

在故障分析的基础上,根据故障原因和性质,提出对策,暂时地或较长时间地排除故障.1)重复性故障采取项目修理、改装或改造的方法,提高局部(故障部位)的精度,改善整机的性能;2)对多发性故障的设备,视其故障的严重程度,采取大修、更新或报废的方法;3)对于设计、制造、安装质量不高,选购不当,先天不足的设备,采取技术改造或更换元器件的方法;4)因操作失误、维护不良等引起的故障,应由生产车间培训、教育操作工人来解决;5)因修理质量不高引起的故障,应通过加强维修人员的培训、重新设计或改进维修工夹具、加强维修工的考核等来解决.19.设备事故及其分类

设备故障所造成的停产时间或修理费用达到规定限额者为设备事故.设备事故分为一般事故、重大事故和特大事故三类.1)一般事故

修理费用一般设备在500~10000元,精、大、稀设备及机械工业关键设备达1000~30000元者,或造成全厂供电中断10~30min时为一般事故.2)重大事故

修理费用一般设备在10000元以上,精、大、稀设备及机械工业关键设备达30000元以上者,或造成全厂供电中断30min以上者为重大事故.3)特大事故

修理费用一般设备在50万元,或造成全厂停产两天以上;车间停产一周以上者为特大事故.20.设备事故的性质

1)责任事故

由于人为原因造成的事故.2)质量事故

因设备的设计、制造质量不良、修理质量不良和安装调试不当而引起的事故.3)自然事故

因各种自然灾害造成的设备事故.更多免费资料下载请进：http://www.xiexiebang.com

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21.设备事故的处理

事故处理要遵循“三不放过”原则: 1)事故原因分析不清,不放过;2)事故责任人与群众未受到教育,不放过;3)没有防范措施,不放过.22.磨损的规律 1)磨合磨损阶段 2)正常磨损阶段 3)急剧磨损阶段 23.磨损的分类

1)粘着磨损:轻微磨损,涂抹,擦伤,撕脱,咬死.2)磨粒磨损:凿削式,高应力碾碎式,低应力擦伤式.3)疲劳磨损:裂纹,分离微片或颗粒.4)腐蚀磨损:氧化,特殊介质腐蚀.24.影响磨损的因素

1)材料:成份,组织结构,弹性模量,硬度,润滑剂类型,润滑剂粘度,工作表面物理和化学性质.2)运转条件:载荷/压力,速度,滑动距离,滑动时间,循环次数,表面温升,润滑膜厚度.3)几何因素:面积,形状,尺寸大小,表面粗糙度,间隙,对中性,刀痕.4)环境因素:总的润滑剂量,污染情况,外界温度,外界压力,湿度,空气成分.25.减少磨损的途径

1)合理润滑;2)正确选择材料;3)表面处理;4)合理的结构设计;5)改善工作条件;6)提高修复质量;7)正确地使用和维护.26.设备润滑

将具有润滑性能的物质施入机器中作相对运动的零件的接触表面上,以减少接触表面的摩擦,降低磨损的技术方式.27.润滑的作用

1)控制摩擦;2)减少磨损;3)降温冷却;4)防止摩擦面锈蚀;5)冲洗作用;6)密封作用;7)减振作用(阻尼振动).28.设备润滑的“五定管理” 1)定点;2)定质;3)定量;4)定期;5)定人.更多免费资料下载请进：http://www.xiexiebang.com

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29.润滑装置 油润滑装置: 1)手工给油润滑装置;2)滴油润滑装置;3)油池润滑装置;4)飞溅润滑装置;5)油绳、油垫润滑;6)油杯、油链润滑装置;7)强制送油润滑装置;8)喷雾润滑装置.润滑脂润滑装置: 1)手工润滑装置;2)滴下润滑装置;3)集中润滑装置.固体润滑装置: 1)整体润滑剂;2)覆膜润滑剂;3)组合、复合材料润滑剂;4)粉末润滑剂.气体润滑装置 30.漏油的分级

