铁路信号业务管理论文

第一篇：铁路信号业务管理论文

地铁信号业务管理设备维护

城轨控制 201308033116 池孙涛

一、地铁机械维护管理

1地铁机电设备维修管理工作的探析

1.1建立预防性维修管理体系，提高维修管理工作效率

在现代机械设备维修养护管理理论研究及实践经验的总结中，预防性维修养护理论是最为科学的管理理论。该理论通过对设备实际情况的掌握，改变了传统周期性维修方式。根据设备运行实际工况及设备易损零部件的实际使用寿命确定小范围维修体系，以此减少设备维修对设备运行的应用。根据这一理论、根据地铁运行需求，现代地铁机电设备维修中应引入预防性维修理论。利用预防性维修理论，减少地铁机电设备养护维修工作对地铁运行的应用，保障地铁运行安全。因此，现代地铁运营管理部门应以预防性养护维系理论为中心建立维修管理体系。针对地铁机电设备的特点及实际运行环境，确定预防性维修重点及内容，以此提高机电设备运行安全性。

1.2以地铁机电设备实际运行工况的调研为基础，提高预防性维修理论应用效果

同时了解并熟知地铁机电设备实际运行环境下易发故障点及零部件使用寿命。因此，在预防性维修理论应用前，地铁机电设备维修管理部门应对机电设备的实际情况进行调研。科学掌握地铁机电设备易损零部件的实际使用寿命，在此基础上掌握机电设备使用频率与使用寿命的关系。根据地铁机电设备的实际情况，实现科学的维修周期确定。以科学的维修周期为基础，实现对地铁机电设备的科学维修，减少传统养护方式对地铁运行的影响、避免传统维修方法造成零部件更换成本过高现象。

1.3以地铁机电设备实际使用情况为基础建立维修数据库

计算机技术在各行业、各领域的应用，为地铁机电设备预防性维修提供了技术支持。利用计算机数据库技术能够总结并归纳地铁机电设备实际维修信息，并通过对数据库信息的掌握与分析提高预防性维修理论的应用效率。因此，现代地铁机电设备维修管理机构应建立维修数据库，将地铁机电设备的实际维修情况，以数据库的形式进行分类、归档，以此为基础，为机电设备维修管理部门分析地铁机电设备的实际维修情况、掌握易损零部件的更换情况奠定基础，为预防性维修理论应用奠定基础。

1.4强化地铁机电设备维修过程的技术监督，提高维修质量 在现代地铁机电设备维修管理总结中，维修人员的实际操作能力以及安装水平是影响地铁机电设备维修质量的重要因素。为了满足现代地铁机电设备运行需求、提高地铁机电设备维修能力，现代地铁机电设备维修管理中还应强化机电设备维修过程的技术监督。通过维修过程中的技术监督，确保维修人员按照维修、安装规范进行零部件的更换及维修，确保安装质量符合机电设备运行需求。以维修现场技术管理以及技术指导工作，实现地铁机电设备维修能力及维修水平的提高，保障地铁机电设备的稳定运行。

2强化地铁机电设备维修管理人员培养，提高维修管理水平

为了满足地铁机电设备维修管理工作需求、满足预防性维修管理需求，现代地铁运营管理企业应加强地铁机电设备维修管理人员的培养。通过预防性养护理论的培训、地铁机电设备维修理论知识的强化，促进地铁机电设备维修人员的专业技能提高、促进地铁机电设备维修管理人员综合素质的提高，以此为基础促进地铁机电设备维修管理工作的开展、提高地铁机电设备维修管理能力。

3小结

现代地铁工程建设与发展对地铁机电设备维修管理工作提出了更高的要求。为了满足现代城市轨道交通发展需求、慢组件地铁机电设备维修管理需求，地铁运营管理单位应建立预防性维修管理体系。针对地铁机电设备运行环境下机电设备的使用情况，科学制定养护维修计划。针对地铁机电设备运行环境下机电设备的实际情况，对机电设备进行维修养护，以此保障地铁机电设备的安全稳定运行，保障地铁运行安全。

