人行道改建解决交通拥堵难题

第一篇：人行道改建解决交通拥堵难题

县人行道改建解决交通拥堵难题

近日，为彻底改变老城区交通拥堵状况，缓解城区主要道路交通压力，##县投资4000万元改建人行道31.8公里建设安全畅通工程，保证城区道路的安全畅通。##县立足实际，放宽思路，建设城区智能化交通管理系统，改建路段包括车流高峰期集中的胜利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（胜利三路至胜利二路段）。改建的人行道使原来停靠路边的车辆可自由驶上，无形中拓宽了路面。整个人行道的设计每侧宽5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度设计，与路面自然相接，全路段无障碍设计，与周围建筑物、绿化树木自然融合。

第二篇：北京交通拥堵难题破解

(一)公交优先战略成为普遍采用的原则

在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：

一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力

普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20％至30％。

二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络

在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化；类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛；网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。

三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式

国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。

目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。

(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展

一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题

为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。

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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化

由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。

在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984－2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9％的新就业岗位和4％的新建住房，该项目的实施可减少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动

实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)积极创造条件，振兴“慢行交通”

欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：

一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。

二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。

在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。

三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。

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<< >>(四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用

一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33％，荷兰为47％，丹麦则达到186％。

二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。

三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。

四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车；设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。

五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。（参考）

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。1．3日本“名古屋交通战略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（上）》，前线，2006年第11期，第61页。3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。

此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

第三篇：解决省会交通拥堵的思考

解决省会交通拥堵的思考

宿雪岗

省会石家庄的交通拥堵、空气污染远近闻名。近年来的政府工作已初见成效，城区建设的步伐明显加快，一批高架桥拔地而起，火车站搬迁也在酝酿，人们都在议论，石家庄就了，石家庄美了。在欣慰之余，笔者还存有一些想法，用于解决城市交通拥堵的方案，以书面形式给交管部门及市政府领导同志参考。

石家庄的交通拥堵、空气污染已经使广大的石家庄人颜面发烧，以至于不敢在公众场合透露自己就是石家庄人。事实正是这样，在这座新兴城市里，有压在我们头上的“两座大山”，而且已经给省会的发展造成巨大的经济损失，一些招商引资项目的搁浅，一些国家部委的会议、疗养、休息之地，之所以绕道石家庄，就是因为石家庄的拥堵和脏乱。因此，解决省会交通拥堵与空气污染迫在眉睫。十年前的石家庄，虽然比较落后，但交通拥堵与城区脏乱问题并不突出，可以说是“车少不方便，但不拥堵，脏乱一些但不污染”。由此看来，石家庄的交通拥堵与空气污染，是由于发展不科学、不协调、管理不到位造成的。换句话说，石家庄的失误是没有很好地落实科学发展观，没有科学的规划这座城市，没有找到管理座城市有效办法和途径。只有在这个问题上统一思想、更新观念、才能在今后避免覆辙，才能找到解决问题的答案。

十年的发展，石家庄已成为商贸大航母。在石家庄经商、投资办企业、当保姆、作****小姐都能发财。石家庄的每一个角落、每一条街道、每一个门脸都透露着商业信息和商业利

润。这里的产品购销和消费，有可能是县城的10倍，是农村的50倍。所以，在石家庄能开店的开店、能摆摊的摆摊、能叫卖的叫卖，走遍石家庄的大街小巷都是一样，商家和商人遍地都是。这些变化给城区的管理、治安、卫生、规划、交通提出了新课题。

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十年的发展变化，给了我们很多启迪和警告。大都市已经存在，疏于管理、不科学管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起码要依照科学、制定法规、纳入规划、专家指导、系统管理。建议成立一个城市综合管理部门，统领城市发展建设大局，专门就城市的人、车、企事业单位、政府机构的布局、管理，人们的衣、食、住、行、娱五个方面，制定法规、拿出办法才行，目前的观念落后、手段滞后、无法规、乱指挥面貌必须彻底改变。

石家庄交通拥堵和空气污染是城市管理的难题和焦点，解决城市管理的原则，必须遵循“长期规划、建立法规、分步实施、逐步投资、综合治理、讲究科学”的六条要旨，对于这“六条二十四个字，大家心里都有数，也十分明白其中的涵义，关键是按照这个原则抓好落实。就石家庄的现在而言，主要做以下三方面的工作。

一是调整省会中心布局，改变人员流向。建议将石家庄火车站、公交枢纽、政府四大班子，实施搬迁，

落户于省会二环以外。其中，火车站宜迁往靠近三环的柳董庄，这里的建设改造比较容易，投资也相对较少，又能与北京和保定相望，对于缓解城市交通拥堵状况，将起到巨大的作用。交通枢纽宜迁往义堂附近，与新火车站互为呼应，完善石家庄的城市交通体系。政府四大班子宜迁往动物园和植物园附近，待整个工程完成和搬迁任务结束后，石家庄的城市布局和交通布局，将发生大的改变，城市拥堵状况，将一去不复返。这是由于我们将城市人口的流向改变了，他们不是向中心汇聚，而是向三环外分散，市区将不存在拥堵问题。

二是建设环城地铁和环城公交。在位于二环沿线建设一条环城地铁大动脉，设计标准为双向双车道，依照二环交通框架而建，开通市区地下高速交通运营通道，大力缓解地面交通压力。在位于一、二、三环道路沿线，建设三条公交运输主干线路，使用双层大巴投入运营，改变现在的城市交通混乱，运输能力较差的问题。重组地面交通网络，使其形成环城主干线与社区运输网的良好衔接。在整个市区，力争不设立较大的停车泊位，以循环式公交线路取代现有的传统式泊位公交运输线路，减轻公交泊位给城市交通带来的压力。

三是强化城市管理。要立足远期规划，通过专家论证，把石家庄的未来规划工作做好，让市民心感到石家庄的建设，尊重科学，尊重专家，尊重群众，着眼未来，大有希望。要大力实施城区街道畅通工程，打通死胡同和断交线路，清理占道设摊经营，清理街道卫生垃圾，美化城区街道，加速污染源治理，疏通交通拥堵，机构文明和谐理智的城市交通。

