先进慢速交通——解决城市拥堵的终极答案

第一篇：先进慢速交通——解决城市拥堵的终极答案

先进慢速交通——解决城市拥堵的终极秘笈

中国城市没少在交通建设上花力气。以北京来说，从20世纪80年代起就不断修路，历经了三、四、五、六环的从无到有，成百座立交桥的拔地而起，平安大街、两广大街为代表的老街改造，直到近年的公交专用道、大容量公交车、BRT和雄心勃勃的“三环、四横、五纵、七放射“的轨道交通网。可以说过去二三十年北京交通建设的规模与花费全世界无出其右。20多年的努力最终却换来一个“首堵”，究竟是怎么回事？

当然可以归罪于机动车增长太快，这个事实谁也不能否认。由于人口猛增，由于城市扩张，由于居民搬到郊区，由于他们非得到城里上班上学，由于他们坚持开车往返，由于他们买了太多的汽车，由于北京公车太多不好管，由于… … 于是“首都”成“首堵”就有了无数似是而非的理由。

北京的汽车增长速度世界第一，却不是汽车保有量世界第一。东京汽车保有量超过800万，是北京的近两倍，而且面积广大、高楼林立、街道狭窄、道路复杂，属于进去以后不容易找得到北的那种，然而交通却比北京好很多。可见汽车保有量不是决定交通状况的唯一因素。东京、香港这样的地方之所以交通不错是因为公交综合吸引力更大，大多数人有车不用，宁愿乘地铁上下班。北京的问题出在前20多年交通建设一直围着小汽车转，想着多修路能让小汽车开得快点儿，没想到车增长的也很快，于是车越多越修路，越修路车越多。你追我赶的最终发现实现不了奥运会畅通北京的承诺了，才急忙转向公交系统建设，但已经晚了。

小汽车是为家庭出行设计的。长度4米多，宽度不到2米的小汽车乘坐4~5人是还算合理，但当小汽车变成个人通勤工具时，这种合理性在寸土寸金的城市内就丧失殆尽了。而事实正是如此。研究显示北京路面上小汽车的平均载人数仅为1.09。换一个更生动的概念可以让你知道问题的严重性：假定某周五晚长安街建国门到复兴门单向堵车，堵得是水泄不通。你以为一定会有数万人被堵在这条十里长街上？非也。这段路主要由4车道构成，每车道宽3.75米，长约7000米，总面积105000平方米。按每部车平均长4.5米，车辆头尾间距2.5米计算，4条车道每千米堵571辆，全部7000米路段共有3999辆车约4360人。记住，不是几万人，而是区区4360人！以载客定额约1500人的北京5号线地铁计算，3趟地铁就全部拉走。以载客200人的18米公交巴士计算，22辆也能解决问题。由此可以推断即使发生像2010年9月17日那样全市140多条道路大瘫痪，实际被堵在路上的人大概也没多少。再用拥堵路段面积105000平方米除以4360，可以算出驾车出行者平均每人要占据24平方米道路面积！这就是小汽车交通系统的真实效率：人人都开着一个起居室上下班，有多少路能够用？20年不白干才怪。

不可否认小汽车的确是有吸引力的交通工具。经过百年改良后汽车的完善周到远非大多数其它产品能比：见到过带有坐姿调整、电加热或者背部通风装置的家用沙发吗？没有吧，小汽车里有。见到过几栋带有加热除霜玻璃、智能中控锁、“送你回家”照明灯的豪宅？小汽车里也有。可以不夸张地说，汽车的设施比多数人的住宅更完善。正因为这样，使得人们对于“舒适”出行的胃口被吊得老高：在乘公交车上下班的时候，有个座位就到天堂了。而自驾车体验到的却是座椅舒适、空间独享、温度可控，还有想去哪儿就去哪儿、想停哪儿就停哪儿的自由自在。让已经习惯小汽车舒适标准的人重归挤成相片儿的公交车，仅凭经济和行政手段大概无济于事。不少人使用汽车是确有需要。我的一个同事住北五环林萃桥外，距上班地点不到10公里，按北京的标准不算远。但是他的住处附近没有地铁，最近的公交车需步行30多分钟到马家沟才有。然后换两趟车到清华南门，再步行20分钟才到办公室。早晨提前90分钟出门有时还要迟到。这还不算，他儿子的幼儿园在办公室附近，所以每天要带着5岁的儿子一起上班。你告诉我一个能让他不开车出行的办法。不要认为这是个特例。北京有几十万人住在天通苑、回龙观等“睡城”，却在城里上班上学，他们当中有不少人有着同样的困难。没人期望公交达到自驾车的舒适方便水平，就像没有人期望坐着沙发乘电梯一样，但至少能做到可以接受的人性化水平。即至少做到以下3点：