二、设备的后期管理

1维保理念

地铁运营设备管理维保模式研究的本质是探索运营管理的市场化运作模式,在国内传统的运营管理模式中引入市场机制,以社会化手段进行设施的日常维护、集中维护和应急维修工作,追求以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最大化。维保模式研究的基本理念可总结为如下“四化”。(1)最优化:指以最小的投入实现最大的产出,实现综合效益最优。任何维保模式的选择,都将以安全前提下的效益追求作为首要目标,这也是评价地铁运营管理成败的关键所在。

(2)市场化:指在市场化的运作模式下,实现资源的优化配置。同时,政府应加以宏观指导,避免竞争无序而产生的不良后果。

(3)动态化:指最佳的维保模式并不是一成不变的,它随着外部环境(政策、市场机制等)和内部因素(技术水平、管理体制等)的变化而变化。这种变化往往有规律可循,可以通过合理的预测,在一定的时间和空间范围内探索不同阶段的最佳的运行模式。(4)综合化:指不能仅仅依据单一的一条或两条地铁线路来决定维保模式,而应全面考虑整个地铁线网建成后的情况,从整体的地铁网络运营管理角度实现资源的综合优化,尽力避免各地铁运营线路间的资源配置严重不均。

根据技术要求、维护频率等因素的不同,地铁运营管理的维保工作可以分为如下3类。

(1)日常维护:指对一些设备的例行常规性质的检查维护。其技术要求低,频率高。

(2)集中维护:指对设备进行定期的维护保养,维持设备良好状态,使其正常的运行。其技术要求一般,维护频率根据系统特性有一周(月、年)等。(3)应急维修:指在设备出现故障、无法运作时,迅速组织维修队伍,保证设备在规定时间内恢复正常运行。其技术要求高,机动性强。综合评价

本文从安全性、经济性、风险性等角度出发,结合了国家政策法规、人力资源、区位影响和轨道网络运营等方面的因素,利用层次分析法(AHP)建立了地铁运营管理维保模式的评价指标体系，地铁运营管理维保模式评价指标体系共分为3层次:最高层(即目标层)是地铁运营管理维保模式综合评价;安全性、经济性、风险性等因素作为中间层(准则层);各准则层可进一步细化为具体的指标层。如安全性可以细化为维修人员的技术水平、应急维修的及时性等方面组成的指标层。在该层次结构中,中间层次的元素对下一层次的某些元素起支配作用,同时它又受上一层次元素的支配。这种从上至下的支配关系形成了一个3层的递阶层次结构。

1)安全性

安全性是首要考虑的关键性问题,包括维修人员和系统特性两个层次。维修人员的因素包括:① 维保人员技术水平(可根据维修队伍的职称、学历、技术等级、工作经验等方面进行衡量);② 应急维修的及时性(衡量的是维修队伍对故障部件的检测和维修速度,可以根据维修队伍检测设施的可靠性、维修队伍的交通便捷性等因素综合考虑);③ 责任分担的明确程度(不同的维保模式,如完全委外维保与联合维保的责任分担明确程度有较大的差别)。系统特性的因素包括:① 重要性(指该系统在地铁各系统中相对于其他系统的地位);② 稳定性(对系统的稳定运行、无故障等特性的衡量,可以结合已有的系统故障发生率等统计资料考虑);③ 复杂性(对系统构成的复杂程度、维修难度等方面的衡量);④ 对其他系统的影响(对该系统与其他系统关联性的衡量,以及该系统发生故障时对其他系统的波及影响程度)。

2)经济性

经济性分析是指在保证地铁正常运行的前提下,使费用趋向最小化。主要考虑以下各种形式的费用:① 设备投资费(包括检测设备购置费、储存费等);② 人力资源费(包括人员工资、培训费、福利待遇等相关费用);③潜在故障损失费(即设备正常寿命周期与实际寿命