1)渗油

对于固定连接的部位,每半小时滴一滴油者为渗油.对活动连接的部位,每5min滴一滴油者为渗油.2)滴油

每2~3min滴一滴油者为滴油.3)流油

每1min滴五滴以上者为流油.31.漏油防治途径

1)封堵;2)疏导;3)均压;4)阻尼;5)抛甩;6)接漏;7)管理.32.设备状态监测

它是利用人的感观、简单工具或仪器,对设备工作中的温度、压力、转速、振幅、声音、工作性能的变化进行观察和测定.分主观状态监测和客观状态监测.33.设备故障诊断技术

在设备运行中或基本不拆卸的情况下,掌握设备运行状况,判定产生故障的原因、部位,预测、预报设备未来状态的一种技术.34.设备的点检

为了准确地掌握设备运行状况和劣化损失程度,及时消除隐患,保持设备完好性能,因而应对设备运行中对影响设备正常运行的一些关键部位实行管理制度化、操作技术规范化的检查维护工作.分日常点检,定期点检,专项点检.35.设备的修理

就是对技术状态变化时发生故障的设备通过更换或修复磨损失效的零件,对整机或局部进行拆装、调整的技术活动,其目的是恢复设备的功能或精度,保持设备的完好.36.设备维修方式

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1)事后维修

a 对故障停机后再修理、不会给生产造成损失的设备;b 修理技术不复杂而又能及时提供备件的设备;c 一些利用率低或有备件的设备.2)预防维修

a 定期维修

计划预防维修制和计划保修 b 状态监测维修 3)改善维修 37.设备修理类别

1)大修 它是因设备基准零件磨损严重,主要精度、性能大部分丧失,必须经过全面修理,才能恢复其效能时使用的一种修理形式.2)中修 工作量介于大修与小修之间.3)项修 对设备精度、性能的劣化缺陷进行针对性的局部修理.4)小修 针对日常点检和定期检查发现的问题,拆卸有关的零部件进行检查、调整、更换或修换失效的零件,以恢复设备的正常功能.5)定期精度调整 对精、大、稀机床的几何精度进行定期调整,使其达到(或接近)规定标准.6)定期预防性实验 对动力设备、压力容器、电气设备、起重运输设备等安全性要求较高的设备,由专业人员按规定期限和规定要求进行实验,如耐压、绝缘、电阻、接地、安全装置、指示仪表、负荷、限制器、制动器等的实验.38.备件

在设备维修工作中,为了恢复设备的性能和精度,需要用新制的或修复的零部件来更换磨损的旧件,通常把这种新制的或修复的零部件称为配件.39.备件的分类

1)按备件的精度和制造工艺的复杂程度分类 a 关键件;b 一般件 2)按备件传递的能量分类 a 机械备件;b 电器配件.3)按配件的来源分类 a 自制备件;b 外购备件.4)按备件的制造材料分

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a 金属件;b 非金属件.5)按零件使用特性分类 a 常备件;b 非常备件.40.设备的有形磨损

机器设备在使用(或闲置)过程中发生的实体磨损或损失,称为有形磨损或物质磨损.1)机器设备零部件的原始尺寸改变甚至形状也发生变化;2)公差配合性质改变;3)零部件损坏.41.无形磨损

由非使用和非自然力作用引起的机器设备价值的损失.42.设备的更新改造

设备更新改造是对设备大修理、设备更换和设备现代化改装.设备安全管理规定

第一条 为了加强对设备的安全管理，确保设备处于安全可靠状态，避免或减少设备事故的发生，保证石化企业的安全生产，特制定本规定。

第二条 各企业必须遵照国家和集团公司有关设备安全的规范标准、规定和制度，制定或完善本单位设备安全管理制度、规定和设备安全操作规程。设备运行必须按制度或规定进行。

第三条 设备操作人员必须接受有关设备安全运行的教育、培训，做到“四懂”(懂结构、懂原理、懂性能、懂用途)、“三会”(会使用、会维护保养、会排除故障)，按照设备操作规程进行操作，不得超温、超压、超负荷运行。

第四条 加强压力容器和压力管道安全管理。

1.必须及时准确掌握压力容器、压力管道安全数据和现状，建立反映实际状况的档案和台帐。石化行业是易燃易爆危险性较大的行业，压力容器数量大，规格多，介质种类多，必须高度重视，严格管理，保证处于安全可靠的状态。