1、合理的拥挤程度

合理的拥挤程度是公共交通人性化的基本前提。人多得都快挤到站台下面去了就什么谈不上了。最低要求是：高峰时段乘客能在车内站稳站直；非高峰时段乘客能在车内轻松走动，老人和带小孩的有座位可坐。如果这点做不到，就很难让人放弃自驾车。

2、合理的携物能力

人们出门总是会带些物品的，而乘公交时往往不得不把这些物品始终背在身上或提在手里，这就是造成疲劳感的主要原因。就这点儿原因使很多人不愿放弃开车。此类问题更容易解决，通过合理周到的车内设施设计（比如增设挂钩用于挂书包）就能显著缓解乘客的疲劳。

3、弱势群体能乘坐

这里说的弱势群体包括残疾人、老人，也包括带小孩乘车的人。尤其是后者需要在早高峰期间乘车。早晨到幼儿园和小学门口看看就知道这些人占多大的交通比例。早年公交车是通过自觉让座解决弱势群体乘公共交通的问题，现在看来这种措施过于初级了。根本的办法是通过设施和管理的共同改进达到让弱势群体方便乘车的水平。

能做到上面三条，就能把那些携带物品的和送小孩出行者吸引到公交上来。公交系统具备了可以接受的人性化水平。更高一级的人性化还有：

4、“零换乘”

理想的“零换乘”是乘客可以不换车从出发地直抵目的地，或一抬腿就从这辆车迈到下辆车上去。当然这么理想的状态暂时难以做到。现实一点的努力方向是尽量减少从一趟车换到下一趟车的距离、时间和体力消耗。缩短换乘时间的措施很直接——多装滚梯和水平输送带。减少体力消耗的措施更直接，多设座椅与置物台。更彻底的措施是对车辆和车站进行整体创新设计。国外有些车辆设计方案将车厢侧面整个开启以加快乘客上下，若与另外一辆车并排停的确可以实现一步换乘。瑞典一个大学设计的“零等待”轨道车辆系统甚至能实现不停车换乘。这些层出不穷的思路说明公交系统的创新机会还是很大的。

5、“门到门”

提供“门到门”的交通服务始终是公共交通这只大木桶最短的一块板。自驾车时，可以从出发地一直开到最终目的地。乘公交车时你总不能对司机说：“师傅，请把车停到超市门口等我一会儿，我要买一箱啤酒带回家”。再密集的公交站点也有个“最后一公里”的距离需要其它交通工具来填补：或者小汽车，或者自行车，或者是双腿，选择哪个取决于天气以及你是否真带一箱啤酒回家。

小汽车是通常的选择。住郊区的早晨开车到地铁站换地铁上班，下班后出地铁开汽车回家。这种方式叫做P+R方式（即Park & Ride，可以翻译为泊车+换乘），已经被多数国外城市采用的。这种方式的问题是在地铁站附近需要准备很大的停车场。多大的停车场呢？依客流量而定。据说乘地铁5号线出入天通苑的客流高达65万人次/日（这个数字来自网上来，可能不准确）。可以简单算成上午30万人进城，下午30万人出城。5号线在天通苑有4个站，平均每个站是… …我看不用再往下算了，这种方式恐怕不适合北京。

第二个选择是把P+R变成B+R（即Bike & Ride，自行车+换乘）。这种方式比前者省钱省空间。只要不刮风、不下雨、不下雪、不冷不热，既不搬啤酒也不带小孩儿，就是最好的交通方式。然而天不遂人愿，刮风下雨也得出门，买箱啤酒送个小孩也是常态，这时骑自行车或电动自行车就受罪了。