第四篇：呼和浩特市交通拥堵成因与解决措施探讨

呼和浩特市交通拥堵成因及其改善对策研究

呼和浩特市是内蒙古自治区政治、经济、文化的中心。随着经济的发展，呼和浩特市区的人口正在逐步的增加，市区的而积不断扩大。新型开发区、商业区以及住宅小区的不断兴起打破了城市一个中心的结构布局，而向多中心发展。然而正如中国的许多城市，随着城市化脚步的加快，各种交通问题，尤其交通拥堵日益凸显，阻碍了城市的持续健康发展。因而，分析呼和浩特市交通拥堵背后的原因并采取“标本兼治”的措施，是缓解交通拥堵、解决交通问题的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通拥堵成因

城市交通拥堵的成因非常复杂，呼和浩特市交通拥堵现象的产生与我国其他城市交通拥堵的成因相比，既有共性也有其自身的特点。总体来讲，可以归纳为以下 几个方面：

（一）城市化和机动化的快速发展

城市化和机动化化是我国目前发展的大趋势。根据国家统计局的数据，截至2008年底，呼和浩特市的城镇化水平已经达到了51.7%，高于全国平均城镇化水平（45.7%）6个百分点。农村人口向城市的大规模转移，使得城市人口基数增加，是导致呼和浩特市城市交通拥堵现象的最重要的内因之一；此外，近年来随着我市社会经济的快速发展，经济活动日趋活跃，人均日出行次数逐年增加。

机动化是产生城市交通拥堵的另外一个重要原因。根据国家统计局的数据，截止2008年底，我市民用机动车拥有量为121.07万辆，人均机动车保有量达到了50辆/千人，排全国第7位。机动化的快速发展为城市交通带来了巨大的压力，为城市交通基础设施规划建设提出了新的要求。

（二）城市综合交通规划的制定和实施相对滞后

交通是城市发展的动脉，城市综合交通规划直接决定着城市交通发展的方向和交通服务水平。与我国其它大城市相比，我市的综合交通规划相对滞后。

一方面，近年来我市经济发展速度居全国前列，主要城市的综合交通规划已无法满足城市经济快速发展的需求，原有的规划对于城市化和机动化发展速度的估计不足，使得交通基础设施建设无法满足居民日常机动化出行的需求，极大地影响了城市交通基础设施的服务水平。

另一方面，“重建设，轻规划”的传统观念制约了我市综合交通规划的编制和实施。将大量的人力、财力、物力资源投入到了城市道路建设中，而交通基础设施的建设缺乏具有前瞻性的、科学合理的综合交通规划的指导。

最后，我市的城市交通建设缺乏与土地利用之间的协调。土地开发的性质和开发强度直接决定了一个地区的交通出行量。交通基础设施规划与建设必须考虑土地利用的影响。我市很多城市土地利用性质极度集中，开发强度过大，加之缺乏对用地周边的科学合理的交通组织与管理，给城市主干道带来了无法承受的交通负荷，极大程度上降低了城市交通的整体服务水平。高峰时段城市东西向交通压力远远高于南北向交通压力，东西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市发展和土地利用的性质决定的。此外，东西向的主要连接道路中山西路两侧分布着众多大型商场，形成了呼和浩特市最大的商业圈——中山西路商业圈。这些商场的规划建设，均未考虑到对交通的影响，既缺乏必要的停车设施，也没有对出入交通进行合理组织，车辆占道停车严重，为城市主干道路增加了极大地交通负荷。

（三）公共交通服务水平不高

公共交通具有运量大，占路少，外部经济等优点，是缓解城市交通拥堵的重要举措。这些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策在我市已取得共识，但对于公共交通的重视程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行车和小汽车为主，与交通典范香港75%的公共交通分担率相比，我市公交分担率不足10％。公交层次单

一、满载率高、准点率低、调度落后、排队进站现象严重，出租车管理低效、服务水平低下，而且还没有规划快速公交、轻轨等轨道交通。具体原因包括以下几个方面：

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图1 部分国家和地区公交分担率示意图

首先，缺乏科学合理的城市公共交通规划。完善的公交网路建设必须要分阶段逐步形成，所以具有科学性、前瞻性、可实施性的城市公共交通规划对于城市公共交通发展至关重要。

其次，公共交通运行效率较低，缺乏吸引力。目前，我区城市公共交通可达性不高、线路重复系数高、非直线系数大，影响了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交专用道、公交优先策略等管理措施，制约了公共交通比较优势的发挥。这些问题通过广泛深入的交通调查、科学合理的公交规划，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票价仍较高，定价机制有待完善。公共交通是一项公共事业，不应以营利为最终目的。城市公共交通应以提高公交服务水平，诱导居民转变出行方式，缓解城市交通拥堵为目的。

（四）道路交通组织、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口设计不合理，信号配时不科学现象。城市道路交叉口设计是一项系统工程。科学合理的交叉口设计，不仅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

与北京、上海等大城市的立交桥系统不同，我区城市道路交叉口主要采用平交信号控制，而多数交叉口的信号配时，没有经过科学合理的设计和优化，也缺乏有效的交通渠化措施的辅助，造成了车辆在交叉口的延误严重，大大增加了交通冲突的数量，因而增加了交通事故出现的可能性。

（五）市民交通意识有待加强

二、呼和浩特市城市交通状况改善对策

根据以上对于我市交通拥堵成因的分析，需要采取以下措施缓解城市交通拥堵，改善交通运行环境。

（一）建立科学决策和政策实施的城市交通综合协调机构，制定科学合理的城市综合交通发展规划方案。

首先，解决城市交通拥挤时一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从调整交通系统的角度出发，制定策略来缓解城市交通拥挤问题。为保证城市交通问题的解决，决策的科学性和政策的实施，协调各部门的行动，我市应当成立城市交通综合协调结构，统筹解决城市交通拥堵问题。