周期之间的差距造成的分摊的设备折旧费问的差值);④ 维保费用(主要考虑合同内界定的维保费用);⑤ 备品备件购置费。

3)风险性

风险性分析是从市场、技术、工程、外部协作等方面,对可能存在的不确定因素展开分析。

市场风险因素主要包括:① 维保单位的可持续性(考虑了维保单位可能存在效益下降、陷入困境而不能继续承担维保工作的情况,可以根据维保单位的注册资金、盈利状况、技术资质、信用等级等方面综合确定);② 维保单位的可替代性(考虑了维保单位无法继续维保工作的情况下,是否存在可替代的维保单位及其他解决措施)。

技术风险因素主要包括:① 厂家技术壁垒(考虑了提供技术的厂家可能存在对技术的支持不足、封锁等不利情况);② 厂家技术兼容性(考虑了相关技术的升级换代中可能存在着新旧设备之间兼容性差等不利情况)。

工程风险因素主要包括:工程质量合格性(考虑工程进行时对维保工作的方便性考虑不够或工程设施所处的特殊环境带来的不利影响)。

外部协作风险因素主要包括:① 外协单位合作态度(考虑了外协单位的软性约束,即可能存在的对维保工作的不合作态度);② 外协单位技术支持程度(考虑了外协单位的硬性约束,是指外协单位可能的对维保工作无法提供合格的技术支持)。

3小结

由于上述评价指标中除经济性指标外均属于定性指标,因此建议在充分调研的基础上,采取专家咨询法确定评价指标值和相应的权重系数。对于经济性指标,可以通过费用现值评价法进行量化。即将系统运行期间各个阶段发生的费用通过一定的利率折算为现值,以现值的大小来评价维保模式的经济性优劣;最后利用线性加权求和的方式综合上述结果,得到每一系统的各种维保模式的优劣排序,从而实现维保模式的优选和资源的优化配置。当然,基于每一系统的特性差异,评价指标可以有所增删,权重系数可以有所侧重。

第二篇：10级信号高职铁路信号业务管理月考题

10级信号高职铁路信号业务管理复习题（1）

一、填空题：

1.铁路电务部门按照职能分为（运营）、科研、设计、工程、（工业）等部门。2.铁路信号维护工作实行（铁路局）、（电务段）分级管理。3.车间是当前加强电务安全生产的（实施主体）。

4.电务段是电务专业管理的（责任主体），也是信号设备维护管理的（主体）。5.根据维护工作需要车间管内设（信号工区）和（专业工区）。6.电务段根据维修工作需要将车间设置为（现场车间）、（专业车间）7.专业车间可设信号检修、（电子设备）、信号中修、（车载设备）等车间。8.信号工对分管的设备质量与（安全）负责，并应遵守各项规章制度，严格执行标准化程序，杜绝（违章作业）。

9.转辙机手摇把实行统一（编号），集中管理，建立（登记）制度。

10.电务设备发生故障时车站应及时通知（电务）维修人员赶赴现场（排除故障）或采取其他措施。

二、判断题：

（√）1.电务处是铁路局实施电务专业管理的主管部门。

（×）2.电务检测所是电务段的下属车间。

（√）3.铁路局电务调度是全局电务安全生产的调度指挥中心。（×）4.工长对工区的行车、设备安全负责，而人身安全不负责。（√）5.信号工对分管的设备质量与安全负责，并应遵守各项规章制度。（√）6.现场车间是负责信号设备维修工作的基层生产管理组织。