有没有两全其美的办法呢？

城市交通需要一种机动性舒适性堪比小汽车，又能高密度存放的车作为解决公共交通“最后1公里”问题的交通工具。这种车可以称作微型个人电动车（国外归入LEV级别），不一定走多快，时速有个二三十公里即可，但一定要有全封闭车身，达到小汽车的舒适度。车身需小巧以便高密度存放。若一个标准车位能停4辆就等于将停车场扩大了4倍，达到了与轨道交通衔接的目的。这种车可设两个座位，能用于单人上下班购物以及接送儿童的出行需求，估计车身尺寸长2.5米、宽0.9米、高1.6米即可。这样的尺寸6米宽的慢行道可并行4辆，其通行能力已经与4条主道相同。LEV缓解城市交通的能力不可小觑，数据显示短于5公里的出行占北京小汽车出行的44%，人们戏称北京人“开车打酱油”。为什么这些人这样使用汽车？调查数据没有解释。但是不必多聪明也能猜出原因，不一定是打酱油，但一定是买啤酒送小孩之类。这样算来这44%全可用LEV代替，一下子为北京省出26.4%的道路面积。

你可能有疑问：这等好事怎么过去不用呢？原因是有个大障碍。实际上近年国际交通工具领域最有价值的创新就是此类车辆，如美国的EN-V，日本的Pivo、i-Real、欧洲的Twike等。但国外的障碍是城市道路资源有限而且不可扩展（因为土地私有），连自行车都要上人行道了，自然无路可供这类交通工具使用。不过欧洲一些城市正在尽可能为此类车辆开绿灯，有的考虑挤出空间修专用道，有的规定此类车辆免税或免停车费，甚至很可能将汽车道路压缩以便给LEV腾出位置。中国的障碍恰恰相反，是有道路但不用。拜过去的自行车大国所赐，中国城市保留了独立宽阔的“非机动车道”。但由于自行车与汽车的此消彼长，这些道路成了交通管理者的“鸡肋”，面临着被汽车占用的局面。实际上有些城市已经这样做了。这说明中国城市的交通管理者对慢速交通的理解未能脱离“非机动车”的概念，完全意识不到未来城市交通将会由大运量快速交通和与之良好衔接的短途慢速交通这两大板块配合形成。尤其是短途慢速交通板块，我称之为“先进慢速交通”，绝非今天的“40公斤20公里”以下的“非机动车”，而是由既能满足日常购物、接送儿童、老人就医等功能，拥有堪比小汽车的舒适性，又能显著节省道路与停放空间，并且使用成本低廉的多样化创新交通工具构成。实现这个梦想没有技术难度，但有管理难度，需要对慢行道制定全新的管理方式，更需要交通规划、交通管理和车辆工业这三大领域的整合创新。

清华大学美术学院工业设计系

严扬

第二篇：解决省会交通拥堵的思考

解决省会交通拥堵的思考

宿雪岗

省会石家庄的交通拥堵、空气污染远近闻名。近年来的政府工作已初见成效，城区建设的步伐明显加快，一批高架桥拔地而起，火车站搬迁也在酝酿，人们都在议论，石家庄就了，石家庄美了。在欣慰之余，笔者还存有一些想法，用于解决城市交通拥堵的方案，以书面形式给交管部门及市政府领导同志参考。

石家庄的交通拥堵、空气污染已经使广大的石家庄人颜面发烧，以至于不敢在公众场合透露自己就是石家庄人。事实正是这样，在这座新兴城市里，有压在我们头上的“两座大山”，而且已经给省会的发展造成巨大的经济损失，一些招商引资项目的搁浅，一些国家部委的会议、疗养、休息之地，之所以绕道石家庄，就是因为石家庄的拥堵和脏乱。因此，解决省会交通拥堵与空气污染迫在眉睫。十年前的石家庄，虽然比较落后，但交通拥堵与城区脏乱问题并不突出，可以说是“车少不方便，但不拥堵，脏乱一些但不污染”。由此看来，石家庄的交通拥堵与空气污染，是由于发展不科学、不协调、管理不到位造成的。换句话说，石家庄的失误是没有很好地落实科学发展观，没有科学的规划这座城市，没有找到管理座城市有效办法和途径。只有在这个问题上统一思想、更新观念、才能在今后避免覆辙，才能找到解决问题的答案。