其次，制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最优配置的重要保证措施。通过深入分析我市交通系统存在的问题，理清城市交通发展战略，结合城市总体规划和土地利用规划，在全面充分的交通调查的基础上，因地制宜，科学合理的制定城市综合交通发展规划以及其他相关专项规划，如公交规划、停车规划、物流规划以及智能交通规划等。转变“重建设，轻规划”的陈旧观念，以规划指导建设，实现社会资源的合理利用，向着以人为本、公交优先、绿色节能的综合交通目标发展。

（二）严格控制中心区土地开发强度，在建设中引入交通影响评价制度。

建设项目交通影响评价是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后，新增加的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目所带来的负面影响，缓解项目开发引发的交通量对周围道路交通的压力。交通影响评价是一项实践性极强的工作，同时又是一项细致性、微观性的工作，城市中的微观交通供需矛盾如果处理不好，势必将影响到宏观的交通运行状况。

作为建设项目交通影响评价的一个重要环节，当由于项目的建成导致周围区域路网的交通及环境容量超过了所允许的范围时，就需要进行交通改善方案设计，或削减建设项目的规模，或者收取交通影响费。然而，究竟何种程度的影响是允许的，何种程度的影响是不可接受的，国内一直没有统一的公认的标准。

目前在实践中，评价建设项目对周围交通影响程度的定量标准，北京市的规定为：项目发生吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值（主干路为30%，次干路为40%，支路为70%，且外部路网超负荷运行时），应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模；而在项目产生的交通量所占比例不大的情况下，对于外部交通的高负荷则应由政府部门加以解决。

我市目前还没有开展建设项目交通影响评价。为了达到交通和土地利用的协调发展，应当尽快将建设项目交通影响评价纳入土地审批环节中，并制定相应的地方标准。

（三）鼓励公共交通出行方式

从占路面情况看，据专家推算，如果乘地面公共交通一个人所需道路面积为1平方米，骑自行车就需要5平方米，而乘小汽车则需15平方米。也就是说，运送相同数量的乘客，公共交通比个体交通方式可节省路面80%~90%。不仅如此，常规公共交通与小汽车相比，以相同的速度，运送相同数量的乘客，可节省约75%的土地资源、80%的材料、83%的投资，并可减少90%的空气污染、99%的交通事故。

表一

各种交通工具道路资源利用率

项目

运行速度（km/h）车头间距(m)占用道路面积(m2)人均占用道路面积(m2//人)密度（人数/km/ha）

标准公共汽车

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽车 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行车 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通规划，提高公共交通服务水平，发挥公共交通的比较优势。此外，还应大力发展大容量快速公共交通系统。虽然我市受到经济发展水平和人口规模的制约，目前不需要建设地铁和轻轨系统，但是发展大容量快速公交（BRT）的时机已经成熟。大容量快速公交投资少、运量大、效率高，是非常理想的普通公交向轻轨和地铁系统过度的公共交通系统。大容量快速公交在我国许多城市已经投入运行，对于缓解城市交通压力、方便市民出行效果非常明显。通过对大容量快速公交进行科学合理的规划，能够在短时间内提高我区城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定适合我市特点的交通管理规划，加强交通执法力度，对城市主要交叉口进行优化设计，信号灯进行配时优化，对于提高我市交通基础设施的利用效率，提高交通安全性至关重要。

（五）加强市民的交通意识

城市交通的高效很大程度上必须依靠广大市民交通意识的提高，同时也是人文素质的体现。虽然整体素质的提高不是一朝一夕的事，但作为省会都市，呼和浩特一定要调动各种力量、手段，提高市民的交通规范意识，形成以道德约束为主，互相监督，共同维护的社会氛围，与国内外发达文明城市看齐，使呼和浩特市的交通秩序大为改观。

第五篇：如何适应城市交通的发展趋势,预防和解决交通拥堵

如何适应城市交通的发展趋势，预防和处置交通拥堵 摘要：随着世界各国城市化进程的加速，城市交通问题已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。中国作为世界上人口最多的发展中国家，其情形也不例外，甚至可以确切地说，中国的城市交通问题更加突出、情况更加严重。本文通过发掘城市交通问题形成的背景，推断城市交通的发展趋势，通过深化政府职能、规划建设，建立具有交警特色的“大教育”、“大培训”工作体系，加强改进交警队伍建设、进一步提高队伍战斗力，从根本上解决城市交通拥堵问题。关键词：规划建设、“大宣教”、智能管理 随着世界各国城市化进程的加速，城市交通问题已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。中国作为世界上人口最多的发展中国家，其情形也不例外，甚至可以确切地说，中国的城市交通问题更加突出、情况更加严重。我国汽车保有量的不断增加，从某种程度上而言中国已经进入了汽车社会，北京、广州、上海等大城市甚至郊区小镇，到处都出现了交通拥堵的现象。交通拥堵不但给城市的发展带来难题，给人们的生活带来麻烦，同时长期的拥堵对人的心理造成很多不良的影响，比如容易烦燥、容易发脾气，动不动就会发生争吵这种事情，这些都是非常不良的东西。所以如何有效地解决交通拥堵问题，成了很多人十分关心的问题。由于人们对于解决交通拥堵的期望与现实之间的差距，由于各种治理方案实施后的效果不能让人们十分满意，因此对于解决交通拥堵产生了一些疑问。我们到底能否有效地解决交通拥堵？

日新月异的经济时代，也在呈几何方式地“催生”、“增容”着中国大地上的车流。车水马龙成为这个繁华盛世彪炳社会发展的图腾。同时，各大中型城市的“交通拥挤”、“出行难”问题，也在考验着新旧交替、转型期的社会关系、社会秩序。

一、城市交通问题概况

城市化是当今世界的潮流，中国也不例外。在按照利润原则运行的城市经济中，非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）供给不足是必然现象，城市人口的增长极易超过基础设施的容纳能力，从而导致“人--车--路”的矛盾产生。80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车拥有量年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右，道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。况且，大城市多由中小城市发展起来，在发展过程中，由于经济不断发展，城市越来越有凝聚力，从而吸引大量人口向城市转移。但经济的发展对交通设施建设的忽略，必然导致城市交通的畸形发展，加剧了交通容量与交通需求的不协调。