（√）7.专业车间是负责信号设备入所检修、修配等工作的基层生产管理组织。（×）8.现场车间是信号设备的检修基地。

（√）9.信号工区是负责现场信号设备维修工作的基本生产组织。（√）10.信号工区实行昼夜值班制度，及时处理设备故障。

三、选择题：

1.铁路信号维护工作实行(A)分级管理。

A.铁路局、电务段 B.铁道部、铁路局 C.车间、工区 D.电务段、车间 2.电务段根据维修工作需要合理设置（C）车间和专业车间。A.检修 B.中修 C.现场 D.车载 3.信号设备标准化作业程序由（A）统一制定，并贯彻执行。A.铁道部 B.电务段 C.铁路局 D.车间

4.专业车间可设信号检修、电子设备、信号中修、（B）等车间。A.现场 B.车载设备 C.大修 D.继电器

5.根据维护工作需要车间管内设信号工区 和（B）。

A.值班工区 B.专业工区 C.检修工区 D.综合工区 6.日常维修联锁关系试验由（D）负责。

A.铁路局 B.电务段 C.车间 D.工区

7.变更信号设备联锁关系、修改电路图及联锁软件，由（C）批准。A.铁道部 B.电务段 C.铁路局 D.车间

8.电务部门与工务部门对行车设备养护维修有关的项目是（ABD）A.道岔转换及锁闭装置 B.密贴调整工作 C.信号显示距离调整 D.轨道绝缘更换

9.铁路电务部门按照其职能可分为（ABC）。A.运营 B.科研、设计 C.工程、工业 D.电务段 10.电务三大系统是（BCD）。

A.信号、联锁闭塞 B.CTCS-2列控系统

C.分散自律CTC系统 D.GSM-R无线移动通信系统

四、简答题：

1.电务部门与哪些部门有结合部？

答：电务部门与车务、机务、工务、供电和通信等部门有结合部。2.转辙机手摇把如何管理？

转辙机手摇把管理：实行统一编号，集中管理，建立登记制度。3.何为电务三大系统？

CTCS-2列控系统、分散自律CTC系统、GSM-R无线移动通信系统简称电务三大系统.4.电务工作方针是什么？

安全可靠、技术先进、设备优良、管理科学、素质达标、和谐稳定。5.电务部门的发展趋势有哪些？(1)技术日益发展。

(2)分工愈加精细，协作关系更加紧密。(3)由劳动密集型向知识、技术密集型发展。(4)由传统管理向现代化管理发展。(5)服务范围日益扩大。

第三篇：铁路信号讲义

交通运输专业《通信信号》补充讲义

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1

图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4

图5

（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。

2、带动道岔：

为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。

对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。

二、安全线和避难线

1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。

图6

图7

2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。

三、挤岔

当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。

四、手摇道岔六步曲

1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；

5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。

五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。

1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）

图1

图2

2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）

3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）

图3

图4

4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）

5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图

5、图6所示）

图5（对向重叠）

图6（顺向重叠）

6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}

图7

7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）

图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

六、轨道电路的分类（P20）

5、按有无道岔分：

（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。

①一送多受：一送两受、一送三受。

图：一送两受

②死区段：

A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：

a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）

图1

图2

b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）

图3

D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

一、系统特点

1、调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

2、流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

3、安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。

以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。

5、计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。

通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。

6、调度指挥－无声化

有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、列车调度指挥系统（TDCS）

铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

（一）系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次:

第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统

安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

（二）系统十大功能

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；

十大功能之六：列车实际运行图自动生成；

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。

（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统

1、概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。

2、主要构成：

机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。

TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。

• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；

• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；

• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；

• 符合铁道部信息化总体规划要求，易与其它系统安全连接，实现信息共享。

第四篇：铁路信号员A

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区的另一进路。（）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。

6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。

8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

2、行车基本闭塞法有几种：

（大

装

连订线港内集

不 团 要 第 答 六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、信号人员在当班时应做到：

4、道岔的作用?

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、电话中断时的行车办法：

五、论述题：（20分）

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案

一、填空题：（每空1分，共20分）的另一进路。（×）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后，按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。

6、在侵限绝缘区间办理方（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。

8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭，严禁盲目排路。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

2、行车基本闭塞法有几种：

自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。

3、信号人员在当班时应做到：

(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。

4、道岔的作用?