十年的发展，石家庄已成为商贸大航母。在石家庄经商、投资办企业、当保姆、作****小姐都能发财。石家庄的每一个角落、每一条街道、每一个门脸都透露着商业信息和商业利

润。这里的产品购销和消费，有可能是县城的10倍，是农村的50倍。所以，在石家庄能开店的开店、能摆摊的摆摊、能叫卖的叫卖，走遍石家庄的大街小巷都是一样，商家和商人遍地都是。这些变化给城区的管理、治安、卫生、规划、交通提出了新课题。

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十年的发展变化，给了我们很多启迪和警告。大都市已经存在，疏于管理、不科学管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起码要依照科学、制定法规、纳入规划、专家指导、系统管理。建议成立一个城市综合管理部门，统领城市发展建设大局，专门就城市的人、车、企事业单位、政府机构的布局、管理，人们的衣、食、住、行、娱五个方面，制定法规、拿出办法才行，目前的观念落后、手段滞后、无法规、乱指挥面貌必须彻底改变。

石家庄交通拥堵和空气污染是城市管理的难题和焦点，解决城市管理的原则，必须遵循“长期规划、建立法规、分步实施、逐步投资、综合治理、讲究科学”的六条要旨，对于这“六条二十四个字，大家心里都有数，也十分明白其中的涵义，关键是按照这个原则抓好落实。就石家庄的现在而言，主要做以下三方面的工作。

一是调整省会中心布局，改变人员流向。建议将石家庄火车站、公交枢纽、政府四大班子，实施搬迁，

落户于省会二环以外。其中，火车站宜迁往靠近三环的柳董庄，这里的建设改造比较容易，投资也相对较少，又能与北京和保定相望，对于缓解城市交通拥堵状况，将起到巨大的作用。交通枢纽宜迁往义堂附近，与新火车站互为呼应，完善石家庄的城市交通体系。政府四大班子宜迁往动物园和植物园附近，待整个工程完成和搬迁任务结束后，石家庄的城市布局和交通布局，将发生大的改变，城市拥堵状况，将一去不复返。这是由于我们将城市人口的流向改变了，他们不是向中心汇聚，而是向三环外分散，市区将不存在拥堵问题。

二是建设环城地铁和环城公交。在位于二环沿线建设一条环城地铁大动脉，设计标准为双向双车道，依照二环交通框架而建，开通市区地下高速交通运营通道，大力缓解地面交通压力。在位于一、二、三环道路沿线，建设三条公交运输主干线路，使用双层大巴投入运营，改变现在的城市交通混乱，运输能力较差的问题。重组地面交通网络，使其形成环城主干线与社区运输网的良好衔接。在整个市区，力争不设立较大的停车泊位，以循环式公交线路取代现有的传统式泊位公交运输线路，减轻公交泊位给城市交通带来的压力。

三是强化城市管理。要立足远期规划，通过专家论证，把石家庄的未来规划工作做好，让市民心感到石家庄的建设，尊重科学，尊重专家，尊重群众，着眼未来，大有希望。要大力实施城区街道畅通工程，打通死胡同和断交线路，清理占道设摊经营，清理街道卫生垃圾，美化城区街道，加速污染源治理，疏通交通拥堵，机构文明和谐理智的城市交通。

第三篇：人行道改建解决交通拥堵难题

县人行道改建解决交通拥堵难题

近日，为彻底改变老城区交通拥堵状况，缓解城区主要道路交通压力，##县投资4000万元改建人行道31.8公里建设安全畅通工程，保证城区道路的安全畅通。##县立足实际，放宽思路，建设城区智能化交通管理系统，改建路段包括车流高峰期集中的胜利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（胜利三路至胜利二路段）。改建的人行道使原来停靠路边的车辆可自由驶上，无形中拓宽了路面。整个人行道的设计每侧宽5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度设计，与路面自然相接，全路段无障碍设计，与周围建筑物、绿化树木自然融合。