2.严格压力容器、压力管道的检验。依据国家劳动部“压力容器安全技术监察规程”要求，结合石化企业具体情况，要求如下：

(1)未进行检验的压力容器不准投用;

(2)新投用压力容器使用前未到劳动部门办理使用许可证的不准使用;更多免费资料下载请进：http://www.xiexiebang.com

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(3)投用以来一直未进行检验的要立即安排检验;

(4)硫化氢对材料的腐蚀情况不明，或者硫化氢浓度超过设计措标的，要立即安排检验，发现问题要及时处理，严重超标的要立即停用;

(5)介质对压力容器材料的腐蚀情况不明，介质对材料的腐蚀速率大于0.25毫米/年，以及设计依据或设计确定的腐蚀数据严重不准确的，要立即安排检验，发现问题要及时处理，严重超标的要立即停用;

(6)材料焊接性能差，容器在制造时曾多次返修的，要加强监控，直至停用;

(7)用新材料制造、试用的压力容器必须经过鉴定方可投用，投用后必须缩短检验周期。

3.对压力容器的设计依据和标准、生产制造单位的资质和施工质量、容器制造的监制及检查验收情况等进行全面清查，发现问题立即纠正，对设计、制造及检验中存在的隐患必须及时消除。

4.严格压力容器、压力管道的安全管理，坚持“安全第一”的方针，落实压力容器、压力管道的监控、检验、处理和更新的责任，因忽视或放松压力容器、压力管道监控、检验、修理和更新而造成事故，要严肃追查责任。

5.加强对压力容器的安全阀、爆破片(板)、压力表、液面计和测温仪表等安全附件的管理。安全附件的设计、制造、安装、检验等均应符合“压力容器安全技术监察规程”的规定，安全附件必须选用有制造许可证单位生产的产品。事故快开阀要有专人维护管理，确保紧急状态时灵敏可靠。

6.对安全等级为4级的容器(液化气体汽车槽车和铁路罐车不得使用4级容器)要立即制定监护措施，限期整改缺陷，不能整改的要立即停用。定为5级的容器不准使用。

第五条 加强大机组和关键设备的管理。

1.对重点、关键设备实行“机、电、仪、操、管”五位一体的联合检查，对大机组实行特级维护制，建立制度，明确标准，定期联检，落实责任，严格考核。

2.完善机组安全保护系统，加强对大机组安全保护设施的管理，抓好机组状态监测，减少大机组事故。

3.大机组严格按照规定运行，大机组操作人员要严格培训考核，持证上岗，认真执行操作规程，保证安全运行。

第六条 生产中不允许拼设备、超负荷运行和设备“带病”运行，在生产和安全有矛盾时，服从安全，如违章作业和违章指挥造成事故，要严肃追究有关人员责任。

第七条 加强联锁保护系统的管理。

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1.提高联锁保护系统投用率。联锁保护系统应100%投入使用。目前未能投用的，要组织有关技术人员，分析原因，落实整改措施，限期投用。

2.联锁、自保停车系统要处于完好、可靠状态，不得擅自摘除。各单位要建立健全联锁摘除管理制度和规定，联锁摘除一定要由企业主管领导或总工程师批准，摘除期间要有相应保护措施及责任人员，审批手续必须齐备。因无故摘除联锁发生事故，要严肃追查有关人员责任。

第八条 严格执行电气运行安全管理规章制度。

1.严格执行电力部“电业安全工作规程”和集团公司有关规程及规章制度，工作票、工作许可证、工作监护、工作间断、转移和终结制度必须逐条执地，一丝不苟。

2.加强电气系统的改造和隐患治理。电力系统主接线方式不符合一级负荷或设计规范要求的，应组织有关单位的技术人员进行研讨，尽快解决，增强主接线方式的可靠性。

3.加强电厂、电站管理，确保安全供电、供汽。

4.加强爆炸危险场所电气设备的管理和监督。严格执行临时用电票制度。对爆炸危险场所与配电间、仪表控制室等相通的沟道，要有可靠的隔断。爆炸危险场所电气设备的防爆等级不符合国家或行业规程规定的要立即整改，贻误整改而造成事故的，要严肃追究有关人员责任。5.加强电工的培训、考核，按照特殊工种的管理规定，电工必须考核上岗，定期复审，没有经过考核上岗造成事故，要追究主管领导责任。