1、形成的背景

伴随改革开放发展起来的中国在社会问题上都有着自己独特的社会背景，在城市交通问题的形成上同样也不例外。国民经济迅速发展，城市化进程大大加快。随着市场化的推进，城市规模日益膨胀，再加上特定的国际外部环境，构成了中国城市交通发展进程所面临的独特的背景。我们在讨论解决这些问题之前，有需要先解我们城市交通问题形成的3个背景：（1）社会背景

改革开放大大促进了我国城市化的进程，城市化的快速推进又导致了我国城市规模的急剧膨胀。到1998年为止，我国共有城市668个，城市人口约占全国总人口的30%，城市数量是建国初的五倍左右，仅200万以上的超大城市就有12个。由于城市规模的急剧膨胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破，人口增长过快超过了其他各项事业的发展速度，这就不可避免地诱发了许多社会问题的产生。人到城里必行路，人口与社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上升，这样人多车少、车多路少的矛盾自然变得日益突出。（2）经济背景

改革开放促进了经济的迅速发展。市场经济反映在城市交通需求上，最根本的表现是社会行为加强，政府行为逐渐减弱，交通需求发生“质”的变化，客运需求的多层性日益突出，既有大批量的快速的需求，又有舒适和安全的要求，这对传统的公共交通形成了冲击。在这样的背景下，必然导致城市各种车辆大量涌现，相应地需要更多的交通道路。虽然一些城市可能成倍扩大交通设施投资规模，以适应社会新需要，但是，或者由于政府资金有限，或者由于经济来源缺乏稳定性，势必会影响城市交通设施的持续发展。因此，经济体制的改革和经济的发展，特别是工业化进程的加快，既给城市发展创造了有利的条件，奠定了城市迅速发展的物质基础，加快了现代中国的城市化进程，又对国家发展城市和建设城市提出了新的要求。

（3）、国际背景

1978年以前的几十年，中国一直处在封闭的状态之中，“深闭固拒”成为当时中国社会的一个特色，此后，中国开始大力推进对外开放的进程。由于这种开放并不是出于外国的军事压力而发端的，于是，中国与国外发达国家之间的差距便首先表现在经济水准方面的悬殊。在某种程度上，人们情绪化的东西往往要多于理智化的东西，甚至对于外国的消费品以及生活方式表现出一种盲目推崇的情形，却不能真正地把握住本国与发达国家各自的具体情况，而对于小汽车的消费尤甚。固然人类已经步入汽车时代，在几乎所有国家中，汽车已成为基本的城市交通方式。在美国，汽车的普及已使得美国人的生活方式发生了重大变化，乃至于美国被称作“轮子上的国家”。汽车不仅改变了美国的经济结构、城乡格局，而且完全融入城乡人民的日常生活，成为和衣食一样的日常消费品。美国平均每1.3人拥有一辆汽车，过半数的家庭拥有2辆以上的汽车。就连后起之秀的韩国，1994年的汽车普及率也达到1辆/18.7人。这就不可避免地影响了中国人的消费观念和生活方式。

2、发展的趋势

国家发展和改革委员会综合运输研究所单连龙分析认为，尽管近年城市交通投入加大，基础设施有了较大改善，城市交通供给能力得到很大提高，但现有的城市交通供给能力仍很难满足了日益增长的交通需求。预计“十一五”期间，城市交通供给能力的总量扩张仍是城市交通发展的重点，同时，通过交通结构调整和采取科技进步等手段实现交通资源的更高效配置将是城市交通的发展方向。（1）、城市居民出行将保持持续稳定增长。

由于城市化进程加快，大批劳动力离开农村进入城市，使得城市居民出行总量将稳定增加。同时，随着人民生活水平的提高，人们的消费和出行观念将发生改变，在生产性出行增加的同时，与外界的交流日益增加，导致城市居民出行的持续增长。根据预测，至２０１０年，中国城市居民出行的交通量将达到２５００亿人次，年均增长率达２．５％左右。

（2）、机动车仍保持较高的增长速度，进入高涨期 “轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。特别是中国加入WTO后，轿车消费的势头之猛令人吃惊。2001年中国国产轿车总销量就达72.5万辆，其中私人消费占到70%以上。“十一五”期间小汽车拥有量将逐年增加，且保持较高的增长速度，年均增长率在１５％左右，城市交通将日趋紧张。这样一来，在一些经济发达地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通问题成为许多城市的头号问题。据专家测算，按目前汽车发展的势头，到2010年全国最低限度的轿车保有量将达到7000万辆，而目前仅为1500万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到2030年，将是我国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。

（3）、城市交通供给能力的扩张仍将是城市交通发展的重点。

从中国城市交通的发展过程看，城市交通基础设施的发展不能满足快速增长的交通需求，城市交通供给能力的扩张将一直是未来城市交通的发展重点。“十一五”期间，城市交通基础设施建设将得到进一步加强，着重点在城市道路网络完善及公共交通的发展建设。预计到“十一五”末，中国城市道路长度约达到３０万公里，城市道路面积３５亿平方米，城市公共交通车辆３５万辆，出租汽车１００万辆。

（4）、科技进步和交通结构的调整将进一步加强。

城市交通将实现智能化。计算机和自动控制技术将广泛应用于城市道路、车辆及其管理部门，使得城市交通技术水平和管理水平进一步提高，迈向智能化的新阶段。从目前中国城市交通的发展特点看，单纯依靠供给能力的增长已经很难缓解日益紧张的城市交通状况，需要依靠技术进步和交通结构的调整来实现交通资源的高效配置以及城市交通质量的改善。２０世纪末出现的知识经济、信息化、网络经济对全球经济产生了巨大影响，采用先进技术是城市交通实现现代化的重要标志。“十一五”期间，ＩＴＳ、ＧＩＳ、ＧＳＰ、ＥＤＩ等技术将在城市交通中得到更广泛的应用；同时交通结构将日趋合理，公共交通的作用更加突出。