第四篇：中国城市的交通拥堵问题研究

交通工程结课论文

中国城市的交通拥堵问题研究

【摘要】 通过对城市出现交通拥堵状况的分析，以及所带来的巨大社会成本来告诉人们解决交通拥堵问题的必要性，通过改变人们生活习惯，提高环保意识，以及从整个城市的角度来规划解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【关键词】 交通拥堵路网布局基础设施成本交通现代化

城市交通拥堵已经成为世界难题，而在人口众多的我国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国研究交通问题的专家的热门课题之一。对于交通拥堵问题，民间各种组织和个人也献计献策，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

（一）我国出现交通拥堵的背景及原因

我国城市产生交通拥堵的背景：

（1）随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。

（2）我国城市快速发展但是相应的交通建设并没有适应城市发展造成城市交通结构的不合理。我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。

（3）城市土地利用和路网布局的不协调。从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。由于各城市的历史发展原因，造成的的新老城区人口和交通设施的分布不合理。

我国城市交通拥堵的原因：

造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为(交际、购物、文化活动和旅游等)的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。

在我国城市交通拥堵的具体原因表现为:

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。“ 改革开放”20

多年来, 国民经济快速发展, 我国机动车的年平均增长率达 13%～15%, 道路交通量的年平均增长率超过了 15%, 而全国城市道路里程的年平均增长率却不足 5%。

(2)城市规划和土地利用不合理。在城市建设过程中过分强调土地的价值, 缺乏整体观念, 只注重土地开发的经济效益, 忽视周边的环境、交通等社会成本, 造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中, 从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限, 使得城市交通问题无法解决。(3)路网规划不完善。许多城市的干道网尚未规划形成, 使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客运发展滞后, 加剧交通紧张。具体表现为: 公交线网布局不够合理, 许多城市的第 3 期公交线网未能根据城市的发展而及时的调整结构,使得一些道路上公交线路过多, 而另一些道路上公交线路又过少。②公交车辆跟不上城市的发展。建设部标准为每万人拥有公交车辆 11 标台, 但是许多城市尚未达到此标准, 导致许多城市的新建区和居民小区尚无公交车辆通达, 相当部分居民放弃乘公共交通工具的愿望, 无形中加大了城市的其它交通车辆的数量。③公交车运行效率低。④公交服务水平不高。

(5)小汽车增长速度过快。目前我国城市机动车的年平均增长率已达 15%, 其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。如北京市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 800 辆左右的速度增加, 预计到 2008 年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停车场容量不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%, 但许多城市尚远远不能达到此标准, 于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通拥堵给社会带来的巨大问题

（1）巨大的拥堵经济成本

权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25＝5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》

中指出，北京的车主平均每个月要支付375元为“交通拥堵”埋单。据统计，北京的拥堵经济成本（JEC）居全国大城市首位。

（2）巨大的社会成本

根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估方法，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元，那么因为堵车造成的社会成本一天就是8000万元。相当于每年292亿人民币。

（3）环境成本

3.1空气污染

北京市的汽车保有量已超过320万辆，而且还以每年15—20%的速度增长，无疑，它是引发交通拥堵和空气污染的主要因素。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74%的碳氢化合物，63%的氮氧化合物来自汽车尾气。监测资料还表明：汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此，有关专家认为：“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染。机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。北京城市空气中机动车排放的CO2、N0X，分别占全市各污染源排放总量的83%和43%；由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84%和73%。另外，对北京市城近郊区大气PM10和PM25的源解析表明，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。

3.2.交通噪声

北京交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国30个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。

3.3.交通环境投入

以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的1.33%。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的4.3%（北京市2002年GDP为3212.71亿元）。如果按交通污染分担率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92%。来自北京市政府的数据称，以1998年为起点，当年北京环保投入54亿元，2005年达到100亿元，2006年超过250亿元，七年间累计1200亿元人民币。