6.电气工作必须严格执行“三三二五”制，即三图，三票、三定、五规程、五记录。

三图：系统模拟图、二次线路图、电缆走向图。

三票：工作票、操作票、临时用电票。

三定：定期检修、定期试验、定期清理。

五规程：检修规程、运行规程、试验规程、安全作业规程、事故处理规程。

五记录：检修记录、运行记录、试验记录、事故记录、设备缺陷记录。

7.对电力系统各段母线做短路计算，核对各级开关的遮断容量，凡不能满足遮断电流的必须采取措施，防止开关切断短路电流时发生爆炸事故。

8.对电力系统保护定值要定期核算，对继电器整定值要定期校验，防止误动作引起事故扩大。

第九条 各企业加工和储运能力大幅度增强，吞吐量增加，单台储罐容量增大，由静电引起的火灾事故和雷击着火事故机率大大增加且时有发生，因此要切实重视和抓实防雷、防静电工作，健全设施、加强检测。

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1.设备防雷、防静电设施要符合国家标准、集团公司有关规定的要求。

2.防雷、防静电设施检测方法要正确，检测数据要准确，检测日期要保证，检测责任

要落实，使防雷、防静电设施完好可靠，处于良好状态。

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第五篇：铁路信号微机监测系统

铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路

铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层（电务段中心服务器、段调度、领工区等终端）和铁路分局/局系统层（总服务器、铁道部、分/路局终端）。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。

1．监测站机系统

卡斯柯公司在铁道部第二次攻关（TJWX-2000型微机监测）的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。

微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。

车站系统采集的信息主要有模拟量（通过CAN采集机）和开关量（通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口（如调监、DMIS接口、计算机联锁和其他设备等）。

2．电务段监测服务器

微机监测系统以电务段为单位进行组网，每个电务段设监测中心服务器一台，服务器通过路由器和所辖站机之间采用迂回通道串行连接方式构成广域网。从电务段至所辖车站之间通道既适应数字通道，也适应模拟通道。微机监测网络结构简图如图1所示。

在网络规划方面，监测网上的每个计算机（站机、服务器、监测终端）都分配了一个站码、电报码和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP协议的广域网互连，站码和电报码则用来唯一标识网上每一台计算机。

电务段服务器作为整个微机监测网络系统的中心和枢纽，它主要负责联络站机和终端机，是网络通信的主体。主要功能有接收站机数据，存储站机数据，发送有关命令对站机进行操作，提供数据给终端机查询，接收终端机的查询命令，传送查询命令给站机，并把站机的查询数据回送给终端机，以及服务器自身的一些操作功能等。

总服务器一般设在分局或路局机房，它以星型方式与各个电务段连接，管理全（分）局内所辖所有的电务段及其车站节点。其功能描述类似电务段服务器，这里不再赘述。

3．各类监测终端

监测终端用于人机操作，管理和查看权限范围内车站的站场及其它数据，并作报表汇总。数据报表和图形可由打印机打印输出。同时，监测终端能显示通讯网络结构拓扑图及通讯状态,进行一定的网络管理。终端软件在监测网的工作站上运行，向用户提供一个方便灵活、直观易用的交互环境。各类终端的接入方法如图所示。

分局/路局级终端（如电务处终端）一般设在电务段以上层次（包括铁道部终端）。该终端直接登录到总服务器上，通过总服务器透明地监测到局所辖内的所有车站，而不必分别登录到各个电务段的服务器上进行监控。其的功能类似于电务段一级的终端，这里不再赘述。

铁路信号微机监测系统

来源：中国铁道论坛

作者：

发表时间:2010-06-07 13:54

铁路信号微机监测系统

铁路信号系统设备是保证行车安全，提高列车运行效率的重要技术设备。但传统信号设备与现代技术设备比较而言并不是完美无缺的，一方面不具备实时自诊断设备电气特性是否合乎标准的能力，另一方面不具备对行车信息的长时间记忆、存储和历史回放的能力。长期以来，信号工作者一直都希望借助计算机技术来弥补传统信号设备的缺陷。