二、深化政府职能，规划与建设并进

城市化进程的加快，中国经济的迅速发展，有可能导致交通拥挤等“城市病”的产生，但并不是其出现的最终决定因素。中国城市交通问题之所以产生，很大程度上是由于人们特别是政府有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。长期以来，我国的城市建设一直对城市交通规划重视不够，由于或轻视城市规划，或城市规划缺乏科学性和预见性，内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到大，一般未进行过科学的城市规划，没有给今天的发展留下足够的道路空间；且大多采取“摊大饼”的扩张方式，结果造成密集的一座座建筑，车流和人流交叉集中，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽总是有限度的。有专家认为，如果不能摆脱“一个中心”的城市发展思路和规划，只会使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。

1、改革体制，创新管理

形成城市交通问题的原因是多方面的，但体制是根本的原因。具体地说，体制上的原因有两层含义：其一是宏观经济体制的原因；其二是城市交通管理体制的原因。其中城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，政出多门，使下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。在国外一些交通管理较发达的城市中，交通管理的反馈系统处于十分重要的地位。而我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，往往导致头疼医头、脚疼医脚的恶性循环，或者因关系到切身利益而对真实情况进行掩饰，对问题姑息，从而造成决策失误。

与此同时，我们在对交通设施的供与求方面，价格制度在四个方面未能起到平衡作用。一是对使用道路的人收费；二是对停放的车辆收费；三是对公共交通方面的收费；四是对环境污染的收费。但第一、第四种由于技术上的困难，目前还找不出一种切实可行的收费办法。另外，城市交通要发展就需要投资，然而资金短缺已成为目前城市交通在发展中遇到的巨大瓶颈。由于我国城市道路交通是市政建设，属于城市基础设施，应由城市财政解决，使得我国多年来在城市基础设施投资短缺的情况下，城市道路建设投资常年不足。

城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只有具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。李盛霖部长在2008年全国交通工作会议上的讲话就指出，“推进自主创新，建设创新型行业，增强交通发展的内在动力；完善行业管理，建设服务型政府交通部门，增强交通公共服务的能力”这就是对我们的管理水平提出了更高的要求。在欧洲，人们普遍地认为如果随着对城市交通基础设施需求增长，城市能变得更加干净、城市功能变得更加有效，那么，这样的改革性的交通发展战略和解决交通拥堵的方法一定会受到欢迎并被公众接受。其结果将是，在 整个欧洲，车辆运营商都在投资建造“环境友好型”车辆，建设“环境友好型”车队。

2、统筹规划，大力建设

当前的城市交通不仅由于道路容量不足导致的交通供给能力有限，而且还因为交通结构不合理，尤其是缺少大运量的快速交通系统。可以说，城市交通问题的日趋严重并不仅仅由于某一因素或某一方面影响造成的，而是长期积累的结果。换言之，城市交通问题的根源是长期以来人们在城市交通的规划、管理与发展上未能按经济规律办事的一个必然结局。所以，我们交通的问题看起来是拥堵这些问题，实际上是一个交通的供给和需求的一个矛盾，我们交通的需求会发生瞬间的变化，变化非常非常地快，但是我们交通供给由于设施投资的巨大，包括工期长这些特性，我们通常会有滞后，也说明我们的前期规划上有一个问题，我们要有一个需求引导型的规划，而不是需求追寻型的规划。政府在做规划时必须考虑城市结构和功能分布，提高道路和交通设施的能力。我们会发现民众常抱怨某处交通严重拥堵，往往是这个地点在规划时已经是先天不足，譬如广州的天河是个窄长带上的区域，北面的交通受制于铁路，南面的交通受制于珠江，把商业中心、高尚住宅区、体育中心、电脑城都放在那里，它如何能承受得了这么多功能？

此外，人在守法或者守秩序是有一定条件的，在比较好的环境里边会守法，但是如果一个非常差的环境，比如说很快就要迟到了，我迟到了就要被罚款的或者被扣奖金的时候，大家就会不守法，会拼命的乱穿，就是这样的问题，所以归根结底是不断的改善交通环境。这也是为什么把政府的管理和规划摆在预防解决城市交通问题的首位的原因。

3、绿色公交、和谐交通 客观地讲，目前还没有哪个国家或哪个城市有了解决交通拥堵的有效办法。但从促进城市和谐发展的角度来看，目前所倡导的“绿色交通”理念不失为一条很好的途径。坚持公交优先发展战略，逐步建立结构优化的城市综合交通运输系统，加快发展大运载力、大容量的公交车，实现郊区、远郊和城区公交的有效换乘，减轻市区交通压力。并从多层面、多渠道树立公交优先的观念，引导市民乘坐公交出行，是促进城市交通可持续发展、解决城市交通拥堵问题比较有效的途径。

“城市公交出行比例上升，会带来一系列的好处。”中国城市绿色交通项目主持人、台湾大学交通专家张学孔教授如是说。同时张学庆教授指出，城市居民公交出行的比例达到40%，首先一个好处就是公交可以做到不涨价格，“台北8年没有涨过公交票价”。在张学孔的调查中，台北市1996年的市民公交出行量为24%，2000年达到42%。由于乘坐公交出行的市民数量达到这样一个临界点，台北的公交公司不但不亏损，每年还能做到盈利。“绿色交通模式之一便是要做到步行换乘。”张学孔教授表示，在公共交通更贴近居民生活之后，继而应该提供优质的公共交通，比如地铁。张学孔通过对台北市民出行方式的调查发现，如果城市能够提供优质的公共交通，那么更多的人将愿意步行去乘坐公共交通。因为地铁这样的优质公共交通可以准时候车，并且准时到达。张学孔表示，居民在选择公共交通时有了时间的保障，出行的成本就会大大减少，居民自然会优先选择公共交通出行。