是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。

2、电话中断时的行车办法：

1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。

2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。

五、论述题：（20分）信号值班员岗位责任制：

1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。

2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。

3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。

4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。

5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。

6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。

8．落实好“互联保”和“联防联控”制度。9．认真完成上级交给的临时性任务。

第五篇：关于铁路信号设备混线故障分析研究论文

铁路信号微机联锁设备、FZH-分散自律CTC设备、ZPW-2000A无绝缘轨道电路自动闭塞设备、S700K提速道岔作为自动化控制主体设备,智能化、集约化水平得到了较大提高。近年来,伴随着我国高速铁路技术的发展,这些信号设备在技术上产生了跨越式的进步,目前广泛应用于国内既有线、高速铁路、客运专线。极大地提高了铁路运输效率和安全,在电源方面也与以往的车站6502电气集中和区间半自动闭塞设备有本质的区别。由于微机联锁、FZH-分散自律CTC设备仍然使用多路交,直流电源,ZPW-2000A区间设备、S700K提速道岔组合在信号机械室内的集中设置,微机监测和报警设备等新设备的相继开通,相应增加了这些设备与各种电源的关联,电源混线仍然是一个重要的故障隐患,严重危及行车安全。因此,探索铁路信号设备电源混线故障的方法,已经成为一个不可忽视的课题。

1电源线间混线的处理

电源线间混线问题在现象上可能是交直流电源间、不同的直流电源之间、不同的交流电源之间混线,但是由于电路结构复杂,真正的混线原因是复杂多变,因此具体的处理方法也是多种多样的。以下几条是处理电源线间混线的共同点:断开电力电源屏供电的配线端子;断开电源屏向设备输出用的配线端子;断开各种架、柜上的电源屏来线配线端子,断开控制机的电源屏来线配线端子,断开所有监测、报警的电源来线的配线端子;断开各种架、柜与其他设备的电源来线配线端子;在进行以上各个步骤时,要用一台兆欧表实时测试电源线间绝缘电阻。如果发现绝缘电阻有变化,则要注意变化前后的操作,及时对比,准确找到变化的原因;如果在施工过程中发现电源混线,还应当校对施工图纸,检查原理图和配线图,并核对施工工艺,再按照上面所述的各步进行查找。

为保证处理电源混线工作的安全,在此重点强调,处理电源混线问题要严格遵守铁路运输各项安全规章制度,必须在天窗点内进行。

2室内预叠加电码化电源与ZPW-2000A站间联系电源混线

以微机联锁车站站内预叠加ZPW2000A电码化直流控制24V电源(简称KZ、KF电源)与ZPW-2000A无绝缘轨道电路区间站间联系直流电源(以下简称QKZ、QKF)混线故障举例。现场工作人员在日常巡视检查中发现,排列下行正线接车进路时,当列车出清5DG后,XJMJ继电器失磁落下时,其第5、6组接点有拉弧现象,测试XJMJ励磁吸起时,XJMJ继电器1、4线圈电压50V,大于继电器吸起额定值24V标准。查找过程中测得KZ、KF与QKZ、QKF线间绝缘电阻在5DGJ失磁落下时为0M。经过严格核对,图纸没有发现问题。然后采取逐步断线的方法进行处理。在断线过程中,当进行电路传输通道部分断线时,发现工作量大,尤其是电码化、区间设备集中设置在室内,区间组合架的零层端子配线特别多。因此,对区间和站内电码化电路的电源进行调查,核对这些设备是否使用了KZ、KF电源。结果发现,站内电码化设备使用了区间电源屏电码化KZ、KF电源,也使用了站内KZ、KF电源,区间站间联系电源使用区间电源屏QKZ,QKF电源。