（4）健康成本

科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微

粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且汽车在不断消耗着地球的资源。机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l／3。

按照北京单双号限行之前的统计数据，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320万辆的汽车保有量来算的话，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大数量的污染排放物将会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

（5）焦虑成本

根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。

通过对以上五个方面的分析，我们看到交通拥堵不仅对经济、社会带来巨大的伤害，更重要的是对身体、心理健康具有很大的伤害。因此各个国家才会如此重视交通拥堵问题，不惜下大力研究解决该问题。

（三）解决交通拥堵的一些措施。

1.增加考驾照的难度，众所周知，现在考驾照太简单了，有必要增加考驾照的难度来以此限制私家车的拥有量。同时驾驶人员素质的提高也有利于交通的流畅运行。

2.改变人们生活习惯。可以综合采取各种措施来增加人们使用公共交通的热情，减少人们开私家车上路。必要时采取行政措施增加人们上路成本。

3.改变整个城市的工作时间，根据城市自身情况，和企业一起改变工作时间，实行错时上下班。

4.改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：

（1）限制小汽车的使用。

在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。

（2）大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。

城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。

（3）合理引导自行车交通。

自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。

5.努力建设逐步实现城市交通现代化

城市交通现代化包括两个方面的内容: 一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。具体来说, 是建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系, 主要包括: ①道路。具有与城市规划相结合的网络系统, 其面积率(道路面积与城市总用地之

比)一般达 20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路, 与机动车分道行驶, 形成两个互相分离、互相结合的道路系统), 专用的快速汽车干道、商业区内步行道公交优先行车道, 以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施, 并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调, 与城市设计相融合, 并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆, 经过专门设计的各种专用车辆, 便捷的公共汽、电车和出租车, 以及必要的轨道捷运系统, 各种车辆形成互补的群体, 并具备耗能少、废气少、噪音小的性能, 有较高舒适度, 有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况, 及时传输交通讯息, 经综合处理, 在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施, 并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法等。

【结语】

鉴于交通拥堵问题已经成为限制城市发展的根本问题，它的存在已经带来了巨大的社会成本，也严重影响到了城市居民的幸福感，不符合一个和谐城市的要求。要集中全社会各阶层人民的智慧来从根本上解决交通拥堵问题，努力创建一个和谐城市。

参考文献[1] 张奎福.城市交通与公共交通[J].世界城市交通,2002,1

[2] 蔡乾博.试论西安市城市交通拥堵的原因及对策[J].世界城市交通,2002,1

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［7］ 樊颖玮.城市交通可持续发展问题的思考［J］.物流科技,2006,（4）：99-100.

第五篇：关于城市的交通拥堵的英语作文

关于城市的交通拥堵的英语作文

How to Solve the Problem of Heavy Traffic?

Nowadays, people in many big cities are complaining about the heavy traffic.It has seriously influenced people's daily life and economic development.To solve the problem, some pieces of advice are put forward.Some people suggest that more streets and roads should be built.In this way，the traffic density can be redncedi hence speeding up the flow of buses and cars.But the new roads and streets will be filled with many cars and buses soon.Some people advise to limit the number of bikes and cars.This can decrease the traffic flow.But on the other haad, this will affect the consumption and make buses more crowded.In my opinion, the number of private cars should be put under control.And at the same time, buses should have their own special routes which cannot be used by other vehicles.Besides, underground train and city train should be developed quickly.怎样解决交通拥挤问题

现今，许多大城市的人们都在抱怨交通拥堵。它已经严重地影响了人们的日常生活和经济发展。为了解决这个问题，人们提出了一些建议。

有人建议修建更多的道路。通过这种方法，可以减小交通密度，因此公共汽车与小汽车的速度就可以提上来。但是不久，新的道路又将被更多的公共汽车与小汽车所塞满。

有人建议限制自行车和汽车的数量，这可以减少交通的流量。但是另一方面，这会影响消费并使公共汽车更加拥挤。

我认为，应该控制私家车的数量。同时，公共汽车应该有自己的线路，这些线路不能被其它交通工具所占用。此外，应快速发展地铁和城市铁路。

How to Solve the Problem of Heavy Traffic?