三、建立具有交警特色的“大教育”、“大培训”工作体系 科学教育、构建全社会共同参与的“大宣教”格局

我们的交通安全问题、交通秩序或者说守法的问题，这三者之间是相互联系相互影响的，并且三者问题很大程度上都取决于长期的教育，这里所说的教育不是短期的东西，而是说从小学甚至从幼儿园开始，包括家庭的教育。在丹麦，当孩子两岁半时，即开始接受交通安全教育，并被邀请加入儿童交通俱乐部；六岁时，开始在学校接受交通安全教育；8岁时开始知道为实现交通安全目标所应该采取的行动、预防和减少交通事故的手段和措施。我们要让交通安全教育走进校园可以从以下几点入手：

一是规范教育体制，建立完善学校安全管理制度。为使交通安全从小在孩子脑中扎根，在理念上强化安全意识，把中小学生的交通安全宣传教育纳入法制教育内容，协商各中小学校每月安排2课时以上的交通安全教育课。根据学生年龄特点，采取编印系统规范的交通安全教材、举办交通安全辩论会等活动，真正把学生的交通安全教育落到实处。其次与教育局及学校协商定期将辖区交通安全情况向学校进行通报，对涉及师生事故的要及时通报，落实防范措施，并协助学校建立健全学生出行的交通安全隐患排查制度。第三是建立健全学校道路交通安全宣传教育制度。建议学校进一步完善落实师生的宣传教育制度，组建学校交通安全宣传队伍。

二是积极组织开展交通安全教育活动。为全面提高广大中小学生的交通安全意识及文明素质，新学期开学后，我们可以派民警到教育局及发生事故学校进行走访，共同协商如何开展交通安全知识竞赛及加强交通安全管理，避免未成年事故发生，可以共同制订开展知识竞赛方案及交通安全教育计划，同时深入区内学校发放发放《致中小学生一封信》等宣传材料，通过在校园内广泛开展交通安全知识竞赛、演讲比赛、播放光盘、图片展览等丰富多彩的交通安全教育活动，激发广大学生学法、知法、守法的积极性。

三是深入开展创建“交通安全示范学校”活动。不断建立和完善学校、家庭、社会共同参与的交通安全防护体系，为广大中小学生撑起生命的保护伞。积极鼓励广大师生参与到创建活动中，同时继续在学生上、放学横过的公路路口设立“助学岗”活动，实行“小黄帽制”和“路队制”，确保学生交通安全。

科学的教育就应该对具体的情况做具体的分析，最后做出针对性的教育方案。从校园教育抓起，还要注意从全民教育抓起，我们甚至可以寻求调动基层的村社参与交通安全宣传工作的积极性。日本就非常重视对全民进行交通安全教育，注重提高全民的交通守法意识。注意用醒目的交通安全标语和口号提示人们重视交通安全。此外，还重视对大中小学生及老年人的交通安全教育。有大中小学生交通安全教程和老年人的交通安全教程。

一个城市的市民拥有良好的交通守法意识，是改变这个城市交通问题软件方面的一个关键。其实笔者认为绝大多数的人的素质都是很高的，都会在绝大多数的时间内遵守交通法规，但是会有绝大多数的人在很少的时间内不遵守交通法规，这样就造成了一个很大的量，就是说我10天里面1天不遵守的，这么多的司机就出现很多的频次不遵守交通法规，这就存在很多问题，如果每个人全年365天都遵守才能有好的效果，如果说一年有10天不遵守，如果每个人都有10天不遵守，道路情况就会像我们现在这样子，会很乱。我们在全社会营造共同关注小学生道路交通安全的良好氛围中，通过“小手拉大手”的形式，将交通安全送进千家万户，从而带动和辐射整个社会，自觉学习和贯彻《中华人民共和国道路交通安全法》，共同参与交通管理工作，维护交通秩序，从而构件全社会共同参与的“大宣教”格局。

2、抓好源头，严格驾驶人培训教育和管理机制

拥有一辆小汽车是当前许多中国人，特别是一部分先富起来的人的一个愿望或追求。然而，随着中国加入WTO，汽车走向中国家庭，中国走进汽车时代，似乎已不再是一个梦想。日益增加的车辆代表着日益丰富的驾驶人员，在交通安全教育中，驾驶人员是三大重点人员中的关键。瑞典特别重视对驾驶员的教育，认为青年人是交通活动最多的参与者，年轻驾驶员一般有以下特点：一是驾驶经验不足，多为非职业司机，驾驶经验相对较少，不能预见到危险情况的存在，在紧急情况下容易因缺乏经验、措施不当而造成事故；二是心态浮躁、行事莽撞，盲目超速、超车，引发事故。瑞典还重视对卡车司机的教育。因为实践证明，卡车司机常常超速、超载，极易引发重大交通事故。以上瑞典所总结的驾驶员的特点，在中国同样存在，因此我们引用有关政府部门关于落实“五整顿”、“三加强”的工作实施方案通过以下几点措施严格驾驶人培训教育和管理：

第一、交通、农业部门以提高驾驶人素质为重点，进一步完善培训教育工作机制。建立健全培训教育体系，加强对机动车驾驶学员交通安全意识的培养和医疗急救技能的培训。建立健全教学质量监管体系，督促落实机动车驾驶人培训教育方案。建立完善驾驶人培训机构和教练员诚信考核体系，建立适合我市的优质诚信驾校、教练员排名制度。

第二、交通部门进一步落实《道路运输从业人员管理规定》，严格执行客运、货运、危险化学品等道路运输从业人员资格考试制度，研究建立道路运输从业人员诚信考核和计分考核制度，健全道路运输从业人员管理信息系统和驾驶人退出机制。

第三、公安交警大队要认真落实《机动车驾驶证申领和使用规定》，按照省厅交管局的统一部署对驾驶人考试题库进行完善，逐步完善全市驾驶人考试场地的相关配套设施，积极采取科技手段加强驾驶人考试工作，严格执行《机动车驾驶人考试工作纪律》，落实驾驶人考试质量抽查以及考试员考核制度，不断提高驾驶人考试质量。市公安交警大队要与交通部门加强联系，进一步完善培训记录审核制度，建立健全驾驶人考试情况通报制度，并建立联合调查机制，严格处理驾驶培训学校及教练员的违法违规行为。