通过查阅图纸,站内电码化设备可以使用区间电源,也可以使用站内电源,但是,在使用区间电源时,要调查设备内部原来是否有站内电源;或者在使用站内电源时,要调查设备内部原来量否有区间电源。结果,把图1中断开XJMJ励磁支路Z1-8-01-9端子、JZ(X)组合11-7-01-13端子外线断开后,当5DGJ失磁落下时测得Z1-8-01-9端子、Z1-8-05-4端子内部都有区间QKZ、QKF电源,当列车出清5DG后,XJM继电器失磁落下,接点拉弧,经检查发现,组合架QKZ电源线与5DGJF第二组接点Z1-8-05-4混线。处理后,XJMJ继电器未出现拉弧现象。经测试,KZ、KF与QKZ、QKF线间绝缘电阻为300M,完全符合标准。标准站电源屏室单独设立,电源屏至组合架零层、至联锁机柜、CTC机柜、微机监测机柜采用集中走线方式,在施工期间极易造成因传输线破皮接地、传输线老化绝缘失效混线故障。成本控制与质量控制是信号设备施工过程中不容忽视的现实问题,移频室单独设立区间电源屏,电码化组合单独采用站内电源屏供电,可防止传输线走线过程中互相交叉,从而降低电源混线故障几率。

3室外区间ZPW2000A轨道电路与信号机点灯电路混线

区间线路双绕拨移后,上行ZPW2000A轨道电路施工完毕后,9390G衰耗盘轨入主轨正常、小轨电压降低为50mV,9402G轨道电路红光带,9390信号机红灯灯端电压7.9V,查找QZH-D6-12端子、QZH-D6-13端子电压为222V,室内送端红灯电压正常。分析查找9390G补偿电容、步长设置、防腐引接线均正常。

经过进一步查找,用移频表测量9390信号机H、HH端子电压,发现混入2000-2Hz,2600-1Hz高频信号,在9390信号点F-16电缆盒内发现6号端子9390信号机红灯HH与第7号端子9390G轨道JS电缆线混线,即QXJF220V电源与轨入2000-2Hz、1060mV,2600-1Hz、100mV电源混线,造成9402G轨道电路红光带,9390信号机红灯灯端电压低。处理后,设备恢复正常。室外方向盒电缆配线过程中,施工人员严格按照施工工艺标准配线,信号工作人员及时加强监管,及时纠正克服存在的问题,就可以从源头上防止室外电源混线故障的发生。

4电源与地线混线的处理

首先分别断开各单项大件设备的接地线,例如:电源屏、微机监测机柜、CTC机柜、组合架、综合柜、分线架等设备的接地线,同时监测接地情况看是否有变化。如果断到哪个设备时接地情况消失,则可以判定电源是经该设备接地。然后针对设备再详细进行下一步的断线处理。如果上述第一步进行完毕,未能发现接地情况变化,则上述各地线与架子断开的同时,断开电源电力来线,试验判断是否设备经电力线接地。如果断开电力来线后,信号电源接地情况有变化,则可以判定信号电源经电力线接地。就可以主要检查经电力来线与信号电源打混这一部分。车站区间直流电源QKZ、QKF以前长期对地绝缘电阻为0.1M,区间QKZ、QKF电源长期对地绝缘电阻小于0.3M,都远远低于2M的标准。在去掉各大件单项设备的接地线以后,电源接地情况仍然没有变化,接着断开电力线,发现这两路电源对地绝缘电阻都有较大变化。QKZ、QKF电源是电力220V电源向远程隔离变压器供电时,因信号设备改造施工造成区间BGY2-80远程隔离变压器电源端子D5与QKZ、QKF混线,而远程隔离变压器电源直接来自电力电源,通过电力电源的地线接地,处理后,QKZ、QKF电源达标。QKZ、QKF与信号用220V交流电相混后经电力电源接地。

5结论

通过电源混线故障的分析研究,故障处理方案、措施的有效实施,电源线间混线从施工源头上得到了有效地控制。