信号系统是采用微型计算机技术产生信号的微机监测系统，采用基于TCP/IP 协议的广域网模式，由车站采集系统、电务段中心服务器管理系统、上层网络终端（包括车间机、电务段监测终端、铁路分局监测终端、铁路局监测终端、铁道部监测终端等）及广域网数据传输系统组成。

车站采集系统是系统的基础，是所有原始信息的源头。所提供有关信号设备的质量信息应该是精确的，告警信息是可靠的，运输状态的记录是完整的。因此站机和采集机的工作应该是高稳定、高可靠的，满足微机监测系统要求的各项技术条件和原则。

车间机用于管理和查看所辖车站的数据。

电务段中心服务器管理系统是微机监测网络系统的中枢部分，是管内各站的微机监测数据和网络通信的管理中心。

铁路分局、铁路局和铁道部作为上层网络终端具有终端机的所有功能。

信号微机监测系统通过广域网数据传输系统把车站系统、电务段系统及上层网络连接起来。

广域网数据传输系统完成IP数据包在各计算机间的传输，它包括：路由器、调制解调器、集线器等。

信号微机监测系统的网络结构是由车站基层网、电务段管理网和远程访问用户网三部分组成的，以多级监测管理层自下而上地逐级汇接而成的层次型计算机广域网络系统。车站基层网由沿线各站主机和车间机（领工区）构成；电务段管理网由一台服务器和若干台终端构成局域网，数据库服务器兼作通信服务器和远程访问服务器，负责监测信息的管理并接收终端用户的访问；远程用户终端可通过拨号网络与电务段服务器或各站工控机连接，索取需要的信息。车间机直接连在基层网中，可以用一台工控机或商用机运行相应软件查询所管辖各站的监测信息。服务器采用IBM或者惠普等，工控采用凌华工控。

信号微机监测系统的网络结构是基于铁路的现状而设计的。在铁路沿线，每个段管辖范围往往延伸上百公里，而邻站之间距离仅10余公里，一条铁路线上通信资源往往很有限，如采用星状拓扑结构，不仅占用很多通信资源，而且需要增加线路中继；如果采用总线结构，虽然占用资源较少，但仍需要增加线路中继。

信号微机监测系统的网络结构是采用串联加环路的方式实现的，即一条线路上的各站仅需要一条通道，该通道站站开口，将沿线各站串联在一起，线路末端站再增加一条通道至电务段，使网络成环。

网络上传输的数据到达某个站后，由该站路由器对数据的传输进行路由选择，确定最佳传输路径并将数据传递给下一站，站站接力，一直到达目的地。

采用先进的现场总线（CAN）技术、传感技术和计算机网络通信技术、数据库及软件工程技术，监测并记录信号设备的主要运行状态，为铁路电务部门掌握设备运用质量和故障分析提供科学依据，是面向用户的开放性和模块化设计的系统。

利用微机高速信息处理能力，进行实时监测、故障诊断、自动分析；利用微机大规模信息存储能力，进行数据处理、记忆存储、回放再现。利用微机联网能力，加强调度指挥、故障处理、集中管理。

信号微机监测系统具有自诊断功能。能在信号设备运行的全部时间内监测运行状态和质量特性，全天候实时或定时对主体设备进行参数测试、存储、打印、查询、再现；能监测信号设备主要电气性能，当电气性能偏离预定界限时及时报警；能发现信号故障和故障预兆，为防止事故、实现信号设备预防维修提供可靠信息。进行实时监测、数据处理、故障诊断，从而大幅度提高了信号系统的安全性。

信号微机监测系统具有自记忆功能。记忆、存储信号设备的运行过程，并通过逻辑智能判断，有利于捕捉瞬间故障和间歇故障，克服“疑难杂症”，提高信号系统的可靠性；通过历史回放，为进行事故分析提供重要的手段和依据。

信号微机监测系统设备具有网络诊断管理和维护功能，可以实现电务段、分局、路局和铁道部的全路联网。加强生产指挥，便于指导维修，实现科学管理。

随着铁路网络规模的不断扩大，随着信息因特网技术的迅速发展，信号微机监测系统作为管理维修的主要设备，将向智能化、网络化方向不断完善和发展，并将同调度监督系统和运输信息管理系统汇接整合，更好地为铁路运输服务。

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编辑：李春娟