第四、市保险监管部门要按照上级部门的统一部署，积极落实机动车交通事故责任强制保险制度，加强与公安、农业部门的信息共享，推动我市承运人责任强制保险制度的建立和完善，并会同有关部门积极推动社会救助基金的建立。强化企业社会责任、进行多元化宣传 最新的报道显示，3月15日，“汽车安全及安全汽车”为主题的中国目前唯一公益性大型城市广场活动，2008中国汽车安全主题巡展在北京世贸天阶拉开帷幕。活动由中国汽车技术研究中心主办，各地交通管理局作为安全论坛指导单位，长安福特、东风本田、上海通用、一汽大众等10家整车企业作为安全汽车组织成员共同参与到活动中。

巡展为期三个月，涉及北京、武汉、成都、广州、上海、长春6大城市。本次公益巡展的主要目的是宣传汽车安全、提高消费者的交通安全意识、有效减少道路交通事故的伤害及损失。北京首站还开办了“安全论坛”，除了交通安全及汽车安全主题宣传性展示，交管部门领导、行业专家及企业产品顾问与大众面对面交流，指导交通安全及汽车安全问题。本次巡展的一大亮点，汽车安全主题宣传万里行活动同时在北京启程，由参展车辆及C-NCAP主形象车共同组成的宣传车队传播安全驾驶理念。

目前，各大网站都有举办“如何解决**城市交通堵塞拥堵问题”的各种大型讨论活动，在社会中都产生了相当广泛的影响，各网民积极参与、踊跃献计献策，全民积极关注城市交通问题的场面蔚然壮观。且不深入讨论网站举办这些讨论活动的目的，也不针对这些讨论的得出来的措施到底对改善这个城市的交通问题有多少的实际作用，单从其产生的影响来看，笔者认为这已经是在为我们的交通部门做了一次大宣传。其次，城市里的车辆，不是属于企业的自有车队，就是属于在企业工作的人员的自有财产，所以绝大部分的车辆都是有归属于一个大集体的，那么，如果我们的这些集体能够发挥作用，对属下的这些车辆人员进行有效的管理和科学的教育，譬如，我们营造“安全车队”、“交通安全单位标兵”等的氛围，如此，便回归了我们构件全民共同参与的“大宣教”格局。因而，企业作为这个城市的重要组成分子，在城市的交通问题上是应该承担相应的社会责任，并且这部分社会责任的落实将是预防改进这个城市交通问题的强大力量，是解决城市交通问题不可或缺的重要成员。我们应该强化企业的这一社会责任，借助企业在社会的力量和影响强化我们的宣传从而达到规范这个城市的交通目的。

四、加强改进交警队伍建设，进一步提高队伍战斗力 科技强警，智能管理 在前面笔者已经提出，未来城市交通趋势之一就是城市交通将实现智能化。计算机和自动控制技术将广泛应用于城市道路、车辆及其管理部门，使得城市交通技术水平和管理水平进一步提高，迈向智能化的新阶段。采用先进技术是城市交通实现现代化的重要标志。20世纪90年代应运而生的电子警察系统，通过不断的实践和改进，成为各级道路交通管理部门科技强警的重要手段。根据笔者的调查了解到，电子警察系统的功能将从车辆违法抓拍扩展到交通流量采集、交通监控、交通诱导等多种应用，成为智能交通管理系统的基础。随着电子警察系统应用的沉淀、系统的设备将不断标准化和规范化，电子警察在技术上将不断改进，用户需求的提高将促成其功能日益完善，性能上也将不断提高。因此，未来的电子警察系统功能也将突破现有的闯红灯、超速抓拍等单一性，而由蕴含多种技术的更加智能化的综合式电子警察来领导，成为智能交通管理系统的基础，加上中心管理平台强大的数据处理能力，形成集预防、控制、打击为一体的道路交通管理方案。下面简单描述在现有电子警察系统的基础上可以继续扩充的功能示例：

（1）、实现路口、路段车流量、占有率、车速、饱和度等交通信息的采集，支持实时交通信息与现有交通信号控制系统的联网通信，参与灯控路口绿信比调整、绿波带参数调整、与交通信息可变情报板、交通信息服务网站、交通信息咨询服务热线电话、交通信息亭、车载信息终端联网通信，实现交通诱导。

（2）、实现道路交通实时监控，目前的电子警察系统已建立高速、安全、稳定的数据传输网络，利用路口抓拍摄像机或通过架设高速球机等可实现路口、路段交通、治安状况的实时监控、调用，管理权限分级分配到各中队、大队、派出所、分局、支队、指挥中心，使各级管理者真正“坐观全局”，做到“运筹帷幄、决胜千里”、“知已知彼、百战不殆”。同时视频资料的录像、存储将为交通事故、治安事件的倒查提供有力证据。

（3）、识别突发事件，如交通事故、群众集会、游行、示威等重要事件并自动切换到指挥中心监视屏报警。

（4）、实现治安卡口功能。系统自动获取经过车辆的号牌、车型、颜色、行驶方向、车速、经过时间等各种参数，与黑名单数据库（如违法未处理、盗抢、肇事逃逸、作案嫌疑等违法车辆）联网比对、报警，可以监测被盗车辆或罪犯所乘车辆等黑名单车辆经过时间以及行经路线状况，为快速侦破案件提供科学、有效依据。

（5）、实现交通管理决策功能，如对路口路段的违法车辆类型、车辆违法时间等信息进行深层次挖掘、整理，为道路交通管理决策服务。

应该同时注意到的是，智能交通综合管理平台的建设是推广电子警察系统、实现现代交通管理的必由之路。目前的电子警察系统后台多是单独的处理系统，且采用客户端/服务器结构开发，安装困难、功能单

一、系统拓展因难、可维护性差、缺乏与其他系统的互连接口、难以实现信息共享，造成资源浪费，故建立集道路交通信息、车辆违法信息、设备信息、黑名单信息、路口路段视频资料信息等于一体的、与车驾管系统无缝接轨的、预留GIS和GPS接口的道路交通管理信息平台，实现数据的统一存储、组织、处理，能够更加准确、有效地保证数据间的关联，提高信息的利用率与系统工作效率，为道路交通管理现代化奠定基础。笔者相信，电子警察系统示范城的树立将是规范、推广电子警察最有效、最便捷的方法。电子警察系统的智能、高效得到了各地交通管理部门的认同与采用，各地也摸索出了一套行之有效的建设、管理、应用方法，但也有很多地方不尽人意，却苦于电子警察是个新型行业，无经验可循而找不到思路。建议公安部能总结各地的成功经验与作法，经过可行性论证后，在一些地区指导试点建立电子警察示范城，从电子警察技术方案、设备选型、后期维护与升级，违法数据的采集、公布、处理及办理因电子警察抓拍引起的群众投诉、复议与上诉等方面加以规范、引导，从而促进电子警察在各地得以健康应用与发展。科学管理道路交通秩序

治堵必先治乱。除了积极采取相应的交通工程措施外，我们还从影响道路畅通的热点、难点和乱点问题入手，进一步强化静态交通管理，加大对违法停车、违法占用道路、违禁行驶、违法超车、酒后驾车、违反交通信号（标线）等多发违法行为的查处力度，规范动、静态交通秩序。同时，逐步强化对非机动车和行人违法的管理，尽快实现由“只侧重对机动车违法行为的管理向机动车、非机动车、行人违法行为和疏堵保畅、预防事故并举”的转变。此外，还将加强对民警快速处置交通事故、科学指挥疏导交通、快速处理交通违法行为能力的培养。继续深化轻微交通事故“快处快赔”措施的推广，最大限度地减少因交通违法和交通事故造成的拥堵。具体做法引用政府部门的政策文件，我们可以实施以下六点：

一是公安部门要进一步加强道路交通事故分析和交通安全形势研判，针对事故多发路段、时段和重点车辆、违法行为，积极采取针对性措施遏制当前事故上升的势头。二是公安交警大队要针对摩托车事故量多、占事故总数比重大，当前摩托车道路交通事故频发的特点，迅速采取措施，组织开展对摩托车行驶秩序进行专项整治行动。重点加强对城郊结合部、镇（办事处）摩托车行驶秩序的整治，严查严处摩托车不按规定载人、驾乘摩托车不按规定戴安全头盔、无证驾驶、驾驶报废摩托车等违法行为，全力遏制涉及摩托车道路交通事故，尤其是重特大交通事故的发生。

三是公安部门要积极开展创建“平安畅通县区”暨超速行驶违法行为专项整治工作，重点整治客车、大货车、危险品运输车超速行驶、超员、疲劳驾驶等严重交通违法行为。对超速50%以上、客车超员20%以上的，要通报车辆登记地公安机关交通管理部门；属营运车辆的，安全监管部门要会同公安、交通部门，依法追究企业和有关人员的责任。

四是公安、教育部门要加强对校车行驶秩序的管理。公安部门要组织警力在校车通行的路段查控，加大对校车的管控力度，适时组织开展统一行动，依法从严查处校车交通违法行为；对没有校车使用标志的车辆接送师生或未经公安部门认可备案的驾驶人驾驶校车的，抄告市教育部门处理。教育部门要进一步加强校车安全管理，强化安全责任制，对交通安全责任不落实的学校，促请教育部门对学校进行整顿，市公安、教育部门要开展一次校车集中检查工作，全市所有校车必须按照《广东省校车喷涂规范》的要求对车身进行喷涂，严禁租用个人机动车接送学生，严防存在安全技术隐患的校车上路行驶；督促各中小学、幼儿园建立健全校车管理档案，记录校车驾驶人驾驶资格、校车使用标志编号及有效期、校车检验情况等相关信息。

五是市公安、建设、城管、交通部门要按照平安畅通工程的标准和要求，优化完善城市交通标志、标线、信号灯，实施道路交通隔离和渠化，科学规划设置停车场。

六是公安部门要加强对假牌、套牌的军队、武警部队车辆的查控，严格执行军车交通违法抄告制度，及时将军车及驾驶人交通违法处理结果反馈给有关部门。

3、加强教育管理，建设交通廉政

今年，我们将迎来改革开放30周年，交通发展在新时期取得的巨大成就源于改革开放，要总结好、宣传好、运用好交通改革开放的宝贵经验，使之成为凝聚广大交通干部职工、不断推进交通科学发展的强大力量。要以改革创新精神推进交通各级党组织建设和领导干部队伍建设，加强思想、作风、制度和反腐倡廉建设，落实科学执政、民主执政、依法执政的要求，建设服务型、节约型政府交通部门。要切实加强对深化“学树创”活动的领导，加强行业文明长效机制建设。开展文明执法主题活动，推行交通行政执法禁令和交通行政执法忌语，推出一批依法行政示范单位、文明执法示范路。开展向交通行业全国道德模范学习活动，发掘落实“三个服务”典型，开展青年文明号、青年岗位能手、巾帼建功标兵、巾帼文明岗的表彰活动。探索建设交通行业精神文明建设监督信息平台，建立精神文明建设先进集体、先进个人管理信息系统。深化交通文化研究和开展交通文化建设实践活动，实施交通文化建设“五个一”工程。加强交通新闻宣传工作，精心筹划和周密组织好交通重大题材宣传活动。重视和加强离退休干部工作。

在建设交通廉政方面，坚持标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针，更加注重预防，更加注重治本，更加注重制度建设，扎实推进具有交通特色的惩治和预防腐败体系建设，推进交通廉政文化建设，加强反腐倡廉宣传教育。以加强交通基础设施建设领域廉政工作为重点，探索治理商业贿赂长效机制。加强行风建设，巩固治理公路“三乱”成果，切实解决群众反映强烈的突出问题。严格落实党风廉政建设责任制，认真贯彻党内监督条例，强化内部审计，加强对权力运行重点岗位、重点环节和重点领域的制约和监督。积极推进交通部门政务公开，认真组织实施《政府信息公开条例》。改进会风文风，继续推进政府职能、工作作风和方法转变，简化办事程序，减少行政审批，提高行政效能，降低行政成本。